CN115339332B - 一种交互式电动汽车充电设施选择方法以及共享系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动汽车充电技术领域，具体而言，涉及一种交互式电动汽车充电设施选择方法以及共享系统，本发明解决的问题：在电动汽车需要充电时，无法根据停车场内的车位余量判断是否前往该停车场充电的问题，为解决上述问题，本发明提供一种关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，选择方法包括：当车位余量＞第一阈值时，随机选取一个空车位进行预订，并在目标时间内锁定空车位的充电枪；当有车位余量且车位余量≤第一阈值时，将剩余的空车位的个数显示于显示屏上，并根据车辆位置、行驶速度和外界环境参数，判断是否锁定空车位的充电枪；当没有车位余量时，提醒驾驶员选取第二目标停车场。

Description

一种交互式电动汽车充电设施选择方法以及共享系统
技术领域
本发明涉及电动汽车充电技术领域，具体而言，涉及一种交互式电动汽车充电设施选择方法以及共享系统。
背景技术
电动汽车的动力来源于车载电池，如果没有布局合理、设施完善的充电网络，就会大大降低电动汽车使用的便利性，如今很多电动汽车的用户没有私人的充电桩，需要去往公共的充电桩停车场进行充电，在前往充电的路程中，通过选择停车场来预订停车场的车位，确保到达后能够充电，但在选择停车场时，系统会自动选择距离最近的停车场，用户发现系统选择的停车场与想去的停车场不同时，还需要手动进行切换，造成不便。
发明内容
本发明解决的问题：在电动汽车需要充电时，无法根据停车场内的车位余量判断是否前往该停车场充电的问题。
为解决上述问题，本发明提供一种关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，选择方法包括：获取电动汽车的剩余电量与外界环境参数，根据剩余电量和外界环境参数计算电动汽车的第一行驶距离；获取电动汽车的车辆位置，选择第一目标停车场；根据车辆位置计算电动汽车与第一目标停车场之间的第二行驶距离；根据第一行驶距离和第二行驶距离判断电动汽车是否能够到达第一目标停车场；若是，则向第一目标停车场发出充电信号，同时获取第一目标停车场内的车位余量并根据车位余量判断是否前往第一目标停车场；若否，则提醒驾驶员更换目的地并在显示屏上按照距离从近到远排列出多个待选取停车场，用户在多个待选取停车场中选择一个，作为第二目标停车场；当电动汽车确认前往第一目标停车场时，根据第二行驶距离与剩余电量，控制电动汽车的运行状态；其中，根据车位余量判断是否前往第一目标停车场，包括：当车位余量＞第一阈值时，随机选取一个空车位进行预订，并在目标时间内锁定空车位的充电枪；当车位余量≤第一阈值时，将剩余的空车位的个数显示于显示屏上。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：第一行驶距离的计算，能够准确的获取电动汽车在剩余电量下能够行驶的最大距离，用户能够自主选择需要前往的停车场，增加了人机的交互性，通过检测第二行驶距离，在能够到达的前提下，顺从用户的选择，提升了用户的体验感，在无法到达时也能及时的提供备选方案，让充电设施的选择更加快捷，同时能够根据车位余量对空车位的充电桩进行锁定，让预订的用户到达第一目标停车场后能够顺利的充电，第一阈值的设定确保了预约功能不会影响提前到达的电动汽车进行充电，并能够在没有停车位时及时的告知用户，避免到达后没有充电位，而剩余的电量又不足以前往下一个公共停车场的情况发生。
在本发明的一个技术方案中，根据剩余电量和外界环境参数计算电动汽车的第一行驶距离，包括：获取电动汽车的最佳行驶速度；所述电动汽车以最佳行驶速度行驶时，获取电动汽车的消耗功率；根据剩余电量和消耗功率计算电动汽车的最大行驶时间；根据最大行驶时间和最佳行驶速度计算第一行驶距离。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：通过获取历史数据，为电动汽车的最佳行驶速度提供了依据，通过外界环境参数计算电动汽车的消耗功率的方式让消耗功率更加准确，并且能够根据不同的外界环境对电动汽车能够行驶的距离做出调整，提升了第一行驶距离判定的准确性。
在本发明的一个技术方案中，根据车辆位置计算电动汽车与第一目标停车场之间的第二行驶距离，包括：获取电动汽车的行驶方向，并判断行驶方向与前往第一目标停车场的路线是否相同；若是，则计算当前位置与第一目标停车场之间的第一距离，得到第二行驶距离；若否，则获取从当前位置进入前往第一目标停车场的路线缓冲路线，计算缓冲路线的距离和缓冲路线的终点与第一目标停车场之间的第二距离，将第二距离与缓冲路线的距离结合，得到第二行驶距离。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：增加了缓冲距离的检测，让第二行驶距离能够结合电动汽车当前的行驶状态进行判断，避免第二行驶距离判断错误导致电动车无法到达第一目标停车场，干扰用户的充电选择。
在本发明的一个技术方案中，根据第一行驶距离和第二行驶距离判断电动汽车是否能够到达第一目标停车场，包括：当L1≥aL2时，电动汽车能够到达第一目标停车场；当L1＜aL2时，电动汽车无法达到第一目标停车场；其中，L1为第一行驶距离，L2为第二行驶距离，a为第一电量系数，a＞1。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：第一电量系数的设定，避免了用户驾驶过程中电量产生的多余损耗对能否到达第一目标停车场的判断产生干扰，增加了判断的准确性，同时第一电量系数能够根据时间进行调整，让该判断能够根据不同的工作环境进行改变。
在本发明的一个技术方案中，根据第二行驶距离与剩余电量，控制电动汽车的运行状态，包括：当L1≥cL2时，电动汽车以正常状态行驶；当bL2≤L1＜cL2时，根据第二行驶距离限制电动汽车的最高车速；当aL2≤L1＜bL2时，限制电动汽车的最高车速，并关闭电动汽车的部分耗电设备；其中，b为第二电量系数，c为第三电量系数，且c＞b＞a。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：第一电量系数、第二电量系数和第三电量系数的设置，让选择系统能够根据不同的第二行驶距离对电动汽车的运行状态进行调整，针对不同的环境改变电动汽车的电耗，确保电动汽车能够到达第一目标停车场，提升了选择系统的实用性。
在本发明的一个技术方案中，若否，则提醒驾驶员更换目的地并在显示屏上按照距离从近到远排列出多个待选取停车场，用户在多个待选取停车场中选择一个，作为第二目标停车场，包括：获取目标区域内每一个停车场的具体位置；根据当前时间段判断停车场是否能够使用，若是，则得到待选取停车场；计算每一个待选取停车场与电动汽车之间的第二行驶距离；根据第二行驶距离的数值大小依次排列于显示屏上；响应用户的指令确定第二目标停车场。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：通过第一行驶距离划分合适的目标区域，确保电动汽车的剩余电量能够行驶至每一个待选取停车场，根据时间段筛选的设置，避免了用户到达停车场后无法进入，增加了判断待选取停车场的准确性，显示多个待选取停车场供用户选择，增加了人机交互的功能，也让用户能够根据自身的行驶需求选择最合适的第二目标停车场，而不是一味的追求最短行驶距离，提升了选择方法的实用性。
在本发明的一个技术方案中，当有车位余量且车位余量≤第一阈值时，将剩余的空车位的个数显示于显示屏上，根据车辆位置、行驶速度和外界环境参数，判断是否锁定空车位的充电枪，包括：获取过去目标时间内电动汽车行驶的平均速度；根据平均速度与第二行驶距离计算到达第一目标停车的行驶时间；根据行驶时间判断是否锁定空车位的充电枪，若是，则锁定空车位的充电枪。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：当第一目标停车场内车位余量不多时，通过计算到达第一目标停车场时间长短，让距离较近的电动汽车依然能够预订车位，让车位的预订更加便捷，同时也避免了短距离内的不同的车辆对车位的争抢，让选择充电设施后的充电变得井然有序。
在本发明的一个技术方案中，根据平均速度与第二行驶距离计算到达第一目标停车场的行驶时间，还包括：根据外界环境参数的变化，计算电动汽车的速度变化量，根据平均速度与速度变化量；计算到达第一目标停车场的行驶时间；其中，外界环境参数包括：天气变化、路况变化和气温变化中的一种或多种。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：通过获取外界环境参数，让行驶时间的计算更加准确，判断电动汽车能够预订车位余量时更加准确，进一步的减少误锁定。
在本发明的一个技术方案中，电动汽车在到达第一目标停车场或第二目标停车场后，选择方法还包括：选择充电模式；根据充电模式选择充电时间和充电功率。
与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：不同充电模式和充电功率的设置，让用户能够根据自己的需求进行选择，让电动汽车的电量能够满足后续使用的同时尽可能的保护电池，延长电池的使用寿命，也让用户的选择更加多样化。
在本发明的一个技术方案中，还提供一种关于交互式电动汽车充电设施的共享系统，共享系统包括：检测模块，检测模块用于检测剩余电量和外界环境参数；计算模块，计算模块用于计算第一行驶距离与第二行驶距离；信息处理模块，信息处理模块用于接收车位余量信息，并将车位余量信息与第一阈值进行比较；通信模块，通信模块用于向第一目标停车场和第二目标停车场发送充电信号，并能够控制充电枪锁定；地图模块，地图模块用于获取每个停车场的具体位置；定位模块，定位模块用于定位电动汽车的具体位置，该定位模块用于实现上述关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，此处不再一一赘述。
附图说明
为了更清楚的说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中待要使用的附图作简单介绍，显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图；
图1为本发明选择方法流程图；
图2为本发明第一行驶距离计算流程图；
图3为本发明根据车位余量预订车位的流程图；
图4为本发明控制电动汽车运行状态的流程图；
图5为本发明共享系统模块示意图；
附图标记说明：
100-共享系统；110-检测模块；120-计算模块；130-信息处理模块；140-通信模块；150-地图模块；160-定位模块。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
【第一实施例】
参见图1，在一个具体的实施例中，提供一种关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，选择方法包括：
S100、获取电动汽车的剩余电量与外界环境参数，根据剩余电量和外界环境参数计算电动汽车的第一行驶距离；
S200、获取电动汽车的车辆位置，选择第一目标停车场；
S300、根据车辆位置计算电动汽车与第一目标停车场之间的第二行驶距离；
S400、根据第一行驶距离和第二行驶距离判断电动汽车是否能够到达第一目标停车场；
进一步的，在步骤S100中，根据电池容量与电动汽车显示屏上显示的电量百分比，计算电动汽车可以使用的剩余电量，并根据外界环境参数计算出电动汽车在行驶时的阻力，并根据当前行驶速度计算出剩余电量能够行驶的最大距离，即第一行驶距离。
参见图2，步骤S100具体包括以下步骤：
S110、获取电动汽车的最佳行驶速度；
S120、电动汽车以最佳行驶速度行驶时，获取电动汽车的消耗功率；
S130、根据剩余电量和消耗功率计算电动汽车的最大行驶时间；
S140、根据最大行驶时间和最佳行驶速度，计算第一行驶距离。
进一步的，在步骤S110中，在日常行驶过程中，对行驶一定距离的耗电量进行检测，并将结果记录，在通过一定距离时，行驶速度的最大值与最小值之间的差值小于标准值时，对通过这段路程的耗电量进行记录，通过记录不同速度下的耗电量，根据耗电量的大小，比较得到最佳行驶速度，一定距离通常为5公里，标准值通常为5KM/h，当电动汽车没有记录最佳行驶速度时，最佳行驶速度取55KM/h。
进一步的，在步骤S120中，外界环境参数包括路面状况，通过路面状况获取当前路面状况下的滚阻系数，从商家对电动汽车的检测报告中获取车辆信息，车辆信息包括：车身的自重，撞风面积，风阻系数，将上述车辆信息与最佳行驶速度结合，计算电动汽车以最佳行驶速度行驶时消耗的功率，在功率计算过程中，认为电动汽车以最佳行驶速度做匀速运动。
举例来说，滚阻系数通常在0.015至0.02之间，取0.18，车身的自重为1800kg，计算得到电动汽车行驶时的轮阻阻力F1：
F1=1800×9.8×0.018=317.52N
根据公式1计算风阻阻力F2：
公式1：
Figure 163220DEST_PATH_IMAGE001
；
A为风阻系数取0.3，S为撞风面积取2.3平方米，V1为电动汽车车速，取55km/h即15.28m/s，ρ为空气密度，取1.293kg/m³，代入公式1得：
F2=0.3×1.293×2.3×15.28²=208.3N
根据公式2计算电池的输出功率，即电动汽车的消耗功率Pa：
公式2：
Figure DEST_PATH_IMAGE002
；η为传动效率，取0.87，将数据代入公式2得：
Pa=（317.52+208.3）×15.28÷1000÷0.87=9.23（kw）
进一步的，在步骤S130中，结合电池内部剩余的电量P1（kw/h），得到电机能够能够在当前功率下运行的最长时间，即最大行驶时间Tmax，Tmax=P1÷Pa。
举例来说，当P1=5时，根据通过步骤S120中计算得到的电动汽车消耗功率Pa，此时Tmax=5÷9.23=0.5417（小时）。
进一步的，在步骤S140中，将最大行驶时间Tmax与最佳行驶速度V1相乘，得到第一行驶距离L1，L1=0.5417×55=29.7935（km）。
通过获取历史数据，为电动汽车的最佳行驶速度提供了依据，通过外界环境参数计算电动汽车的消耗功率的方式让消耗功率更加准确，并且能够根据不同的外界环境对电动汽车能够行驶的距离做出调整，提升了第一行驶距离判定的准确性。
进一步的，在步骤S200中，用户能够根据自己的需要在电动汽车的显示屏上选择想要前往的停车场，当用户确认后，该停车场记为第一目标停车场，用户可以设置一个优先前往的停车场，每次当用户要选择充电设施时，首先将该停车场作为第一目标停车场。例如，在用户的家附近具有一个公共充电桩停车场，当准备回家时，只要电量充足，该停车场为最优选项，通过设置优先前往的停车场，避免日常使用过程中反复选择同一个停车场的问题。
进一步的，在步骤S300中，通过定位信息获取电动汽车和第一目标停车的具体位置，并计算两者之间的第二行驶距离；
步骤S300具体包括以下步骤：
S310、获取电动汽车的行驶方向，并判断行驶方向与前往第一目标停车场的路线是否相同；
进一步的，在步骤S310中，线路相同是指车辆当前行驶的路线与前往第一目标停车场的最短距离的路线相同，或者是当前车辆能够立刻驶入前往第一目标停车场的最短距离的路线内。
举例来说，电动汽车正在高架上行驶，并选择了第一目标停车场，最短距离的路线显示，电动汽车需要从后方的出口驶离高架，但在高架上显然无法做到，因此电动汽车需要在高架上行驶至下一出口，才能前往第一目标停车场，因此电动汽车与前往第一目标停车场的路线不相同。
当电动汽车在城区道路内行驶，选择第一目标停车场后，最短距离的路线显示，电动汽车需要调头反向行驶，若电动汽车此时恰好处于能够调头的路口，则判定电动汽车与前往第一目标停车场的路线相同。
根据判断结果具体执行一下步骤：
S311、若是，则计算当前位置与第一目标停车场之间的第一距离，得到第二行驶距离；
S312、若否，则获取从当前位置进入前往第一目标停车场的路线的缓冲路线，计算缓冲路线的距离和缓冲路线的终点与第一目标停车场之间的第二距离，将第二距离与缓冲路线的距离结合，得到第二行驶距离。
进一步的，在步骤S311中，当路线相同时，第一距离就是第二行驶距离，在坐标系中，记电动汽车的当前位置的坐标为（X1，Y1），第一目标停车场的位置坐标为（X2，Y2），通过公式3计算第一距离La：
公式3：
Figure 814781DEST_PATH_IMAGE003
。
举例来说，电动汽车的当前位置坐标为（3,4），第一目标停车场的位置坐标为（6,8），由公式3可得，La=|3-6|+|4-8|=7。
进一步的，在步骤S312中，当线路不相同时，先计算缓冲线路的距离，在根据缓冲线路的终点与第一目标停车场之间的距离相加，得到第二行驶距离，记电动汽车的当前位置的坐标为（X3，Y3），缓冲终点的坐标为（X4，Y4），第一目标停车场的位置坐标为（X5，Y5），使用步骤S311中的方法计算缓冲线路的缓冲距离Lb，以及第二距离LC；其中，Lb与Lc的具体计算方式如下：
Figure 312627DEST_PATH_IMAGE004
；
Figure DEST_PATH_IMAGE005
；
将缓冲距离与第二距离相加，得到第二行驶距离L2，L2=Lb+Lc。
增加了缓冲距离的检测，让第二行驶距离能够结合电动汽车当前的行驶状态进行判断，避免第二行驶距离判断错误导致电动车无法到达第一目标停车场，干扰用户的充电选择。
进一步的，在步骤S400中，将步骤S140中得到的第一行驶距离，和步骤S312中得到的第二行驶距离进行比较，根据比较的结果判断电动汽车是否能够到达第一目标停车场进行充电，若能够到达，则根据第一目标停车场内的车位余量进行判断，若不能到达，则提醒驾驶员更换第一目标停车场。
第一行驶距离的计算，能够准确的获取电动汽车在剩余电量下能够行驶的最大距离，用户能够自主选择需要前往的停车场，增加了人机的交互性，通过检测第二行驶距离，在能够到达的前提下，顺从用户的选择，提升了用户的体验感，在无法到达时也能及时的提供备选方案，让充电设施的选择更加快捷。
参见图3，步骤S400具体包括以下步骤：
S410、若是，则向第一目标停车场发出充电信号，获取第一目标停车场内的车位余量并根据车位余量判断是否前往第一目标停车场；
进一步的，在步骤S410中，通过比较L1与L2的大小关系，当电动汽车能够行驶至第一目标停车场后，电动汽车给第一目标停车发送前往充电的信号，停车场接收充电信号并将停车场内的车位余量反馈到显示屏上，用户根据车位余量的反馈结果进行判断，判断步骤具体包括：
S411、当车位余量＞第一阈值时，随机选取一个空车位进行预订，并在目标时间内锁定空车位的充电枪；
S412、当车位余量≤第一阈值时，将剩余的空车位的个数显示于显示屏上，并根据车辆位置、行驶速度和外界环境参数，判断是否锁定空车位的充电枪；
S413、当没有车位余量时，提醒驾驶员选取第二目标停车场。
进一步的，步骤S411中，当车位余量剩余较多时，在显示屏显示预约按键，用户可以根据手动点击或者语音喊话发出指令，当用户选择预约后，停车场在多个空车位中随机选取一个空车位，并将该空车位的充电枪锁定，随后将锁定的车位编号和解锁码发送给电动汽车，当电动汽车到达对应的停车位后，通过解锁码完成对充电枪的解锁，并通过充电枪进行充电。
需要说明的是，若电动汽车没有进入指定的停车位，在其他的停车位进行充电时，该充电枪自动解锁，确保其他用户能够正常使用，当锁定一定时间后仍然没有使用解锁码解锁，则充电枪自动解锁，锁定的时间通常为20分钟，第一阈值通常为3。
进一步的，在步骤S412中，当第一目标停车场内的剩余车位不多时，为了避免预约后提前到达的电动汽车无法充电，此时充电枪的锁定条件需要根据电动汽车到达第一停车场的时间进行判定。
需要说明的是，车辆余量不多时，会在显示屏上显示出车位余量的具体数量，用户可以根据车位余量自主选择是否前往该停车场。
进一步的，在步骤S413中，当没有车位余量时，通过语音提醒的方式告知用户该停车场内当前没有停车位，让用户及时的进行目的地规划，避免用户到达第一目标停车场后没有充电位。
根据车位余量对空车位的充电桩进行锁定，让预订的用户到达第一目标停车场后能够顺利的充电，第一阈值的设定确保了预约功能不会影响提前到达的电动汽车进行充电，并能够在没有停车位时及时的告知用户，避免到达后没有充电位，而剩余的电量又不足以前往下一个公共停车场的情况发生。
S420、若否，则提醒驾驶员更换目的地并在显示屏上按照距离从近到远排列出多个待选取停车场，用户在多个待选取停车场中选择一个，作为第二目标停车场；
进一步的，在步骤S420中，对附近的停车场进行筛选，并计算出电动汽车当前位置与每一个停车场的第二行驶距离，在显示屏上根据第二行驶距离的数值，从小到大依次排列，并显示每个带选取停车场的具体位置。
选取第二目标停车场的具体步骤包括：
S421、获取目标区域内每一个停车场的具体位置；
S422、根据当前时间段判断停车场是否能够使用，若是，则得到待选取停车场；
S423、计算每一个待选取停车场与电动汽车之间的第二行驶距离；
S424、根据第二行驶距离的数值大小依次排列于显示屏上；
S425、响应用户的指令确定第二目标停车场。
进一步的，在步骤S421中，目标区域为以电动汽车的当前位置结合第一行驶距离得到，将电动汽车作为坐标原点，目标区域内每一个点距离坐标原点的第一距离小于第一行驶距离；
进一步的，在步骤S422中，获取当前的时间，筛选出当前时间下能够进入的停车场，得到待选取停车场，举例来说，有些停车场设于商场内，当商场关闭后，该停车场无法进入。
进一步的，在步骤S425中，用户在显示屏上选取一个待选取停车场作为第二目标停车场，显示屏上显示有每一个待选取停车场的具体位置，用户可以根据自己想要前往的方向，自主的选择最合适的第二目标停车场，相关技术中，直接默认选择距离最近的停车场，当距离最近的停车场与最终的目的地方向相反时，在充完电后需要耗费大量的时间返程，造成充电的不便。
S430、当电动汽车确认前往第一目标停车场时，根据第二行驶距离与剩余电量，控制电动汽车的运行状态；
进一步的，在步骤S430中，电动汽车的运行状态包括：电动汽车的最高车速、电动汽车耗电设备的开关。
需要说明的是，当电动汽车选择了第二目标停车场后，将第二目标停车场作为新的第一目标停车场，并再次执行上述S100至S430的步骤。
通过第一行驶距离划分合适的目标区域，确保电动汽车的剩余电量能够行驶至每一个待选取停车场，根据时间段筛选的设置，避免了用户到达停车场后无法进入，增加了判断待选取停车场的准确性，显示多个待选取停车场供用户选择，增加了人机交互的功能，也让用户能够根据自身的行驶需求选择最合适的第二目标停车场，而不是一味的追求最短行驶距离，提升了选择方法的实用性。
【第二实施例】
在一个具体的实施例中，根据车辆位置计算电动汽车与第一目标停车场之间的第二行驶距离，还包括以下步骤：
S401、当L1≥aL2时，电动汽车能够到达第一目标停车场；当L1＜aL2时，电动汽车无法达到第一目标停车场；
其中，L1为第一行驶距离，L2为第二行驶距离，a为第一电量系数，a＞1。
进一步的，在步骤S401中，在实际道路的形式的过程中，车辆无法长时间保持匀速前进，根据不同的路况，电动汽车所需要耗费的电量也不相同，结合不同的情况，在判断能否达到第一目标停车时，通过设置第一电量系数来增加判断的准确性，a通常取1.2。
举例来说，由步骤S140计算得到L1为16km，由步骤S311或步骤S312得到L2为12km，此时，aL2=14.4km，此时，L1≥aL2，电动汽车能够到达第一目标停车场。
优选的，根据一天中具体的时间段来调整a的取值，当处于上下班高峰期时，道路较为拥堵，a的数值适当下调，例如调整为1.1，当夜间道路上车流量较小，可以将a的数值适当上升，例如调整为1.3。
第一电量系数的设定，避免了用户驾驶过程中电量产生的多余损耗对能否到达第一目标停车场的判断产生干扰，增加了判断的准确性，同时第一电量系数能够根据时间进行调整，让该判断能够根据不同的工作环境进行改变。
【第三实施例】
参见图4，在一个具体的实施例中，根据第二行驶距离与剩余电量，控制电动汽车的运行状态，包括以下步骤：
S431、当L1≥cL2时，电动汽车以正常状态行驶；
S432、当bL2≤L1＜cL2，根据第二行驶距离限制电动汽车的最高车速；
S433、当aL2≤L1＜bL2，限制电动汽车的最高车速，并关闭电动汽车的部分耗电设备；
其中，b为第二电量系数，c为第三电量系数，且c＞b＞a。
进一步的，在步骤S431中，当剩余电量充足时，电动汽车的行驶状态不受限制，第三电量系数通常取1.4，举例来说，当L1为16km，当L2的距离小于等于11.4km时，电动汽车的行驶状态不受限制；
进一步的，在步骤S432中，当剩余电量不够充足时，计算以匀速通过第二行驶距离使用完全部电量所达到的速度，并将该速度记为最高车速Vmax，在电动汽车行驶的过程中，行驶速度无法超过最高车速。
电动汽车剩余的电量为P1，根据公式4计算Vmax。
公式4：
Figure 645519DEST_PATH_IMAGE006
；
将公式1代入公式4中，并化简，得到公式5：
Figure DEST_PATH_IMAGE007
；
整理得：
Figure 882728DEST_PATH_IMAGE008
。
即当L1为16km，通常第二电量系数b取1.25，当第二行驶距离在11.4km至12.8km之间时，需要对电动汽车的最高速度进行控制。
将上述参数中的剩余的电量为P1，传动效率η，撞风面积S，风阻系数A，轮阻阻力F1，空气密度ρ代入整理后的公式5中，得到：
Figure DEST_PATH_IMAGE009
即Vmax=77.2km/h，因此，在行驶过程中，电动汽车的最高车速为77.2km/h，当电动汽车的行驶速度达到77.2km/h后，无法继续给电动汽车加速，确保电动汽车能够到达第一目标停车场。
进一步的，在步骤S433中，当电动汽车的电量比较紧缺时，需要对电动车其他设备的耗电量进行控制，让电能尽可能的转化为动能，当第二行驶距离在12.8km至14.5km之间时，根据步骤S432中的方法对汽车的最高行驶速度进行控制，并提醒驾驶员尽可能的保持最佳行驶速度行驶，同时关闭电动汽车的车载空调、车载冰箱以及车载音响等耗电设备，确保电动汽车能够行驶至第一目标停车场。
需要说明的是，电量系数也能够通过天气的变化进行修改，天气炎热时，使用空调比较频繁，此时可以增大电量系数，天气寒冷时，输出功率还需要产生热能，此时也可以增大电量系数。
第一电量系数、第二电量系数和第三电量系数的设置，让选择系统能够根据不同的第二行驶距离对电动汽车的运行状态进行调整，针对不同的环境改变电动汽车的电耗，确保电动汽车能够到达第一目标停车场，提升了选择系统的实用性。
【第四实施例】
在一个具体的实施例中，步骤S412具体包括以下步骤：
S412a、获取过去目标时间内电动汽车行驶的平均速度；
S412b、根据平均速度与第二行驶距离计算到达第一目标停车场的行驶时间；
S412c、根据行驶时间判断是否锁定空车位的充电枪。
进一步的，在步骤S412a中，根据电动汽车过去一段时间内行驶的平均速度V平，结合第二目标距离L2，预测到达第一目标停车场的时间T预。
T预=L2÷V平；
进一步的，在步骤S412c中，当T预≤第一等待时间时，按照步骤S411中的步骤锁定充电枪；
当T预＞第一等待时间时，充电枪无法被锁定，避免影响其他电动汽车充电。
需要说明的是，第一等待时间通常为15分钟，当第一目标停车场接收到电动汽车的信号，并获取到电动汽车能够在15分钟内到达并进行充电的信息时，在剩下的空车位中选取一个，并对该空车位的充电枪进行锁定 ，锁定时间为15分钟，当电动汽车还需要30分钟才能到达第一目标停车场时，仅在显示屏上显示第一目标停车场的剩余车位数，当电动汽车行驶至与第一目标停车场之间的行程时间小于15分钟时，电动汽车发出语音播报，提醒车主能够预约空位，若在行驶过程中第一目标停车场中没有空位，通过语音播报提醒用户。
当第一目标停车场内车位余量不多时，通过计算到达第一目标停车场时间长短，让距离较近的电动汽车依然能够预订车位，让车位的预订更加便捷，同时也避免了短距离内的不同的车辆对车位的争抢，让选择充电设施后的充电变得井然有序。
【第五实施例】
在一个具体的实施例中，根据平均速度与第二行驶距离计算到达第一目标停车的行驶时间，还包括：
S412b1、根据外界环境参数的变化，计算电动汽车的速度变化量；
S412b2、根据平均速度与速度变化量，计算到达第一目标停车场的行驶时间；
其中，外界环境参数包括：天气变化、路况变化和气温变化中的一种或多种。
进一步的，在步骤S412b1中，通过高精地图获取电动汽车前往第一目标停车场的具体路况，判断道路状况是否有较大变化，例如，途中是否具有施工路段，途中是否具有低速通行路段，若有，则判定电动汽车需要减速，通过获取气象信息得到前往第一目标停车场的天气变化，若在行驶过程中会有恶劣天气，则判定电动汽车需要减速。
根据施工路段、低速通行路段的长度以及路面轮组系数的变化量得到环境变化参数E1；根据天气的恶劣状况，以及在恶劣天气下行驶的距离，得到天气变化参数E2；根据环境变化参数E1和天气变化参数E2得到当前外界环境状态下的速度变化量∆V；∆V=V平×（E1+E2），E1通常在0.05至0.1之间，E2通常在0.1至0.15之间。
进一步的，在步骤S412b2中，根据∆V和V平计算出当前外界环境参数下，车辆到达第一目标停车场的实际平均速度V实，V实=V平－∆V，根据V实修正T预的具体数值，得到实际行驶时间T实，T实=L2÷V实。
通过获取外界环境参数，让行驶时间的计算更加准确，判断电动汽车能够预订车位余量时更加准确，进一步的减少误锁定。
【第六实施例】
在一个具体的实施例中，电动汽车在到达第一目标停车场或第二目标停车场后，选择方法还包括：
S500、选择充电模式；
S510、根据充电模式选择充电时间和充电功率。
进一步的，在步骤S500中，充电桩在对电动汽车进行充电时，车主需要选择充电模式以及对应的充电时间，充电模式可分为快充、慢充以及自选模式，当使用快充进行充电时，充电桩以最大功率进行充电，基本在一个小时内可以将电动汽车的电量充到80%以上，用户在选择快充时需要输入充电的时间，当充电时间结束后，充电枪停止供电，当选择慢充时，充电桩以较低的功率进行供电，基本在10个小时左右能够将电量充满。
进一步的，在步骤S510中，当用户选择模式后，充电桩根据用户选择的模式输出对应的电流，快充时输出直流电，慢充时输出交流电，自选模式能够根据自身的需求选择充电桩的输出功率，并输入需要充电的时间，让用户能够在保护电池的前提下，根据自身的需求进行充电。举例来说，用户预计将在停车场内停放两小时，根据后续的行程以及剩余的电量低功率的充电无法满足后续的行驶，但又不想使用直流电快充损坏电池，此时适当的提高交流电的充电功率，在确保后续行程的正常使用的同时，也能够保护电池。
不同充电模式和充电功率的设置，让用户能够根据自己的需求进行选择，让电动汽车的电量能够满足后续使用的同时尽可能的保护电池，延长电池的使用寿命，也让用户的选择更加多样化。
【第七实施例】
参见图5，在一个具体的实施例中，还提供一种关于交互式电动汽车充电设施的共享系统100，共享系统100包括：检测模块110，检测模块110用于检测剩余电量和外界环境参数；计算模块120，计算模块120用于计算第一行驶距离与第二行驶距离；信息处理模块130，信息处理模块130用于接收车位余量信息，并将车位余量信息与第一阈值进行比较；通信模块140，通信模块140用于向第一目标停车场和第二目标停车场发送充电信号，并能够控制充电枪锁定；地图模块150，地图模块150用于获取每个停车场的具体位置；定位模块160，定位模块160用于定位电动汽车的具体位置，该定位模块160用于实现上述关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，此处不再一一赘述。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (10)

1.一种关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，其特征在于，所述选择方法包括：
获取电动汽车的剩余电量与外界环境参数，根据所述剩余电量和所述外界环境参数计算所述电动汽车的第一行驶距离；
获取所述电动汽车的车辆位置，选择第一目标停车场；
根据所述车辆位置计算所述电动汽车与所述第一目标停车场之间的第二行驶距离；
根据所述第一行驶距离和所述第二行驶距离判断所述电动汽车是否能够到达所述第一目标停车场，将所述第一行驶距离与所述第二行驶距离进行比较，判断所述电动汽车是否能够到达所述第一目标停车场进行充电；
若能够到达，则向第一目标停车场发出充电信号，同时获取所述第一目标停车场内的车位余量并根据所述车位余量判断是否前往所述第一目标停车场；
若不能到达，则提醒驾驶员更换目的地并在显示屏上按照距离从近到远排列出多个待选取停车场，用户在所述多个待选取停车场中选择一个，作为第二目标停车场；
当所述电动汽车确认前往所述第一目标停车场时，根据所述第二行驶距离与所述剩余电量，控制所述电动汽车的运行状态；
其中，所述根据所述车位余量判断是否前往所述第一目标停车场，包括：
当所述车位余量＞第一阈值时，随机选取一个空车位进行预订，并在目标时间内锁定所述空车位的充电枪；
当所述车位余量≤第一阈值时，将剩余的所述空车位的个数显示于所述显示屏上；
当没有所述车位余量时，提醒驾驶员选取所述第二目标停车场。
2.根据权利要求1所述的选择方法，其特征在于，所述根据所述剩余电量和所述外界环境参数计算电动汽车的第一行驶距离，包括：
获取所述电动汽车的最佳行驶速度；
所述电动汽车以所述最佳行驶速度行驶时，获取所述电动汽车的消耗功率；
根据所述剩余电量和所述消耗功率计算所述电动汽车的最大行驶时间；
根据所述最大行驶时间和所述最佳行驶速度计算所述第一行驶距离。
3.根据权利要求1所述的选择方法，其特征在于，所述根据所述车辆位置计算所述电动汽车与所述第一目标停车场之间的第二行驶距离，包括：
获取所述电动汽车的行驶方向，并判断所述行驶方向与前往所述第一目标停车场的路线是否相同；
若是，则计算当前位置与所述第一目标停车场之间的第一距离，得到所述第二行驶距离；
若否，则获取从所述当前位置进入前往所述第一目标停车场的路线的缓冲路线，计算所述缓冲路线的距离和所述缓冲路线的终点与所述第一目标停车场之间的第二距离，将所述第二距离与所述缓冲路线的距离结合，得到所述第二行驶距离。
4.根据权利要求3所述的选择方法，其特征在于，所述根据所述第一行驶距离和所述第二行驶距离判断所述电动汽车是否能够到达所述第一目标停车场，包括：
当L1≥aL2时，所述电动汽车能够到达所述第一目标停车场；
当L1＜aL2时，所述电动汽车无法达到所述第一目标停车场；
其中，L1为所述第一行驶距离，L2为所述第二行驶距离，a为第一电量系数，a＞1。
5.根据权利要求4所述的选择方法，其特征在于，根据所述第二行驶距离与所述剩余电量，控制所述电动汽车的运行状态，包括：
当L1≥cL2时，所述电动汽车以正常状态行驶；
当bL2≤L1＜cL2时，根据所述第二行驶距离限制所述电动汽车的最高车速；
当aL2≤L1＜bL2时，限制所述电动汽车的最高车速，并关闭所述电动汽车的部分耗电设备；
其中，b为第二电量系数，c为第三电量系数，且c＞b＞a。
6.根据权利要求3所述的选择方法，其特征在于，所述若否，则提醒驾驶员更换目的地并在显示屏上按照距离从近到远排列出多个待选取停车场，用户在所述多个待选取停车场中选择一个，作为第二目标停车场，包括：
获取目标区域内每一个停车场的具体位置；
根据当前时间段判断所述停车场是否能够使用，若是，则得到所述待选取停车场；
计算每一个待选取停车场与所述电动汽车之间的所述第二行驶距离；
根据所述第二行驶距离的数值大小依次排列于所述显示屏上；
响应用户的指令确定所述第二目标停车场。
7.根据权利要求1至6中任意一项所述的选择方法，其特征在于，所述当所述车位余量≤第一阈值时，将剩余的所述空车位的个数显示于所述显示屏上，包括：
获取过去目标时间内所述电动汽车行驶的平均速度；
根据所述平均速度与所述第二行驶距离计算到达所述第一目标停车场的行驶时间；
根据所述行驶时间判断是否锁定所述空车位的充电枪。
8.根据权利要求7所述的选择方法，其特征在于，所述根据所述平均速度与所述第二行驶距离计算到达所述第一目标停车场的行驶时间，包括：
根据所述外界环境参数的变化，计算所述电动汽车的速度变化量；
根据所述平均速度与所述速度变化量，计算到达所述第一目标停车场的行驶时间；
其中，所述外界环境参数包括：天气变化、路况变化和气温变化中的一种或多种。
9.根据权利要求1至6中任意一项所述的选择方法，其特征在于，所述电动汽车在到达所述第一目标停车场或所述第二目标停车场后，所述选择方法还包括：
选择充电模式；
根据所述充电模式选择充电时间和充电功率。
10.一种关于交互式电动汽车充电设施的共享系统，用于实现如权利要求1至9中任意一项所述的选择方法，其特征在于，所述共享系统包括：
检测模块，所述检测模块用于检测所述剩余电量和所述外界环境参数；
计算模块，所述计算模块用于计算所述第一行驶距离与所述第二行驶距离；
信息处理模块，所述信息处理模块用于接收所述车位余量信息，并将所述车位余量信息与第一阈值进行比较；
通信模块，所述通信模块用于向所述第一目标停车场和所述第二目标停车场发送所述充电信号，并能够控制所述充电枪锁定；
地图模块，所述地图模块用于获取每个停车场的具体位置；
定位模块，所述定位模块用于定位所述电动汽车的具体位置。
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