CN115230709A - 发动机负载点分配控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种发动机负载点分配控制方法、装置、存储介质及车辆，属于汽车技术领域。应用于发动机的直驱运行模式，包括：在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩；当第一负载点扭矩为回收扭矩时，为发电机分配比例系数；根据第一负载点扭矩和比例系数，对第二负载点扭矩和第三负载点扭矩进行分配，以使第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。使用本申请提供的发动机负载点分配控制方法，第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，在保证发电机具有一定扭矩，不会空转的情况下，也确保了车辆的NVH性能，解决了在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低的问题。

Description

发动机负载点分配控制方法、装置、存储介质及车辆

技术领域

本申请实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种发动机负载点分配控制方法、装置、存储介质及车辆。

背景技术

对于发动机和发电机硬连接的动力架构，当车辆处于发动机直驱运行模式的时候，发动机直接驱动车辆，无需带动发电机为高压电池充电，所以此时发电机无扭矩。而当发动机运行，且发电机无扭矩时，由于二者间存在齿隙，发电机空转过程中会出现周期性的敲齿音，降低了用户体验度。因此，在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低是亟待解决的问题。

发明内容

本申请实施例在于提供一种发动机负载点分配控制方法、装置、存储介质及车辆，旨在解决在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低的问题。

本申请实施例第一方面提供一种发动机负载点分配控制方法，应用于发动机直驱运行模式，包括：

在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩；

当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数；

根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以使第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

可选地，车辆的当前运行参数至少包括：车速、变速箱挡位、发电机温度、加速踏板开度，当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数；包括：

根据车速和变速箱挡位，确定发电机的初始分配比例系数；

根据发电机温度、加速踏板开度和车速，确定发电机的初始分配比例系数修正值；

通过初始分配比例系数修正值对初始分配比例系数进行修正，得到比例系数。

可选地，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，包括：

根据发动机当前的转速和需求扭矩，确定发动机的最优扭矩；

根据发动机的最优扭矩和需求扭矩，确定发动机当前需要调节的第一负载点扭矩。

可选地，车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件，包括：

车辆处于非断油工况下，且

车辆的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度，且

车辆的车载诊断系统未激活，且

第三负载点扭矩小于驱动电机的扭矩限值。

可选地，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配之后，第二负载点扭矩小于或等于预设负载点扭矩，方法还包括：

减小第三负载点扭矩，以确保第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

本申请第二方面提供一种发动机负载点分配控制装置，应用于发动机的直驱运行模式，包括：

第一获取模块：用于在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩；

第一分配模块：用于当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数；

第二分配模块：用于根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以使第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

可选地，车辆的当前运行参数至少包括：车速、变速箱挡位、发电机温度、加速踏板开度，第一分配模块包括：

第一确定单元：用于根据车速和变速箱挡位，确定发电机的初始分配比例系数；

第二确定单元：用于根据发电机温度、加速踏板开度和车速，确定发电机的初始分配比例系数修正值；

第一获取单元：用于通过初始分配比例系数修正值对初始分配比例系数进行修正，得到比例系数。

可选地，第一获取模块包括：

第三确定单元：用于根据发动机当前的转速和需求扭矩，确定发动机的最优扭矩；

第四确定单元：用于根据发动机的最优扭矩和需求扭矩，确定发动机当前需要调节的第一负载点扭矩。

本申请第三方面提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有发动机负载点分配控制程序，发动机负载点分配控制程序被处理器执行时实现如本申请第一方面提供的发动机负载点分配控制方法。

本申请第四方面提供一种汽车，包括控制器，控制器包括可读存储介质和处理器；

可读存储介质上存储有发动机负载点分配控制程序；

处理器，用于执行可读存储介质中的发动机负载点分配控制程序，以实现如本申请第一方面提供的发动机负载点分配控制方法。

有益效果：

本申请提供的发动机负载点分配控制方法，在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数，将原本只由驱动电机承担的第一负载点扭矩分配给发电机和驱动电机共同承担，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以此保证发电机具有一定的扭矩，不会进行空转，避免了发电机空转过程中出现周期性的敲齿音，同时，第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，在保证发电机具有一定的扭矩的情况下，同时也确保了车辆的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，以下简称NVH)性能，提升了用户体验度，解决了在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提出的发动机负载点分配控制方法的流程图；

图2是本申请一实施例提出的发动机负载点分配控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

混合动力的车辆包括多种运行模式，分别是纯电运行模式、串联运行模式、并联运行模式、发动机直驱运行模式和能量回收模式等。纯电运行模式是指只有驱动电机(TM电机，Torque Max电机)进行车辆驱动的模式；串联运行模式是指发动机带动发电机(GM电机，Governor Motor电机)给高压电池充电，同时驱动电机驱动车辆的模式；发动机直驱运行模式是指离合器闭合，发动机直接驱动车辆，同时发动机无需带动发电机为高压电池充电，此时发电机无扭矩的模式。并联运行模式下发动机和TM电机共同驱动车辆运行，特殊情况下GM电机也参与到驱动车辆过程中。纯电运行模式下发动机不启动，因此没有敲齿音；串联运行模式发电机发电有较大扭矩也没有敲齿音；发动机直驱运行模式下，发动机运行，且发电机无扭矩，由于二者间存在齿隙，发电机空转过程中会出现周期性的敲齿音，降低了用户体验度。

有鉴于此，本申请提供的发动机负载点分配控制方法，在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数，将原本只由驱动电机承担的第一负载点扭矩分配给发电机和驱动电机共同承担，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以此保证发电机具有一定的扭矩，不会进行空转，避免了发电机空转过程中出现周期性的敲齿音，同时，第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，在保证发电机具有一定的扭矩的情况下，同时也确保了车辆的NVH性能，提升了用户体验度，解决了在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低的问题。

实施例一

参照图1，示出了本申请一种发动机负载点分配控制方法的流程图，如图1所示，本申请的发动机负载点分配控制方法，应用于发动机直驱运行模式，发动机负载点分配控制方法包括以下步骤：

步骤S1：在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩。

本实施例中，发动机当前需要调节的第一负载点扭矩即为需要通过发电机和驱动电机调节的发动机扭矩，以保证发动机处于最优工作点。示例地：驾驶员请求的轮端扭矩为2000Nm，当前转速最优的发动机扭矩为2600Nm,则第一负载点扭矩为-600Nm，以此保证发动机处于最优工作点。

步骤S2：当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数。

第一负载点扭矩分为驱动扭矩和回收扭矩，“+”表示扭矩为驱动扭矩，“-”表示扭矩为回收扭矩，“+”和“-”只表征扭矩的状态，不表示扭矩的大小。示例地：-600Nm表示为回收扭矩600Nm，-600Nm大于-10Nm。

步骤S3：根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以使第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

第一负载点扭矩分别由发电机和驱动电机共同来承担，即第一负载点扭矩等于第二负载点扭矩和第三负载点扭矩之和。在第一负载点扭矩为回收扭矩时，第二负载点扭矩等于第一负载点扭矩与比例系数的乘积，当第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩时，满足车辆NVH需求，也就是说当第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩时，在保证发电机具有一定的扭矩，不会空转，同时也确保了车辆的NVH性能。

本申请提供的发动机负载点分配控制方法，在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数，将原本只由驱动电机承担的第一负载点扭矩分配给发电机和驱动电机共同承担，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以此保证发电机具有一定的扭矩，不会进行空转，避免了发电机空转过程中出现周期性的敲齿音，同时，第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，在保证发电机具有一定的扭矩的情况下，同时也确保了车辆的NVH性能，提升了用户体验度，解决了在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低的问题。

基于上述发动机负载点分配控制方法，本申请提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成又一种发动机负载点分配控制方法，应当理解的，对于由任意示例所组合形成的又一种发动机负载点分配控制方法，均应落入本申请的保护范围。

在一种可行的实施方式中，车辆的当前运行参数至少包括：车速、变速箱挡位、发电机温度、加速踏板开度，当第一负载点扭矩为驱动扭矩时，比例系数为零，第二负载点扭矩为预设负载点扭矩；当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数，包括以下步骤：

步骤S21：根据车速和变速箱挡位，确定发电机的初始分配比例系数。

比例系数用于确保第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，以保证发电机具有一定的扭矩，不会空转，同时也确保了车辆的NVH性能，车速和变速箱挡位是影响比例系数最大的两个因素，因此，通过车速和变速箱挡位，确定发电机的初始分配比例系数。

步骤S22：根据发电机温度、加速踏板开度和车速，确定发电机的初始分配比例系数修正值。

发电机温度、加速踏板开度也会对比例系数产生影响，因此，根据发电机温度、加速踏板开度和车速，确定发电机的初始分配比例系数修正值。

初始分配比例系数修正值包括发电机温度修正值和加速踏板开度修正值，发电机温度修正值由发电机温度来确定，加速踏板开度修正值由加速踏板开度和车速共同确定，发电机温度修正值和加速踏板开度修正值之和就是初始分配比例系数修正值，示例地：发电机温度修正值1％，加速踏板开度修正值2％，那么初始分配比例系数修正值为3％。

步骤S23：通过初始分配比例系数修正值对初始分配比例系数进行修正，得到比例系数。

初始分配比例系数修正值对初始分配比例系数进行修正，以此精确地确定了比例系数，确保第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，以保证发电机具有一定的扭矩，不会空转，同时也确保了车辆的NVH性能。示例地：初始分配比例系数为5％,初始分配比例系数修正值为1％,那么比例系数为6％。

在一种可行的实施方式中，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，包括：

步骤S11：根据发动机当前的转速和需求扭矩，确定发动机的最优扭矩。

需求扭矩为当前的驾驶员请求的扭矩，根据发动机当前的转速和需求扭矩查表，得到发动机的最优扭矩。

步骤S12：根据发动机的最优扭矩和需求扭矩，确定发动机当前需要调节的第一负载点扭矩。

需求扭矩减去发动机的最优扭矩就是发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，以此保证发动机处于最优工作点。

在另一种可行的实施方式中，车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件，包括：

车辆处于非断油工况下，且

车辆的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度，且

车辆的车载诊断系统未激活，且

第三负载点扭矩小于驱动电机的扭矩限值。

当车辆处于断油工况时，发动机停止运行，发动机无扭矩，在发动机无扭矩的情况下，不会出现周期性的敲齿音，因此车辆处于断油工况时不满足发动机负载点调节条件。非断油工况的判断条件包括第一非断油工况判断条件和第二非断油工况判断条件；首先采用第一非断油工况判断条件进行判定，当车辆不满足第一非断油工况判断条件时，才采用第二非断油工况判断条件进行判定，采用第二非断油工况判断条件进行判定的时间周期为每次松油门的时候，在未进入下一周期判定时，保持上一周期的状态值。示例地：在第N次松油门时，判定为非断油工况，那么在第N+1次松油门之前，保持非断油工况的判断状态。第一非断油工况判断条件包括：加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度，且需求扭矩大于预设需求扭矩，且动力电池电量低于预设第一电池电量时，确定车辆处于非断油工况。第二非断油工况判断条件包括：电池充电功率受限、或发动机再生使能功能开启时为断油工况；大气压力过低、或电池电量低于预设第二电池电量时为非断油工况。其中，预设第一电池电量与预设第二电池电量可以相同，也可以不同，在此不做限定。

第一预设加速踏板开度用于表征车辆车速，车辆的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度表征车速较低，车辆处于安静驾驶工况，发电机空转产生的周期性的敲齿音在安静驾驶工况下，会降低用户的体验度。车辆的加速踏板开度大于或等于第一预设加速踏板开度表征车速较快，车辆处于激烈驾驶工况，在激烈驾驶工况，发动机噪声较大，发电机空转产生的周期性的敲齿音在激烈驾驶工况下，可以忽略不计，不会对用户产生影响，因此不满足发动机负载点调节条件。其中，第一预设加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度，示例地：第一预设加速踏板开度为70km/h，第二预设加速踏板开度为5km/h。

在其中一种可行的实施方式中，车辆处于智能驾驶模式，示例地：车辆处于自动泊车，巡航激活时，此时不需要驾驶员人为操作，因此，此时的加速踏板开度为零，那么，此时根据需求扭矩和车速进行查表，确定车辆处于安静驾驶工况还是激烈驾驶工况，安静驾驶工况满足发动机负载点调节条件，激烈驾驶工况不满足发动机负载点调节条件。

车辆的车载诊断系统未激活，表示车辆暂未出现故障，可以正常行驶，因此满足发动机负载点调节条件。

第三负载点扭矩小于驱动电机的扭矩限值，第三负载点扭矩为驱动电机需要承担分配的扭矩，若第三负载点扭矩大于驱动电机的扭矩限值，第三负载点扭矩受到扭矩限值的限制，无法满足车辆的NVH需求。

在其中一种可行的实施方式中，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配之后，第二负载点扭矩小于或等于预设负载点扭矩，方法还包括：

步骤S4：减小第三负载点扭矩，以确保第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

当第二负载点扭矩小于或等于预设负载点扭矩时，无法满足车辆的NVH性能，因此，通过再次对第二负载点扭矩是否大于预设负载点扭矩进行验证，以确保满足车辆的NVH性能。示例地：第一负载点扭矩为-600Nm，预设负载点扭矩为-10Nm，第二负载点扭矩为-6Nm，第三负载点扭矩为-594Nm，此时第二负载点扭矩小于预设负载点扭矩，那么减小第三负载点扭矩到-589Nm，第二负载点扭矩为-11Nm，以此确保了第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，满足车辆的NVH性能。

实施例二

基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种发动机负载点分配控制装置，所述发动机负载点分配控制装置用于执行如本申请实施例一提供的发动机负载点分配控制方法；应用于发动机的直驱运行模式，参照图2，示出了发动机负载点分配控制装置的结构框图，如图2所示，发动机负载点分配控制装置包括：

第一获取模块11：用于在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩；

第一分配模块12：用于当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数；

第二分配模块13：用于根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以使第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

本申请提供的发动机负载点分配控制装置，在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数，将原本只由驱动电机承担的第一负载点扭矩分配给发电机和驱动电机共同承担，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以此保证发电机具有一定的扭矩，不会进行空转，避免了发电机空转过程中出现周期性的敲齿音，同时，第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，在保证发电机具有一定的扭矩的情况下，同时也确保了车辆的NVH性能，提升了用户体验度，解决了在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低的问题。

在一种可行的实施方式中，车辆的当前运行参数至少包括：车速、变速箱挡位、发电机温度、加速踏板开度，第一分配模块12包括：

第一确定单元121：用于根据车速和变速箱挡位，确定发电机的初始分配比例系数；

第二确定单元122：用于根据发电机温度、加速踏板开度和车速，确定发电机的初始分配比例系数修正值；

第一获取单元123：用于通过初始分配比例系数修正值对初始分配比例系数进行修正，得到比例系数。

在一种可行的实施方式中，第一获取模块11包括：

第三确定单元111：用于根据发动机当前的转速和需求扭矩，确定发动机的最优扭矩；

第四确定单元112：用于根据发动机的最优扭矩和需求扭矩，确定发动机当前需要调节的第一负载点扭矩。

在一种可行的实施方式中，车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件，包括：

车辆处于非断油工况下，且

车辆的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度，且

车辆的车载诊断系统未激活，且

第三负载点扭矩小于驱动电机的扭矩限值。

在另一种可行的实施方式中，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配之后，第二负载点扭矩小于或等于预设负载点扭矩值，发动机负载点分配控制装置还包括：

第一控制模块14：用于减小第三负载点扭矩，以确保第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

实施例三

本申请实施例还提供了一种可读存储介质，可读存储介质上存储有发动机负载点分配控制程序，发动机负载点分配控制程序被处理器执行时实现如本申请第一方面提供的发动机负载点分配控制方法。

本申请提供的一种可读存储介质，在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数，将原本只由驱动电机承担的第一负载点扭矩分配给发电机和驱动电机共同承担，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以此保证发电机具有一定的扭矩，不会进行空转，避免了发电机空转过程中出现周期性的敲齿音，同时，第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，在保证发电机具有一定的扭矩的情况下，同时也确保了车辆的NVH性能，提升了用户体验度，解决了在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低的问题。

实施例四

本申请实施例还提供了一种汽车，包括控制器，控制器包括可读存储介质和处理器；

可读存储介质上存储有发动机负载点分配控制程序；

处理器，用于执行可读存储介质中的发动机负载点分配控制程序，以实现如本申请第一方面提供的发动机负载点分配控制方法。

本申请提供的一种汽车，在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，当第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数，将原本只由驱动电机承担的第一负载点扭矩分配给发电机和驱动电机共同承担，根据第一负载点扭矩和比例系数，对发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以此保证发电机具有一定的扭矩，不会进行空转，避免了发电机空转过程中出现周期性的敲齿音，同时，第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩，在保证发电机具有一定的扭矩的情况下，同时也确保了车辆的NVH性能，提升了用户体验度，解决了在发动机直驱运行模式下，由于发电机空转而产生周期性的敲齿音，用户体验度低的问题。

应当理解地，本申请说明书尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

以上对本申请所提供的一种发动机负载点分配控制方法、装置、存储介质及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种发动机负载点分配控制方法，其特征在于，应用于发动机直驱运行模式，所述方法包括：

在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取所述发动机当前需要调节的第一负载点扭矩；

当所述第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据所述车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数；

根据所述第一负载点扭矩和所述比例系数，对所述发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以使所述第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的当前运行参数至少包括：车速、变速箱挡位、发电机温度、加速踏板开度，当所述第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据所述车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数；包括：

根据所述车速和所述变速箱挡位，确定所述发电机的初始分配比例系数；

根据所述发电机温度、所述加速踏板开度和所述车速，确定所述发电机的初始分配比例系数修正值；

通过所述初始分配比例系数修正值对所述初始分配比例系数进行修正，得到所述比例系数。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述发动机当前需要调节的第一负载点扭矩，包括：

根据所述发动机当前的转速和需求扭矩，确定所述发动机的最优扭矩；

根据所述发动机的最优扭矩和所述需求扭矩，确定所述发动机当前需要调节的第一负载点扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件，包括：

所述车辆处于非断油工况下，且

所述车辆的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度，且

所述车辆的车载诊断系统未激活，且

所述第三负载点扭矩小于所述驱动电机的扭矩限值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一负载点扭矩和所述比例系数，对所述发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配之后，所述第二负载点扭矩小于或等于所述预设负载点扭矩，所述方法还包括：

减小所述第三负载点扭矩，以确保所述第二负载点扭矩大于所述预设负载点扭矩。

6.一种发动机负载点分配控制装置，其特征在于，应用于发动机直驱运行模式，所述装置包括：

第一获取模块：用于在车辆的当前工况满足发动机负载点调节条件时，获取所述发动机当前需要调节的第一负载点扭矩；

第一分配模块：用于当所述第一负载点扭矩为回收扭矩时，根据所述车辆的当前运行参数，为发电机分配比例系数；

第二分配模块：用于根据所述第一负载点扭矩和所述比例系数，对所述发电机的第二负载点扭矩和驱动电机的第三负载点扭矩进行分配，以使所述第二负载点扭矩大于预设负载点扭矩。

7.根据权利要求6所述的发动机负载点分配控制装置，其特征在于，所述车辆的当前运行参数至少包括：车速、变速箱挡位、发电机温度、加速踏板开度，所述第一分配模块包括：

第一确定单元：用于根据所述车速和所述变速箱挡位，确定所述发电机的初始分配比例系数；

第二确定单元：用于根据所述发电机温度、所述加速踏板开度和所述车速，确定所述发电机的初始分配比例系数修正值；

第一获取单元：用于通过所述初始分配比例系数修正值对所述初始分配比例系数进行修正，得到所述比例系数。

8.根据权利要求6所述的发动机负载点分配控制装置，其特征在于，所述第一获取模块包括：

第三确定单元：用于根据所述发动机当前的转速和需求扭矩，确定所述发动机的最优扭矩；

第四确定单元：用于根据所述发动机的最优扭矩和所述需求扭矩，确定所述发动机当前需要调节的第一负载点扭矩。

9.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有发动机负载点分配控制程序，所述发动机负载点分配控制程序被处理器执行时实现如权利要求1～5任一项所述的发动机负载点分配控制方法。

10.一种车辆，包括控制器，所述控制器包括可读存储介质和处理器，其特征在于，所述可读存储介质上存储有发动机负载点分配控制程序；

所述处理器，用于执行所述可读存储介质中的所述发动机负载点分配控制程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的发动机负载点分配控制方法。

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