CN115258185A - 一种用于旅客登机车的智能控制系统及方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及智能控制技术领域，具体为一种用于旅客登机车的智能控制系统及方法，所述系统包括校准偏差量预测模块，所述校准偏差量预测模块结合历史数据中相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，所述旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，为旅客登机车校准后的停靠位置与标准停靠位置之间的位置偏差量。本发明能够根据监测到的传感器数据，分析旅客登机车停靠位置相对于标准停靠位置的偏差情况，且结合用户的驾驶习惯分析对旅客登机车停靠位置的校准量，实现对旅客登机车停靠状态的有效控制。
Description
技术领域
本发明涉及智能控制技术领域，具体为一种用于旅客登机车的智能控制系统及方法。
背景技术
随着经济的迅速发展，越来越多的人选择飞机作为出行方式，该出行方式不仅速度快，还更加安全，进而广受人们的欢迎。由于飞机舱门与地面存在较大的高度差，进而为了确保乘客较为方便地进出飞机，人们往往选择旅客登机车与飞机舱门对接；
但是在旅客登机车与飞机舱门对接时，需要严格把控与飞机舱门对接时的各种数据，确保旅客登机车上的登机平台囊括整个飞机舱门，实际生活中往往是根据登机车师傅的经验而有效控制登机车与飞机舱门对接，缺少用于旅客登机车的智能控制系统及方法；
现有的旅客登机车的智能控制系统中，只是单纯的通过传感器对旅客登机车进行监测，无法根据监测到的传感器数据，计算旅客登机车停靠位置相对于标准停靠位置的偏差情况，且无法结合用户的驾驶习惯分析对旅客登机车停靠位置的校准量，因此，现有技术存在较大的缺陷。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于旅客登机车的智能控制系统及方法，以解决上述背景技术中提出的问题。
为了解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：一种用于旅客登机车的智能控制方法，所述方法包括以下步骤：
S1、获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置，计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量，所述标准停靠位置是数据库中提前预制的；
S2、根据旅客登机车的实际停靠位置对应的位置偏差数据，分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常，并对异常情况下的旅客登机车的实际停靠位置进行校准，得到旅客登机车停靠位置校准量；
S3、结合历史数据中相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，所述旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，为旅客登机车校准后的停靠位置与标准停靠位置之间的位置偏差量；
S4、对旅客登机车位置校准量进行二次校准，根据校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量，预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量，记为第一校准量；
S5、按照第一校准量对旅客登机车的实际停靠位置进行校准。
进一步的，所述S1中计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量的方法包括以下步骤：
S1.1、获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置，旅客登机车相对于飞机的停靠位置为旅客登机车前方保险杠的中心点相对于飞机舱门底边中点的位置；
S1.2、以飞机舱门底边中点为原点o，以过飞机舱门底边且从飞机头部至飞机尾部的方向为x轴正方向，以水平方向中过原点且垂直于x轴的直线为y轴，且将y轴与飞机的两个交点中，未经过舱门的交点至经过舱门的交点的方向为y轴正方向，以过原点且从下至上的垂线为z轴正方向，构建空间直角坐标系；
S1.3、在空间直角坐标系中分别标记出旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置对应的坐标点A1，及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置对应的坐标点A2，所述A1的x轴坐标值位b1及y轴坐标值为b2，所述A2的z轴坐标值与A1的z轴坐标值相同，记为bz，且A2的x轴坐标值及y轴坐标值均为0；
S1.4、得到实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量A3，所述A3等于（b1，b2，0），其中，b1等于A1与A2中x轴坐标值的差，b2为A1与A2中y轴坐标值的差。
本发明以飞机舱门底边的中点为原点，构建空间直角坐标系，是为了对旅客登机车的实际停靠位置及标准停靠位置进行量化，便于后续过程中对旅客登机车实际停靠位置相对于标准停靠位置之间的位置偏差量，为后续分析旅客登机车的停靠位置状态信息提供了数据参照；本发明中旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置是通过传感器进行获取的。
进一步的，所述S2中分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常的方法包括以下步骤：
S2.1、从数据库中获取旅客登机车中登机平台的宽度c1、登机平台踏板的最大延伸长度c2及飞机舱门的宽度c3，c1＞c3；
S2.2、当b1的绝对值大于0.5*|c1-c3|或b2＜0或b2＞c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置异常，旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）；
S2.3、当b1的绝对值小于等于0.5*|c1-c3|且0≤b2≤c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置正常，不需要对旅客登机车停靠位置进行校准。
本发明从数据库中获取旅客登机车中登机平台的宽度c1、登机平台踏板的最大延伸长度c2及飞机舱门的宽度c3，其中获取c1与c3是考虑到登机平台的宽度比飞机舱门宽，进而使得旅客登机车停靠过程中本身存在一定的容错机制，其容错值为旅客登机车停靠位置校准量中的x轴坐标；获取c2是考虑到登机平台与飞机间的距离过远或过近，距离过近的话，会使得登机平台在上升过程中与飞机发生触碰，对飞机造成影响，距离过远的话，会使得登机平台踏板即使到达最大延伸长度也打不到接近标准，在旅客登机时容易使得旅客发生意外。
进一步的，所述S3中预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系的方法包括以下步骤：
S3.1、获取历史数据相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，不同位置校准量分别对应的校准偏差量，将位置校准量（bj1，bj2，0）对应的校准偏差量记为（bp1，bp2，0）；
S3.2、根据（bj1，bj2，0）对应的（bp1，bp2，0），拆分成两个数据对，得到第一数据对（bj1，bp1）及第二数据对（bj2，bp2）；
S3.3、获取历史数据中bj1相同的各个位置校准量中bj2对应的最大值bj2max及最小值bj2min，得到bj1对应bj2的取值范围[bj2min，bj2max]；
S3.4、获取S3.2中得到的bj1相同的各个第一数据对相应的bp1的平均值，记为bp1v，得到第三数据对（bj1，bp1v），获取S3.2中得到的bj2相同的各个第一数据对相应的bp2的平均值，记为bp2v，得到第四数据对（bj2，bp2v）；
S3.5、以o1为原点、以第三数据对中的第一个数对应的量为x1轴、以第三数据对中的第二个数对应的量为y1轴，构建第一平面直角坐标系，并将获取的各个第三数据对在第一平面直角坐标系中对应的坐标点进行标注，按x1轴从小到大的顺序将相邻的标注点用直线连接，得到第一折线图，获取第一折线图对应的函数，记为第一关系函数y1=G1（x1），所述第一关系函数为分段函数；
S3.6、以o2为原点、以第四数据对中的第一个数对应的量为x2轴、以第四数据对中的第二个数对应的量为y2轴，构建第二平面直角坐标系，并将获取的各个第四数据对在第二平面直角坐标系中对应的坐标点进行标注，按x2轴从小到大的顺序将相邻的标注点用直线连接，得到第二折线图，获取第二折线图对应的函数，记为第二关系函数y2=G（x2），所述第二关系函数为分段函数；
S3.7、得到旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）对应校准偏差量的预测值，记为（G1（b1），Q，0）；
S3.8、计算G1（b1）及G2（b2），获取G1（b1）对应Q的取值范围[Qmin，Qmax]，将G2（b2）与[Qmin，Qmax]进行比较，
当G2（b2）∈[Qmin，Qmax]时，则判定Q=G2（b2）；
当G2（b2）∉[Qmin，Qmax]时，进一步计算G2（b2）分别与Qmin及Qmax差值的绝对值，
若|G2（b2）-Qmin|＞|G2（b2）-Qmax|，则判定Q=Qmin，
若|G2（b2）-Qmin|＜|G2（b2）-Qmax|，则判定Q=Qmax。
本发明预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系的过程中，从两方面进行考虑，分析位置校准量（bj1，bj2，0）中bj1与校准偏差量（bp1，bp2，0）中bp1之间的关系，分析位置校准量（bj1，bj2，0）中bj2与校准偏差量（bp1，bp2，0）中bp2之间的关系，根据这两个关系函数，分析旅客登机车停靠位置校准量（b1，b2，0）中b1与b2分别在相应校准偏差量中对应的预测值，但是考虑过到用户执行的位置校准量中的b1与b2本身是存在关联关系的，进而还需要结合bj1对应bj2的取值范围[bj2min，bj2max]，对b1与b2分别在相应校准偏差量中对应的预测值进行校准，确保获取的校准偏差量的预测值更加准确，为后续预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量提供数据参照。
进一步的，获取校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量的方法包括以下步骤：
S4.1、获取S2中得到的旅客登机车停靠位置校准量，记为（b1，b2，0）；
S4.2、获取第一偏量△b1，0≤△b1≤b1-0.5*|c1-c3|；
S4.3、结合旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，计算第一偏量△b1为不同值时，旅客登机车停靠位置校准量（b1-△b1*（b1/|b1|），b2，0）相应的校准偏差量，记为（G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）；
S4.4、分别计算△b1为不同值时，各个校准偏差量分别对应的停车位置，校准偏差量（G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）对应的停车位置的坐标为（b1-（b1-△b1*（b1/|b1|））+G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），b2-b2+Q1，0），
即（△b1*（b1/|b1|）+G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）。
本发明获取校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量的过程中，考虑到用户驾驶旅客登机车的习惯不同，即执行不同位置偏差量产生的相应的校准偏差量也存在差异，综合考虑当前情况用户执行不同位置偏差量预测的校准偏差量相应停靠位置与标准位置之间的位置偏差，用户执行不同位置偏差量预测的校准偏差量相应停靠位置是存在差异的，计算b1/|b1|，是为了确定b1对应的符号，判断其是正数还是负数。
进一步的，所述S5中预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量的方法包括以下步骤：
S5.1、获取△b1为不同值时，各个校准偏差量分别对应的停车位置；
S5.2、选取校准偏差量分别对应的停车位置中，与标准停车位置之间距离最短时△b1的值，记为△b1X，
得到最佳的旅客登机车停靠位置校准量（b1-△b1X*（b1/|b1|），b2，0）。
本发明通过分析旅客登机车的实际停靠位置，预测异常停靠状态下最佳的旅客登机车停靠位置校准量，便于对旅客登机车进行有效控制，待用户按照该最佳的旅客登机车停靠位置校准量对旅客登机车进行控制后，执行结果为新的旅客登机车实际停靠位置，进而需要重新按照步骤S1~S5进行判断，实现有效循环。
一种用于旅客登机车的智能控制系统，所述系统包括以下模块：
位置偏差获取模块，所述位置偏差获取模块获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置，计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量；
停靠状态判定模块，所述停靠位置判定模块根据旅客登机车的实际停靠位置对应的位置偏差数据，分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常，并对异常情况下的旅客登机车的实际停靠位置进行校准，得到旅客登机车停靠位置校准量；
校准偏差量预测模块，所述校准偏差量预测模块结合历史数据中相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，所述旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，为旅客登机车校准后的停靠位置与标准停靠位置之间的位置偏差量；
最佳停靠位置校准量预测模块，所述最佳停靠位置校准量预测模块对旅客登机车位置校准量进行二次校准，根据校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量，预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量，记为第一校准量；
校准管理模块，所述校准管理模块按照第一校准量对旅客登机车的实际停靠位置进行校准。
进一步的，所述位置偏差获取模块中计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量的过程中，获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置，旅客登机车相对于飞机的停靠位置为旅客登机车前方保险杠的中心点相对于飞机舱门底边中点的位置；
所述位置偏差获取模块以飞机舱门底边中点为原点o，以过飞机舱门底边且从飞机头部至飞机尾部的方向为x轴正方向，以水平方向中过原点且垂直于x轴的直线为y轴，且将y轴与飞机的两个交点中，未经过舱门的交点至经过舱门的交点的方向为y轴正方向，以过原点且从下至上的垂线为z轴正方向，构建空间直角坐标系；
所述位置偏差获取模块在空间直角坐标系中分别标记出旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置对应的坐标点A1，及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置对应的坐标点A2，所述A1的x轴坐标值位b1及y轴坐标值为b2，所述A2的z轴坐标值与A1的z轴坐标值相同，记为bz，且A2的x轴坐标值及y轴坐标值均为0；得到实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量A3，所述A3等于（b1，b2，0），其中，b1等于A1与A2中x轴坐标值的差，b2为A1与A2中y轴坐标值的差。
进一步的，所述停靠状态判定模块中分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常的过程中，从数据库中获取旅客登机车中登机平台的宽度c1、登机平台踏板的最大延伸长度c2及飞机舱门的宽度c3，c1＞c3；
当b1的绝对值大于0.5*|c1-c3|或b2＜0或b2＞c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置异常，旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）；
当b1的绝对值小于等于0.5*|c1-c3|且0≤b2≤c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置正常，不需要对旅客登机车停靠位置进行校准。
与现有技术相比，本发明所达到的有益效果是：本发明不仅能够通过传感器对旅客登机车的停靠位置进行监测，还能够根据监测到的传感器数据，分析旅客登机车停靠位置相对于标准停靠位置的偏差情况，且结合用户的驾驶习惯分析对旅客登机车停靠位置的校准量，实现对旅客登机车停靠状态的有效控制。
附图说明
附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：
图1是本发明一种用于旅客登机车的智能控制系统的结构示意图；
图2是本发明一种用于旅客登机车的智能控制方法的流程示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅图1-图2，本发明提供技术方案：一种用于旅客登机车的智能控制方法，所述方法包括以下步骤：
S1、获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置，计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量，所述标准停靠位置是数据库中提前预制的；
S2、根据旅客登机车的实际停靠位置对应的位置偏差数据，分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常，并对异常情况下的旅客登机车的实际停靠位置进行校准，得到旅客登机车停靠位置校准量；
S3、结合历史数据中相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，所述旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，为旅客登机车校准后的停靠位置与标准停靠位置之间的位置偏差量；
S4、对旅客登机车位置校准量进行二次校准，根据校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量，预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量，记为第一校准量；
S5、按照第一校准量对旅客登机车的实际停靠位置进行校准。
所述S1中计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量的方法包括以下步骤：
S1.1、获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置，旅客登机车相对于飞机的停靠位置为旅客登机车前方保险杠的中心点相对于飞机舱门底边中点的位置；
S1.2、以飞机舱门底边中点为原点o，以过飞机舱门底边且从飞机头部至飞机尾部的方向为x轴正方向，以水平方向中过原点且垂直于x轴的直线为y轴，且将y轴与飞机的两个交点中，未经过舱门的交点至经过舱门的交点的方向为y轴正方向，以过原点且从下至上的垂线为z轴正方向，构建空间直角坐标系；
S1.3、在空间直角坐标系中分别标记出旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置对应的坐标点A1，及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置对应的坐标点A2，所述A1的x轴坐标值位b1及y轴坐标值为b2，所述A2的z轴坐标值与A1的z轴坐标值相同，记为bz，且A2的x轴坐标值及y轴坐标值均为0；
S1.4、得到实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量A3，所述A3等于（b1，b2，0），其中，b1等于A1与A2中x轴坐标值的差，b2为A1与A2中y轴坐标值的差。
所述S2中分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常的方法包括以下步骤：
S2.1、从数据库中获取旅客登机车中登机平台的宽度c1、登机平台踏板的最大延伸长度c2及飞机舱门的宽度c3，c1＞c3；
S2.2、当b1的绝对值大于0.5*|c1-c3|或b2＜0或b2＞c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置异常，旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）；
S2.3、当b1的绝对值小于等于0.5*|c1-c3|且0≤b2≤c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置正常，不需要对旅客登机车停靠位置进行校准。
所述S3中预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系的方法包括以下步骤：
S3.1、获取历史数据相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，不同位置校准量分别对应的校准偏差量，将位置校准量（bj1，bj2，0）对应的校准偏差量记为（bp1，bp2，0）；
S3.2、根据（bj1，bj2，0）对应的（bp1，bp2，0），拆分成两个数据对，得到第一数据对（bj1，bp1）及第二数据对（bj2，bp2）；
S3.3、获取历史数据中bj1相同的各个位置校准量中bj2对应的最大值bj2max及最小值bj2min，得到bj1对应bj2的取值范围[bj2min，bj2max]；
S3.4、获取S3.2中得到的bj1相同的各个第一数据对相应的bp1的平均值，记为bp1v，得到第三数据对（bj1，bp1v），获取S3.2中得到的bj2相同的各个第一数据对相应的bp2的平均值，记为bp2v，得到第四数据对（bj2，bp2v）；
S3.5、以o1为原点、以第三数据对中的第一个数对应的量为x1轴、以第三数据对中的第二个数对应的量为y1轴，构建第一平面直角坐标系，并将获取的各个第三数据对在第一平面直角坐标系中对应的坐标点进行标注，按x1轴从小到大的顺序将相邻的标注点用直线连接，得到第一折线图，获取第一折线图对应的函数，记为第一关系函数y1=G1（x1），所述第一关系函数为分段函数；
S3.6、以o2为原点、以第四数据对中的第一个数对应的量为x2轴、以第四数据对中的第二个数对应的量为y2轴，构建第二平面直角坐标系，并将获取的各个第四数据对在第二平面直角坐标系中对应的坐标点进行标注，按x2轴从小到大的顺序将相邻的标注点用直线连接，得到第二折线图，获取第二折线图对应的函数，记为第二关系函数y2=G（x2），所述第二关系函数为分段函数；
S3.7、得到旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）对应校准偏差量的预测值，记为（G1（b1），Q，0）；
S3.8、计算G1（b1）及G2（b2），获取G1（b1）对应Q的取值范围[Qmin，Qmax]，将G2（b2）与[Qmin，Qmax]进行比较，
当G2（b2）∈[Qmin，Qmax]时，则判定Q=G2（b2）；
当G2（b2）∉[Qmin，Qmax]时，进一步计算G2（b2）分别与Qmin及Qmax差值的绝对值，
若|G2（b2）-Qmin|＞|G2（b2）-Qmax|，则判定Q=Qmin，
若|G2（b2）-Qmin|＜|G2（b2）-Qmax|，则判定Q=Qmax。
获取校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量的方法包括以下步骤：
S4.1、获取S2中得到的旅客登机车停靠位置校准量，记为（b1，b2，0）；
S4.2、获取第一偏量△b1，0≤△b1≤b1-0.5*|c1-c3|；
S4.3、结合旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，计算第一偏量△b1为不同值时，旅客登机车停靠位置校准量（b1-△b1*（b1/|b1|），b2，0）相应的校准偏差量，记为（G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）；
S4.4、分别计算△b1为不同值时，各个校准偏差量分别对应的停车位置，校准偏差量（G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）对应的停车位置的坐标为（b1-（b1-△b1*（b1/|b1|））+G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），b2-b2+Q1，0），
即（△b1*（b1/|b1|）+G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）。
本实施例中若b1为正数，
则旅客登机车停靠位置校准量（b1-△b1*（b1/|b1|），b2，0）为（b1-△b1，b2，0），
相应的校准偏差量（G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）为（G1（b1-△b1），Q1，0），
停车位置的坐标（△b1*（b1/|b1|）+G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）为（△b1+G1（b1-△b1），Q1，0）；
若b1为负数，
则旅客登机车停靠位置校准量（b1-△b1*（b1/|b1|），b2，0）为（b1+△b1，b2，0），
相应的校准偏差量（G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）为（G1（b1+△b1），Q1，0），
停车位置的坐标（△b1*（b1/|b1|）+G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）为（-△b1+G1（b1+△b1），Q1，0）；
所述S5中预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量的方法包括以下步骤：
S5.1、获取△b1为不同值时，各个校准偏差量分别对应的停车位置；
S5.2、选取校准偏差量分别对应的停车位置中，与标准停车位置之间距离最短时△b1的值，记为△b1X，
得到最佳的旅客登机车停靠位置校准量（b1-△b1X*（b1/|b1|），b2，0）。
一种用于旅客登机车的智能控制系统，所述系统包括以下模块：
位置偏差获取模块，所述位置偏差获取模块获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置，计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量；
停靠状态判定模块，所述停靠位置判定模块根据旅客登机车的实际停靠位置对应的位置偏差数据，分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常，并对异常情况下的旅客登机车的实际停靠位置进行校准，得到旅客登机车停靠位置校准量；
校准偏差量预测模块，所述校准偏差量预测模块结合历史数据中相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，所述旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，为旅客登机车校准后的停靠位置与标准停靠位置之间的位置偏差量；
最佳停靠位置校准量预测模块，所述最佳停靠位置校准量预测模块对旅客登机车位置校准量进行二次校准，根据校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量，预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量，记为第一校准量；
校准管理模块，所述校准管理模块按照第一校准量对旅客登机车的实际停靠位置进行校准。
所述位置偏差获取模块中计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量的过程中，获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置，旅客登机车相对于飞机的停靠位置为旅客登机车前方保险杠的中心点相对于飞机舱门底边中点的位置；
所述位置偏差获取模块以飞机舱门底边中点为原点o，以过飞机舱门底边且从飞机头部至飞机尾部的方向为x轴正方向，以水平方向中过原点且垂直于x轴的直线为y轴，且将y轴与飞机的两个交点中，未经过舱门的交点至经过舱门的交点的方向为y轴正方向，以过原点且从下至上的垂线为z轴正方向，构建空间直角坐标系；
所述位置偏差获取模块在空间直角坐标系中分别标记出旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置对应的坐标点A1，及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置对应的坐标点A2，所述A1的x轴坐标值位b1及y轴坐标值为b2，所述A2的z轴坐标值与A1的z轴坐标值相同，记为bz，且A2的x轴坐标值及y轴坐标值均为0；得到实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量A3，所述A3等于（b1，b2，0），其中，b1等于A1与A2中x轴坐标值的差，b2为A1与A2中y轴坐标值的差。
所述停靠状态判定模块中分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常的过程中，从数据库中获取旅客登机车中登机平台的宽度c1、登机平台踏板的最大延伸长度c2及飞机舱门的宽度c3，c1＞c3；
当b1的绝对值大于0.5*|c1-c3|或b2＜0或b2＞c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置异常，旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）；
当b1的绝对值小于等于0.5*|c1-c3|且0≤b2≤c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置正常，不需要对旅客登机车停靠位置进行校准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。
最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种用于旅客登机车的智能控制方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
S1、获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置，计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量，所述标准停靠位置是数据库中提前预制的；
S2、根据旅客登机车的实际停靠位置对应的位置偏差数据，分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常，并对异常情况下的旅客登机车的实际停靠位置进行校准，得到旅客登机车停靠位置校准量；
S3、结合历史数据中相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，所述旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，为旅客登机车校准后的停靠位置与标准停靠位置之间的位置偏差量；
S4、对旅客登机车位置校准量进行二次校准，根据校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量，预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量，记为第一校准量；
S5、按照第一校准量对旅客登机车的实际停靠位置进行校准。
2.根据权利要求1所述的一种用于旅客登机车的智能控制方法，其特征在于：所述S1中计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量的方法包括以下步骤：
S1.1、获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置，旅客登机车相对于飞机的停靠位置为旅客登机车前方保险杠的中心点相对于飞机舱门底边中点的位置；
S1.2、以飞机舱门底边中点为原点o，以过飞机舱门底边且从飞机头部至飞机尾部的方向为x轴正方向，以水平方向中过原点且垂直于x轴的直线为y轴，且将y轴与飞机的两个交点中，未经过舱门的交点至经过舱门的交点的方向为y轴正方向，以过原点且从下至上的垂线为z轴正方向，构建空间直角坐标系；
S1.3、在空间直角坐标系中分别标记出旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置对应的坐标点A1，及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置对应的坐标点A2，所述A1的x轴坐标值位b1及y轴坐标值为b2，所述A2的z轴坐标值与A1的z轴坐标值相同，记为bz，且A2的x轴坐标值及y轴坐标值均为0；
S1.4、得到实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量A3，所述A3等于（b1，b2，0），其中，b1等于A1与A2中x轴坐标值的差，b2为A1与A2中y轴坐标值的差。
3.根据权利要求2所述的一种用于旅客登机车的智能控制方法，其特征在于：所述S2中分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常的方法包括以下步骤：
S2.1、从数据库中获取旅客登机车中登机平台的宽度c1、登机平台踏板的最大延伸长度c2及飞机舱门的宽度c3，c1＞c3；
S2.2、当b1的绝对值大于0.5*|c1-c3|或b2＜0或b2＞c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置异常，旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）；
S2.3、当b1的绝对值小于等于0.5*|c1-c3|且0≤b2≤c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置正常，不需要对旅客登机车停靠位置进行校准。
4.根据权利要求3所述的一种用于旅客登机车的智能控制方法，其特征在于：所述S3中预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系的方法包括以下步骤：
S3.1、获取历史数据相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，不同位置校准量分别对应的校准偏差量，将位置校准量（bj1，bj2，0）对应的校准偏差量记为（bp1，bp2，0）；
S3.2、根据（bj1，bj2，0）对应的（bp1，bp2，0），拆分成两个数据对，得到第一数据对（bj1，bp1）及第二数据对（bj2，bp2）；
S3.3、获取历史数据中bj1相同的各个位置校准量中bj2对应的最大值bj2max及最小值bj2min，得到bj1对应bj2的取值范围[bj2min，bj2max]；
S3.4、获取S3.2中得到的bj1相同的各个第一数据对相应的bp1的平均值，记为bp1v，得到第三数据对（bj1，bp1v），获取S3.2中得到的bj2相同的各个第一数据对相应的bp2的平均值，记为bp2v，得到第四数据对（bj2，bp2v）；
S3.5、以o1为原点、以第三数据对中的第一个数对应的量为x1轴、以第三数据对中的第二个数对应的量为y1轴，构建第一平面直角坐标系，并将获取的各个第三数据对在第一平面直角坐标系中对应的坐标点进行标注，按x1轴从小到大的顺序将相邻的标注点用直线连接，得到第一折线图，获取第一折线图对应的函数，记为第一关系函数y1=G1（x1），所述第一关系函数为分段函数；
S3.6、以o2为原点、以第四数据对中的第一个数对应的量为x2轴、以第四数据对中的第二个数对应的量为y2轴，构建第二平面直角坐标系，并将获取的各个第四数据对在第二平面直角坐标系中对应的坐标点进行标注，按x2轴从小到大的顺序将相邻的标注点用直线连接，得到第二折线图，获取第二折线图对应的函数，记为第二关系函数y2=G（x2），所述第二关系函数为分段函数；
S3.7、得到旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）对应校准偏差量的预测值，记为（G1（b1），Q，0）；
S3.8、计算G1（b1）及G2（b2），获取G1（b1）对应Q的取值范围[Qmin，Qmax]，将G2（b2）与[Qmin，Qmax]进行比较，
当G2（b2）∈[Qmin，Qmax]时，则判定Q=G2（b2）；
当G2（b2）∉[Qmin，Qmax]时，进一步计算G2（b2）分别与Qmin及Qmax差值的绝对值，
若|G2（b2）-Qmin|＞|G2（b2）-Qmax|，则判定Q=Qmin，
若|G2（b2）-Qmin|＜|G2（b2）-Qmax|，则判定Q=Qmax。
5.根据权利要求4所述的一种用于旅客登机车的智能控制方法，其特征在于：获取校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量的方法包括以下步骤：
S4.1、获取S2中得到的旅客登机车停靠位置校准量，记为（b1，b2，0）；
S4.2、获取第一偏量△b1，0≤△b1≤b1-0.5*|c1-c3|；
S4.3、结合旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，计算第一偏量△b1为不同值时，旅客登机车停靠位置校准量（b1-△b1*（b1/|b1|），b2，0）相应的校准偏差量，记为（G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）；
S4.4、分别计算△b1为不同值时，各个校准偏差量分别对应的停车位置，校准偏差量（G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）对应的停车位置的坐标为（b1-（b1-△b1*（b1/|b1|））+G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），b2-b2+Q1，0），
即（△b1*（b1/|b1|）+G1（b1-△b1*（b1/|b1|）），Q1，0）。
6.根据权利要求5所述的一种用于旅客登机车的智能控制方法，其特征在于：所述S5中预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量的方法包括以下步骤：
S5.1、获取△b1为不同值时，各个校准偏差量分别对应的停车位置；
S5.2、选取校准偏差量分别对应的停车位置中，与标准停车位置之间距离最短时△b1的值，记为△b1X，
得到最佳的旅客登机车停靠位置校准量（b1-△b1X*（b1/|b1|），b2，0）。
7.一种用于旅客登机车的智能控制系统，其特征在于，所述系统包括以下模块：
位置偏差获取模块，所述位置偏差获取模块获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置，计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量；
停靠状态判定模块，所述停靠位置判定模块根据旅客登机车的实际停靠位置对应的位置偏差数据，分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常，并对异常情况下的旅客登机车的实际停靠位置进行校准，得到旅客登机车停靠位置校准量；
校准偏差量预测模块，所述校准偏差量预测模块结合历史数据中相应旅客登机车对停车位置进行校准的过程中，旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，预测旅客登机车停靠位置校准量与校准偏差量之间的关系，所述旅客登机车停靠位置校准量对应的校准偏差量，为旅客登机车校准后的停靠位置与标准停靠位置之间的位置偏差量；
最佳停靠位置校准量预测模块，所述最佳停靠位置校准量预测模块对旅客登机车位置校准量进行二次校准，根据校准偏差量对应的停车位置与标准停车位置之间的位置偏差量，预测最佳的旅客登机车停靠位置校准量，记为第一校准量；
校准管理模块，所述校准管理模块按照第一校准量对旅客登机车的实际停靠位置进行校准。
8.根据权利要求7所述的一种用于旅客登机车的智能控制系统，其特征在于：所述位置偏差获取模块中计算实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量的过程中，获取旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置，旅客登机车相对于飞机的停靠位置为旅客登机车前方保险杠的中心点相对于飞机舱门底边中点的位置；
所述位置偏差获取模块以飞机舱门底边中点为原点o，以过飞机舱门底边且从飞机头部至飞机尾部的方向为x轴正方向，以水平方向中过原点且垂直于x轴的直线为y轴，且将y轴与飞机的两个交点中，未经过舱门的交点至经过舱门的交点的方向为y轴正方向，以过原点且从下至上的垂线为z轴正方向，构建空间直角坐标系；
所述位置偏差获取模块在空间直角坐标系中分别标记出旅客登机车相对于飞机的实际停靠位置对应的坐标点A1，及数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置对应的坐标点A2，所述A1的x轴坐标值位b1及y轴坐标值为b2，所述A2的z轴坐标值与A1的z轴坐标值相同，记为bz，且A2的x轴坐标值及y轴坐标值均为0；得到实际停靠位置与数据库中旅客登机车相对于飞机的标准停靠位置之间的位置偏差量A3，所述A3等于（b1，b2，0），其中，b1等于A1与A2中x轴坐标值的差，b2为A1与A2中y轴坐标值的差。
9.根据权利要求8所述的一种用于旅客登机车的智能控制系统，其特征在于：所述停靠状态判定模块中分析旅客登机车的实际停靠位置是否异常的过程中，从数据库中获取旅客登机车中登机平台的宽度c1、登机平台踏板的最大延伸长度c2及飞机舱门的宽度c3，c1＞c3；
当b1的绝对值大于0.5*|c1-c3|或b2＜0或b2＞c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置异常，旅客登机车停靠位置校准量为（b1，b2，0）；
当b1的绝对值小于等于0.5*|c1-c3|且0≤b2≤c2时，则判定旅客登机车的实际停靠位置正常，不需要对旅客登机车停靠位置进行校准。
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