CN114889593B - 车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质 - Google Patents
车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质 Download PDFInfo
- Publication number
- CN114889593B CN114889593B CN202210424301.1A CN202210424301A CN114889593B CN 114889593 B CN114889593 B CN 114889593B CN 202210424301 A CN202210424301 A CN 202210424301A CN 114889593 B CN114889593 B CN 114889593B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- target
- intervention
- lane
- determining
- displacement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 63
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 90
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 37
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 18
- 238000013507 mapping Methods 0.000 claims description 13
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 13
- 238000001914 filtration Methods 0.000 claims description 7
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 21
- 230000006870 function Effects 0.000 description 19
- 238000013473 artificial intelligence Methods 0.000 description 11
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000011161 development Methods 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 4
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 4
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 4
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 3
- 238000011160 research Methods 0.000 description 3
- 206010039203 Road traffic accident Diseases 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 2
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 2
- 206010048909 Boredom Diseases 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 238000013500 data storage Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000013135 deep learning Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000010801 machine learning Methods 0.000 description 1
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 1
- 238000003058 natural language processing Methods 0.000 description 1
- 230000006855 networking Effects 0.000 description 1
- 230000008447 perception Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/10—Path keeping
- B60W30/12—Lane keeping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/803—Relative lateral speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
本申请提供了一种车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质，涉及智慧交通及自动驾驶领域。该方法包括：基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间；确定目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点；基于预瞄点处目标侧的车道边缘线相对目标车辆的目标横向速度，确定第一位移；基于预瞄点处车道边缘线相对目标车辆的目标横向加速度，确定第二位移；基于第一位移和第二位移，调整初始干预区间，得到目标侧的目标干预区间；基于目标干预区间，对目标车辆进行偏离干预。该方法能够综合考虑车道边缘线和目标车辆之间的动态相对关系对干预区间的影响、以及车道宽度对干预区间的影响，使得到的目标干预区间对干预时机的判断更加准确。
Description
技术领域
本申请实施例涉及智慧交通及自动驾驶领域，并且更具体地，涉及一种车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质。
背景技术
在辅助驾驶中，有车道偏离预警(Lane Departure Warning，LDW)，车道偏离预防(Lane Departure Prevention，LDP)，紧急车道保持(Emergency Lane Keeping，ELK)等功能，该功能都需要划定合适的干预区间，以确定在何时触发，触发时机的选择与驾乘体验以及功能表现息息相关，若干预时机太早，则会造成功能频繁激活，引起驾驶员的厌烦；若干预时机太晚，则会造成对驾驶员的提醒或系统主动纠偏不及时，造成安全隐患。
目前惯用的做法是根据自车的车速和航向角计算出横向速度，然后利用自车与边界的距离除以横向车速得出跨线时间(Time to Lane Crossing，TTLC)，再将计算得到的TTLC与设定的阈值进行比较，若TTLC小于设定阈值，则激活对应功能。
但是，该做法没有考虑到车辆和车道边界的动态相对关系，车道几何参数的动态变化会对真实TTLC产生很大影响，导致计算得到的TTLC不准确，从而使干预时机不准确，造成安全隐患。
发明内容
本申请提供了一种车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质，能够综合考虑车道边缘线和该目标车辆之间的动态相对关系对干预区间的影响、以及车道宽度对干预区间的影响，使得到的目标干预区间对干预时机的判断更加准确。
第一方面，本申请提供了一种车道偏离干预方法，包括：
基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间；
确定该目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点；
基于该预瞄点处该目标侧的车道边缘线相对该目标车辆的目标横向速度，确定第一位移；
基于该预瞄点处该车道边缘线相对该目标车辆的目标横向加速度，确定第二位移；
基于该第一位移和该第二位移，调整该初始干预区间，得到该目标侧的目标干预区间；
基于该目标干预区间，对该目标车辆进行偏离干预。
第二方面，本申请提供了一种车道偏离干预装置，包括：
第一确定单元，用于基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间；
第二确定单元，用于确定该目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点；
第三确定单元，用于基于该预瞄点处该目标侧的车道边缘线相对该目标车辆的目标横向速度，确定第一位移；
第四确定单元，用于基于该预瞄点处该车道边缘线相对该目标车辆的目标横向加速度，确定第二位移；
调整单元，用于基于该第一位移和该第二位移，调整该初始干预区间，得到该目标侧的目标干预区间；
干预单元，用于基于该目标干预区间，对该目标车辆进行偏离干预。
第三方面，提供了一种电子设备，包括：
处理器，适于执行计算机程序；
计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，该计算机程序被该处理器执行时，实现上述第一方面的方法。
第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机程序，该计算机程序使得计算机执行上述第一方面的方法。
第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，该计算机程序/指令被处理器执行时实现上述第一方面的方法。
在本实施例中，首先，将车道宽度和初始干预区间关联，相当于，考虑到车道宽度对干预时机的影响；其次，确定预设行驶轨迹中的预瞄点，能够通过预瞄点弥补车道线处理、信号传递造成的时延，使对目标车辆的纠偏干预具有一定的前瞻性，从而能够更加及时的进行车道偏离干预；然后，再基于预瞄点处的目标横向速度，确定第一位移，相当于，考虑到当目标车辆偏离当前车道时，车道边缘线和该目标车辆的动态相对关系引起的横向速度对干预区间的影响；基于预瞄点处的目标横向加速度，确定第二位移，相当于，考虑到当目标车辆处于弯道时，车道边缘线和该目标车辆的动态相对关系引起的横向加速度对干预区间的影响；最后，基于第一位移和第二位移调整初始干预区间，相当于，综合考虑目标横向加速度和目标横向速度对干预区间的影响，能够使得到的目标干预区间对干预时机的判断更加准确。
此外，相较于TTLC，本申请利用距离干预期间能够使标定工程师更加清晰直观的对干预区间进行划分，有利于在实际的开发和测试中标定工程师进行标定和测试。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的干预区间的示意图。
图2是本申请实施例提供的车道偏离干预方法的示意性流程图。
图3是本申请实施例提供的车辆坐标系的示意图。
图4是本申请实施例提供的车道偏离干预方法的另一示意性流程图。
图5是本申请实施例提供的车道偏离干预装置的示意性框图。
图6是本申请实施例提供的电子设备的示意结构图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请提供的方案可涉及人工智能技术。
其中，人工智能(Artificial Intelligence,AI)是利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。换句话说，人工智能是计算机科学的一个综合技术，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器。人工智能也就是研究各种智能机器的设计原理与实现方法，使机器具有感知、推理与决策的功能。
应理解，人工智能技术是一门综合学科，涉及领域广泛，既有硬件层面的技术也有软件层面的技术。人工智能基础技术一般包括如传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、操作/交互系统、机电一体化等技术。人工智能软件技术主要包括计算机视觉技术、语音处理技术、自然语言处理技术以及机器学习/深度学习等几大方向。
随着人工智能技术研究和进步，人工智能技术在多个领域展开研究和应用，例如常见的智能家居、智能穿戴设备、虚拟助理、智能音箱、智能营销、无人驾驶、自动驾驶、无人机、机器人、智能医疗、智能客服等，相信随着技术的发展，人工智能技术将在更多的领域得到应用，并发挥越来越重要的价值。
本申请提供的车道偏离干预方案可涉及人工智能的自动驾驶技术或辅助驾驶等技术。
例如，本申请中的车道偏离干预方法可以是一种自动驾驶技术。基于此，可通过本申请提供的方法，在自动驾驶中降低车辆发生交通事故的概率，进而提升安全性。其中，自动驾驶技术可包括高精地图、环境感知、行为决策、路径规划、运动控制等技术，自定驾驶技术有着广泛的应用前景。再如，本申请中的车道偏离干预方法可以是一种辅助驾驶技术。基于此，可通过本申请提供的方法辅助驾驶员驾驶车辆，以降低车辆发生交通事故的概率，进而提升安全性。
此外，本申请提供的车道偏离干预方案涉及各种网络框架，例如应用于交通行业的物联网(The Internet of Things，IOT)或应用于交通行业的云物联(Cloud IOT)。应用于交通行业的物联网也可称为车联网。
物联网是指通过各种信息传感器、射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器等各种装置与技术，实时采集任何需要监测、连接、互动的物体或过程，采集其声、光、热、电、力学、化学、生物、位置等各种需要的信息，通过各类可能的网络接入，实现物与物、物与人的泛在连接，实现对物品和过程的智能化感知、识别和管理。物联网是一个基于互联网、传统电信网等的信息承载体，它让所有能够被独立寻址的普通物理对象形成互联互通的网络。
云物联旨在将传统物联网中传感设备感知的信息和接受的指令连入互联网中，真正实现网络化，并通过云计算技术实现海量数据存储和运算，由于物联网的特性是物与物相连接，实时感知各个“物体”当前的运行状态，在这个过程中会产生大量的数据信息，如何将这些信息汇总,如何在海量信息中筛取有用信息为后续发展做决策支持,这些已成为影响物联网发展的关键问题，而基于云计算和云存储技术的物联云也因此成为物联网技术和应用的有力支持。
目前，在确定车辆的偏离干预时机时，根据自车的车速和航向角计算出横向速度，然后利用自车与边界的距离除以横向车速得出跨线时间(Time to Lane Crossing，TTLC)，再将计算得到的TTLC与设定的阈值进行比较，若TTLC小于设定阈值，则激活对应功能。
但是，该做法没有考虑到车辆和车道边界的动态相对关系，车道几何参数的动态变化会对真实TTLC产生很大影响，导致计算得到的TTLC不准确，从而使干预时机不准确，造成安全隐患。而且TTLC不是一个直观可以标定的量，在实际的开发和测试中不利于标定工程师进行标定。
基于此，本申请提出了一种基于距离干预区间，确定车道偏离干预时机的方案，能够综合考虑车道边缘线和该目标车辆之间的动态相对关系对干预区间的影响、以及车道宽度对干预区间的影响，使得到的目标干预区间对干预时机的判断更加准确。
在详细介绍本申请提供的车道偏离干预方案之前，先结合图1对本申请提供的干预区间进行示意性说明。
图1是本申请实施例提供的干预区间100的示意图。
如图1所示，在车道中心线的左侧包括左侧干预区间，车道中心线的右侧包括右侧干预区间，当车辆偏离车道中心线后，基于左侧和右侧的干预区间对该车辆进行偏离干预。
需要说明的是，该偏离干预可以是自动驾驶场景中触发车辆的紧急车道保持功能，也可以是辅助驾驶场景中对驾驶员进行预警，输出预警提示语，还可以是自动驾驶场景中触发车辆的车道偏离预防功能，本申请对此不作具体限制。
图2是本申请实施例提供的车道偏离干预方法200的示意性流程图。需要说明的是，该方法可以由任何具有数据处理能力的电子设备执行；例如，该电子设备可实施为服务器。该服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，服务器可以通过有线或无线通信方式进行直接或间接地连接，本申请在此不做限制。为便于描述，下文以车道偏离干预装置为例对本申请提供的车道偏离干预方法进行说明。
如图2所示，该方法200可包括以下中的部分或全部内容：
S201，基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间；
S202，确定该目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点；
S203，基于该预瞄点处该目标侧的车道边缘线相对该目标车辆的目标横向速度，确定第一位移；
S204，基于该预瞄点处该车道边缘线相对该目标车辆的目标横向加速度，确定第二位移；
S205，基于该第一位移和该第二位移，调整该初始干预区间，得到该目标侧的目标干预区间；
S206，基于该目标干预区间，对该目标车辆进行偏离干预。
需要说明的是，该目标侧为该当前车道的车道中心线的左侧或右侧。
在本实施例中，首先，将车道宽度和初始干预区间关联，相当于，考虑到车道宽度对干预时机的影响；其次，确定预设行驶轨迹中的预瞄点，能够通过预瞄点弥补车道线处理、信号传递造成的时延，使对目标车辆的纠偏干预具有一定的前瞻性，从而能够更加及时的进行车道偏离干预；然后，再基于预瞄点处的目标横向速度，确定第一位移，相当于，考虑到当目标车辆偏离当前车道时，车道边缘线和该目标车辆的动态相对关系引起的横向速度对干预区间的影响；基于预瞄点处的目标横向加速度，确定第二位移，相当于，考虑到当目标车辆处于弯道时，车道边缘线和该目标车辆的动态相对关系引起的横向加速度对干预区间的影响；最后，基于第一位移和第二位移调整初始干预区间，相当于，综合考虑目标横向加速度和目标横向速度对干预区间的影响，能够使得到的目标干预区间对干预时机的判断更加准确。
此外，相较于TTLC，本申请利用距离干预期间能够使标定工程师更加清晰直观的对干预区间进行划分，有利于在实际的开发和测试中标定工程师进行标定和测试。
在本申请的一些实施例中，S201可包括：
获取该目标侧的第一映射关系；
其中，该第一映射关系包括车道宽度的至少一个范围和该至少一个范围中每个范围对应的干预区间，该至少一个范围包括与该当前车道的车道宽度匹配的目标范围；
将该第一映射关系中与该目标范围对应的干预区间，确定为该初始干预区间。
示例性的，若该目标侧为当前车道的车道中心线的左侧、且该当前车道的车道宽度对应的目标范围可以是[2.5，3.0]m，该第一映射关系中与该目标范围对应的干预区间可以是[1，1.55]m，以车辆坐标系为参考系，同理，此时，车道中心线右侧的初始干预区间可以是[-1，-1.55]m。
示例性的，若该目标侧为当前车道的车道中心线的左侧、且该当前车道的车道宽度为3.8m，对应的目标范围可以是[3.5，3.8]m，该第一映射关系中与该目标范围对应的干预区间可以是[1.4，1.95]m，以车辆坐标系为参考系，同理，此时，车道中心线右侧的初始干预区间可以是[-1.4，-1.95]m。
当然，在其他可替代的实施例中，该第一映射关系包括至少一个车道宽度和该至少一个车道宽度中每个车道宽度对应的干预区间，将第一映射关系中与当前车道的车道宽度对应的干预区间，确定为初始干预区间，该至少一个车道宽度包括该当前车道的车道宽度。
应理解，车道宽度过窄时，在一定范围内时允许车辆压边界线行驶，所以初始干预区间的上限可以稍微超出车道边缘线，一般设定的阈值为0.05，即超出车道边缘线最大0.05m，而车道过宽时，为了给驾驶员更大的行驶自由度，初始干预区间的下限值距离对应侧的车道边缘线之间距离最大不能超过0.5m。
应理解，车道的宽度对干预时机的确定至关重要，随着车道宽度的增大，则应将干预区间向车道边缘线外扩，降低干预功能激活的概率，以给驾驶员更大的行驶自由度；而随着车道宽度降低也不能一味的将干预区间向车道中心线内推，否则会导致功能频繁激活或者违背驾驶员的意图。
需要说明的是，对于初始干预区间可以设置最大上限，即车道过宽时，仍以最大上限值作为初始干预期间的上限。该最大上限可以是0.5m，当然，还可以是其他数值，具体最大上限值可以根据实际情况进行标定，本申请对此不作具体限制。
在本实施例中，将车道宽度和初始干预区间关联，相当于，考虑到车道宽度对干预时机的影响，有利于使目标干预区间对干预时机的判断更加准确。
在本申请的一些实施例中，S202可包括：
获取当前该目标车辆的车速和预瞄时长；
对该车速进行中值滤波处理，得到滤波处理后的车速；
将该滤波处理后的车速与该预瞄时长的乘积，确定为预瞄距离；
以该目标车辆的当前位置为起点，将该预设行驶轨迹中与该当前位置距离该预瞄距离的点，确定为该预瞄点。
示例性的，该预瞄时长可以是基于目标车辆的感知设备延时和对目标车辆的动态测试获得；例如，该感知设备延时可以为1s，且经过对目标车辆的动态测试发现1s对应的预瞄距离确定的干预时机准确，则预瞄时长为1s；又如，该感知设备延时可以为1s，且经过对目标车辆的动态测试发现1s对应的预瞄距离确定的干预时机太晚或太早，则相应的缩小或增长预瞄时长。
由于考虑到车道线信息基本上来源于前视摄像头，而摄像头的图像处理、参数拟合、信号传递都会产生延迟，因此接收到的车道线信息并不能完全反应当前的真实环境，所以，计算目标车辆与车道边缘线的相对动态关系不能直接使用当前位置的车道线信息；本申请通过引入预瞄距离，能够弥补车道线处理、信号传递造成的时延，使对目标车辆的纠偏干预具有一定的前瞻性，从而能够更加及时的进行车道偏离干预。
在本申请的一些实施例中，S203可包括：
获取第一时长和速度增益系数，该第一时长为车道偏离的安全时长；
基于该目标横向速度、该第一时长以及该速度增益系数，确定该第一位移。
示例性的，该第一时长可以是预设的车道偏离的安全时长，例如，该安全时长可以是0.5s，该安全时长可以是根据历史交通数据计算得到的，也可以是根据专家经验获取的，本申请对此不作具体限制。
示例性的，该速度增益系数可以基于对目标车辆的动态测试调整，该速度增益系数的默认值可以是1。
在一种实现方式中，可通过如下方式确定该目标侧的车道边缘线相对该目标车辆的目标横向速度：
确定该预瞄点处该车道边缘线相对该目标车辆的目标航向角；
获取当前该目标车辆的车速；
对该车速进行中值滤波处理，得到滤波处理后的车速；
将该滤波处理后的车速与该目标航向角的正弦值的乘积，确定为该目标横向速度。
示例性的，可通过如下方式确定目标航向角：
应理解，影响目标航向角的两个主要因素：第一个因素为车道边缘线的曲率和曲率变化率，具体而言，在行驶过程中，目标车辆驶入弯道和驶出弯道时，车道边缘线的曲率变化十分明显，进而对目标航向角的确定产生较大影响；另一个因素是目标车辆的横摆角速度，目标车辆的横摆角速度会直接影响目标航向角的变化，尤其是在弯道行驶时会产生较大的横摆角速度，对目标航向角同样会产生较大影响。
下边将结合图3对考虑上述两个主要因素计算目标航向角的过程进行示意性说明：
图3是本申请实施例提供的车辆坐标系300的示意图。
如图3所示，车辆坐标系300以自车摄像头安装位置为原点，车辆前进方向为x轴正方向，车辆向左为y轴正方向；由于车辆在驶入弯道时，预瞄点处车道边缘线的曲率变化较大，目标车辆的横摆角速度较大，所以，以自车为坐标系，若目标侧车道边缘线用如下表达式表示：y＝c0+c1*x+c2*x2+c3*x3；其中，(x,y)表示在车辆坐标系下车道边缘线上的任意一点的坐标，即车道边缘线上任一点在车辆坐标系下的纵向距离和横向距离，c0,c1,c2,c3表示车道边缘线的多项式系数。
则首先，可通过对目标侧车道边缘线的表达式求一阶导数得到预瞄点处车道边缘线的航向角：θ＝y'＝c1+2*c2*x+3*c3*x2；其中，θ表示为预瞄点处车道边缘线的航向角。
其次，获取自车的横摆角速度ω(逆时针为正方向)和预瞄时长，可通过如下公式计算预瞄点处自车产生的航向角：
Δθ＝ω*T，其中，Δθ表示为预瞄点处自车产生的航向角，T为预瞄时长，ω为自车的横摆角速度。
最后，将预瞄点处车道边缘线的航向角与预瞄点处自车产生的航向角的差值(θ-Δθ)，确定为目标航向角。
示例性的，第一位移＝目标横向速度*第一时长*速度增益系数。当然，该第一位移还可通过对上述第一位移的计算公式进行简单变形得到，本申请对此不作具体限制。
在本实施例，根据目标横向速度，计算第一位移，相当于，考虑到目标横向速度对干预区间的影响，有利于提高干预时机的准确性。
在本申请的一些实施例中，S204可包括：
获取第一时长和加速度增益系数，该第一时长为车道偏离的安全时长；
基于该目标横向加速度、该第一时长以及该加速度增益系数，确定该第二位移。
示例性的，该第一时长可以是预设的车道偏离的安全时长，例如，该安全时长可以是0.5s，该安全时长可以是根据历史交通数据计算得到的，也可以是根据专家经验获取的，本申请对此不作具体限制。
示例性的，该加速度增益系数可以基于对目标车辆的动态测试调整，该加速度增益系数的默认值可以是1。
示例性的，第二位移＝1/2*LateralAcc*T2*Gainacc。其中，LateralAcc表示目标横向加速度，T表示第一时长，Gainacc表示加速度增益系数。当然，该第二位移还可通过对上述第二位移的计算公式进行简单变形得到，本申请对此不作具体限制。
在本实施例，针对目标车辆处于弯道，结合驾驶员的驾驶习惯，对左弯和右弯采用不同的目标横向加速度计算方式，并根据得到的目标横向加速度，计算第二位移，相当于，考虑到目标车辆处于弯道时对干预区间的影响，能够进一步提高干预时机的准确性。
在本申请的一些实施例中，S205可包括：
将该初始干预区间的下限值与该第一位移的和，确定为第三参数；
将该第三参数与该第二位移的和，确定为该目标干预区间的下限值；
将该初始干预区间的上限值与该第一位移的和，确定为第四参数；
将该第四参数与该第二位移的和，确定为该目标干预区间的上限值。
本实施例中，在考虑预瞄点的基础上，对于左侧干预区间，针对目标车辆向车道左侧偏离时，目标横向速度为负值(以自车坐标系为参考系，例如图3所示的车辆坐标系)，所以第一位移为负值，在计算左侧目标干预区间时，初始干预区间加上第一位移，相当于，将初始干预区间向右推移，即扩宽了左侧初始干预区间，能够避免车辆驶出车道；同理，对于右侧干预区间，在目标车辆向车道右侧偏离时，目标横向速度为正值，所以第一位移为正值，在计算目标干预区间时，右侧初始干预区间加上第一位移，相当于，将初始干预区间向左推移，即拓宽右侧初始干预区间，能够避免车辆驶出车道。
在本实施例中，针对左侧干预区间，目标车辆处于弯道、且当目标车辆处于左弯时，通常驾驶习惯会切弯行驶，此时，目标横向加速度为正值，从而第二位移为正值，在计算左侧目标干预区间时，初始干预区间加上第二位移，相当于，将初始干预区间向左侧推移(以图3所示的车辆坐标系为参考系)，针对左侧初始干预区间，即收窄左侧初始干预区间，能够避免频繁触发干预时机，降低左侧触发的概率，从而更符合驾驶习惯；同理，针对左侧干预区间，当目标车辆处于右弯时，目标横向加速度为负值，从而第二位移为负值，在计算左侧目标干预区间时，初始干预区间加上第二位移，相当于，将左侧干预区间右移，即扩宽左侧干预区间，能够提早触发干预，避免目标车辆驶出车道。
相应的，针对右侧干预区间，目标车辆处于弯道、且当目标车辆处于左弯时，曲率大于0，目标横向加速度为正值，从而第二位移为正值，在计算右侧目标干预区间时，初始干预区间加上第二位移，相当于，将初始干预区间向左侧推移(以图3所示的车辆坐标系为参考系)，即扩宽了右侧初始干预区间，能够避免车辆驶出车道；同理，当目标车辆处于右弯时，曲率小于0，目标横向加速度为负值，从而第二位移为负值，在计算右侧目标干预区间时，初始干预区间加上第二位移，相当于，将右侧初始干预区间向右侧推移(以图3所示的车辆坐标系为参考系)，即右侧干预区间收窄，避免频繁触发干预时机，降低右侧触发的概率，从而更符合驾驶习惯。
在本实施例中，由于考虑到实际驾驶场景中目标横向速度对初始干预区间的影响和目标横向加速度对初始干预区间的影响相反，所以利用第一位移的相反数和第二位移调整初始干预区间的上限值和下限值，能够使得到的目标干预区间对干预时机的判断更加准确。
应理解，第一位移和第二位移应分别设置对应的饱和区间(即第一位移和第二位移不能超出对应的饱和区间)，以防止因第一位移或第二位移异常引起不符合预期的偏离干预。
在本申请的一些实施例中，S206可包括：
确定该目标车辆的边缘线与该车道边缘线之间的目标距离；
若该目标侧为该当前车道的车道中心线的左侧、该目标距离位于该目标干预区间、且该目标横向速度小于0时，对该目标车辆进行偏离干预；
若该目标侧为该当前车道的车道中心线的右侧、该目标距离位于该目标干预区间、且该目标横向速度大于0时，对该目标车辆进行偏离干预。
示例性的，可通过如下方式确定上述目标距离：
确定该预瞄点处该目标车辆与该车道边缘线之间的第一距离；
计算该第一距离与该目标车辆宽度的一半的差值；
将该差值，确定为目标距离。
需要说明的是，针对左侧干预区间，目标横向速度小于0，即目标车辆处于左弯；针对右侧干预区间，目标横向速度大于0，即目标车辆处于右弯。
图4是本申请实施例提供的车道偏离干预方法400的另一示意性流程图。
S401，基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间；
S402，确定该目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点；
S403，确定该预瞄点处该车道边缘线相对该目标车辆的目标航向角；
S404，确定该预瞄点处该目标侧的车道边缘线相对该目标车辆的目标横向速度；
在一种实现方式中：获取当前该目标车辆的车速；对该车速进行中值滤波处理，得到滤波处理后的车速；将该滤波处理后的车速与该目标航向角的正弦值的乘积，确定为该目标横向速度。
S405，将该目标横向速度与预瞄时长的乘积，再乘以速度增益系数，得到第一位移；
S406，确定该预瞄点处该目标侧的车道边缘线相对该目标车辆的目标横向加速度；
S407，将该目标横向加速度的一半与预瞄时长的平方的乘积，再乘以加速度增益系数，得到第二位移；
S408，将初始干预区间的下限值与第一位移的和，再与第二位移的和，得到目标干预区间的下限值；将初始干预区间的上限值与第一位移的和，再与第二位移的和，得到目标干预区间的上限值；
S409，基于目标干预区间，对目标车辆进行偏离干预。
示例性的，确定该目标车辆的边缘线与该车道边缘线之间的目标距离；若该目标侧为该当前车道的车道中心线的左侧、该目标距离位于该目标干预区间、且该目标横向速度小于0时，对该目标车辆进行偏离干预；若该目标侧为该当前车道的车道中心线的右侧、该目标距离位于该目标干预区间、且该目标横向速度大于0时，对该目标车辆进行偏离干预。
上文对本申请实施例提供的方法进行了说明，下面对本申请实施例提供的车道偏离干预装置进行说明。
图5是本申请实施例提供的车道偏离干预装置500的示意性框图。
如图5所示，该车道偏离干预装置500可包括以下中部分或全部内容：
第一确定单元510，用于基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间；
第二确定单元520，用于确定该目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点；
第三确定单元530，用于基于该预瞄点处该目标侧的车道边缘线相对该目标车辆的目标横向速度，确定第一位移；
第四确定单元540，用于基于该预瞄点处该车道边缘线相对该目标车辆的目标横向加速度，确定第二位移；
调整单元550，用于基于该第一位移和该第二位移，调整该初始干预区间，得到该目标侧的目标干预区间；
干预单元560，用于基于该目标干预区间，对该目标车辆进行偏离干预。
在本申请的一些实施例中，第一确定单元510具体用于：
获取与该目标侧对应的第一映射关系；
其中，该第一映射关系包括车道宽度的至少一个范围和该至少一个范围中每个范围对应的干预区间，该至少一个范围包括与该当前车道的车道宽度匹配的目标范围；
将该第一映射关系中与该目标范围对应的干预区间，确定为该初始干预区间。
在本申请的一些实施例中，第二确定单元520具体用于：
获取当前该目标车辆的车速和预瞄时长；
对该车速进行中值滤波处理，得到滤波处理后的车速；
将该滤波处理后的车速与该预瞄时长的乘积，确定为预瞄距离；
以该目标车辆的当前位置为起点，将该预设行驶轨迹中与该当前位置距离该预瞄距离的点，确定为该预瞄点。
在本申请的一些实施例中，第三确定单元530具体用于：
确定该预瞄点处该车道边缘线相对该目标车辆的目标航向角；
获取当前该目标车辆的车速；
对该车速进行中值滤波处理，得到滤波处理后的车速；
将该滤波处理后的车速与该目标航向角的正弦值的乘积，确定为该目标横向速度。
在本申请的一些实施例中，第三确定单元530具体还用于：
获取第一时长和速度增益系数，该第一时长为车道偏离的安全时长；
基于该目标横向速度、该第一时长以及该速度增益系数，确定该第一位移。
在本申请的一些实施例中，第四确定单元540具体还用于：
获取第一时长和加速度增益系数，该第一时长为车道偏离的安全时长；
基于该目标横向加速度、该第一时长以及该加速度增益系数，确定该第二位移。
在本申请的一些实施例中，调整单元550具体用于：
将该初始干预区间的下限值与该第一位移的和，确定为第三参数；
将该第三参数与该第二位移的和，确定为该目标干预区间的下限值；
将该初始干预区间的上限值与该第一位移的和，确定为第四参数；
将该第四参数与该第二位移的和，确定为该目标干预区间的上限值。
在本申请的一些实施例中，干预单元560具体用于：
确定该目标车辆的边缘线与该车道边缘线之间的目标距离；
若该目标侧为该当前车道的车道中心线的左侧、该目标距离位于该目标干预区间、且该目标横向速度小于0时，对该目标车辆进行偏离干预；
若该目标侧为该当前车道的车道中心线的右侧、该目标距离位于该目标干预区间、且该目标横向速度大于0时，对该目标车辆进行偏离干预。
应理解，装置实施例与方法实施例可以相互对应，类似的描述可以参照方法实施例。为避免重复，此处不再赘述。具体地，该车道偏离干预装置500可以对应于执行本申请实施例的方法200和方法400中的相应主体，并且该车道偏离干预装置500中的各个单元分别为了实现方法200和方法400中的相应流程，为了简洁，在此不再赘述。
还应当理解，本申请实施例涉及的该车道偏离干预装置500中的各个单元可以分别或全部合并为一个或若干个另外的单元来构成，或者其中的某个(些)单元还可以再拆分为功能上更小的多个单元来构成，这可以实现同样的操作，而不影响本申请的实施例的技术效果的实现。上述单元是基于逻辑功能划分的，在实际应用中，一个单元的功能也可以由多个单元来实现，或者多个单元的功能由一个单元实现。在本申请的其它实施例中，该车道偏离干预装置500也可以包括其它单元，在实际应用中，这些功能也可以由其它单元协助实现，并且可以由多个单元协作实现。根据本申请的另一个实施例，可以通过在包括例如中央处理单元(CPU)、随机存取存储介质(RAM)、只读存储介质(ROM)等处理元件和存储元件的通用计算机的通用计算设备上运行能够执行相应方法所涉及的各步骤的计算机程序(包括程序代码)，来构造本申请实施例涉及的该车道偏离干预装置500，以及来实现本申请实施例的车道偏离干预方法。其中，计算机程序可以记载于例如计算机可读存储介质上，并通过计算机可读存储介质装载于电子设备中，并在其中运行，来实现本申请实施例的相应方法。
换言之，上文涉及的单元可以通过硬件形式实现，也可以通过软件形式的指令实现，还可以通过软硬件结合的形式实现。具体地，本申请实施例中的方法实施例的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路和/或软件形式的指令完成，结合本申请实施例公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件组合执行完成。可选地，软件可以位于随机存储器，闪存、只读存储器、可编程只读存储器、电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域的成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法实施例中的步骤。
图6是本申请实施例提供的电子设备600的示意结构图。
如图6所示，该电子设备600至少包括处理器610以及计算机可读存储介质620。其中，处理器610以及计算机可读存储介质620可通过总线或者其它方式连接。计算机可读存储介质620用于存储计算机程序621，计算机程序621包括计算机指令，处理器610用于执行计算机可读存储介质620存储的计算机指令。处理器610是电子设备600的计算核心以及控制核心，其适于实现一条或多条计算机指令，具体适于加载并执行一条或多条计算机指令从而实现相应方法流程或相应功能。
作为示例，处理器610也可称为中央处理器(Central Processing Unit，CPU)。处理器610可以包括但不限于：通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等等。
作为示例，计算机可读存储介质620可以是高速RAM存储器，也可以是非不稳定的存储器(Non-Volatile Memory)，例如至少一个磁盘存储器；可选的，还可以是至少一个位于远离前述处理器610的计算机可读存储介质。具体而言，计算机可读存储介质620包括但不限于：易失性存储器和/或非易失性存储器。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、可编程只读存储器(Programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable PROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(Static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(Dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(Synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(Double DataRate SDRAM，DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(Enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(synch link DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(Direct Rambus RAM，DR RAM)。
在一种实现方式中，该电子设备600可以是图5所示的车道偏离干预装置500；该计算机可读存储介质620中存储有计算机指令；由处理器610加载并执行计算机可读存储介质620中存放的计算机指令，以实现图2和图4所示方法实施例中的相应步骤；具体实现中，计算机可读存储介质620中的计算机指令由处理器610加载并执行相应步骤，为避免重复，此处不再赘述。
根据本申请的另一方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质(Memory)，计算机可读存储介质是电子设备600中的记忆设备，用于存放程序和数据。例如，计算机可读存储介质620。可以理解的是，此处的计算机可读存储介质620既可以包括电子设备600中的内置存储介质，当然也可以包括电子设备600所支持的扩展存储介质。计算机可读存储介质提供存储空间，该存储空间存储了电子设备600的操作系统。并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器610加载并执行的一条或多条的计算机指令，这些计算机指令可以是一个或多个的计算机程序621(包括程序代码)。
该电子设备600还可包括：收发器630，该收发器630可连接至该处理器610或计算机可读存储介质620。
其中，计算机可读存储介质620可以控制该收发器630与其他设备进行通信，具体地，可以向其他设备发送信息或数据，或接收其他设备发送的信息或数据。收发器630可以包括发射机和接收机。收发器630还可以进一步包括天线，天线的数量可以为一个或多个。
根据本申请的另一方面，提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。例如，计算机程序621。此时，电子设备600可以是计算机，处理器610从计算机可读存储介质620读取该计算机指令，处理器610执行该计算机指令，使得该计算机执行上述各种可选方式中提供的车道偏离干预方法。
换言之，当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行该计算机程序指令时，全部或部分地运行本申请实施例的流程或实现本申请实施例的功能。该计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。该计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质进行传输，例如，该计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元以及流程步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
最后需要说明的是，以上实施例仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。
Claims (8)
1.一种车道偏离干预方法，其特征在于，包括：
基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间；
确定所述目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点；
基于所述预瞄点处所述目标侧的车道边缘线相对所述目标车辆的目标横向速度，确定第一位移；
基于所述预瞄点处所述车道边缘线相对所述目标车辆的目标横向加速度，确定第二位移；
基于所述第一位移和所述第二位移，调整所述初始干预区间，得到所述目标侧的目标干预区间；
基于所述目标干预区间，对所述目标车辆进行偏离干预；
所述基于所述预瞄点处所述目标侧的车道边缘线相对所述目标车辆的目标横向速度，确定第一位移包括：
获取第一时长和速度增益系数，所述第一时长为车道偏离的安全时长；
基于所述目标横向速度、所述第一时长以及所述速度增益系数，确定所述第一位移；
所述基于所述预瞄点处所述车道边缘线相对所述目标车辆的目标横向加速度，确定第二位移，包括：
获取第一时长和加速度增益系数，所述第一时长为车道偏离的安全时长；
基于所述目标横向加速度、所述第一时长以及所述加速度增益系数，确定所述第二位移；
所述基于所述第一位移和所述第二位移，调整所述初始干预区间，得到所述目标侧的目标干预区间，包括：
将所述初始干预区间的下限值与所述第一位移的和，确定为第三参数；
将所述第三参数与所述第二位移的和，确定为所述目标干预区间的下限值；
将所述初始干预区间的上限值与所述第一位移的和，确定为第四参数；
将所述第四参数与所述第二位移的和，确定为所述目标干预区间的上限值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间，包括：
获取与所述目标侧对应的第一映射关系；
其中，所述第一映射关系包括车道宽度的至少一个范围和所述至少一个范围中每个范围对应的干预区间，所述至少一个范围包括与所述当前车道的车道宽度匹配的目标范围；
将所述第一映射关系中与所述目标范围对应的干预区间，确定为所述初始干预区间。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点，包括：
获取当前所述目标车辆的车速和预瞄时长；
对所述车速进行中值滤波处理，得到滤波处理后的车速；
将所述滤波处理后的车速与所述预瞄时长的乘积，确定为预瞄距离；
以所述目标车辆的当前位置为起点，将所述预设行驶轨迹中与所述当前位置距离所述预瞄距离的点，确定为所述预瞄点。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述预瞄点处所述目标侧的车道边缘线相对所述目标车辆的目标横向速度，确定第一位移之前，所述方法还包括：
确定所述预瞄点处所述车道边缘线相对所述目标车辆的目标航向角；
获取当前所述目标车辆的车速；
对所述车速进行中值滤波处理，得到滤波处理后的车速；
将所述滤波处理后的车速与所述目标航向角的正弦值的乘积，确定为所述目标横向速度。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标干预区间，对所述目标车辆进行偏离干预，包括：
确定所述目标车辆的边缘线与所述车道边缘线之间的目标距离；
若所述目标侧为所述当前车道的车道中心线的左侧、所述目标距离位于所述目标干预区间、且所述目标横向速度小于0时，对所述目标车辆进行偏离干预；
若所述目标侧为所述当前车道的车道中心线的右侧、所述目标距离位于所述目标干预区间、且所述目标横向速度大于0时，对所述目标车辆进行偏离干预。
6.一种车道偏离干预装置，其特征在于，所述车道偏离干预装置用于执行如权利要求1-5中任一项所述的车道偏离干预方法，包括：
第一确定单元，用于基于目标车辆行驶的当前车道的车道宽度，确定目标侧的初始干预区间；
第二确定单元，用于确定所述目标车辆在预设行驶轨迹中的预瞄点；
第三确定单元，用于基于所述预瞄点处所述目标侧的车道边缘线相对所述目标车辆的目标横向速度，确定第一位移；
第四确定单元，用于基于所述预瞄点处所述车道边缘线相对所述目标车辆的目标横向加速度，确定第二位移；
调整单元，用于基于所述第一位移和所述第二位移，调整所述初始干预区间，得到所述目标侧的目标干预区间；
干预单元，用于基于所述目标干预区间，对所述目标车辆进行偏离干预。
7.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器，适于执行计算机程序；
计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至5中任一项所述的方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，用于存储计算机程序，所述计算机程序使得计算机执行如权利要求1至5中任一项所述的方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202210424301.1A CN114889593B (zh) | 2022-04-21 | 2022-04-21 | 车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202210424301.1A CN114889593B (zh) | 2022-04-21 | 2022-04-21 | 车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN114889593A CN114889593A (zh) | 2022-08-12 |
| CN114889593B true CN114889593B (zh) | 2024-05-14 |
Family
ID=82717917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202210424301.1A Active CN114889593B (zh) | 2022-04-21 | 2022-04-21 | 车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN114889593B (zh) |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101296833A (zh) * | 2005-09-26 | 2008-10-29 | 通用汽车环球科技运作公司 | 可选择的车道偏离警告系统及方法 |
| KR20120055013A (ko) * | 2010-11-22 | 2012-05-31 | 현대자동차주식회사 | 차선유지지원시스템의 제어 시점 설정방법 |
| JP2015162127A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | マツダ株式会社 | 車線逸脱防止支援装置 |
| KR20200045025A (ko) * | 2018-10-08 | 2020-05-04 | 주식회사 만도 | 차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치 |
| CN112109633A (zh) * | 2019-06-19 | 2020-12-22 | 上海高德威智能交通系统有限公司 | 车道偏离预警方法、装置、设备、车辆及存储介质 |
| CN113264051A (zh) * | 2021-06-09 | 2021-08-17 | 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 | 车道偏离报警方法以及车道偏离报警系统 |
| CN113353103A (zh) * | 2021-07-27 | 2021-09-07 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种弯道车速控制方法、装置、设备及介质 |
-
2022
- 2022-04-21 CN CN202210424301.1A patent/CN114889593B/zh active Active
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101296833A (zh) * | 2005-09-26 | 2008-10-29 | 通用汽车环球科技运作公司 | 可选择的车道偏离警告系统及方法 |
| KR20120055013A (ko) * | 2010-11-22 | 2012-05-31 | 현대자동차주식회사 | 차선유지지원시스템의 제어 시점 설정방법 |
| JP2015162127A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | マツダ株式会社 | 車線逸脱防止支援装置 |
| KR20200045025A (ko) * | 2018-10-08 | 2020-05-04 | 주식회사 만도 | 차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치 |
| CN112109633A (zh) * | 2019-06-19 | 2020-12-22 | 上海高德威智能交通系统有限公司 | 车道偏离预警方法、装置、设备、车辆及存储介质 |
| CN113264051A (zh) * | 2021-06-09 | 2021-08-17 | 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 | 车道偏离报警方法以及车道偏离报警系统 |
| CN113353103A (zh) * | 2021-07-27 | 2021-09-07 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种弯道车速控制方法、装置、设备及介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN114889593A (zh) | 2022-08-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR102303716B1 (ko) | 차량-도로인프라 정보융합 기반 자율협력주행 방법 및 시스템 | |
| CN108692734B (zh) | 一种路径规划方法和装置 | |
| CN113715814B (zh) | 碰撞检测方法、装置、电子设备、介质及自动驾驶车辆 | |
| US10558217B2 (en) | Method and apparatus for monitoring of an autonomous vehicle | |
| US20220073069A1 (en) | Autonomous driving system | |
| US20180056995A1 (en) | Autonomous vehicle using path prediction | |
| EP3862241A1 (en) | Method and apparatus for planning path for lane changing, electronic device and computer readable medium | |
| CN110654381B (zh) | 用于控制车辆的方法和装置 | |
| EP4296133A1 (en) | Intelligent driving method and apparatus, and storage medium and computer program | |
| EP3786586B1 (en) | Path planning for autonomous and semi-autonomous vehicles | |
| US20200218259A1 (en) | Vehicle monitoring and control infrastructure | |
| CN112567439B (zh) | 一种交通流信息的确定方法、装置、电子设备和存储介质 | |
| EP3786587B1 (en) | Path planning for autonomous and semi-autonomous vehicles | |
| CN113741440A (zh) | 一种切入车辆的危险目标识别方法、装置、介质及设备 | |
| CN110654380A (zh) | 用于控制车辆的方法和装置 | |
| CN115042788A (zh) | 交通路口通行方法、装置及电子设备、存储介质 | |
| JP6658968B2 (ja) | 運転支援方法及び運転支援装置 | |
| CN114212108B (zh) | 自动驾驶方法、装置、车辆、存储介质及产品 | |
| US20240182031A1 (en) | Data processing method, apparatus, and device, and storage medium | |
| CN114889593B (zh) | 车道偏离干预方法、装置、设备以及存储介质 | |
| CN114360289A (zh) | 用于车辆的辅助系统、相应的方法、车辆和存储介质 | |
| CN115218902B (zh) | 一种轨迹规划方法、装置、设备及存储介质 | |
| US10025319B2 (en) | Collision-warning system | |
| CN115366872A (zh) | 车辆转向避障方法、设备和存储介质 | |
| Shin et al. | Effects of wireless communication on integrated risk management based automated vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| CB02 | Change of applicant information | ||
| CB02 | Change of applicant information |
Address after: 314500 988 Tong Tong Road, Wu Tong Street, Tongxiang, Jiaxing, Zhejiang Applicant after: United New Energy Automobile Co.,Ltd. Address before: 314500 988 Tong Tong Road, Wu Tong Street, Tongxiang, Jiaxing, Zhejiang Applicant before: Hozon New Energy Automobile Co., Ltd. |
|
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |