CN115206114B

CN115206114B - 多相复放的路口交通信号控制方法、系统、设备及介质

Info

Publication number: CN115206114B
Application number: CN202210818640.8A
Authority: CN
Inventors: 程华镇; 毛球华; 陈宁宁; 林科; 洪波; 朱志威; 邓光文; 陈国亮
Original assignee: Guangdong Zhenye Uctrl Technology Corp ltd
Current assignee: Guangdong Zhenye Uctrl Technology Corp ltd
Priority date: 2022-07-13
Filing date: 2022-07-13
Publication date: 2023-12-05
Anticipated expiration: 2042-07-13
Also published as: CN115206114A

Abstract

本发明公开了一种多相复放的路口交通信号控制方法、系统、设备及介质，包括下述步骤：S1、获取进口左转小时流量和进口直行小时流i；S2、获取拥堵流向平均车头时距，判断是否存在“断流”；S3、当拥堵流向车流存在“断流”则设置单个相位的重复放行；S4、当拥堵流向车流存在“断流”，计算拥堵流向对向左转流量差值；S5、计算两个流向左转差值，根据流量差阈值设置单放搭接相位的流量条件；S6、判断路口车道是否符合车道设置条件，如符合则新增相应进口的搭接相位；S7、新增两个单放搭接相位，采用多个相位同时重复放行的放行方式。本发明采用了信号控制方案优化这种低成本的手段有效的解决了路口的交通拥堵及交通秩序问题。

Description

多相复放的路口交通信号控制方法、系统、设备及介质

技术领域

本发明属于城市道路交通信号控制的技术领域，具体涉及一种多相复放的路口交通信号控制方法、系统、设备及介质。

背景技术

平面路口是两条或多条道路相交而成的路口，车流量达到一定量时会设置相关的交通信号灯进行控制，并配套相关的交通信号灯控制方案，使所有经过路口的车流安全有序的通过路口，其中控制方案中的相位相序和配时要对应路口的道路条件、车道设置、车流量情况、交通参与者驾驶习惯等因素，只有结合路口的实际情况设置最合理的信号控制方案，才能保证路口的通行秩序，提升路口的通行能力。如果路口存在两条拓宽的转弯车道，在交通流量不大的时候，通过路口的直行与转弯车辆影响小，车流排队较短，路口车辆通行基本顺畅。如高峰时段流量增大，车流排队过长时则会出现交通流“断流”、即进口道在放绿灯时后续的车辆断断续续跟不上、进口车道中间空隙很长，会带来绿灯时间浪费、通行效率降低的问题。直行与转弯车辆互相影响而引发路口拥堵，出现“溢出”等现象；引发路段甚至区域的堵塞情况，严重影响通行效率和交通秩序。这个时候一般需要优化路口信号灯控制方案，通过交通控制对拥堵的流向进行优化调整，从而提升路口通行能力缩短路口车辆的排队长度，保障路段的通行秩序。路口交通信号控制方案优化，需要路口基础调研、车流量计算分析、确定控制方案进行下发，同时后续也需要对路口的交通信号控制方案进行巡查与维护工作。

发明内容

本发明的主要目的在于克服现有技术的缺点与不足，提供一种多相复放的路口交通信号控制方法、系统、设备及介质，仅仅采用了信号控制方案优化这种低成本的手段有效的解决了路口的交通拥堵及交通秩序问题，节省了交通管理和疏堵的资金投入与工作量。

为了达到上述目的，本发明采用以下技术方案：

本发明提供了一种多相复放的路口交通信号控制方法，包括下述步骤

S1、获取第一进口左转小时流量PLi、第二进口左转小时流量PMi、第一进口直行小时流量PDi和第二进口直行小时流量PFi；

S2、获取拥堵流向平均车头时距，判断所述平均车头时距是否大于设定的阈值T，如果大于，则说明存在“断流”，如果不大于阈值T，则说明不存在断流；

S3、当拥堵流向车流存在“断流”则设置单个相位的重复放行，如果拥堵流向车流不存在“断流”则不设置重复放行；

S4、当拥堵流向车流存在“断流”，计算拥堵流向对向左转流量差值D-value；

S5、计算两个流向左转差值D-value(PLi、PMi)＝|PLi-PMi|/sum[PLi、PMi]/*

100％，根据计算结果判断D-value(PLi、PMi)是否大于设定的流量差阈值K，如果大于K则符合设置单放搭接相位的流量条件；

S6、判断路口车道是否符合车道设置条件，如符合则新增相应进口的搭接相位；所述设置条件是路口具有左转专用车道，进口拓宽达到2车道以上、拓宽车道长度<L；

S7、根据第一进口和第二进口的流量条件和车道设置条件，判定第一进口和第二进口是否都需要设置单放搭接相位，如是，则新增两个单放搭接相位，采用多个相位同时重复放行的放行方式。

作为优选的技术方案，步骤S2中，所述获取拥堵流向平均车头时距，具体为：

采集同向连续行驶的排队车辆车头通过停止线的时间，取平均值，经过不少于5个周期的实地采集计算，得到拥堵流向平均车头时距。

作为优选的技术方案，步骤S2中，阈值T为3-4秒。

作为优选的技术方案，步骤S5中，流量差阈值K为10％-20％。

作为优选的技术方案，步骤S6中，L为30m-50m。

作为优选的技术方案，步骤S7中，所述多个相位同时重复放行，具体为：

多个相位在一个信号周期内的重复二次放行。

作为优选的技术方案，还包括下述步骤：

S8、保持该流向在原来配时方案中的绿信比总和不变，将原绿信比根据该流向在新方案中设置的多相数进行平均分配，其他进口的相位配时保持不变。

本发明另一方面提供了一种多相复放的路口交通信号控制系统，包括流量获取模块、车头时距获取模块、断流设置模块、第一计算模块、第二计算模块、判断模块和放行模块；

所述流量获取模块，用于获取第一进口左转小时流量PLi、第二进口左转小时流量PMi、第一进口直行小时流量PDi和第二进口直行小时流量PFi；

所述车头时距获取模块，用于获取拥堵流向平均车头时距，判断所述平均车头时距是否大于设定的阈值T，如果大于，则说明存在“断流”，如果不大于阈值T，则说明不存在断流；

所述断流设置模块，用于当拥堵流向车流存在“断流”则设置单个相位的重复放行，如果拥堵流向车流不存在“断流”则不设置重复放行；

所述第一计算模块，用于当拥堵流向车流存在“断流”，计算拥堵流向对向左转流量差值D-value；

所述第二计算模块，用于计算两个流向左转差值D-value(PLi、PMi)＝|PLi-PMi|/sum[PLi、PMi]/*100％，根据计算结果判断D-value(PLi、PMi)是否大于设定的流量差阈值K，如果大于K则符合设置单放搭接相位的流量条件；

所述判断模块，用于判断路口车道是否符合车道设置条件，如符合则新增相应进口的搭接相位；所述设置条件是路口具有左转专用车道，进口拓宽达到2车道以上、拓宽车道长度<L；

所述放行模块，用于根据第一进口和第二进口的流量条件和车道设置条件，判定第一进口和第二进口是否都需要设置单放搭接相位，如是，则新增两个单放搭接相位，采用多个相位同时重复放行的放行方式。

本发明又一方面提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序指令，所述计算机程序指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行所述的多相复放的路口交通信号控制方法。

本发明再一方面提供了一种计算机可读存储介质，存储有程序，所述程序被处理器执行时，实现所述的多相复放的路口交通信号控制方法。

本发明与现有技术相比，具有如下优点和有益效果：

本发明创造能够实现在存在“断流”和存在进口拓宽达到2车道以上的特殊路口，在不对路口渠化和车道设置做改造的基础上，通过对路口相位设置两个单放搭接相位，采用多个相位同时重复放行的放行方式并结合对应配时，让路口的控制方案快速契合路口的交通特征，从而缓解路口拥堵和减少路段交通秩序混乱的现象。按照目前交通信号灯、渠化特征、车道设置改造等的市场价格，按照平均每个路口有两个进口要改造渠化、车道设置的标准来计算，每个路口可节省投资近15万元，同时提高路口优化的效率，可以减少10天调研观察及重复修改方案验证的时间，有效减少了路口发生拥堵的几率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例多相复放的路口交通信号控制方法的流程图；

图2为本发明实施例一南北进口左转流量示意图；

图3为本发明实施例一多个相位同时重复放行相位相序示意图；

图4为本发明实施例二府后街-东外环路口点位图；

图5为本发明实施例二路口现状渠化示意图；

图6为本发明实施例二路口存在问题现场图；

图7为本发明实施例二优化前路口小时流量图；

图8为本发明实施例二单放搭接相位示意图；

图9为本发明实施例二优化后路口高峰放行方案示意图；

图10为本发明实施例二优化后路口拥堵情况消除；

图11为本发明实施例三多相复放的路口交通信号控制系统的结构示意图；

图12为本发明实施例四电子设备的结构示意图；

图13为本发明实施例五计算机可读存储介质的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

本发明基于协调控制的交叉口周边公交站下车乘客过街时间优化方法，针对信号控制交叉口下游附近设有公交站台且较多公交车乘客下车后需要通过信号控制交叉口过街情况下，采用协调控制的思路，通过对交叉口控制方式进行调整，达到公交车乘客能减少在红绿灯等待时间，节省市民出行时间目的。

实施例一

如图1所示，本实施例提供的一种多相复放的路口交通信号控制方法，包括下述步骤：

步骤1：调研路口存在问题及各流向小时流量Pi，因为涉及到相位相序的改动，同时要重点分析对向进口流量的具体情况，最后进行综合考虑，才能避免车流冲突和提升路口通行效率得出最适合路口的相位相序，获取第一进口左转小时流量PLi、第二进口左转小时流量PMi、第一进口直行小时流量PDi和第二进口直行小时流量PFi。

步骤2：获取拥堵流向平均车头时距，判断所述平均车头时距是否大于设定的阈值T，如果大于，则说明存在“断流”，如果不大于阈值T，则说明不存在断流；

进一步的，本实施例中，阈值T设置为3.5秒，即通过测算平均车头时距是否>3.5秒、判断拥堵流向车流是否存在“断流”，如果平均车头时距>3.5秒则属于存在“断流”、平均车头时距≯3.5秒则不存在“断流”。

可以理解的是，上述阈值T设置为3.5秒是本申请的其中一个较佳的实施方案，其他阈值如3秒、4秒等均属于本发明的保护范围。

更进一步的，所述获取拥堵流向平均车头时距，具体为：

步骤3：根据判断，拥堵流向车流存在“断流”则设置单个相位的重复放行，如果拥堵流向车流不存在“断流”则不设置重复放行、选择其他优化方法。

步骤4：当拥堵流向车流存在“断流”，计算拥堵流向对向左转流量差值D-value；

如图2所示，根据步骤1的结果，调研路口高峰时段得到北进口左转小时流量和南进口左转小时流量的具体数值，代入下面计算公式中进行计算，得到南北进口左转流量差值。

步骤5：根据相位设计规范，单放搭接相位，适用于两个进口道左转流量不对等且相差超过15％，从公式计算两个流向左转差值D-value(PLi、PMi)＝|PLi-PMi|/

sum[PLi、PMi]/*100％，根据计算结果判断D-value(PLi、PMi)是否>15％，如果>15％则符合设置单放搭接相位的流量条件，可继续调研分析路口车道设置情况进一步确认是否新增单放搭接相位，反之则不适用于多相复放的路口交通信号控制方法。

可以理解的是，上述15％是本实施例较佳的技术方案，其他流量条件如10％、20％等都在本申请的保护范围之内。

步骤6：判断路口车道是否符合车道设置条件，如符合则新增相应进口的搭接相位；所述设置条件是路口具有左转专用车道，进口拓宽达到2车道以上、拓宽车道长度<L；

进一步的，本实施例中，调研路口具有左转专用车道，进口拓宽达到2车道以上、拓宽车道长度<40m，如果路口车道设置符合条件则确定新增相应进口的搭接相位，反之则不适用于多相复放的路口交通信号控制方法。

步骤7：根据两个进口的车流量情况和两个进口的车道设置，判定两个进口都需要设置单放搭接相位，新增两个单放搭接相位，采用多个相位同时重复放行的放行方式。

如图3所示，本实施例中多个相位同时重复放行，通过A、B、C相位清空南北进口断流点点前排队车辆后，利用D相位放行时间，对南北进口车辆进行“整流”与“蓄车”，再放行E、F、G相位清空排队车辆，最后放行H相位，利用H相位放行时间，再对南北进口车辆进行“整流”与“蓄车”，按照该放行方式进行轮转，实现多个相位同时重复放行，解决优化前“断流”与绿灯时间浪费的问题。

进一步的，如原来高峰方案南进口和北进口放行的绿灯时间都是55秒，图3所示A、B、C多个相位绿灯时间之和与E、F、G多个相位绿灯时间之和都等于55秒，图3所示其余相位D相位为西单放38秒、H相位东单放30秒与原来相位配时保持不变，保证各进口的通行能力和排队均衡，得到最后高峰放行方案示意图如图9所示，全天配时方案如表3所示。

步骤8、保持该流向在原来配时方案中的绿信比总和不变，将原绿信比根据该流向在新方案中设置的多相数进行平均分配。

本发明在交通信号控制中现有交通组织条件的情况下，考虑拥堵、溢出、冲突、车头时距因素下时空利用率最大的相位设计，通过路口某相位的重复放行，保障拥堵流向的通行能力，再通过交通流量的计算分析和结合道路条件确定相适应的相位相序进行下发，达到提升路口通行能力减小排队长度、消除车流“溢出”的效果。

实施例二

本实施例二以府后街-东外环路口由东西走向的府后街与南北走向的东外环相交而成十字路口为例进行说明，如图4所示，东外环是长治市最东侧贯穿南北方向的快速通道，路口东为壶关快速路，路口以北有新建的东外环太行大街高架桥，以南建有壶口立交桥，周边路网通行效率高。

步骤1：调研路口存在问题及各流向小时流量Pi，因为涉及到相位相序的改动，同时要重点分析对向进口流量的具体情况，最后进行综合考虑，才能避免车流冲突和提升路口通行效率得出最适合路口的相位相序，拥堵流向左转小时流量记为PLi、PMi，直行流量记为PDi、PFi。

经过一周持续调研，如图5、图6所示，总结路口存在问题如下：

(1)路口主要车流方向为北进口、南进口，且车流量大，南北进口高峰时段车流排队长、有“溢出”现象。

(2)路口北进口有加油站进出口，常有车辆横跨东外环进出加油站，存在车流“断流”现象。

(3)高峰时段南北进口车辆排队长阻断右转车辆通行，同时右转车辆也阻碍了直行车辆通行，造成车流冲突，排队车辆积压严重。

(4)南北进口均存在车道由少变多，进口展宽2车道以上，路口南北方向单次放行时间过长，容易出现“车头时距”过大，展宽车道无车辆通行、车道利用率低。

经过调研分析，该路口拥堵情况主要集中在高峰时段的南北进口，南北进口绿灯时间较长，但通行效率较低，目前路口的放行方式无法适应路口现状，调研各进口高峰的小时流量Pi和重点分析拥堵流向南北进口左转小时流量PLi、PMi，直行流量PDi、PFi；取早高峰流量PLi为275pch/h、PMi为178pch/h，PDi为912pch/h、PFi为894pch/h。

进一步的，本实施例中车流量情况如图7所示，

步骤2：根据调研，通过测算平均车头时距是否>3.5秒、判断拥堵流向车流是否存在“断流”，如果平均车头时距>3.5秒则属于存在“断流”、平均车头时距≯3.5秒则不存在“断流”。

根据步骤1分析的结果，高峰时段南北进口为拥堵流向，调研南北进口PLi、PMi，PDi、PFi的平均车头时距，调研采集同向连续行驶的排队车辆车头通过停止线的时间，取平均值，经过不少于5个周期的实地采集计算，得到南北进口拥堵流向平均车头时距如下表1所示：

表1南北进口拥堵流向平均车头时距

根据步骤2得到南北进口平均车头时距均>3.5秒，确定南北进口存在“断流”情况，故考虑对南北进口设置单个相位重复放行的优化方案。

步骤4：拥堵流向车流存在“断流”，计算拥堵流向对向左转流量差值D-value。

进一步的，根据相位设计规范，单放搭接相位适用于两个进口道左转流量不对等(相差超过15％)，且流量较大的进口道。路口南北进口车流量为拥堵流向、且存在“断流”的情况，需要计算南北进口左转车流量的差值D-value(PLi、PMi)得出结论、南北进口左转车流量PLi和PMi是否对等，相差多少，进而根据实际需求进行下一步相位设计。

计算公式如下：

对向左转流量差值(相差比例)＝两对向左转流量之差的绝对值/两对向左转流量之和*100％，即：

D-value(PLi、PMi)＝|PLi-PMi|/sum[PLi、PMi]/*100％

注：因为差值是取正数，所以两对向左转流量之差取绝对值的数值。

步骤5：根据相位设计规范，单放搭接相位，适用于两个进口道左转流量不对等且相差超过15％，从公式计算两个流向左转差值D-value(PLi、PMi)＝|PLi-PMi|/sum[PLi、PMi]/*100％，根据计算结果判断D-value(PLi、PMi)是否>15％，如果>15％则符合设置单放搭接相位的流量条件，可继续调研分析路口车道设置情况进一步确认是否新增单放搭接相位，反之则不适用于多相复放的路口交通信号控制方法。

在本实施例二中，计算南北进口对向左转流量的差值D-value(PLi、PMi)，按照公式计算：

D-value(PLi、PMi)＝|275-178|/(275+178)×100％

D-value(PLi、PMi)＝97÷453×100％

D-value(PLi、PMi)＝17.9％

D-value(PLi、PMi)>15％

根据结算结果D-value(PLi、PMi)>15％，符合设置单放搭接相位的流量条件，可继续调研分析路口车道设置情况进一步确认另一个设置条件，进而确定放行方式。

步骤6：调研路口具有左转专用车道，进口拓宽达到2车道以上、拓宽车道长度<40m，如果路口车道设置符合条件则确定新增相应进口的搭接相位，反之则不适用于多相复放的路口交通信号控制方法。

表2案例路口进口车道设置情况

车道设置

进口第一车道

进口第二车道

进口第三车道

进口第四车道

进口第五车道

进口第六车道

南进口

掉头专用车道

左转专用车道

直行专用车道

右转专用车道

北进口

左转专用车道

直行专用车道

右转专用车道

\

东进口

左转专用车道

直行专用车道

\

西进口

左转专用车道

直行专用车道

\

通过表2的路口进口车道设置情况可知，经过调研巡查得知路口南北方向东外环路为双向4车道、单向2车道，东西方向府后街为双向6车道、单向3车道，四个进口均存在左转专用车道。结合上表车道设置情况得到南进口存在拓宽车道4车道，北进口存在拓宽车道3车道。经过实地测量得到南进口拓宽车道长度21m，北进口拓宽车道长度27m。

根据上一步骤调研测试结果，南北进口拓宽车道达到2车道以上，拓展车道长度＜40m，为了提升路口车道利用率、减少车流冲突、提高路口整体通行能力、消除″断流″的情况发生、保障大量车流通行需求，确定南北两个进口都需要设置单放搭接相位(单放搭接相位如图8所示)，新增两个单放搭接相位，并采用多个相位同时重复放行的放行方式。

步骤8：保持该流向在原来配时方案中的绿信比总和不变，将原绿信比根据该流向在新方案中设置的多相数进行平均分配。

进一步的，根据路口高峰时段南北进口车流量大且存在车流“溢出”现象、南北进口存在“断流”和2车道以上拓宽车道的特殊情况，为提升路口车道利用率和整体的通行能力、消除拥堵情况，保证各进口的通行能力，做到各进口排队长度均衡，设置“多相复放”重复放行多个相位的路口特殊控制方法并按照原来流向的绿信比分配各相位配时，如图9所示，此处的“多相复放”是A、B、C三个相位在一个信号周期内的重复二次放行(对应的相位为E、F、G相位)。

步骤9：将控制方案下发并进行一周的跟踪巡查，最终确定具体配时方案，实现最终的优化目标。

经过一周的跟踪巡查，路口最终的配时方案和优化效果如下表3所示：

表3优化后路口全天配时方案

序号	开始时间	结束时间	方案号	方案备注	相序	周期	相位差	A	B	C	D	E	F	G	H
																1	00:00	05:30	19	A-C-D-H	119	33		30	30				26
2	05:30	07:00	19		A-C-D-H	119		33		30	30				26
																3	07:00	07:30	15	A-B-C-D-E-F-G-H	178	25	10	20	38	25	10	20	30
4	07:30	11:20	15		A-B-C-D-E-F-G-H	178		25	10	20	38	25	10	20	30
																5	11:20	16:20	18	A-B-C-D-H	125	35	12	25	27				26
6	16:20	20:00	16		A-B-C-D-E-F-G-H	180		28	10	20	35	29	11	17	30
																7	20:00	21:00	18	A-B-C-D-H	125	35	12	25	27				26
8	21:00	22:00	18		A-B-C-D-H	125		35	12	25	27				26
																9	22:00	00:00	19	A-C-D-H	119	33		30	30				26

优化方案通过方案下发并跟踪巡查一周后，路口运行情况良好，南北进口车道利用率增加、车辆通行延误时间减少、车辆排队长度明显缩短；优化后高峰时段南进口通行效率提升约35％、北进口通行效率提升约66％、东西进口通行效率与优化前基本一致，如表4所示；车流冲突、互相拥挤的情况基本消失，南北进口高峰时段车流排队长、“溢出”现象消除，如图10所示。

表4优化后案例路口通行能力对比表

本实施例二提出了路口多个相位同时重复放行的路口特殊控制方法，通过路口某相位的重复放行，保障拥堵流向的通行能力，再通过交通流量的计算分析和结合道路条件确定相适应的相位相序进行下发，达到提升路口通行能力减小排队长度、消除车流“溢出”的效果，从而实现了在不需要对路口进行车道调整的前提下，仅仅采用了信号控制方案优化这种低成本的手段有效的解决了路口的交通拥堵及交通秩序问题，节省了交通管理和疏堵的资金投入与工作量。

实施例三

如图11所示，本实施例多相复放的路口交通信号控制系统，包括流量获取模块、车头时距获取模块、断流设置模块、第一计算模块、第二计算模块、判断模块和放行模块；

在此需要说明的是，上述实施例提供的系统仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，该系统是应用于上述实施例的多相复放的路口交通信号控制方法。

实施例四

如图12所示，在一个实施例中，提供了一种多相复放的路口交通信号控制方法的电子设备，所述电子设备可以包括第一处理器、第一存储器和总线，还可以包括存储在所述第一存储器中并可在所述第一处理器上运行的计算机程序，如多相复放的路口交通信号控制程序，具体为：

实施例五

如图13所示，在本申请的另一个实施例中，还提供了一种存储介质，存储有程序，所述程序被处理器执行时，实现多相复放的路口交通信号控制方法，具体为：

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

上述实施例为本发明较佳的实施方式，但本发明的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本发明的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本发明的保护范围之内。

Claims

1.多相复放的路口交通信号控制方法，其特征在于，包括下述步骤：

S4、当拥堵流向车流存在“断流”，计算第一进口拥堵流向左转流量和第二进口拥堵流向左转流量差值D-value；

S5、计算两个流向左转差值D-value(PLi、PMi)＝|PLi-PMi|/sum[PLi、PMi]/*100％，根据计算结果判断D-value(PLi、PMi)是否大于设定的流量差阈值K，如果大于K则符合设置单放搭接相位的流量条件；

S7、根据第一进口和第二进口的流量条件和车道设置条件，判定第一进口和第二进口是否都需要设置单放搭接相位，如是，则新增两个单放搭接相位，采用多个相位同时重复放行的放行方式，所述多个相位同时重复放行，具体为：多个相位在一个信号周期内的重复二次放行。

2.根据权利要求1所述多相复放的路口交通信号控制方法，其特征在于，步骤S2中，所述获取拥堵流向平均车头时距，具体为：

3.根据权利要求1所述多相复放的路口交通信号控制方法，其特征在于，步骤S2中，阈值T为3-4秒。

4.根据权利要求1所述多相复放的路口交通信号控制方法，其特征在于，步骤S5中，流量差阈值K为10％-20％。

5.根据权利要求1所述多相复放的路口交通信号控制方法，其特征在于，步骤S6中，L为30m-50m。

6.根据权利要求1所述多相复放的路口交通信号控制方法，其特征在于，还包括下述步骤：

7.多相复放的路口交通信号控制系统，其特征在于，包括流量获取模块、车头时距获取模块、断流设置模块、第一计算模块、第二计算模块、判断模块和放行模块；

所述第一计算模块，用于当拥堵流向车流存在“断流”，计算第一进口拥堵流向左转流量和第二进口拥堵流向左转流量差值D-value；

所述放行模块，用于根据第一进口和第二进口的流量条件和车道设置条件，判定第一进口和第二进口是否都需要设置单放搭接相位，如是，则新增两个单放搭接相位，采用多个相位同时重复放行的放行方式，所述多个相位同时重复放行，具体为：多个相位在一个信号周期内的重复二次放行。

8.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序指令，所述计算机程序指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1-6中任意一项所述的多相复放的路口交通信号控制方法。

9.一种计算机可读存储介质，存储有程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时，实现权利要求1-6任一项所述的多相复放的路口交通信号控制方法。