CN115230733B - 车辆自动驾驶方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆自动驾驶方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。所述方法包括：获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。从而确保控制信息处于安全范围内，提高目标车辆行驶的安全性。

Description

车辆自动驾驶方法、装置、计算机设备和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆自动驾驶技术领域，特别是涉及一种车辆自动驾驶方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。

背景技术

自动驾驶车辆是在没有驾驶员的情况下，通过传感器采集自身和外界环境的状态数据，经过计算平台的定位模块、感知模块和决策规划模块分析处理后，通过控制模块发送控制指令到车的底盘来进行控制，使车辆按照规划的路径进行自动驾驶。稳定可靠的自动驾驶汽车将会极大的改变人类的出行或物流方式，它会降低交通事故，提高物流效率，节省人力成本，并且使人类在出行中自由享受各种生活和娱乐服务。

然而，对于自动驾驶车辆的控制技术，目前不管是传统汽车制造商还是高科技公司均在紧锣密鼓的探索、尝试和研发过程中，还没公开行之有效的自动驾驶车辆的控制方案。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高自动驾驶车辆行驶的安全性的车辆自动驾驶方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。

第一方面，本申请提供了一种车辆自动驾驶方法。所述方法包括：

获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

在其中一个实施例中，控制信息包括纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围，包括：若纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度中存在至少一项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

在其中一个实施例中，纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度对于车辆避险的第一贡献程度均大于预设阈值，纵向力包括制动力和驱动力；对控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围，包括：若第一制动力上限的绝对值大于第二制动力上限的绝对值，则将第一制动力上限的绝对值作为制动力的上限值，否则将第二制动力上限的绝对值作为制动力的上限值；若第一驱动力上限的绝对值大于第二驱动力上限的绝对值，则将第二驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值，否则将第一驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值；若第一方向角转角上限的绝对值大于第二方向角转角上限的绝对值，则将第二方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值，否则将第一方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值；若第一方向角转角下限的绝对值大于第二方向角转角下限的绝对值，则将第二方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值，否则将第一方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值；若第一方向盘角速度上限的绝对值大于第二方向盘角速度上限的绝对值，则将第二方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值，否则将第一方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值；若第一方向盘角速度下限的绝对值大于第二方向盘角速度下限的绝对值，则将第二方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值，否则将第一方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值；其中，第一制动力上限、第一驱动力上限、第一方向角转角上限、第一方向角转角下限、第一方向盘角速度上限以及第一方向盘角速度下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二制动力上限、第二驱动力上限、第二方向角转角上限、第二方向角转角下限、第二方向盘角速度上限以及第二方向盘角速度下限均是基于第二路面信息确定的。

在其中一个实施例中，根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围之后，包括：根据第二路面信息，确定目标车辆的状态信息对于车辆避险的第二贡献程度；根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围；根据状态信息的取值范围，修正行驶轨迹，将修正后的行驶轨迹重新作为行驶轨迹。

在其中一个实施例中，状态信息包括位置坐标、速度、加速度以及航向角；根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围，包括：若位置坐标、速度、加速度以及航向角中存在至少一项状态信息对于车辆避险的第二贡献程度大于预设阈值，则对状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

在其中一个实施例中，位置坐标、速度、加速度以及航向角对于车辆避险的第二贡献程度均大于预设阈值；对状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围，包括：若第一速度上限的绝对值大于第二速度上限的绝对值，则将第二速度上限的绝对值作为速度的上限值，否则将第一速度上限的绝对值作为速度的上限值；若第一速度下限的绝对值大于第二速度下限的绝对值，则将第二速度下限的绝对值作为速度的下限值，否则将第一速度下限的绝对值作为速度的下限值；若第一加速度上限的绝对值大于第二加速度上限的绝对值，则将第二加速度上限的绝对值作为加速度的上限值，否则将第一加速度上限的绝对值作为加速度的上限值；若第一加速度下限的绝对值大于第二加速度下限的绝对值，则将第二加速度下限的绝对值作为加速度的下限值，否则将第一加速度下限的绝对值作为加速度的下限值；若第一位置坐标上限的绝对值大于第二位置坐标上限的绝对值，则将第二位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，否则将第一位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，若第一位置坐标下限的绝对值大于第二位置坐标下限的绝对值，则将第二位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值，否则将第一位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值；若第一航向角上限的绝对值大于第二航向角上限的绝对值，则将第二航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，否则将第一航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，若第一航向角下限的绝对值大于第二航向角下限的绝对值，则将第二航向角下限的绝对值作为航向角的下限值，否则将第一航向角下限的绝对值作为航向角的下限值；其中，第一速度上限、第一速度下限、第一加速度上限、第一加速度下限、第一位置坐标上限、第一位置坐标下限、第一航向角上限以及第一航向角下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二速度上限、第二速度下限、第二加速度上限、第二加速度下限、第二位置坐标上限、第二位置坐标下限、第二航向角上限以及第二航向角下限均是基于第二路面信息确定的。

第二方面，本申请还提供了一种车辆自动驾驶装置。所述装置包括：

第一获取模块，用于获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；

预测模块，用于根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；

第二获取模块，用于实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；

第一确定模块，用于根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；

第二确定模块，用于根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；

控制模块，用于根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

第三方面，本申请还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

上述车辆自动驾驶方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，由于在目标车辆的安全程度不高，遇到危险情况时，不是直接将各项控制信息的初始取值范围，作为对目标车辆进行横向控制以及纵向控制的依据，而是先根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；再根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；最后根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。从而确保控制信息处于安全范围内，能够避免根据控制信息中的异常参数控制目标车辆进行行驶，而导致目标车辆发生危险的问题，从而提高目标车辆行驶的安全性。

附图说明

图1为一个实施例中车辆自动驾驶方法的流程示意图；

图2为一个实施例中车辆自动驾驶方法的流程示意图；

图3为一个实施例中车辆自动驾驶装置的结构框图；

图4为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

自动驾驶车辆是在没有驾驶员的情况下，通过传感器采集自身和外界环境的状态数据，经过计算平台的定位模块、感知模块和决策规划模块分析处理后，通过控制模块发送控制指令到车的底盘来进行控制，使车辆按照规划的路径进行自动驾驶。稳定可靠的自动驾驶汽车将会极大的改变人类的出行或物流方式，它会降低交通事故，提高物流效率，节省人力成本，并且使人类在出行中自由享受各种生活和娱乐服务。然而，对于自动驾驶车辆的控制技术，目前不管是传统汽车制造商还是高科技公司均在紧锣密鼓的探索、尝试和研发过程中，还没公开行之有效的自动驾驶车辆的控制方案。

在对本申请实施例的具体实施方式进行说明之前，先对本申请实施例的主要应用场景进行说明。本申请实施例中的车辆自动驾驶方法主要应用于车辆自动驾驶的应用场景，其中，车辆自动驾驶的应用场景可以包括单辆车自动驾驶的应用场景及自动驾驶车辆编队行驶的应用场景。主要是通过根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度以及目标车辆的状态信息对于车辆避险的第二贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围；根据状态信息的取值范围对行驶轨迹进行修正，根据修正后的行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。确保行驶轨迹以及控制信息处于安全范围内，能够避免根据行驶轨迹以及控制信息中的异常参数控制车辆行驶而导致车辆发生危险的问题，从而提高车辆行驶的安全性。

针对上述相关技术中存在的问题，本申请实施例提供了一种车辆自动驾驶方法，该方法可以应用于服务器中，也可以应用于终端，还可以应用于包括终端和服务器的系统，并通过终端和服务器的交互实现。其中，服务器可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。终端可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑、物联网设备和便携式可穿戴设备，物联网设备可为智能音箱、智能电视、智能空调、智能车载设备等。便携式可穿戴设备可为智能手表、智能手环、头戴设备等。需要说明的是，本申请各实施例中提及的“多个”等的数量均指代“至少两个”的数量，比如，“多个”指“至少两个”。

在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆自动驾驶方法，本实施例以该方法应用于服务器进行举例说明，该方法包括以下步骤：

102、获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量。

其中，障碍物信息可以包括目标车辆前方车辆的位置信息、尺寸、速度及加速度。可以理解的是，在实际应用中，可以基于摄像头获取第一路面信息，基于激光雷达获取障碍物信息，基于全球定位系统获取目标车辆的当前位置信息。其中，摄像头可以是深度摄像头。

104、根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角。

具体地，服务器可以根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在未来8S内的行驶轨迹。

106、实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量。

可以理解的是，路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离可以基于深度摄像头获取。服务器在获取目标车辆与前车的预测碰撞时刻之前，可以根据目标车辆的速度、前车的速度及目标车辆与前车之间的距离，确定目标车辆与前车的预测碰撞时刻。

108、根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度。

其中，控制信息可以包括纵向力或方向盘转角中的至少一项。

可以理解的是，第二路面信息中各项参数取值的高低可以反映出目标车辆行驶的安全程度。例如，目标车辆与前车之间的距离的取值越小，目标车辆的安全程度越低，目标车辆与前车的预测碰撞时刻与当前时刻越接近，目标车辆的安全程度越低。基于此，通过第二路面信息中各项参数取值的高低反映出的目标车辆行驶的安全程度与目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度可以呈负相关。例如，目标车辆与前车之间的距离的取值越小，则纵向力对于车辆避险的第一贡献程度越高。

110、根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围。

具体地，服务器可以设定一个预设阈值，根据各项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度与预设阈值之间的比较结果，从而确定各项控制信息的取值范围。例如，服务器确定方向盘转角对于车辆避险的第一贡献程度不大于预设阈值，则不对方向盘转角的初始取值范围进行更新，也即在这种情况下，将方向盘转角的初始取值范围作为方向盘转角的取值范围。需要说明的是，方向盘转角的初始取值范围可以基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定。例如，服务器确定方向盘转角对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对方向盘转角的初始取值范围进行更新，将更新后的取值范围作为方向盘转角的取值范围。

112、根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

步骤112具体可以包括：根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，确定目标车辆的油门踏板开度、制度踏板开度及方向盘转角。对目标车辆进行横向控制可以是指：通过控制目标车辆的方向盘转角，使目标车辆的横向加速度、速度及位置坐标达到目标值。对目标车辆进行纵向控制可以是指：通过控制目标车辆的油门踏板开度及制度踏板开度，使目标车辆的纵向加速度、速度及位置坐标达到目标值。其中，目标值也即行驶轨迹中的横向加速度、纵向加速度、速度及位置坐标，油门踏板开度及制度踏板开度与纵向力相关。

上述车辆自动驾驶方法中，通过获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。由于在目标车辆的安全程度不高，遇到危险情况时，不是直接将各项控制信息的初始取值范围，作为对目标车辆进行横向控制以及纵向控制的依据，而是先根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；再根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；最后根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。从而确保控制信息处于安全范围内，能够避免根据控制信息中的异常参数控制目标车辆进行行驶，而导致目标车辆发生危险的问题，从而提高目标车辆行驶的安全性。

在一个实施例中，控制信息包括纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围，包括：

若纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度中存在至少一项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

其中，对于控制信息中对于车辆避险的第一贡献程度不大于预设阈值的控制信息，以该项控制信息的初始取值范围作为该项控制信息的取值范围。需要说明的是，该项控制信息的初始取值范围可以基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定。

本实施例中，通过若纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度中存在至少一项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。从而确保控制信息处于安全范围内，能够避免根据控制信息中的异常参数控制目标车辆进行行驶，而导致目标车辆发生危险的问题，从而提高目标车辆行驶的安全性。

在一个实施例中，纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度对于车辆避险的第一贡献程度均大于预设阈值，纵向力包括制动力和驱动力；对控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围，包括：

若第一制动力上限的绝对值大于第二制动力上限的绝对值，则将第一制动力上限的绝对值作为制动力的上限值，否则将第二制动力上限的绝对值作为制动力的上限值；若第一驱动力上限的绝对值大于第二驱动力上限的绝对值，则将第二驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值，否则将第一驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值。

具体地，可以理解为：制动力的上限值＝max{|第一制动力上限|，|第二制动力上限|}；驱动力的上限值＝min{|第一驱动力上限|，|第二驱动力上限|}。可以理解的是，通过对制动力的初始取值范围进行更新，并基于制动力更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆有足够的制动力，避免目标车辆与障碍物发生碰撞。通过对驱动力的初始取值范围进行更新，并基于驱动力更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆与前车有足够的跟车距离，防止目标车辆追尾。

若第一方向角转角上限的绝对值大于第二方向角转角上限的绝对值，则将第二方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值，否则将第一方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值；若第一方向角转角下限的绝对值大于第二方向角转角下限的绝对值，则将第二方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值，否则将第一方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值。

具体地，可以理解为：方向盘转角的上限值＝min{|第一方向角转角上限|，|第二方向角转角上限|}；方向盘转角的下限值＝min{|第一方向角转角下限|，|第二方向角转角下限|}。可以理解的是，通过对方向盘转角的初始取值范围进行更新，并基于方向盘转角更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆在当前所在车道内稳定行驶，不超出两侧车道线。

若第一方向盘角速度上限的绝对值大于第二方向盘角速度上限的绝对值，则将第二方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值，否则将第一方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值；若第一方向盘角速度下限的绝对值大于第二方向盘角速度下限的绝对值，则将第二方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值，否则将第一方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值；其中，第一制动力上限、第一驱动力上限、第一方向角转角上限、第一方向角转角下限、第一方向盘角速度上限以及第一方向盘角速度下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二制动力上限、第二驱动力上限、第二方向角转角上限、第二方向角转角下限、第二方向盘角速度上限以及第二方向盘角速度下限均是基于第二路面信息确定的。

具体地，可以理解为：方向盘角速度的上限值＝min{|第一方向盘角速度上限|，|第二方向盘角速度上限|}；方向盘角速度的下限值＝min{|第一方向盘角速度下限|，|第二方向盘角速度下限|}。可以理解的是，通过对方向盘角速度的初始取值范围进行更新，并基于方向盘转角更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆进行横向控制时的稳定性，确保目标车辆不画龙跑偏。

本实施例中，通过对制动力的初始取值范围进行更新，并基于制动力更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆有足够的制动力，避免目标车辆与障碍物发生碰撞。通过对驱动力的初始取值范围进行更新，并基于驱动力更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆与前车有足够的跟车距离，防止目标车辆追尾。通过对方向盘转角的初始取值范围进行更新，并基于方向盘转角更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆在当前所在车道内稳定行驶，不超出两侧车道线。通过对方向盘角速度的初始取值范围进行更新，并基于方向盘转角更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆进行横向控制时的稳定性，确保目标车辆不画龙跑偏。进而确保控制信息处于安全范围内，能够避免根据控制信息中的异常参数控制目标车辆进行行驶，而导致目标车辆发生危险的问题，从而提高目标车辆行驶的安全性。

在一个实施例中，如图2所示，根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围之后，包括：

202、根据第二路面信息，确定目标车辆的状态信息对于车辆避险的第二贡献程度。

其中，状态信息可以包括位置坐标、速度、加速度以及航向角。另外，第二贡献程度的解释说明可参考上述步骤108中对第一贡献程度的解释说明，此处不再赘述。例如，路面标识牌限速标识上的速度越小，则速度对于车辆避险的第一贡献程度越高。

可以理解的是，之所以在确定控制信息的取值范围之后，再确定状态信息的取值范围，是因为车辆的状态是由车辆的控制引起的，因此优先确定控制信息的取值范围，再确定状态信息的取值范围。

204、根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围。

具体地，服务器可以设定一个预设阈值，根据各项状态信息对于车辆避险的第二贡献程度与预设阈值之间的比较结果，从而确定各项状态信息的取值范围。例如，服务器确定速度对于车辆避险的第二贡献程度不大于预设阈值，则不对速度的初始取值范围进行更新，也即在这种情况下，将速度的初始取值范围作为速度的取值范围。需要说明的是，速度的初始取值范围可以基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定。例如，服务器确定速度对于车辆避险的第二贡献程度大于预设阈值，则对速度的初始取值范围进行更新，将更新后的取值范围作为速度的取值范围。

206、根据状态信息的取值范围，修正行驶轨迹，将修正后的行驶轨迹重新作为行驶轨迹。

例如，速度的取值范围为60km/h至80km/h，如果行驶轨迹中目标车辆的速度高于80km/h，则将目标车辆的速度修正为80km/h。

本实施例中，由于在目标车辆的安全程度不高，遇到危险情况时，不是直接将预测出的行驶路径，作为对目标车辆进行横向控制以及纵向控制的依据，而是先根据第二路面信息，确定目标车辆的状态信息对于车辆避险的第二贡献程度；再根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围；再根据状态信息的取值范围，修正行驶轨迹，将修正后的行驶轨迹重新作为行驶轨迹；最后根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。从而确保行驶轨迹以及控制信息处于安全范围内，能够避免根据行驶轨迹以及控制信息中的异常参数控制目标车辆进行行驶，而导致目标车辆发生危险的问题，从而提高目标车辆行驶的安全性。

在一个实施例中，状态信息包括位置坐标、速度、加速度以及航向角；根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围，包括：

若位置坐标、速度、加速度以及航向角中存在至少一项状态信息对于车辆避险的第二贡献程度大于预设阈值，则对状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

其中，对于状态信息中对于车辆避险的第二贡献程度不大于预设阈值的状态信息，以该项状态信息的初始取值范围作为该项状态信息的取值范围。需要说明的是，该项状态信息的初始取值范围可以基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定。

本实施例中，通过若位置坐标、速度、加速度以及航向角中存在至少一项状态信息对于车辆避险的第二贡献程度大于预设阈值，则对状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。从而确保状态信息处于安全范围内，能够避免根据状态信息中的异常参数控制目标车辆进行行驶，而导致目标车辆发生危险的问题，从而提高目标车辆行驶的安全性。

在一个实施例中，位置坐标、速度、加速度以及航向角对于车辆避险的第二贡献程度均大于预设阈值；对状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围，包括：

若第一速度上限的绝对值大于第二速度上限的绝对值，则将第二速度上限的绝对值作为速度的上限值，否则将第一速度上限的绝对值作为速度的上限值；若第一速度下限的绝对值大于第二速度下限的绝对值，则将第二速度下限的绝对值作为速度的下限值，否则将第一速度下限的绝对值作为速度的下限值。

具体地，可以理解为：速度的上限值＝min{|第一速度上限|，|第二速度上限|}；速度的下限值＝min{|第一速度下限|，|第二速度下限|}。可以理解的是，通过对速度的初始取值范围进行更新，并基于速度更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆不超速。

若第一加速度上限的绝对值大于第二加速度上限的绝对值，则将第二加速度上限的绝对值作为加速度的上限值，否则将第一加速度上限的绝对值作为加速度的上限值；若第一加速度下限的绝对值大于第二加速度下限的绝对值，则将第二加速度下限的绝对值作为加速度的下限值，否则将第一加速度下限的绝对值作为加速度的下限值。

具体地，可以理解为：加速度的上限值＝min{|第一加速度上限|，|第二加速度上限|}；加速度的下限值＝min{|第一加速度下限|，|第二加速度下限|}。可以理解的是，通过对加速度的初始取值范围进行更新，并基于加速度更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆不频繁加减速，进而保证目标车辆速度稳定。

若第一位置坐标上限的绝对值大于第二位置坐标上限的绝对值，则将第二位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，否则将第一位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，若第一位置坐标下限的绝对值大于第二位置坐标下限的绝对值，则将第二位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值，否则将第一位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值。

具体地，可以理解为：位置坐标的上限值＝min{|第一位置坐标上限|，|第二位置坐标上限|}；位置坐标的下限值＝min{|第一位置坐标下限|，|第二位置坐标下限|}。可以理解的是，通过对位置坐标的初始取值范围进行更新，并基于位置坐标更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆位置的运动范围不超限，不会出现越车道线的情况。

若第一航向角上限的绝对值大于第二航向角上限的绝对值，则将第二航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，否则将第一航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，若第一航向角下限的绝对值大于第二航向角下限的绝对值，则将第二航向角下限的绝对值作为航向角的下限值，否则将第一航向角下限的绝对值作为航向角的下限值；其中，第一速度上限、第一速度下限、第一加速度上限、第一加速度下限、第一位置坐标上限、第一位置坐标下限、第一航向角上限以及第一航向角下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二速度上限、第二速度下限、第二加速度上限、第二加速度下限、第二位置坐标上限、第二位置坐标下限、第二航向角上限以及第二航向角下限均是基于第二路面信息确定的。

具体地，可以理解为：航向角的上限值＝min{|第一航向角上限|，|第二航向角上限|}；航向角的下限值＝min{|第一航向角下限|，|第二航向角下限|}。可以理解的是，通过对航向角的初始取值范围进行更新，并基于航向角更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆的航向角偏差不大，控制目标车辆保持在单车道内稳定行驶。

本实施例中，通过对速度的初始取值范围进行更新，并基于速度更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆不超速。通过对加速度的初始取值范围进行更新，并基于加速度更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆不频繁加减速，进而保证目标车辆速度稳定。通过对位置坐标的初始取值范围进行更新，并基于位置坐标更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆位置的运动范围不超限，不会出现越车道线的情况。通过对航向角的初始取值范围进行更新，并基于航向角更新后的取值范围控制目标车辆进行行驶，从而可以确保目标车辆的航向角偏差不大，控制目标车辆保持在单车道内稳定行驶。进而确保状态信息处于安全范围内，能够避免根据状态信息中的异常参数控制目标车辆进行行驶，而导致目标车辆发生危险的问题，从而提高目标车辆行驶的安全性。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆自动驾驶方法的车辆自动驾驶装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆自动驾驶装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆自动驾驶方法的限定，在此不再赘述。

在一个实施例中，如图3所示，提供了一种车辆自动驾驶装置，包括：第一获取模块302、预测模块304、第二获取模块306、第一确定模块308、第二确定模块310及控制模块312，其中：

第一获取模块302，用于获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；

预测模块304，用于根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；

第二获取模块306，用于实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；

第一确定模块308，用于根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；

第二确定模块310，用于根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；

控制模块312，用于根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

在一个实施例中，控制信息包括纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度；第二确定模块310，包括：

更新单元，用于若纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度中存在至少一项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

在一个实施例中，纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度对于车辆避险的第一贡献程度均大于预设阈值，纵向力包括制动力和驱动力；更新单元，包括：

第一确定子单元，用于若第一制动力上限的绝对值大于第二制动力上限的绝对值，则将第一制动力上限的绝对值作为制动力的上限值，否则将第二制动力上限的绝对值作为制动力的上限值；若第一驱动力上限的绝对值大于第二驱动力上限的绝对值，则将第二驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值，否则将第一驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值；

第二确定子单元，用于若第一方向角转角上限的绝对值大于第二方向角转角上限的绝对值，则将第二方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值，否则将第一方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值；若第一方向角转角下限的绝对值大于第二方向角转角下限的绝对值，则将第二方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值，否则将第一方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值；

第三确定子单元，用于若第一方向盘角速度上限的绝对值大于第二方向盘角速度上限的绝对值，则将第二方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值，否则将第一方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值；若第一方向盘角速度下限的绝对值大于第二方向盘角速度下限的绝对值，则将第二方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值，否则将第一方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值；其中，第一制动力上限、第一驱动力上限、第一方向角转角上限、第一方向角转角下限、第一方向盘角速度上限以及第一方向盘角速度下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二制动力上限、第二驱动力上限、第二方向角转角上限、第二方向角转角下限、第二方向盘角速度上限以及第二方向盘角速度下限均是基于第二路面信息确定的。

在一个实施例中，该装置，还包括：

第三确定模块，用于根据第二路面信息，确定目标车辆的状态信息对于车辆避险的第二贡献程度；

第四确定模块，用于根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围；

修正模块，用于根据状态信息的取值范围，修正行驶轨迹，将修正后的行驶轨迹重新作为行驶轨迹。

在一个实施例中，第四确定模块，包括：

更新单元，用于若位置坐标、速度、加速度以及航向角中存在至少一项状态信息对于车辆避险的第二贡献程度大于预设阈值，则对状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

在一个实施例中，更新单元，包括：

第四确定子单元，用于若第一速度上限的绝对值大于第二速度上限的绝对值，则将第二速度上限的绝对值作为速度的上限值，否则将第一速度上限的绝对值作为速度的上限值；若第一速度下限的绝对值大于第二速度下限的绝对值，则将第二速度下限的绝对值作为速度的下限值，否则将第一速度下限的绝对值作为速度的下限值；

第五确定子单元，用于若第一加速度上限的绝对值大于第二加速度上限的绝对值，则将第二加速度上限的绝对值作为加速度的上限值，否则将第一加速度上限的绝对值作为加速度的上限值；若第一加速度下限的绝对值大于第二加速度下限的绝对值，则将第二加速度下限的绝对值作为加速度的下限值，否则将第一加速度下限的绝对值作为加速度的下限值；

第六确定子单元，用于若第一位置坐标上限的绝对值大于第二位置坐标上限的绝对值，则将第二位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，否则将第一位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，若第一位置坐标下限的绝对值大于第二位置坐标下限的绝对值，则将第二位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值，否则将第一位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值；

第七确定子单元，用于若第一航向角上限的绝对值大于第二航向角上限的绝对值，则将第二航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，否则将第一航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，若第一航向角下限的绝对值大于第二航向角下限的绝对值，则将第二航向角下限的绝对值作为航向角的下限值，否则将第一航向角下限的绝对值作为航向角的下限值；其中，第一速度上限、第一速度下限、第一加速度上限、第一加速度下限、第一位置坐标上限、第一位置坐标下限、第一航向角上限以及第一航向角下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二速度上限、第二速度下限、第二加速度上限、第二加速度下限、第二位置坐标上限、第二位置坐标下限、第二航向角上限以及第二航向角下限均是基于第二路面信息确定的。

上述车辆自动驾驶装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储第一路面信息、障碍物信息、目标车辆的当前位置信息、第二路面信息、行驶轨迹及控制信息的取值范围数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆自动驾驶方法。

本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

在一个实施例中，控制信息包括纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度；处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度中存在至少一项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

在一个实施例中，纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度对于车辆避险的第一贡献程度均大于预设阈值，纵向力包括制动力和驱动力；处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若第一制动力上限的绝对值大于第二制动力上限的绝对值，则将第一制动力上限的绝对值作为制动力的上限值，否则将第二制动力上限的绝对值作为制动力的上限值；若第一驱动力上限的绝对值大于第二驱动力上限的绝对值，则将第二驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值，否则将第一驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值；若第一方向角转角上限的绝对值大于第二方向角转角上限的绝对值，则将第二方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值，否则将第一方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值；若第一方向角转角下限的绝对值大于第二方向角转角下限的绝对值，则将第二方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值，否则将第一方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值；若第一方向盘角速度上限的绝对值大于第二方向盘角速度上限的绝对值，则将第二方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值，否则将第一方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值；若第一方向盘角速度下限的绝对值大于第二方向盘角速度下限的绝对值，则将第二方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值，否则将第一方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值；其中，第一制动力上限、第一驱动力上限、第一方向角转角上限、第一方向角转角下限、第一方向盘角速度上限以及第一方向盘角速度下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二制动力上限、第二驱动力上限、第二方向角转角上限、第二方向角转角下限、第二方向盘角速度上限以及第二方向盘角速度下限均是基于第二路面信息确定的。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：根据第二路面信息，确定目标车辆的状态信息对于车辆避险的第二贡献程度；根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围；根据状态信息的取值范围，修正行驶轨迹，将修正后的行驶轨迹重新作为行驶轨迹。

在一个实施例中，状态信息包括位置坐标、速度、加速度以及航向角；处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若位置坐标、速度、加速度以及航向角中存在至少一项状态信息对于车辆避险的第二贡献程度大于预设阈值，则对状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

在一个实施例中，位置坐标、速度、加速度以及航向角对于车辆避险的第二贡献程度均大于预设阈值；处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若第一速度上限的绝对值大于第二速度上限的绝对值，则将第二速度上限的绝对值作为速度的上限值，否则将第一速度上限的绝对值作为速度的上限值；若第一速度下限的绝对值大于第二速度下限的绝对值，则将第二速度下限的绝对值作为速度的下限值，否则将第一速度下限的绝对值作为速度的下限值；若第一加速度上限的绝对值大于第二加速度上限的绝对值，则将第二加速度上限的绝对值作为加速度的上限值，否则将第一加速度上限的绝对值作为加速度的上限值；若第一加速度下限的绝对值大于第二加速度下限的绝对值，则将第二加速度下限的绝对值作为加速度的下限值，否则将第一加速度下限的绝对值作为加速度的下限值；若第一位置坐标上限的绝对值大于第二位置坐标上限的绝对值，则将第二位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，否则将第一位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，若第一位置坐标下限的绝对值大于第二位置坐标下限的绝对值，则将第二位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值，否则将第一位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值；若第一航向角上限的绝对值大于第二航向角上限的绝对值，则将第二航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，否则将第一航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，若第一航向角下限的绝对值大于第二航向角下限的绝对值，则将第二航向角下限的绝对值作为航向角的下限值，否则将第一航向角下限的绝对值作为航向角的下限值；其中，第一速度上限、第一速度下限、第一加速度上限、第一加速度下限、第一位置坐标上限、第一位置坐标下限、第一航向角上限以及第一航向角下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二速度上限、第二速度下限、第二加速度上限、第二加速度下限、第二位置坐标上限、第二位置坐标下限、第二航向角上限以及第二航向角下限均是基于第二路面信息确定的。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

在一个实施例中，控制信息包括纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度；计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度中存在至少一项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

在一个实施例中，纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度对于车辆避险的第一贡献程度均大于预设阈值，纵向力包括制动力和驱动力；计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若第一制动力上限的绝对值大于第二制动力上限的绝对值，则将第一制动力上限的绝对值作为制动力的上限值，否则将第二制动力上限的绝对值作为制动力的上限值；若第一驱动力上限的绝对值大于第二驱动力上限的绝对值，则将第二驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值，否则将第一驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值；若第一方向角转角上限的绝对值大于第二方向角转角上限的绝对值，则将第二方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值，否则将第一方向角转角上限的绝对值作为方向盘转角的上限值；若第一方向角转角下限的绝对值大于第二方向角转角下限的绝对值，则将第二方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值，否则将第一方向角转角下限的绝对值作为方向盘转角的下限值；若第一方向盘角速度上限的绝对值大于第二方向盘角速度上限的绝对值，则将第二方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值，否则将第一方向盘角速度上限的绝对值作为方向盘角速度的上限值；若第一方向盘角速度下限的绝对值大于第二方向盘角速度下限的绝对值，则将第二方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值，否则将第一方向盘角速度下限的绝对值作为方向盘角速度的下限值；其中，第一制动力上限、第一驱动力上限、第一方向角转角上限、第一方向角转角下限、第一方向盘角速度上限以及第一方向盘角速度下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二制动力上限、第二驱动力上限、第二方向角转角上限、第二方向角转角下限、第二方向盘角速度上限以及第二方向盘角速度下限均是基于第二路面信息确定的。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：根据第二路面信息，确定目标车辆的状态信息对于车辆避险的第二贡献程度；根据第二贡献程度，确定状态信息的取值范围；根据状态信息的取值范围，修正行驶轨迹，将修正后的行驶轨迹重新作为行驶轨迹。

在一个实施例中，状态信息包括位置坐标、速度、加速度以及航向角；计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若位置坐标、速度、加速度以及航向角中存在至少一项状态信息对于车辆避险的第二贡献程度大于预设阈值，则对状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

在一个实施例中，位置坐标、速度、加速度以及航向角对于车辆避险的第二贡献程度均大于预设阈值；计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若第一速度上限的绝对值大于第二速度上限的绝对值，则将第二速度上限的绝对值作为速度的上限值，否则将第一速度上限的绝对值作为速度的上限值；若第一速度下限的绝对值大于第二速度下限的绝对值，则将第二速度下限的绝对值作为速度的下限值，否则将第一速度下限的绝对值作为速度的下限值；若第一加速度上限的绝对值大于第二加速度上限的绝对值，则将第二加速度上限的绝对值作为加速度的上限值，否则将第一加速度上限的绝对值作为加速度的上限值；若第一加速度下限的绝对值大于第二加速度下限的绝对值，则将第二加速度下限的绝对值作为加速度的下限值，否则将第一加速度下限的绝对值作为加速度的下限值；若第一位置坐标上限的绝对值大于第二位置坐标上限的绝对值，则将第二位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，否则将第一位置坐标上限的绝对值作为位置坐标的上限值，若第一位置坐标下限的绝对值大于第二位置坐标下限的绝对值，则将第二位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值，否则将第一位置坐标下限的绝对值作为位置坐标的下限值；若第一航向角上限的绝对值大于第二航向角上限的绝对值，则将第二航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，否则将第一航向角上限的绝对值作为航向角的上限值，若第一航向角下限的绝对值大于第二航向角下限的绝对值，则将第二航向角下限的绝对值作为航向角的下限值，否则将第一航向角下限的绝对值作为航向角的下限值；其中，第一速度上限、第一速度下限、第一加速度上限、第一加速度下限、第一位置坐标上限、第一位置坐标下限、第一航向角上限以及第一航向角下限均是基于第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息确定的，第二速度上限、第二速度下限、第二加速度上限、第二加速度下限、第二位置坐标上限、第二位置坐标下限、第二航向角上限以及第二航向角下限均是基于第二路面信息确定的。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及目标车辆的当前位置信息；第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；根据第一路面信息、障碍物信息以及当前位置信息，预测目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；行驶轨迹包括目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；实时获取第二路面信息，第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、目标车辆与前车之间的距离、目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；根据第二路面信息，确定目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；根据第一贡献程度，确定控制信息的取值范围；根据行驶轨迹以及控制信息的取值范围，对目标车辆进行横向控制以及纵向控制。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种车辆自动驾驶方法，其特征在于，所述方法包括：

获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及所述目标车辆的当前位置信息；所述第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；

根据所述第一路面信息、所述障碍物信息以及所述当前位置信息，预测所述目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；所述行驶轨迹包括所述目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；

实时获取第二路面信息，所述第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、所述目标车辆与前车之间的距离、所述目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；

根据所述第二路面信息，确定所述目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；

根据所述第一贡献程度，确定所述控制信息的取值范围；

根据所述行驶轨迹以及所述控制信息的取值范围，对所述目标车辆进行横向控制以及纵向控制；

其中，所述控制信息包括纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度；所述根据所述第一贡献程度，确定所述控制信息的取值范围，包括：

若所述纵向力、所述方向盘转角以及所述方向盘角速度中存在至少一项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对所述控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围；

其中，所述纵向力、所述方向盘转角以及所述方向盘角速度对于车辆避险的第一贡献程度均大于预设阈值，所述纵向力包括制动力和驱动力；所述对所述控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围，包括：

若第一制动力上限的绝对值大于第二制动力上限的绝对值，则将所述第一制动力上限的绝对值作为所述制动力的上限值，否则将所述第二制动力上限的绝对值作为所述制动力的上限值；若第一驱动力上限的绝对值大于第二驱动力上限的绝对值，则将所述第二驱动力上限的绝对值作为所述驱动力的上限值，否则将所述第一驱动力上限的绝对值作为所述驱动力的上限值；

若第一方向角转角上限的绝对值大于第二方向角转角上限的绝对值，则将所述第二方向角转角上限的绝对值作为所述方向盘转角的上限值，否则将所述第一方向角转角上限的绝对值作为所述方向盘转角的上限值；若第一方向角转角下限的绝对值大于第二方向角转角下限的绝对值，则将所述第二方向角转角下限的绝对值作为所述方向盘转角的下限值，否则将所述第一方向角转角下限的绝对值作为所述方向盘转角的下限值；

若第一方向盘角速度上限的绝对值大于第二方向盘角速度上限的绝对值，则将所述第二方向盘角速度上限的绝对值作为所述方向盘角速度的上限值，否则将所述第一方向盘角速度上限的绝对值作为所述方向盘角速度的上限值；若第一方向盘角速度下限的绝对值大于第二方向盘角速度下限的绝对值，则将所述第二方向盘角速度下限的绝对值作为所述方向盘角速度的下限值，否则将所述第一方向盘角速度下限的绝对值作为所述方向盘角速度的下限值；其中，所述第一制动力上限、所述第一驱动力上限、所述第一方向角转角上限、所述第一方向角转角下限、所述第一方向盘角速度上限以及所述第一方向盘角速度下限均是基于所述第一路面信息、所述障碍物信息以及所述当前位置信息确定的，所述第二制动力上限、所述第二驱动力上限、所述第二方向角转角上限、所述第二方向角转角下限、所述第二方向盘角速度上限以及所述第二方向盘角速度下限均是基于所述第二路面信息确定的。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一贡献程度，确定所述控制信息的取值范围之后，包括：

根据所述第二路面信息，确定所述目标车辆的状态信息对于车辆避险的第二贡献程度；

根据所述第二贡献程度，确定所述状态信息的取值范围；

根据所述状态信息的取值范围，修正所述行驶轨迹，将修正后的行驶轨迹重新作为所述行驶轨迹。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述状态信息包括位置坐标、速度、加速度以及航向角；所述根据所述第二贡献程度，确定所述状态信息的取值范围，包括：

若所述位置坐标、所述速度、所述加速度以及所述航向角中存在至少一项状态信息对于车辆避险的第二贡献程度大于预设阈值，则对所述状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述位置坐标、所述速度、所述加速度以及所述航向角对于车辆避险的第二贡献程度均大于预设阈值；所述对所述状态信息中的至少一项状态信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围，包括：

若第一速度上限的绝对值大于第二速度上限的绝对值，则将所述第二速度上限的绝对值作为所述速度的上限值，否则将所述第一速度上限的绝对值作为所述速度的上限值；若第一速度下限的绝对值大于第二速度下限的绝对值，则将所述第二速度下限的绝对值作为所述速度的下限值，否则将所述第一速度下限的绝对值作为所述速度的下限值；

若第一加速度上限的绝对值大于第二加速度上限的绝对值，则将所述第二加速度上限的绝对值作为所述加速度的上限值，否则将所述第一加速度上限的绝对值作为所述加速度的上限值；若第一加速度下限的绝对值大于第二加速度下限的绝对值，则将所述第二加速度下限的绝对值作为所述加速度的下限值，否则将所述第一加速度下限的绝对值作为所述加速度的下限值；

若第一位置坐标上限的绝对值大于第二位置坐标上限的绝对值，则将所述第二位置坐标上限的绝对值作为所述位置坐标的上限值，否则将所述第一位置坐标上限的绝对值作为所述位置坐标的上限值，若第一位置坐标下限的绝对值大于第二位置坐标下限的绝对值，则将所述第二位置坐标下限的绝对值作为所述位置坐标的下限值，否则将所述第一位置坐标下限的绝对值作为所述位置坐标的下限值；

若第一航向角上限的绝对值大于第二航向角上限的绝对值，则将所述第二航向角上限的绝对值作为所述航向角的上限值，否则将所述第一航向角上限的绝对值作为所述航向角的上限值，若第一航向角下限的绝对值大于第二航向角下限的绝对值，则将所述第二航向角下限的绝对值作为所述航向角的下限值，否则将所述第一航向角下限的绝对值作为所述航向角的下限值；其中，所述第一速度上限、所述第一速度下限、所述第一加速度上限、所述第一加速度下限、所述第一位置坐标上限、所述第一位置坐标下限、所述第一航向角上限以及所述第一航向角下限均是基于所述第一路面信息、所述障碍物信息以及所述当前位置信息确定的，所述第二速度上限、所述第二速度下限、所述第二加速度上限、所述第二加速度下限、所述第二位置坐标上限、所述第二位置坐标下限、所述第二航向角上限以及所述第二航向角下限均是基于所述第二路面信息确定的。

5.一种车辆自动驾驶装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取目标车辆前方的第一路面信息、障碍物信息以及所述目标车辆的当前位置信息；所述第一路面信息包括车道线信息，车道线数量以及车道线质量；

预测模块，用于根据所述第一路面信息、所述障碍物信息以及所述当前位置信息，预测所述目标车辆在目标时间段内的行驶轨迹；所述行驶轨迹包括所述目标时间段内每一目标时刻的位置坐标、速度、横向加速度、纵向加速度以及航向角；

第二获取模块，用于实时获取第二路面信息，所述第二路面信息包括路面缺陷位置信息、路面缺陷尺寸、路面标识牌限速标识、所述目标车辆与前车之间的距离、所述目标车辆与前车的预测碰撞时刻以及雨量；

第一确定模块，用于根据所述第二路面信息，确定所述目标车辆的控制信息对于车辆避险的第一贡献程度；

第二确定模块，用于根据所述第一贡献程度，确定所述控制信息的取值范围；

控制模块，用于根据所述行驶轨迹以及所述控制信息的取值范围，对所述目标车辆进行横向控制以及纵向控制；

其中，所述控制信息包括纵向力、方向盘转角以及方向盘角速度；所述第二确定模块，包括：

更新单元，用于若所述纵向力、所述方向盘转角以及所述方向盘角速度中存在至少一项控制信息对于车辆避险的第一贡献程度大于预设阈值，则对所述控制信息中的至少一项信息的初始取值范围进行更新，得到相应信息的取值范围；

其中，所述纵向力、所述方向盘转角以及所述方向盘角速度对于车辆避险的第一贡献程度均大于预设阈值，所述纵向力包括制动力和驱动力；所述更新单元，包括：

第一确定子单元，用于若第一制动力上限的绝对值大于第二制动力上限的绝对值，则将第一制动力上限的绝对值作为制动力的上限值，否则将第二制动力上限的绝对值作为制动力的上限值；若第一驱动力上限的绝对值大于第二驱动力上限的绝对值，则将第二驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值，否则将第一驱动力上限的绝对值作为驱动力的上限值。

6.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至4中任一项所述的方法的步骤。

7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至4中任一项所述的方法的步骤。

8.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至4中任一项所述的方法的步骤。