CN103236169B - 城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法。本发明方法针对双向停靠站位于同一路段且站距较大的城市干线公交，在确定信号周期配时的前提下，将站间交叉口分配到不同的组别，通过设置组内交叉口信号相位差获取各组别最大的双向公交绿波带宽，最后调整停靠站停靠时间实现公交车在相邻停靠站之间的双向分段绿波。本发明方法以公交停靠站为节点，与传统以交叉口为节点的绿波设置方法相比，更适应公交运行特征，发挥停靠站的调节功能，同时绿波带宽在全路段不再一致，增加了各组别的绿波带宽，使公交车在相邻停靠站之间能够快速高效通行。

Description

城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法

技术领域

本发明属于城市交通的公交信号控制领域，涉及一种站距较大的公交停靠站站间分段式的双向绿波设置方法。

背景技术

公共交通在人均道路资源利用效率、节能减排等方面具有其他类型交通方式无可比拟的优势，通过公共交通优先发展缓解城市交通问题已经成为我国城市交通的长期发展战略。近年来，公共交通虽然得到了一定程度的发展，但是公交出行分担率依然较低，全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30％，中小城市平均约10％，与国家需求及国家目标之间仍存有巨大差距，无法有效的引导非机动化为主体的交通结构向以公交为主体的交通结构的转型，发挥公共交通的比较优势。

干线公交是构成公交网络的主体部分。因此，提高干线公交的运行效率是提升公交系统整体运行效率和服务水平的关键环节和有效途径，通过优化干线公交绿波，实现干线公交快速高效通行，可以有效地提高干线公交的运行速度、降低延误时间、改善公交驻站的准点率。

城市干线公交线路较长，行驶路线上包含交叉口数量较多，如果以交叉口为节点，设置全线统一的公交绿波，会由于个别交叉口限制影响绿波带宽，降低了干线公交的总体的通行效率，同时交叉口数量的增多、路线长度的增加都会使信号协调设置难度提高、准确率下降。

本发明方法针对双向停靠站位于同一路段且站距较大的城市干线公交，以公交停靠站为节点，提出了一种公交停靠站站间双向分段公交绿波的设置方法，在统一信号周期配时的基础上，通过交叉口组别分配、组内交叉口信号相位差设置及停靠时间调整，形成站间不同宽度的双向公交绿波，保障公交在相邻停靠站之间高效快速通行。

发明内容

技术问题：本发明的目的是提供一种可增加双向公交绿波带宽度，提升停靠站之间公交运行效率的城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法。

技术方案：本发明的城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法，包括如下步骤：

步骤1：将城市干线公交车行驶方向分为上行方向和下行方向，当上行方向和下行方向的公交停靠站数量相等，且一一对应设置在各相邻交叉口之间的路段时，进入步骤2；否则，流程结束；

步骤2：采集包含首末站的上行方向和下行方向公交停靠站数量之和2N_a，上行方向公交停靠站编号n_i，同一路段的下行公交停靠站编号n’_i，i＝1,2，…，N_a，采集公交首末站之间交叉口数量N_b，按公交车上行行驶方向对交叉口编号S_j，j＝1,2，…，N_b，确定相邻公交停靠站n_i与n_i+1之间、n’_i与n’_i+1之间交叉口数量N_i及N’_i，以N_i及N’_i为条件判断是否设置双向分段绿波信号，判断方法为：当N_i＝N’_i≥3时，判断为需设置双向分段绿波信号，进入步骤3；否则，流程结束；

步骤3：统一所有交叉口信号周期长度，确定相应配时方案，具体方法为：采集各交叉口原始信号周期长度C'_j，从中选取最大的信号周期长度C_m＝maxC'_j，令所有的交叉口S_j信号周期长度C_j＝C_m；采集各交叉口公交车行驶上行方向和下行方向的初始绿灯时间g'_j和计算配时调整系数确定交叉口S_j公交车双向行驶的绿灯时间红灯时间r_j＝C_j-g_j；

步骤4：根据交叉口聚类组合方法对交叉口进行分组处理。对干线公交行驶路线上的所有交叉口进行聚类分析，以相邻公交停靠站为节点，将相邻公交停靠站之间的交叉口分配到同一交叉口组别中，从而获取所有的交叉口组别；

步骤5：根据双向分段绿波组内交叉口信号相位差设置方法，确定各交叉口组别组内交叉口信号相位差组合及最大的双向公交绿波带宽。分别在不同组内交叉口信号相位差组合下，计算各组别的双向公交绿波带宽，选取使得带宽最大的组内交叉口信号相位差组合；

步骤6：根据双向分段绿波公交停靠站停靠时间优化方法，调整公交车在上下行方向公交停靠站的停靠时间。通过优化调整公交车在双向停靠站的停靠时间，从而与公交车行驶方向下游相邻的交叉口组别的分段绿波进行协调控制。

本发明方法中，步骤4的具体流程为：以公交车行驶上行方向为基准，选取上行方向公交停靠站n_i与n_i+1之间的交叉口S_j，S_j+1，…，S_j+k，被选取的交叉口包括上行方向公交停靠站n_i下游第一个交叉口，但是不包括公交停靠站n_i+1下游第一个交叉口；将这些选取的交叉口分配到同一交叉口组别，交叉口组别记为O_i；以此类推，将干线公交行驶路线上所有交叉口分配到不同组别中。

本发明方法中，步骤5的具体流程为：

步骤51：选取交叉口组别O_i，其包含交叉口S_j，S_j+1，…，S_j+k，交叉口数量为k+1，以公交车行驶上行方向为基准，根据步骤3得到的所有交叉口最大信号周期长度C_m，设置组内相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的信号相位差为其中m_j+n为1或者2，n＝0，1，…，k-1，获得交叉口组别O_i的2^k个组内交叉口信号相位差组合；

步骤52：以公交车行驶上行方向为基准，采集组别O_i内各相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的交叉口间距l_j+n，以道路长度为横轴，时间为纵轴构建直角坐标系，分别作出在2^k个组内交叉口信号相位差组合下的交叉口间距与交叉口信号配时时空图，时空图中的坐标系原点为：横轴，组别O_i内第一个交叉口的位置；纵轴，组别O_i内第一个交叉口的红灯中心时刻；

步骤53：采集相邻停靠站n_i与n_i+1之间公交车上行方向平均行驶速度相邻停靠站n’_i与n’_i+1之间公交车下行方向平均行驶速度统一上行方向及下行方向公交站间平均行驶速度为以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，确定交叉口组别O_i内的上限及下限控制交叉口，具体方法为：在步骤52作出的时空图中插入以为斜率的直线，在保证直线穿过时空图中所有交叉口绿灯时间的前提下，上下移动直线；当直线向上移动触碰到任意交叉口红灯时间底端时，该交叉口即为上限控制交叉口，当同时触碰到多个交叉口红灯时间底端时，选择其中一个作为上限控制交叉口，记为S_iu，；当直线向下移动触碰到任意交叉口红灯时间顶端时，该交叉口即为下限控制交叉口，当同时触碰到多个交叉口红灯时间顶端时，选择其中一个作为下限控制交叉口，记为S_id；

根据步骤3得到的各交叉口公交车行驶方向的绿灯时间g_j及红灯时间r_j，分别确定上限控制交叉口S_iu和下限控制交叉口S_id的绿灯时间g_iu、g_id，红灯时间r_iu、r_id；

步骤54：根据步骤51设置的组内相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的信号相位差和步骤52采集的组别O_i内各相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的交叉口间距l_j+n，以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，计算交叉口组别O_i内上限控制交叉口S_iu与下限控制交叉口S_id之间的距离及相位差，计算方法为：当上限控制交叉口与下限控制交叉口为同一交叉口时，无需计算；当上限控制交叉口在下限控制交叉口上游时，距离为相位差为当上限控制交叉口在下限控制交叉口下游时，距离为相位差为 ${\mathrm{\θ}}_{\mathrm{id},\mathrm{iu}}=C_m\underset{\mathrm{id}}{\overset{\mathrm{iu}}{\mathrm{\Σ}}}\frac{m_{j+n}}{2};$

步骤55：以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，计算交叉口组别O_i的双向公交绿波带宽，计算方法为：当上限控制交叉口与下限控制交叉口为同一交叉口时，双向公交绿波带宽B_i＝g_iu＝g_id；当上限控制交叉口在下限控制交叉口上游时，双向公交绿波带宽当上限控制交叉口在下限控制交叉口下游时，双向公交绿波带宽

步骤56：根据步骤55中计算的2^k个组内交叉口信号相位差组合下的交叉口组别O_i的双向公交绿波带宽，选取使得双向公交绿波带宽最大的那组组内交叉口信号相位差组合，即为交叉口组别O_i的组内交叉口信号相位差组合；以此类推，计算确定所有交叉口组别的组内交叉口信号相位差组合。

本发明方法中，步骤6的具体流程为：以公交车上行方向为基准，采集停靠站n_i与下游第一个交叉口之间的距离D_i、公交车到达停靠站n_i的时刻T_i、停靠站n_i下游第一个交叉口所在交叉口组别的绿波中心时刻T_i1，根据步骤3得到的所有交叉口最大的信号周期长度C_m、步骤53得到的调整后双向站间平均行驶速度v_i，以及步骤55得到的双向公交绿波带宽，调整公交停靠站n_i的停靠时间t_i，其取值范围 $t_i\∈[T_{i1}+\mathrm{Int}*C_m-\frac{D_i}{v_1}-T_i-\frac{B_i}{2},T_{i1}+\mathrm{Int}*C_m-\frac{D_i}{v_1}-T_i+\frac{B_i}{2}];$ 同理调整下行方向公交停靠站n’_i+1的停靠时间t’_i+1；以此类推，调整公交车在上下行方向所有公交停靠站的停靠时间。

本发明方法中的步骤6中的Int指取整运算函数。

本发明方法中，步骤5中的组内交叉口信号相位差，均指两信号红灯中心时刻差值。

有益效果：本发明与现有技术相比，具有以下优点：

本发明打破传统以交叉口为节点的绿波设计形式，结合公交自身的特点，从停靠站的角度研究公交双向绿波的设置方法。利用停靠站将交叉口分组分配，使得各停靠站之间的双向分段绿波带宽不再受组外其他交叉口的限制影响，可以有效的提高分段绿波带宽，提高停靠站间公交的运行效率；同时利用停靠站对公交车的停靠时间进行调整，可以有效衔接相邻组别之间的公交绿波，提高整个公交干线服务水平。

附图说明

图1为本发明方法的流程图；

图2为本发明方法的组内交叉口信号相位差设置方法中控制交叉口示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明技术方案详细说明如下：

如图1所示为本发明的城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法的总体流程图，下面结合图1对本发明的方法作进一步说明。

本发明的城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法，包括如下步骤：

步骤1：首先通过对双向公交停靠站的位置和数量的检查，判断是否进行后面的步骤流程。将城市干线公交车行驶方向分为上行方向和下行方向，当上行方向和下行方向的公交停靠站数量相等，且一一对应设置在各相邻交叉口之间的路段时，进入步骤2；否则，流程结束。

其中上行方向和下行方向的公交停靠站一一对应设置在各相邻交叉口之间的路段，是指上行方向的公交停靠站和下行方向的公交停靠站均需要设置在相同的两个相邻的交叉口之间，但并不要求双向公交停靠站与相邻交叉口之间的距离相等。

步骤2：采集包含首末站的上行方向和下行方向公交停靠站数量之和2N_a，上行方向公交停靠站编号n_i，同一路段的下行公交停靠站编号n’_i，i＝1,2，…，N_a，采集公交首末站之间交叉口数量N_b，按公交车上行行驶方向对交叉口编号S_j，j＝1,2，…，N_b，确定相邻公交停靠站n_i与n_i+1之间、n’_i与n’_i+1之间交叉口数量N_i及N’_i，以N_i及N’_i为条件判断是否设置双向分段绿波信号，判断方法为：当N_i＝N’_i≥3时，判断为需设置双向分段绿波信号，进入步骤3；否则，流程结束。

步骤3：统一所有交叉口信号周期长度，确定相应配时方案，具体方法为：采集各交叉口原始信号周期长度C'_j，从中选取最大的信号周期长度C_m＝maxC'_j，令所有的交叉口S_j信号周期长度C_j＝C_m；采集各交叉口公交车行驶上行方向和下行方向的初始绿灯时间g'_j和计算配时调整系数确定交叉口S_j公交车双向行驶的绿灯时间红灯时间r_j＝C_j-g_j。

步骤4：根据交叉口聚类组合方法对交叉口进行分组处理。对干线公交行驶路线上的所有交叉口进行聚类分析，以相邻公交停靠站为节点，将相邻公交停靠站之间的交叉口分配到同一交叉口组别中，从而获取所有的交叉口组别。

交叉口聚类组合的具体流程为：以公交车行驶上行方向为基准，选取上行方向公交停靠站n_i与n_i+1之间的交叉口S_j，S_j+1，…，S_j+k，被选取的交叉口包括上行方向公交停靠站n_i下游第一个交叉口，但是不包括公交停靠站n_i+1下游第一个交叉口；将这些选取的交叉口分配到同一交叉口组别，交叉口组别记为O_i；以此类推，将干线公交行驶路线上所有交叉口分配到不同组别中。

其中以上行方向为基准得到的交叉口组别O_i所包含的交叉口同样也在下行方向相邻公交停靠站n’_i与n’_i+1之间，即相邻公交停靠站n_i与n_i+1之间、n’_i与n’_i+1之间交叉口是一致的。

步骤5：根据双向分段绿波组内交叉口信号相位差设置方法，确定各交叉口组别组内交叉口信号相位差组合及最大的双向公交绿波带宽。分别在不同组内交叉口信号相位差组合下，计算各组别的双向公交绿波带宽，选取使得带宽最大的组内交叉口信号相位差组合。

双向分段绿波组内交叉口信号相位差设置方法的具体流程为：

步骤51：选取交叉口组别O_i，其包含交叉口S_j，S_j+1，…，S_j+k，交叉口数量为k+1，以公交车行驶上行方向为基准，根据步骤3得到的所有交叉口最大信号周期长度C_m，设置组内相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的信号相位差为其中m_j+n为1或者2，n＝0，1，…，k-1，获得交叉口组别O_i的2^k个组内交叉口信号相位差组合；

其中，组别O_i包含了k+1个交叉口，每两两相邻交叉口之间有2种可能的信号相位差，共计有k对相邻交叉口，因此组别O_i有2^k个组内交叉口信号相位差组合。

步骤52：以公交车行驶上行方向为基准，采集组别O_i内各相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的交叉口间距l_j+n，以道路长度为横轴，时间为纵轴构建直角坐标系，分别作出在2^k个组内交叉口信号相位差组合下的交叉口间距与交叉口信号配时时空图，时空图中的坐标系原点为：横轴，组别O_i内第一个交叉口的位置；纵轴，组别O_i内第一个交叉口的红灯中心时刻。

其中每一个组内交叉口信号相位差组合都对应一个交叉口间距与交叉口信号配时时空图。时空图的横轴以米为单位，表示各相邻交叉口的间距，纵轴以信号周期的百分比为单位，表示各交叉口公交车双向行驶的绿灯时间和红灯时间。

步骤53：采集相邻停靠站n_i与n_i+1之间公交车上行方向平均行驶速度相邻停靠站n’_i与n’_i+1之间公交车下行方向平均行驶速度统一上行方向及下行方向公交站间平均行驶速度为以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，确定交叉口组别O_i内的上限及下限控制交叉口，具体方法为：在步骤52作出的时空图中插入以为斜率的直线，在保证直线穿过时空图中所有交叉口绿灯时间的前提下，上下移动直线；当直线向上移动触碰到任意交叉口红灯时间底端时，该交叉口即为上限控制交叉口，当同时触碰到多个交叉口红灯时间底端时，选择其中一个作为上限控制交叉口，记为S_iu，；当直线向下移动触碰到任意交叉口红灯时间顶端时，该交叉口即为下限控制交叉口，当同时触碰到多个交叉口红灯时间顶端时，选择其中一个作为下限控制交叉口，记为S_id；

根据步骤3得到的各交叉口公交车行驶方向的绿灯时间g_j及红灯时间r_j，分别确定上限控制交叉口S_iu和下限控制交叉口S_id的绿灯时间g_iu、g_id，红灯时间r_iu、r_id。

其中，时空图是以交叉口间距为横轴，交叉口信号配时为纵轴，双向公交站间平均行驶速度是以为斜率的直线，上限控制交叉口与下限控制交叉口决定了双向公交绿波的最大值，具体上限控制交叉口与下限控制交叉口的选取见图2。

步骤54：根据步骤51设置的组内相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的信号相位差和步骤52采集的组别O_i内各相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的交叉口间距l_j+n，以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，计算交叉口组别O_i内上限控制交叉口S_iu与下限控制交叉口S_id之间的距离及相位差，计算方法为：当上限控制交叉口与下限控制交叉口为同一交叉口时，无需计算；当上限控制交叉口在下限控制交叉口上游时，距离为相位差为当上限控制交叉口在下限控制交叉口下游时，距离为相位差为 ${\mathrm{\θ}}_{\mathrm{id},\mathrm{iu}}=C_m\underset{\mathrm{id}}{\overset{\mathrm{iu}}{\mathrm{\Σ}}}\frac{m_{j+n}}{2}.$

步骤55：以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，计算交叉口组别O_i的双向公交绿波带宽，计算方法为：当上限控制交叉口与下限控制交叉口为同一交叉口时，双向公交绿波带宽B_i＝g_iu＝g_id；当上限控制交叉口在下限控制交叉口上游时，双向公交绿波带宽当上限控制交叉口在下限控制交叉口下游时，双向公交绿波带宽

其中双向公交绿波带宽是通过在时空图中，利用几何图形计算获取。

步骤56：根据步骤55中计算的2^k个组内交叉口信号相位差组合下的交叉口组别O_i的双向公交绿波带宽，选取使得双向公交绿波带宽最大的那组组内交叉口信号相位差组合，即为交叉口组别O_i的组内交叉口信号相位差组合；以此类推，计算确定所有交叉口组别的组内交叉口信号相位差组合。

步骤6：根据双向分段绿波公交停靠站停靠时间优化方法，调整公交车在上下行方向公交停靠站的停靠时间。通过优化调整公交车在双向停靠站的停靠时间，从而与公交车行驶方向下游相邻的交叉口组别的分段绿波进行协调控制。

双向分段绿波公交停靠站停靠时间优化方法具体流程为：以公交车上行方向为基准，采集停靠站n_i与下游第一个交叉口之间的距离D_i、公交车到达停靠站n_i的时刻T_i、停靠站n_i下游第一个交叉口所在交叉口组别的绿波中心时刻T_i1，根据步骤3得到的所有交叉口最大的信号周期长度C_m、步骤53得到的调整后双向站间平均行驶速度v_i，以及步骤55得到的双向公交绿波带宽，调整公交停靠站n_i的停靠时间t_i，其取值范围 $t_i\∈[T_{i1}+\mathrm{Int}*C_m-\frac{D_i}{v_1}-T_i-\frac{B_i}{2},T_{i1}+\mathrm{Int}*C_m-\frac{D_i}{v_1}-T_i+\frac{B_i}{2}];$ 同理调整下行方向公交停靠站n’_i+1的停靠时间t’_i+1；以此类推，调整公交车在上下行方向所有公交停靠站的停靠时间。

其中对于组别O_i，方法优化其上行方向公交停靠站n_i的停靠时间t_i及下行方向公交停靠站n’_i+1的停靠时间t’_i+1；调整公交停靠站n_i的停靠时间t_i是以公交车到达下一个组别绿波中心时刻为起点，向前或者向后进行时间长度为下一个组别双向公交绿波带宽一半数值的拓展。

本发明中，步骤6中的Int指取整运算函数。

本发明中，步骤5中的组内交叉口信号相位差，均指两信号红灯中心时刻差值。

Claims (6)

1.一种城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法，其特征在于，该方法包括如下步骤： 

步骤1：将城市干线公交车行驶方向分为上行方向和下行方向，当上行方向和下行方向的公交停靠站数量相等，且一一对应设置在各相邻交叉口之间的路段时，进入步骤2；否则，流程结束； 

步骤2：采集包含首末站的上行方向和下行方向公交停靠站数量之和2N_a，上行方向公交停靠站编号n_i，同一路段的下行公交停靠站编号n’_i，i＝1,2，…，N_a，采集公交首末站之间交叉口数量N_b，按公交车上行行驶方向对交叉口编号S_j，j＝1,2，…，N_b，确定相邻公交停靠站n_i与n_i+1之间、n’_i与n’_i+1之间交叉口数量N_i及N’_i，以N_i及N’_i为条件判断是否设置双向分段绿波信号，判断方法为：当N_i＝N’_i≥3时，判断为需设置双向分段绿波信号，进入步骤3；否则，流程结束； 

步骤3：统一所有交叉口信号周期长度，确定相应配时方案，具体方法为：采集各交叉口原始信号周期长度C'_j，从中选取最大的信号周期长度C_m＝maxC'_j，令所有的交叉口S_j信号周期长度C_j＝C_m；采集各交叉口公交车行驶上行方向和下行方向的初始绿灯时间g'_j和计算配时调整系数确定交叉口S_j公交车双向行驶的绿灯时间红灯时间r_j＝C_j-g_j； 

步骤4：根据交叉口聚类组合方法对交叉口进行分组处理：对干线公交行驶路线上的所有交叉口进行聚类分析，以相邻公交停靠站为节点，将相邻公交停靠站之间的交叉口分配到同一交叉口组别中，从而获取所有的交叉口组别； 

步骤5：根据双向分段绿波组内交叉口信号相位差设置方法，确定各交叉口组别组内交叉口信号相位差组合及最大的双向公交绿波带宽：分别在不同组内交叉口信号相位差组合下，计算各组别的双向公交绿波带宽，选取使得带宽最大的组内交叉口信号相位差组合； 

步骤6：根据双向分段绿波公交停靠站停靠时间优化方法，调整公交车在上下行方向公交停靠站的停靠时间，通过优化调整公交车在双向停靠站的停靠时间，从而与 公交车行驶方向下游相邻的交叉口组别的分段绿波进行协调控制。 

2.根据权利要求1所述的一种城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法，其特征在于，所述步骤4的具体流程为：以公交车行驶上行方向为基准，选取上行方向公交停靠站n_i与n_i+1之间的交叉口S_j，S_j+1，…，S_j+k，被选取的交叉口包括上行方向公交停靠站n_i下游第一个交叉口，但是不包括公交停靠站n_i+1下游第一个交叉口；将这些选取的交叉口分配到同一交叉口组别，所述交叉口组别记为O_i；以此类推，将干线公交行驶路线上所有交叉口分配到不同组别中。 

3.根据权利要求1所述的一种城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法，其特征在于，所述步骤5的具体流程为： 

步骤51：选取交叉口组别O_i，其包含交叉口S_j，S_j+1，…，S_j+k，交叉口数量为k+1，以公交车行驶上行方向为基准，根据所述步骤3得到的所有交叉口最大信号周期长度C_m，设置组内相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的信号相位差为其中m_j+n为1或者2，n＝0，1，…，k-1，获得交叉口组别O_i的2^k个组内交叉口信号相位差组合； 

步骤52：以公交车行驶上行方向为基准，采集组别O_i内各相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的交叉口间距l_j+n，以道路长度为横轴，时间为纵轴构建直角坐标系，分别作出在2^k个组内交叉口信号相位差组合下的交叉口间距与交叉口信号配时时空图，所述时空图中的坐标系原点为：横轴，组别O_i内第一个交叉口的位置；纵轴，组别O_i内第一个交叉口的红灯中心时刻； 

步骤53：采集相邻停靠站n_i与n_i+1之间公交车上行方向平均行驶速度相邻停靠站n’_i与n’_i+1之间公交车下行方向平均行驶速度统一上行方向及下行方向公交站间平均行驶速度为以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，确定交叉口组别O_i内的上限及下限控制交叉口，具体方法为：在步骤52作出的时空图中插入以为斜率的直线，在保证直线穿过时空图中所有交叉口绿灯时间的前提下，上下移动直线；当直线向上移动触碰到任意交叉口红灯时间底端时，该交叉口即为上限控制交叉口，当同时触碰到多个交叉口红灯时 间底端时，选择其中一个作为上限控制交叉口，记为S_iu；当直线向下移动触碰到任意交叉口红灯时间顶端时，该交叉口即为下限控制交叉口，当同时触碰到多个交叉口红灯时间顶端时，选择其中一个作为下限控制交叉口，记为S_id； 

根据步骤3得到的各交叉口公交车行驶方向的绿灯时间g_j及红灯时间r_j，分别确定上限控制交叉口S_iu和下限控制交叉口S_id的绿灯时间g_iu、g_id，红灯时间r_iu、r_id； 

步骤54：根据所述步骤51设置的组内相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的信号相位差 和所述步骤52采集的组别O_i内各相邻交叉口S_j+n与S_j+n+1之间的交叉口间距l_j+n，以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，计算交叉口组别O_i内上限控制交叉口S_iu与下限控制交叉口S_id之间的距离及相位差，计算方法为：当上限控制交叉口与下限控制交叉口为同一交叉口时，无需计算；当上限控制交叉口在下限控制交叉口上游时，距离为相位差为 当上限控制交叉口在下限控制交叉口下游时，距离为相位差为

步骤55：以公交车行驶上行方向为基准，分别在2^k个组内交叉口信号相位差组合下，计算交叉口组别O_i的双向公交绿波带宽，计算方法为：当上限控制交叉口与下限控制交叉口为同一交叉口时，双向公交绿波带宽B_i＝g_iu＝g_id；当上限控制交叉口在下限控制交叉口上游时，双向公交绿波带宽当上限控制交叉口在下限控制交叉口下游时，双向公交绿波带宽

步骤56：根据步骤55中计算的2^k个组内交叉口信号相位差组合下的交叉口组别O_i的双向公交绿波带宽，选取使得双向公交绿波带宽最大的那组组内交叉口信号相位差组合，即为交叉口组别O_i的组内交叉口信号相位差组合；以此类推，计算确定所有交叉口组别的组内交叉口信号相位差组合。 

4.根据权利要求3所述的一种城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法，其特征在于，所述步骤6的具体流程为：以公交车上行方向为基准，采集停靠站n_i与下游第一个交叉口之间的距离D_i、公交车到达停靠站n_i的时刻T_i、停靠站n_i下游第一个交叉口所在交叉口组别的绿波中心时刻T_i1，根据所述步骤3得到的所有交叉口最大的信号周期长度C_m、步骤53得到的调整后双向站间平均行驶速度v_i，以及步骤55得到的双向公交绿波带宽，调整公交停靠站n_i的停靠时间t_i，其取值范围 同理调整下行方向公交停靠站n’_i+1的停靠时间t’_i+1；以此类推，调整公交车在上下行方向所有公交停靠站的停靠时间。 

5.根据权利要求4所述的一种城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法，其特征在于，所述步骤6中的Int指取整运算函数。 

6.根据权利要求1或3所述的一种城市干线公交站间双向分段绿波信号设置方法，其特征在于，所述步骤5中的组内交叉口信号相位差，均指两信号红灯中心时刻差值。