CN115180058B - 用于摩托车的转弯调节装置及摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种用于摩托车的转弯调节装置和摩托车，其中，该转弯调节装置包括用于与摩托车的车身连接的第一连接杆；分别通过相互平行的第一枢转轴和第二枢转轴可枢转地连接在第一连接杆上的第二连接杆和第三连接杆；以及分别通过平行于第二枢转轴的第三枢转轴和第四枢转轴可枢转地连接在第二连接杆和第三连接杆上的第四连接杆，第四连接杆上设有用于连接摩托车的前轮的连接部；第二枢转轴垂直于前轮的转动轴。当摩托车转弯时，连接在第四连接杆上的前轮相对车身发生偏转，使摩托车直立时其重心位于车身的内侧，从而使摩托车直立时就能实现转弯，提高摩托车转弯行驶的稳定性；还可以适当地增加摩托车的轴距，提高摩托车的直线行驶的稳定性。

Description

用于摩托车的转弯调节装置及摩托车

技术领域

本发明涉及摩托车领域，具体涉及一种用于摩托车的转弯调节装置及摩托车。

背景技术

摩托车的直线行驶的稳定性和转弯性能是评价摩托车驾驶性能是否优异的两个重要参数，这个评价标准在评价赛车型摩托车时尤为重要。一般可以通过延伸轴距的方法来改善摩托车的直线行驶的稳定性，但是，延伸轴距会增大摩托车的转弯半径，导致摩托车的转弯性能增加。一般可以通过降低摩托车的重心来改善摩托车的转弯性能，例如通过在摩托车上安装重物实现，但是，由于摩托车转弯时会接地，在现有的摩托车尺寸下安装重物是有限制的，因此，为了在摩托车上安装重物，除了延长轴距并将重物安装在前后轮之间别无选择，但是，延长轴距又会导致转弯性能降低。

发明内容

为了解决在改善摩托车的直线行驶的稳定性和转弯性能的其中一个的同时，会导致另一个性能变劣的问题，发明人经过长期的研究实验发现为了使摩托车转弯，需要使摩托车转弯时的重心位于车身的内侧（即摩托车的重心位于车身的朝向转弯方向的一侧，也即摩托车的重心位于前后轮的地面接触点连线的朝向转弯方向的一侧），且随着车速的增加，重心与前后轮的地面接触点连线的距离必须增加，现有的摩托车实现转弯时重心位于车身内侧的方式都是通过将车身朝向转弯方向的一侧倾斜，但是，随着车身的倾斜（尤其是对于赛车型摩托车），当其接触地面时即为车身的倾斜极限，即摩托车转弯时受其重心偏转极限的限制，摩托车转弯的行驶速度无法进一步提升，基于该项发现，发明人想到对摩托车的结构进行革新，通过改变摩托车的结构，使得摩托车在不同状态下具有不同的重心位置，从而在改善摩托车的转弯性能的同时，不会导致摩托车直线行驶的稳定性变劣。具体的，根据本发明的一个方面，提供了用于摩托车的转弯调节装置。

用于摩托车的转弯调节装置包括用于与摩托车的车身连接的第一连接杆；分别通过第一枢转轴和第二枢转轴可枢转地连接在第一连接杆上的第二连接杆和第三连接杆，第一枢转轴平行于第二枢转轴；以及分别通过第三枢转轴和第四枢转轴可枢转地连接在第二连接杆和第三连接杆上的第四连接杆，第三枢转轴和第四枢转轴平行于第二枢转轴，第四连接杆上设有用于连接摩托车的前轮的连接部；第二枢转轴设置成与前轮的转动轴相垂直。

由此，当使用该转弯调节装置时，可以将第一连接杆安装在车身上，并将第四连接杆与前轮可枢转连接，并将摩托车的车把手与第二连接杆、第三连接杆或第四连接杆连接。当摩托车需要转弯时，可以通过车把手带动第二连接杆、第三连接杆或第四连接杆相对第一连接杆运动，由于第一连接杆、第二连接杆、第三连接杆和第四连接杆之间是枢转连接的，可以使得连接在第四连接杆上的前轮相对车身发生偏转（偏转的方向一般是背离摩托车转弯的方向），即可以使摩托车在直立的状态下就能够使摩托车的重心位于车身的内侧，从而使得摩托车在直立的状态下就能实现转弯，提高摩托车转弯行驶的稳定性；当然，也可以通过将摩托车的车身倾斜的方式进一步增加摩托车的重心与地面接触点连线的距离，从而能够更进一步提高摩托车转弯的行驶速度；而且，通过该转弯调节装置改善摩托车的转弯性能的同时，还可以适当地增加摩托车的轴距，进而能够同时提高摩托车的直线行驶的稳定性，从而解决了一般摩托车无法同时改善其直线行驶的稳定性和转弯性能的问题。

在一些实施方式中，第四连接杆包括通过第三枢转轴与第二连接杆可枢转连接的第一杆体；通过第四枢转轴与第三连接杆可枢转连接的第二杆体；以及将第一杆体和第二杆体的朝向第一连接杆的一端连接起来的第三杆体；第一杆体、第二杆体和第三杆体之间合围成用于容纳前轮的第一容置空间。

由于在第四连接杆中设置了用于容纳前轮的第一容置空间，使得即使在摩托车上设置了该转弯调节装置，仍然不会过多地增加摩托车的轴距，从而不会对摩托车的转弯性能造成过多的影响。

在优选实施方式中，第三杆体的中部向第一杆体所在的一侧凸出；第一连接杆、第二连接杆和第三连接杆合围成用于容纳第三杆体的凸出的中部的第四容置空间。由此，使得该转弯调节装置的结构紧凑，当用于将摩托车的前轮与车身连接时，可以进一步减少该转弯调节装置对摩托车的轴距的影响。作为一种实施例，第一杆体、第二杆体和第三杆体合围成“U”字型结构。“U”字型的凸出部分置于第四容置空间中。由此，可以使得三个杆体合围成的第一容置空间与前轮的外形更加匹配，从而节省杆体的用料；而且由于三个杆体合围成的第四连接杆的表面平滑过渡，使得第四连接杆能够比较顺畅地相对第二连接杆和第三连接杆转动。优选的，第一杆体、第二杆体和第三杆体一体成型。由此，可以通过连接在第一杆体和第二杆体的另一端的第三杆体增强第一杆体和第二杆体连接前轮的稳定性。

在一些实施方式中，该用于摩托车的转弯调节装置还包括将第一杆体和第二杆体的背离第一连接杆的端部连接的轮轴，轮轴用于与前轮可枢转连接。当前轮可枢转地连接在轮轴上时，前轮的其中一部分置于第一容置空间中。

在一些实施方式中，第二连接杆和第三连接杆的两端中的至少一端设有用于容纳第一连接杆或第四连接杆的第二容置空间；或第一连接杆和第四连接杆中的至少一个上设有用于容纳第二连接杆或第三连接杆的第三容置空间。由此，可以减小第二连接杆和第三连接杆的长度，或减小第一连接杆和第四连接杆的长度。在优选实施例中，第二连接杆的两端的合围成第二容置空间的两侧壁均分别与第一连接杆和第四连接杆的可枢转连接；第三连接杆的两端的合围成第二容置空间的两侧壁均分别与第一连接杆和第四连接杆的可枢转连接。由此提高第二连接杆和第三连接杆与第一连接杆和第四连接杆可枢转连接的稳定性。

在一些实施方式中，第三枢转轴和第四枢转轴位于第一枢转轴和第二枢转轴的内侧。由此，另一方面，可以提高该转弯调节装置将车轮连接至车身的稳定性；另一方面，使得第四连接杆更容易相对第二连接杆和第三连接杆转动。

在一些实施方式中，第二连接杆的中部位于第一枢转轴和第三枢转轴连线的外侧，且第二连接杆的两端分别朝向第一枢转轴和第三枢转轴弯曲；和/或第三连接杆的中部位于第二枢转轴和第四枢转轴连线的外侧，且第三连接杆的两端分别朝向第二枢转轴和第四枢转轴弯曲。

由此，第一连接杆、第二连接杆和第三连接杆之间能够合围成容纳第四连接杆的空间。而且由于第二连接杆和第三连接杆在朝向第四连接杆的端部发生弯曲，可以提高第二连接杆和第三连接杆的强度。

根据本发明的一个方面，提供了摩托车，其该摩托车包括转弯调节装置；其前端连接在转弯调节装置的第一连接杆上的车身，和可枢转地连接在转弯调节装置的第四连接杆上的前轮；以及可枢转地连接在车身的后端的后轮；其中转弯调节装置为前述的转弯调节装置。

当摩托车转弯时，连接在第四连接杆上的前轮相对车身发生偏转，使摩托车直立时其重心位于车身的内侧，从而使摩托车直立时就能实现转弯，提高摩托车转弯行驶的稳定性；还可以适当地增加摩托车的轴距，提高摩托车的直线行驶的稳定性。

在一些实施方式中，前轮置于第三枢转轴和第四枢转轴之间。由此，即使设置了转弯调节装置，也能够保证摩托车结构的紧凑性。

在一些实施方式中，第四连接杆设于第一连接杆的上方。由此，可以使得车身相对于转弯调节装置的位置更低，从而降低摩托车的重心，提高摩托车行驶的平稳性。

附图说明

图1为本发明一实施方式的用于摩托车的转弯调节装置的结构示意图图；

图2为图1所示用于摩托车的转弯调节装置的其中一种转动状态的结构示意图；

图3为图1所示用于摩托车的转弯调节装置的另一种转动状态的结构示意图；

图4为本发明一实施方式的摩托车的结构示意图；

图5为图4所示摩托车的拆卸状态的结构示意图；

图6为图4所示摩托车的直线行驶状态的重心位置的结构示意图；

图7为图4所示摩托车的转弯状态的重心位置的结构示意图。

实施方式

下面结合附图对本发明作进一步详细的说明。

图1至图3示意性地显示了根据本发明的一种实施方式的用于摩托车的转弯调节装置。

参考图1至图3所示，该用于摩托车的转弯调节装置包括第一连接杆21、第二连接杆22、第三连接杆23和第四连接杆24；其中，第一连接杆21用于与摩托车的车身40连接；第二连接杆22通过第一枢转轴31与第一连接杆21可枢转连接；第三连接杆23通过第二枢转轴32与第一连接杆21可枢转连接，且第二枢转轴32平行于第一枢转轴31；第四连接杆24分别通过第三枢转轴33和第四枢转轴34可枢转地连接在第二连接杆22和第三连接杆23上，第三枢转轴33和第四枢转轴34平行于第二枢转轴32，且第四连接杆24上设有用于连接摩托车的前轮41的连接部；第二枢转轴32设置成与前轮41的转动轴相垂直。具体的，第一连接杆21的两端分别可枢转地连接在第二连接杆22和第三连接杆23的其中一端，第四连接杆24可枢转地连接在第二连接杆22和第三连接杆23的相对端。作为第四连接杆24上的连接部的一种实现方式，第四连接杆24上的连接部可以实现为一体成型或加工在第四连接杆24上的用于与前轮41的枢转轴可枢转连接的通孔。第一连接杆21与车身40连接的方式可以通过设在第一连接杆21上的用于与车身40连接的连接结构211实现，连接结构211例如为一体成型或加工在第一连接杆21上的安装孔。

由此，当使用该转弯调节装置时，可以将第一连接杆21安装在车身40上，并将第四连接杆24与前轮41可枢转连接，并将摩托车的车把手43通过第五连接杆46与第二连接杆22、第三连接杆23或第四连接杆24连接（参考图4所示）。当摩托车需要转弯时，可以通过车把手43带动第二连接杆22、第三连接杆23或第四连接杆24相对第一连接杆21运动（参考图2、图3和图7所示），由于第一连接杆21、第二连接杆22、第三连接杆23和第四连接杆24之间是枢转连接的，可以使得连接在第四连接杆24上的前轮41相对车身40发生偏转（偏转的方向一般是背离摩托车转弯的方向，参考图7所示），即可以使摩托车在直立的状态下就能够使摩托车的重心45位于车身40的内侧，从而使得摩托车在直立的状态下就能实现转弯，提高摩托车转弯行驶的稳定性；当然，也可以通过将摩托车的车身40倾斜的方式进一步增加摩托车的重心45与地面接触点连线的距离，从而能够更进一步提高摩托车转弯的行驶速度；而且，通过该转弯调节装置改善摩托车的转弯性能的同时，还可以适当地增加摩托车的轴距，进而能够同时提高摩托车的直线行驶的稳定性（参考图6所示），从而解决了一般摩托车无法同时改善其直线行驶的稳定性和转弯性能的问题。

继续参考图1至图3所示，作为第四连接杆24的其中一种实现方式，第四连接杆24包括第一杆体241、第二杆体242和第三杆体243；其中，第一杆体241通过第三枢转轴33与第二连接杆22可枢转连接；第二杆体242通过第四枢转轴34与第三连接杆23可枢转连接；第三杆体243将第一杆体241和第二杆体242的朝向第一连接杆21的一端连接起来；第一杆体241、第二杆体242和第三杆体243之间合围成用于容纳前轮41的第一容置空间244，第一杆体241和第二杆体242上均设置有用于与前轮41可枢转连接的连接部。由此，使得即使在摩托车上设置了该转弯调节装置，仍然不会过多地增加摩托车的轴距，从而不会对摩托车的转弯性能造成过多的影响。在优选实施方式中，第三杆体243的中部向第一杆体241所在的一侧凸出；第一连接杆21、第二连接杆22和第三连接杆23合围成用于容纳第三杆体243的凸出的中部的第四容置空间201，以实现该转弯调节装置的结构紧凑性。作为一种实施例，第一杆体241、第二杆体242和第三杆体243合围成“U”字型结构。“U”字型的凸出部分置于第四容置空间201中。优选的，“U”字型的第一容置空间244与前轮41适配，以节省杆体的用料，同时实现该转弯调节装置结构的紧凑性。进一步的，第一杆体241、第二杆体242和第三杆体243一体成型。由此，可以通过连接在第一杆体241和第二杆体242的另一端的第三杆体243增强第一杆体241和第二杆体242连接前轮41的稳定性。在优选实施例中，继续参考图1至图3所示，该用于摩托车的转弯调节装置还包括将第一杆体241和第二杆体242的背离第一连接杆21的端部连接的轮轴245，轮轴245用于与前轮41可枢转连接。当前轮41可枢转地连接在轮轴245上时，前轮41的其中一部分置于第一容置空间244中。

在连接杆的其中一些优选实施例中，参考图2和图3所示，第二连接杆22和第三连接杆23的两端中的至少一端设有用于容纳第一连接杆21或第四连接杆24的第二容置空间221，第二容置空间221的开口方向垂直于第一枢转轴31设置。例如，在第二连接杆22和第三连接杆23的其中一端上均一体成型或加工有用于容纳第一连接杆21的第二容置空间221，在第二连接杆22和第三连接杆23的相对端上均一体成型或加工有用于容纳第四连接杆24的第二容置空间221。作为第二容置空间221的一种优选实施例，在第二连接杆22和第三连接杆23上设置的第二容置空间221为开口朝向端部的“U”字型槽，且“U”字型槽的两侧壁上下分布，一方面利于第一连接杆21和第四连接杆24与第二连接杆22和第三连接杆23的连接，另一方面利于第一连接杆21和第四连接杆24相对第二连接杆22和第三连接杆23左右摆动。在连接杆的另一些优选实施例中，第一连接杆21和第四连接杆24中的至少一个上设有用于容纳第二连接杆22或第三连接杆23的第三容置空间，第三容置空间的开口方向垂直于第一枢转轴31设置。例如，在第一连接杆21和第四连接杆24的其中一端上均一体成型或加工有用于容纳第二连接杆22的第三容置空间，在第一连接杆21和第四连接杆24的相对端上均一体成型或加工有用于容纳第三连接杆23的第三容置空间。无论采用上述哪一种优选实施例，都可以在连接杆的长度尽可能短的同时，保证连接杆能够相对转动；以形成第二容置空间221为例，当第四连接杆24中的第三杆体243的向第一杆体241所在的一侧凸出的中部容纳在第一连接杆21、第二连接杆22和第三连接杆23合围成的第四容置空间201时，由于第四连接杆24是可以穿过第二容置空间221的，从而使得第四容置空间201的面积无需过大，由此，可以保证该转弯调节装置结构的紧凑性。进一步的，第二连接杆22的两端的合围成第二容置空间221的两侧壁均分别与第一连接杆21和第四连接杆24的可枢转连接；第三连接杆23的两端的合围成第二容置空间221的两侧壁均分别与第一连接杆21和第四连接杆24的可枢转连接。由此提高第二连接杆22和第三连接杆23与第一连接杆21和第四连接杆24可枢转连接的稳定性。当第一杆体241、第二杆体242和第三杆体243合围成“U”字型结构时，还可以在尽量减小第二连接杆22和第三连接杆23的朝向第四连接杆24一端的第二容置空间221的面积的同时，保证第四连接杆24能够比较顺畅地相对第二连接杆22和第三连接杆23转动。优选的，将U”字型结构的圆弧段的直径设置成与其槽宽相等，此时能够实现第二连接杆22和第三连接杆23的朝向第四连接杆24一端的第二容置空间221的面积的最小化，以保证第二连接杆22和第三连接杆23的强度。

在一些实施例中，参考图1所示，第三枢转轴33和第四枢转轴34位于第一枢转轴31和第二枢转轴32的内侧。由此，既可以提高该转弯调节装置将车轮连接至车身40的稳定性；也可以使得第四连接杆24更容易相对第二连接杆22和第三连接杆23转动；还可以在前轮41带动第四连接杆24相对第二连接杆22和第三连接杆23转动，进而带动第二连接杆22和第三连接杆23相对第一连接杆21转动的同时，实现前轮41相对第一连接杆21的偏转，当第一连接杆21安装在车身40上时，可以实现前轮41相对车身40的偏转。优选的，第二连接杆22的中部位于第一枢转轴31和第三枢转轴33连线的外侧，且第二连接杆22的两端分别朝向第一枢转轴31和第三枢转轴33弯曲；和/或第三连接杆23的中部位于第二枢转轴32和第四枢转轴34连线的外侧，且第三连接杆23的两端分别朝向第二枢转轴32和第四枢转轴34弯曲。由此，使得第一连接杆21、第二连接杆22和第三连接杆23之间能够合围成容纳第四连接杆24的空间。而且由于第二连接杆22和第三连接杆23在朝向第四连接杆24的端部发生弯曲，可以提高第二连接杆22和第三连接杆23的强度。

图4至图7示意性地显示了根据本发明的一种实施方式的摩托车。

参考图4所示，根据本发明的一个方面，提供了摩托车，其该摩托车包括转弯调节装置；其前端连接在转弯调节装置的第一连接杆21上的车身40，和可枢转地连接在转弯调节装置的第四连接杆24上的前轮41；以及可枢转地连接在车身40的后端的后轮42；其中转弯调节装置为前述的转弯调节装置；摩托车的车把手43通过第五连接杆46与第二连接杆22、第三连接杆23或第四连接杆24连接。示例性的，参考图5所示，第一连接杆21设有用于与车身40连接的连接结构211，连接结构211例如为一体成型或加工在第一连接杆21上的安装孔，车身40上相对应的一体成型或加工有安装孔，通过连接轴44穿过第一连接杆21与车身40的安装孔将两者连接。优选的，连接轴44设置成平行于成当摩托车直线运动时前轮41的转轴，以减小前轮41相对第一连接杆21偏转时对连接轴44施加剪切力，从而延长连接轴44的使用寿命。

由此，当摩托车转弯时，通过车把手43带动连接在第四连接杆24上的前轮41相对车身40发生偏转，使摩托车直立时其重心45位于车身40的内侧，从而使摩托车直立时就能实现转弯，提高摩托车转弯行驶的稳定性；还可以适当地增加摩托车的轴距，提高摩托车的直线行驶的稳定性。

参考图5所示，作为其中一些优选实施方式，前轮41置于第三枢转轴33和第四枢转轴34之间。由此，即使设置了转弯调节装置，也能够保证摩托车结构的紧凑性。

参考图4所示，优选的，第四连接杆24设于第一连接杆21的上方。由此，可以使得车身40相对于转弯调节装置的位置更低，从而降低摩托车的重心45，提高摩托车行驶的平稳性。

以上所述的仅是本发明的一些实施方式。对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，包括：

用于与摩托车的车身连接的第一连接杆；

分别通过第一枢转轴和第二枢转轴可枢转地连接在所述第一连接杆上的第二连接杆和第三连接杆，所述第一枢转轴平行于所述第二枢转轴；

以及分别通过第三枢转轴和第四枢转轴可枢转地连接在所述第二连接杆和第三连接杆上的第四连接杆，所述第三枢转轴和第四枢转轴平行于所述第二枢转轴，所述第四连接杆上设有用于连接所述摩托车的前轮的连接部；

所述第二枢转轴设置成与所述前轮的转动轴相垂直；

所述第四连接杆包括：

通过所述第三枢转轴与所述第二连接杆可枢转连接的第一杆体；

通过所述第四枢转轴与所述第三连接杆可枢转连接的第二杆体；

以及将所述第一杆体和第二杆体的朝向所述第一连接杆的一端连接起来的第三杆体；

所述第一杆体、第二杆体和第三杆体之间合围成用于容纳所述前轮的第一容置空间。

2.根据权利要求1所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，所述第一杆体、第二杆体和第三杆体合围成“U”字型结构。

3.根据权利要求1所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，还包括将所述第一杆体和第二杆体的背离所述第一连接杆的端部连接的轮轴，所述轮轴用于与所述前轮可枢转连接。

4.根据权利要求2所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，还包括将所述第一杆体和第二杆体的背离所述第一连接杆的端部连接的轮轴，所述轮轴用于与所述前轮可枢转连接。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，所述第二连接杆和第三连接杆的两端中的至少一端设有用于容纳所述第一连接杆或第四连接杆的第二容置空间；

或所述第一连接杆和第四连接杆中的至少一个上设有用于容纳所述第二连接杆或第三连接杆的第三容置空间。

6.根据权利要求5所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，所述第三枢转轴和第四枢转轴位于所述第一枢转轴和第二枢转轴的内侧。

7.根据权利要求5所述的用于摩托车的转弯调节装置，其特征在于，所述第二连接杆的中部位于所述第一枢转轴和第三枢转轴连线的外侧，且所述第二连接杆的两端分别朝向所述第一枢转轴和第三枢转轴弯曲；和/或

所述第三连接杆的中部位于所述第二枢转轴和第四枢转轴连线的外侧，且所述第三连接杆的两端分别朝向所述第二枢转轴和第四枢转轴弯曲。

8.摩托车，其特征在于，包括：

转弯调节装置；

其前端连接在所述转弯调节装置的第一连接杆上的车身，和可枢转地连接在所述转弯调节装置的第四连接杆上的前轮；

以及可枢转地连接在所述车身的后端的后轮；

其中所述转弯调节装置为权利要求1至7任意一项所述的转弯调节装置。

9.根据权利要求8所述的摩托车，其特征在于，所述前轮置于所述第三枢转轴和第四枢转轴之间。

10.根据权利要求8或9所述的摩托车，其特征在于，所述第四连接杆设于所述第一连接杆的上方。