CN115179817A

CN115179817A - 车辆电池的保温控制方法、系统、电子设备和存储介质

Info

Publication number: CN115179817A
Application number: CN202210893761.9A
Authority: CN
Inventors: 石磊; 曹强; 鲜奇迹; 王朝均; 刘佛送
Original assignee: Chongqing Jinkang Sailisi New Energy Automobile Design Institute Co Ltd
Current assignee: Chongqing Jinkang Sailisi New Energy Automobile Design Institute Co Ltd
Priority date: 2022-07-27
Filing date: 2022-07-27
Publication date: 2022-10-14
Anticipated expiration: 2042-07-27
Also published as: CN115179817B

Abstract

本申请涉及一种车辆电池的保温控制方法、系统、电子设备和存储介质，控制方法包括：获取连接状态信号以及充电状态信号；当处于电池与供电单元的电性连接状态且电池完成充电时，则判断电池的环境温度是否低于预设的加热阈值；若是，则对电池进行加热至目标温度，并将电性连接状态调整至：电池与供电单元的断开连接状态，其中，目标温度由环境温度以及目标时长来确定，目标时长包括加热时长和保温时长。本申请通过设定了更为合理的对电池进行加热的温度下限以及对电池停止加热的温度上限，可以避免系统反复对电池进行加热，以及避免系统对电池进行无效保温和持续耗能以进行保温，进而以达到节能的目的。

Description

车辆电池的保温控制方法、系统、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆电池的保温控制方法、系统、电子设备和存储介质。

背景技术

新能源电动汽车在寒冷天气下，受低温影响，其动力性和经济性均大打折扣。造成该现象的主要因素是电池的性能受环境温度的影响较大，因此新能源电动汽车的电池在寒冷天气下的保温是非常必要的。

目前可采用多种保温策略对电池进行保温。例如，第一保温策略包括：获取电池的温度，并在温度低于一定的阈值时对电池进行加热；以及在温度升温至另一阈值时停止加热，停止加热后，电池利用自身热量进行保温。第二保温策略包括：获取电池所处的环境温度，并预设加热的目标温度，当环境温度小于目标温度时，对电池进行加热；并在电池加热至目标温度时，仍持续保持一定的加热功率，以对电池进行保温。

在第一保温策略中，若将停止加热的阈值设置得较高，则存在系统被多次唤醒，并存在反复对电池进行加热的缺点；若将停止加热的阈值设置得较低，则存在无效保温时间较长的缺点。在第二保温策略中，由于系统需要持续介入并干预电池保温，因此，系统的功能器件仍处于高压工作状态并持续耗能。综上所述，目前电池的保温策略在节能方面仍有较大的提升空间，亟需改进。

发明内容

基于此，本申请提供一种车辆电池的保温控制方法、系统、电子设备和存储介质，以改善现有技术中车辆电池的保温策略的节能效果不佳的问题。

第一方面，本申请提供一种车辆电池的保温控制方法，所述控制方法包括：

获取连接状态信号以及充电状态信号，其中，所述连接状态信号包括以下之一：电池与供电单元的电性连接状态、所述电池与所述供电单元的断开连接状态，所述充电状态信号包括以下之一：所述电池未完成充电、所述电池完成充电；

当处于所述电池与所述供电单元的电性连接状态且所述电池完成充电时，则判断所述电池的环境温度是否低于预设的加热阈值；

若是，则对所述电池进行加热至目标温度，并将所述电性连接状态调整至：所述电池与所述供电单元的断开连接状态，其中，加热的能量来自于所述供电单元，所述目标温度由所述环境温度以及目标时长来确定，所述目标时长包括加热时长和保温时长。

在其中一个实施例中，所述目标温度确定的步骤包括：

根据所述目标时长和温度衰减参数，获得温度衰减区间；

根据所述温度衰减区间和所述环境温度，确定所述目标温度。

在其中一个实施例中，根据所述目标时长和温度衰减参数，获得温度衰减区间，包括：

根据所述目标时长、温度衰减参数和保温阈值，获得温度衰减区间；

其中，所述保温阈值大于所述加热阈值，所述电池被加热至所述目标温度后且在所述目标时长内的温度均大于等于所述保温阈值。

在其中一个实施例中，对所述电池进行保温加热至目标温度，包括：

若未设置所述保温阈值，则根据所述目标时长、所述环境温度和所述目标温度预设加热功率；

若设置有所述保温阈值，根据所述目标时长、所述环境温度、所述目标温度和所述保温阈值预设加热功率；

采用预设的所述加热功率，对所述电池进行加热至所述目标温度。

在其中一个实施例中，获取连接状态信号以及充电状态信号，包括：

接收用户对所述电池进行保温控制的指令，其中，用户的指令来自于车辆的车载终端或者来自移动终端；

根据所述用户的指令获取连接状态信号以及充电状态信号。

在其中一个实施例中，所述充电状态信号获取的步骤包括：

获取所述电池当前的荷电状态；

判断所述电池当前的荷电状态是否达到预设的目标荷电状态或者达满充状态，若是，则获得所述电池完成充电，若否，则获得所述电池未完成充电。

在其中一个实施例中，对所述电池进行加热至目标温度，并将所述电性连接状态调整至：所述电池与所述供电单元的断开连接状态，还包括：

从对所述电池进行加热开始计时，获得控制时长；

当所述控制时长等于所述目标时长时，则将所述断开连接状态调整至：所述电池与所述供电单元的电性连接状态，并判断所述电池的环境温度是否低于所述加热阈值；

若是，则对所述电池进行加热至目标温度，并将所述连接状态信号调整至：所述电池与所述供电单元的断开连接状态。

第二方面，本申请提供一种车辆电池的保温控制系统，所述控制系统包括：

获取模块，用于获取连接状态信号以及充电状态信号，其中，所述连接状态信号包括以下之一：电池与供电单元的电性连接状态、所述电池与所述供电单元的断开连接状态，所述充电状态信号包括以下之一：所述电池未完成充电、所述电池完成充电；

处理模块，用于当处于所述电池与所述供电单元的电性连接状态且所述电池完成充电时，则判断所述电池的环境温度是否低于预设的加热阈值；和

加热模块，用于对所述电池进行保温加热至目标温度，其中，保温加热的能量来自于所述供电单元，所述目标温度由所述环境温度以及目标时长来确定。

第三方面，本申请提供一种电子设备，所述电子设备包括：

存储器，用于存储程序；和

处理器，用于通过调用存储在所述存储器内的所述程序，以执行本申请提供的任意一种车辆电池的保温控制方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行本申请提供的任意一种车辆电池的保温控制方法。

本申请通过设定了更为合理的对电池进行加热的温度下限：预设加热阈值，并将环境温度是否低于加热阈值作为对电池进行加热的条件，其中，加热阈值低于目标温度；与此同时，设定了更为合理的对电池停止加热的温度上限：根据环境温度和目标时长获取目标温度，并在电池被加热至目标温度时使电池被动保温。因此本申请可以在目标时长内仅对电池进行加热一次即可使得电池的温度始终保持较佳，以避免系统反复对电池进行加热，以及避免系统对电池进行无效保温和持续耗能以进行保温，进而以达到节能的目的。

附图说明

图1为本申请一实施例提供的车辆电池的保温控制方法的流程图；

图2为本申请一实施例提供的环境温度与目标温度的查询表；

图3为本申请一实施例提供的控制系统对电池进行保温控制时电池的温度随时间变化的示意图；

图4为本申请一实施例提供的车辆电池的保温控制系统的电路连接图。

附图标记：100、获取模块；200、处理模块；300、加热模块。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想。

本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。

本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例一

如图1所示，本实施例提供一种车辆电池的保温控制方法，所述控制方法包括以下步骤：

S100.获取连接状态信号以及充电状态信号，其中，所述连接状态信号包括以下之一：电池与供电单元的电性连接状态、所述电池与所述供电单元的断开连接状态，所述充电状态信号包括以下之一：所述电池未完成充电、所述电池完成充电；

S200.当处于所述电池与所述供电单元的电性连接状态且所述电池完成充电时，则判断所述电池的环境温度是否低于预设的加热阈值；

S300.若是，则对所述电池进行加热至目标温度，并将所述电性连接状态调整至：所述电池与所述供电单元的断开连接状态，其中，加热的能量来自于所述供电单元，所述目标温度由所述环境温度以及目标时长来确定，所述目标时长包括加热时长和保温时长。

如图1所示，在本实施例中，示例性地说明，供电单元为充电桩。当然，在一些实施例中，供电单元也可以是家用电网。车辆上设置有车载充电机，车载充电机与电池电性连接，以便于对电池进行充电。而车载充电机通过充电枪与供电单元电性连接，以将电池与供电单元电性连接。充电枪可以为桩端充电枪，也可以为是随车充电枪，本实施例为前者，后者用于将车载充电机与家用电网连接。

连接状态信号可以由车载充电机进行获取，其中电池与供电单元的电性连接状态为桩端充电枪与车载充电机连接且车载充电机向电池提供电流的状态，电池与供电单元的断开连接状态包括桩端充电枪与车载充电机断开，或者桩端充电枪与车载充电机连接但车载充电机不向电池提供电流的状态。

充电状态信号可以由电池的电池管理模块进行获取，其中电池完成充电包括电池充电达预设的目标荷电状态或者达满充状态，或者用户进行相关的操作指令主动终止对电池进行充电，亦或者电池管理模块监测到充电桩的异常情况而停止充电。其中，目标荷电状态可以根据车辆的用户的实际需要进行设定，例如目标荷电状态设定为满充状态的99％、95％或者90％等。而电池未完成充电为电池与供电单元的连接状态且供电单元为电池提供电流进行充电。

在本实施例中，所述充电状态信号获取的步骤包括：

获取所述电池当前的荷电状态；

在本实施例中，当处于电池与供电单元的电性连接状态且电池完成充电时，将电池的主继电器断开，以停止对电池充电，此时仍保持电池与供电单元的电性连接的目的为利用供电单元的能量对电池进行加热。将电池的主继电器断开前，先将电池的充电电流降低至5安以下，然后进行断开动作，以确保电池断开其主继电器时的安全性。当利用供电单元的能量对电池进行加热时，将充电电流恢复至指定数值对电池加热，该指定数值可以实时设定，也可以始终设定为固定值。

更详细地，加热阈值的预设可以根据用户的实际需要而实时设定，当然也可以始终设定为固定参数，本实施例为后者。在本实施例中，加热阈值始终设定为0摄氏度。

预设加热阈值后，判断电池的环境温度是否低于加热阈值。若电池的环境温度不小于加热阈值，判断结果则为否，此时判断得到无需对电池进行加热，直接将电池与供电单元的电性连接状态调整至：电池与供电单元的断开连接状态，换言之，保温控制系统下电，进入休眠状态。若电池的环境温度小于加热阈值，判断结果则为是，此时判断得到需要对电池进行加热，并且需要加热至目标温度。

更具体地，目标温度由环境温度以及目标时长来确定。目标时长包括加热时长和保温时长，当电池对电池进行加热，即进入加热时长。对电池进行加热后，判断电池的温度是否达到目标温度，若是，将述电性连接状态调整至：电池与供电单元的断开连接状态，即保温控制系统下电，以使得电池进入被动保温阶段，即进入保温时长；若否，继续对电池进行加热直至电池的温度达到目标温度。

目标时长根据用户的需求而设定，在本实施例中，目标时长设定为6小时，在此目标时长下，用户在寒冷地区的晚上对电池进行充电后，电池的温度可以在6h小时内均保持较佳，以保障用户第二天用车时电池可以为车辆提供很好的动力性，进而提高用户的体验。

当然，在一些实施例中，目标时长还可以设定为30h、54h等，以保障用户在若干天以后用车时电池的温度仍保持较佳。

本实施例提供的方案相比于第一保温策略，其充分考虑到了环境温度对于电池进行被动保温所造成的影响，并通过环境温度和目标时长对目标温度进行限定，既确保电池的温度在目标时长内均保持较佳，又确保电池的温度在目标时长结束时不会过高，以避免反复对电池进行加热以及无效的加热时间和保温时间过长的现象。

举例来说，当环境温度为-10摄氏度时，若第一保温策略停止对电池进行加热的阈值设置得较低，例如该阈值为5摄氏度，那么电池在加热结束后温度会快速降低至需对电池进行保温加热的温度阈值，那么在目标时长内，系统则需要再次对电池进行加热；并且当环境温度越低时，在目标时长内系统对电池进行加热的次数也就越多，就会出现反复对电池进行保温加热的情况。若第一保温策略停止对电池进行加热的阈值设置得较高，例如该阈值为30摄氏度，虽然在目标时长内电池的温度均不会下降至需要对电池进行保温加热的温度阈值之下，但是其由于加热时长和保温时长均较长，而造成了无效的加热和保温，供过于求，浪费能量；并且环境温度越高，无效的加热和保温所浪费的能量就越多。

而在本方案中，目标温度根据环境温度和目标时长进行获取，那么在目标时长内，无论环境温度的高低，系统对电池加热一次即可保证电池的温度较佳，供需可以维持在比较平衡的范围内，因此本方案既可以避免反复对电池进行加热以及无效的加热时间和保温时间过长的现象，进而以减少能量的浪费。

本实施例提供的方案相比于第二保温策略，其设定了更为合理的对电池进行加热的条件，即环境温度低于预设的温度阈值时，对电池进行加热；并且系统无需持续对电池进行保温，可以避免系统的功能器件仍处于高压工作状态并持续耗能。

举例来说，出于车辆的动力性和经济性的考虑，若系统对电池进行保温，通常需将电池的温度保持在10摄氏度以上，以使得电池的性能趋近于最佳。而由于电池在充电的过程中也会发热，因此电池在完成充电后的温度通常高于环境温度。而在第二保温策略中，对电池进行加热的条件为环境温度小于目标温度，若环境温度为5摄氏度，电池保温时的目标温度为10摄氏度，电池的温度由于超过5摄氏度而趋近于目标温度，因此电池的性能在该环境温度下受到的影响较小，此时系统无需对电池进行保温亦可，但是在第二保温策略中，由于环境温度小于目标温度，此时系统仍会对电池进行保温，而该保温是几乎无效的，因此并不合理。若第二保温策略将目标温度调整为更小的数值，例如5摄氏度，系统虽然不会在环境温度为5摄氏度时对电池进行保温，但是在环境温度更低的情况下，系统仅能将电池的温度保持在5摄氏度，而无法使得电池的性能趋近于最佳。

而本方案将环境温度是否低于加热阈值作为对电池进行加热的条件，且加热阈值低于目标温度，既保证了电池在环境温度较低时对电池进行加热，又保证了电池的温度在加热后可以保持在使其性能趋近于最佳的目标温度之上，因此相对来说更为合理。具体地说，本实施例的加热阈值设定为0摄氏度，在前述环境温度为5摄氏度的条件下，本方案由于环境温度超过加热阈值则不会对电池进行加热，因此本方案可以避免控制系统对电池进行无效保温。

再者，电池与供电单元为电性连接状态时，存在附件持续保持高压工作，例如DC/DC变换器，其功率通常为200瓦左右，那么在第二保温策略中，若在目标时长内，系统需要耗费1.2千瓦的电能。而对于本方案，虽然本方案的目标温度更高，系统对电池进行加热的加热时长增大，但是本方案仅在加热时长内耗能，而加热时长远小于目标时长，因此总的来说，本方案对电池进行保温控制所消耗的电能反而更少。

综上所述，本申请通过设定了更为合理的对电池进行加热的温度下限：预设加热阈值，并将环境温度是否低于加热阈值作为对电池进行加热的条件，其中，加热阈值低于目标温度；与此同时，设定了更为合理的对电池停止加热的温度上限：根据环境温度和目标时长获取目标温度，并在电池被加热至目标温度时使电池被动保温。因此本申请可以在目标时长内仅对电池进行加热一次即可使得电池的温度始终保持较佳，以避免系统反复对电池进行加热，以及避免系统对电池进行无效保温和持续耗能以进行保温，进而以达到节能的目的。

具体地，所述目标温度确定的步骤包括：

根据所述目标时长和温度衰减参数，获得温度衰减区间；

在本实施例中，示例性地说明，温度衰减参数为电池的温度受寒冷的环境的影响而降低的参数，车辆可以在电池所对应的位置设置保温隔热结构，以减小温度衰减参数。可以理解的是，电池的温度衰减系数为常数，且为负值。温度衰减区间为温度衰减参数与保温时长的乘积，获取温度衰减区间后，将温度衰减区间与环境温度求和，即获得目标温度。可以理解的是，为了确保电池在目标时长内的温度均可以保持较佳，可以对温度衰减参数进行修正，例如将温度衰减参数乘上修正系数，修正系数为1.05、1.10或者1.15等，以获取更大的温度衰减区间，以及取值更大的目标温度。

鉴于温度衰减参数为常数，而目标时长可以设定为固定值，因此前述获取目标温度的过程可以进行预设，即预设环境温度与目标温度的映射关系，映射关系为环境温度与目标温度的查询表，查询表包括若干个连续并且互不重叠的环境温度的温度区间以及与若干个温度区间相对应的目标温度的温度值。

如图2所示，查询表具体可以通过仿真模拟的方式进行获取，即模拟电池在不同环境温度下，需要被加热至多少度才可以保证电池在目标时长内进行被动保温时，温度保持为较佳的值。本实施例提供的查询表包括的对应关系如下：

当环境温度T≤-20摄氏度时，对应的目标温度T1＝24摄氏度；

当环境温度T＞-20摄氏度且≤-15摄氏度时，对应的目标温度T1＝22摄氏度；

当环境温度T＞-15摄氏度且≤-10摄氏度时，对应的目标温度T1＝21摄氏度；

当环境温度T＞-10摄氏度且≤-5摄氏度时，对应的目标温度T1＝20摄氏度；

当环境温度T＞-5摄氏度且≤0摄氏度时，对应的目标温度T1＝18摄氏度。

在获取环境温度后，即可根据前述映射关系获得目标温度。

本实施例根据目标时长和温度衰减参数获得温度衰减区间，并根据温度衰减区间和环境温度确定目标温度，可以使得系统对电池进行保温控制的总时长超过目标时长，但不会远远超过目标时长，换言之，本实施例可以使得对电池进行保温控制的总时长趋近于目标时长，以总时长满足用户需求的前提下，尽可能地减少无效保温的时长，从而达到进一步达到节能的目的。

更具体地，根据所述目标时长和温度衰减参数，获得温度衰减区间，包括：

在本实施例中，示例性地说明，当进入保温时长后，保温时长设定在电池的温度低于保温阈值时结束。可以理解的是，当电池的温度超过保温阈值时，车辆的动力性和经济性趋近于最佳；当电池的温度超过加热阈值但不超过保温阈值时，车辆的动力性和经济性相对较佳。根据前述，保温阈值可以设定为10摄氏度，因此电池在充电结束后的目标时长内，温度需大于10摄氏度，而非大于0摄氏度。

可以理解的是，在本实施例中，保温阈值根据车辆的动力性的需求进行预设，可以使得用户用车时，电池可以为车辆提供更佳的动力性和经济性，从而是使得本控制系统对电池进行保温加热的效果更佳。

当然，在一些实施例中，控制系统也可以不设置保温阈值，此时控制系统对电池进行保温的温度下限即为加热阈值，在此实施例中，控制系统仍可以达到节能的目的。

更具体地，对所述电池进行保温加热至目标温度，包括：

根据所述目标时长、所述环境温度、所述目标温度和所述保温阈值预设加热功率；

在本实施例中，示例性地说明，加热功率与系统对电池进行加热时使用的充电电流成正比关系，因此当系统对电池进行加热时，将充电电流的数值恢复得较高，即可提高加热功率，以缩短将电池加热至目标温度的加热时长，但由于环境温度在目标时间内的变化通常变化不大，因此当目标温度保持不变时，对电池进行保温控制的保温时长基本不会产生变化，又由于对电池进行保温控制的总时长为加热时长与保温时长之和，因此对电池进行加热的加热功率越高，那么对电池进行保温控制的总时长就越小；反之依然，即加热功率越低，对电池进行保温控制的总时长也就越大。

举例来说，图3所示的实线和虚线分别对应了在相同的环境温度下采用两种不同的加热功率对电池进行加热时电池的温度随时间变化的示意图，可以看出，采用与虚线对应的较大的加热功率时，加热时长更短，保温时长几乎没有变化，而对电池进行保温控制的总时长更短。

综上所述，本实施例选择了合适的加热功率：加热功率根据目标时长、环境温度、目标温度和保温阈值进行预设，可以确保对电池进行保温控制的总时长更趋近于目标时长，以进一步减小无效的保温，进而提升对电池进行保温控制的节能效果。

当然，由于电池在实际使用过程中的情况与仿真模拟的情况存在差异，因此系统无法完全精准地控制对电池进行保温控制的总时长刚好等于目标时长，因此在一些实施例中，系统也可以将加工功率设置得较小一些，以通过延长加热时长的方式延长对电池进行保温控制的总时长，从而以确保对电池进行保温控制的总时长超过目标时长。例如将加热功率固定设置为2千瓦每小时，以确保电池在前述任意环境温度下，均可以保证电池在6小时的目标时长内的温度均较佳。可以理解的是，将加热功率设置的较小时，其虽然牺牲了一定的节能效果，但是相比于第一保温策略和第二保温策略仍更为节能。

在一些实施例中，若未设置保温阈值，电池的保温时长应当为电池的温度升温至目标温度直至电池的温度降低至加热阈值所经历的时长，因此在此实施例中，根据所述目标时长、所述环境温度和所述目标温度预设加热功率。

具体地，获取连接状态信号以及充电状态信号，包括；

根据所述用户的指令获取连接状态信号以及充电状态信号。

在本实施例中，示例性地说明，车辆的车载终端可以是车内大屏，来自移动终端可以是手机，用户可以通过操作车辆的车载终端或者来自移动终端向系统发出指令，以主动开启对电池进行保温控制的功能。

具体地，对所述电池进行加热至目标温度，并将所述电性连接状态调整至：所述电池与所述供电单元的断开连接状态，还包括：

从对所述电池进行加热开始计时，获得控制时长；

在本实施例中，示例性地说明，控制时长即前述系统对电池进行保温控制的总时长，由于环境温度在目标时长内的变化通常不会很大，因此在目标时长内，系统无需实时判断环境温度是否小于加热阈值，而是在目标时长结束后进行判断。当控制时长等于目标时长时，判断电池是否需要再次进行加热，即判断电池的环境温度是否低于加热阈值。

若是，则证明电池在当前环境温度下的下一个目标时长内无法保持温度较佳，因此需要再次将电池加热至目标温度，并重新获取控制时长，然后在电池加热至目标温度后下电休眠，以使得电池进行被动保温。

若否，则证明电池在当前环境温度下的下一个目标时长内可以保持温度较佳，例如目标时长结束后，时间来到了第二天较为温暖的时候，电池在该环境温度下无需进行加热，此时直接将连接状态信号调整至：电池与供电单元的断开连接状态，即系统下电进入休眠。

可以理解的是，在本实施例中，系统每间隔目标时长才进行是否对电池进行保温控制的判断，因此在目标时长内无需持续上电或者多次上电，可以避免系统在目标时长内持续耗能或者多次耗能，从而可以提高节能效果。

实施例二

本实施例提供一种车辆电池的保温控制系统，所述控制系统包括：

获取模块100，用于获取连接状态信号以及充电状态信号，其中，所述连接状态信号包括以下之一：电池与供电单元的电性连接状态、所述电池与所述供电单元的断开连接状态，所述充电状态信号包括以下之一：所述电池未完成充电、所述电池完成充电；

处理模块200，用于当处于所述电池与所述供电单元的电性连接状态且所述电池完成充电时，则判断所述电池的环境温度是否低于预设的加热阈值；和

加热模块300，用于对所述电池进行保温加热至目标温度，其中，保温加热的能量来自于所述供电单元，所述目标温度由所述环境温度以及目标时长来确定。

实施例三

本实施例提供一种电子设备，所述电子设备包括：

存储器，用于存储程序；和

实施例四

本实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行本申请提供的任意一种车辆电池的保温控制方法。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims

1.一种车辆电池的保温控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

2.根据权利要求1所述的车辆电池的保温控制方法，其特征在于，所述目标温度确定的步骤包括：

根据所述目标时长和温度衰减参数，获得温度衰减区间；

3.根据权利要求2所述的车辆电池的保温控制方法，其特征在于，根据所述目标时长和温度衰减参数，获得温度衰减区间，包括：

4.根据权利要求2或3所述的车辆电池的保温控制方法，其特征在于，对所述电池进行保温加热至目标温度，包括：

5.根据权利要求1所述的车辆电池的保温控制方法，其特征在于，获取连接状态信号以及充电状态信号，包括：

根据所述用户的指令获取连接状态信号以及充电状态信号。

6.根据权利要求1所述的车辆电池的保温控制方法，其特征在于，所述充电状态信号获取的步骤包括：

获取所述电池的电量；

判断所述电池的电量是否达到预设的电量或者满电量，若是，则获得所述电池完成充电，若否，则获得所述电池未完成充电。

7.根据权利要求1所述的车辆电池的保温控制方法，其特征在于，对所述电池进行加热至目标温度，并将所述电性连接状态调整至：所述电池与所述供电单元的断开连接状态，还包括：

从对所述电池进行加热开始计时，获得控制时长；

8.一种车辆电池的保温控制系统，其特征在于，所述控制系统包括：

获取模块(100)，用于获取连接状态信号以及充电状态信号，其中，所述连接状态信号包括以下之一：电池与供电单元的电性连接状态、所述电池与所述供电单元的断开连接状态，所述充电状态信号包括以下之一：所述电池未完成充电、所述电池完成充电；

处理模块(200)，用于当处于所述电池与所述供电单元的电性连接状态且所述电池完成充电时，则判断所述电池的环境温度是否低于预设的加热阈值；和

加热模块(300)，用于对所述电池进行保温加热至目标温度，其中，保温加热的能量来自于所述供电单元，所述目标温度由所述环境温度以及目标时长来确定。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

存储器，用于存储程序；和

处理器，用于通过调用存储在所述存储器内的所述程序，以执行如权利要求1-7任一项所述的车辆电池的保温控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如权利要求1-7中任一项所述的车辆电池的保温控制方法。