CN115146375A - 一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法 - Google Patents

一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，属于零部件仿真分析技术领域，具体包括如下步骤：步骤一：搭建保险杠横梁和吸能盒模型；步骤二：搭建拖车钩模型；步骤三:保险杠横梁的区域材料参数设置；步骤四：材料坐标系设置；步骤五：横梁铺层角度及横梁铺层厚度设置；步骤六：保险杠横梁性能分析计算；步骤七：保险杠横梁损伤评价。该仿真分析方法在复合材料保险杠横梁开发早期能够准确地预测到保险杠横梁性能不足风险，可以保证合理化的设计和优化空间，同时避免后期保险杠使用过程中强度不足现象，缩短开发周期，降低开发成本，提升用户使用性能和品牌质量评价。

Description

一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法
技术领域
本发明属于零部件仿真分析技术领域，具体涉及一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法。
背景技术
随着汽车轻量化的发展趋势，碳纤维增强复合材料以其轻质高强，且减震降噪、耐疲劳等优异性能成为汽车零部件研发的主流材料。汽车保险杆位于汽车的前端，具有安全保护、改善空气动力学特性的作用。主要是由面罩、横梁和吸能盒组成。
传统的汽车保险杠一般都是采用钢材料制成的，但是随着燃油价格的上升和废气排放量的限定，汽车制造的轻量化发展方向也对保险杠的材质提出新的要求。碳纤维复合材料保险杠横梁能吸收钢制保险杠梁相同的能量，但是因为碳纤维复合材料的刚度比钢的刚度大，所以碳纤维复合材料保险杠横梁的变形会比钢材料的保险杠梁更小，保险杠横梁的整体性能会更好。由于碳纤维的纤维取向不同，其吸能特性也会有所不同。碳纤维复合材料层合板是由单层板粘合而成，层合板一般是由不同方向的纤维层组成，以满足在不同方向上的不同强度和刚度要求，因此每层材料的主方向各不相同。
目前针对碳纤维汽车零部件的结构性能评判方法基本依据试验手段，这样就会影响零部件的开发周期。
发明内容
针对现有技术中存在的上述缺陷，本发明提供了一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，该方法包括如下步骤：保险杠横梁网格划分、保险杠横梁区域材料参数设置、保险杠横梁区域材料坐标系设置以及铺层厚度角度设置；根据GB 32087-2015《轻型汽车牵引装置》有关保险杠的使用规范进行性能验证，再根据复合材料评价准则Tsai-Wu失效准则评价横梁的损伤情况，最后将分析结果与目标值进行比较，根据比较结果对不满足目标的部分进行铺层截面厚度或者铺层角度优化。本发明的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，在复合材料保险杠横梁开发早期能够准确地预测到保险杠横梁性能不足风险，可以保证合理化的设计和优化空间，同时避免后期保险杠使用过程中强度不足现象，缩短开发周期，降低开发成本，提升用户使用性能和品牌质量评价。
本发明通过如下技术方案实现：
一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，具体包括如下步骤：
步骤一：搭建保险杠横梁和吸能盒模型；
步骤二：搭建拖车钩模型；
步骤三:保险杠横梁的区域材料参数设置；
步骤四：材料坐标系设置；
步骤五：横梁铺层角度及横梁铺层厚度设置；
步骤六：保险杠横梁性能分析计算；
步骤七：保险杠横梁损伤评价。
进一步地，步骤一中，所述搭建保险杠横梁模型包括将保险杠横梁划分为若干个区，然后按三维数据划分为有限元网格数据；
进一步地，所述搭建保险杠横梁模型包括将保险杠横梁划分为若干个区，划分原则如下：
1、根据保险杠的表面受力情况划分；2、结合设计经验进行划分；3、根据复合材料的生产工艺进行划分。
进一步地，步骤一中，所述搭建吸能盒模型，具体是将吸能盒和吸能盒底板按三维数据划分为有限元网格数据，尺寸大小为5mm，相邻区域的网格节点保持节点对节点。
进一步地，步骤二中，所述搭建拖车钩模型，包括以下内容：将拖车钩切割成两部分进行划分，钩杆采用六面体划分，钩头采用四面体划分；或者整个拖车钩用六面体划分，钩头采用分区划分的方法。
进一步地，步骤三中，所述保险杠横梁的区域材料参数设置，包括以下内容：保险杠横梁的区域材料采用Vizilon SU75G1、Vizilon SB75G1及Celstran CR-TP PA6 GF60-01复合而成的复合材料，复合材料之间采用粘接剂连在一起，所述粘接剂为SFRP。
进一步地，步骤四中，所述材料坐标系设置；在复合材料选项卡Composites中设置所有复合材料单元的材料方向，其中X向即为复合材料铺层前先要确定0°方向。
进一步地，步骤六中，所述保险杠横梁性能分析计算，包括以下内容：
将保险杠横梁、吸能盒、拖车钩和吸能盒底板按照实际安装情况搭建到一起，拖车钩和保险杠横梁采用面面接触的形式连接在一起，约束吸能盒底板全部自由度，在拖车钩钩头位置按照横梁的使用规范加载，加载方向包括水平方向及垂直方向，加载力大小为满载质量的一半，加载方式为先拉伸再卸载再压缩再卸载，输出位移和应变结果，最大位移小于10mm。
进一步地，步骤七中，所述保险杠横梁损伤评价，包括以下内容：根据复合材料的最大应力理论、最大应变理论、Chang-Chang准则、Hashin准则或Tsai-Wu失效准则评价横梁的损伤情况。
与现有技术相比，本发明的优点如下：
本发明的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，在复合材料保险杠横梁开发早期能够准确地预测到保险杠横梁性能不足风险，可以保证合理化的设计和优化空间，同时避免后期保险杠使用过程中强度不足现象，缩短开发周期，降低开发成本，提升用户使用性能和品牌质量评价。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。
图1为本发明的保险杠总成结构示意图；
图2为本发明的保险杠横梁结构示意图；
图3为本发明的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法的流程示意图；
图4为本发明的拖车钩实体网格结构示意图；
其中，a为示意图Ⅰ，b为示意图Ⅱ；
图5为本发明的铺层方向示意图；
其中，a为0°铺层方向，b为45°铺层方向，c为-45°铺层方向，d为90°铺层方向；
图6为本发明的加载工况的示意图；
图7为本发明的区域损伤情况云图；
图中：保险杠面罩1、吸能盒2、吸能盒底板3、横梁4。
具体实施方式
为清楚、完整地描述本发明所述技术方案及其具体工作过程，结合说明书附图，本发明的具体实施方式如下：
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，具体包括如下步骤：
步骤一：搭建保险杠横梁和吸能盒模型；
步骤二：搭建拖车钩模型；
步骤三:保险杠横梁的区域材料参数设置；
步骤四：材料坐标系设置；
步骤五：横梁铺层角度及横梁铺层厚度设置；
步骤六：保险杠横梁性能分析计算；
步骤七：保险杠横梁损伤评价。
实施例1
一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，具体包括如下步骤：
步骤一：搭建保险杠横梁和吸能盒模型；
所述搭建保险杠横梁模型包括将保险杠横梁划分为若干个区，然后按三维数据划分为有限元网格数据；
所述搭建保险杠横梁模型包括将保险杠横梁划分为若干个区，划分原则如下：
1、根据保险杠的表面受力情况划分；2、结合设计经验进行划分；3、根据复合材料的生产工艺进行划分；每段的长度基本是平分。
所述搭建吸能盒模型，具体是将吸能盒和吸能盒底板按三维数据划分为有限元网格数据，尺寸大小为5mm，相邻区域的网格节点保持节点对节点。
如图2所示，将保险杠横梁划分为9个区域，分别为S1、S2、S3、F1、F2、F3、A1、A2、A3区域；
步骤二：搭建拖车钩模型；
所述搭建拖车钩模型，包括以下内容：将拖车钩切割成两部分进行划分，钩杆采用六面体划分，钩头采用四面体划分；或者整个拖车钩用六面体划分，钩头采用分区划分的方法。
步骤三:保险杠横梁的区域材料参数设置；
所述保险杠横梁的区域材料参数设置，包括以下内容：保险杠横梁的区域材料采用Vizilon SU75G1、Vizilon SB75G1及Celstran CR-TP PA6 GF60-01复合而成的复合材料，复合材料之间采用粘接剂连在一起，所述粘接剂为SFRP。
步骤四：材料坐标系设置；
在复合材料选项卡Composites中设置所有复合材料单元的材料方向，其中X向即为复合材料铺层前先要确定0°方向。
步骤五：横梁铺层角度及横梁铺层厚度设置；
所述横梁铺层角度设置，包括以下内容：S1区由23层复合材料组成，厚度为8.0mm；S2区由20层组成，厚度为7.1mm；S3由24层组成，厚度为8.5mm；F1、F2区由6层组成，厚度为2.4mm；F3区由14层组成，厚度为5.16mm；A1、A2区由9层组成，厚度为3.27mm；A3区由17层组成，厚度为6.03mm；铺层方向分别为[90°/0°/90°/45°/0°/45°/90°/0°/90]。
步骤六：保险杠横梁性能分析计算；
将保险杠横梁、吸能盒、拖车钩和吸能盒底板按照实际安装情况搭建到一起，拖车钩和保险杠横梁采用面面接触的形式连接在一起，约束吸能盒底板全部自由度，在拖车钩钩头位置按照横梁的使用规范加载，加载方向包括水平方向及垂直方向，加载力大小为满载质量的一半，加载方式为先拉伸再卸载再压缩再卸载，输出位移和应变结果，最大位移小于10mm。
步骤七：保险杠横梁损伤评价；
所述保险杠横梁损伤评价，包括以下内容：根据复合材料的最大应力理论、最大应变理论、Chang-Chang准则、Hashin准则或Tsai-Wu失效准则评价横梁的损伤情况。
实施例2
如图3所示，本实施例提供了一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，具体包括如下步骤：
步骤一：搭建保险杠横梁和吸能盒模型；
所述的模型搭建建立保险杠横梁、吸能盒和吸能盒底板有限元仿真模型，将横梁9个分区、吸能盒和吸能盒底板根据三维数据划分有限元网格数据，尺寸大小为5mm，相邻区域的网格节点保持节点对节点；
步骤二：搭建拖车钩模型；
如图4所示，拖车钩属于形状不规则零件，面网格不支持此分析，只能采用体网格；常规的体网格划分方法也无法完成拖车钩的网格划分，所以将拖车钩切割成两部分，钩杆采用六面体划分，钩头采用四面体划分，或者整个拖车钩用六面体划分，钩头采用分区划分的方法；两种划分方法对计算结果影响不大；
步骤三:保险杠横梁的区域材料参数设置；
该复合材料横梁采用了三种材料：80/20、50/50、UD，层与层之间采用的是粘接剂连在一起的，其中粘接剂材料为SFRP，各材料属性如表1所示；按照各向同性材料参数设置，区别是需要按照表1设置弹性参数(elastic)。
表1复合材料性能参数
Figure BDA0003702141120000091
步骤四：材料坐标系设置；
复合材料铺层前先要确定0°方向，之后再进行铺层。首先定义材料坐标系，铺层角度参考材料坐标系。由于各个单元的单元坐标系不相同，故材料坐标系也不相同，需调整正交各项异性单元的材料坐标系使其相同；
步骤五：横梁铺层角度及横梁铺层厚度设置；
该车保险杠横梁初始设计结构S1区由23层复合材料组成，厚度为8.0mm、S2区由20层组成，厚度为7.1mm、S3由24层组成，厚度为8.5mm，F1、F2区由6层组成，厚度为2.4mm，F3区由14层组成，厚度为5.16mm，A1、A2区由9层组成，厚度为3.27mm，A3区由17层组成，厚度为6.03mm；
铺层方向为[90°/0°/90°/45°/0°/45°/90°/0°/90]，铺层角度是基于参考坐标系定义的，铺层角度示意图如图5所示；
该复合材料保险杠横梁每个区域铺层厚度、层数等参数信息的建模方法可通过输入单层板的性能参数和铺层角度，依据经典的层合板理论，最终对复合材料保险杠进行建模。
步骤六：保险杠横梁性能分析计算；
所述的保险杠横梁性能按照GB 32087-2015《轻型汽车牵引装置》使用规范进行性能验证，具体工况如表2所示，拖车钩性能分析规范包括水平方向和垂直方向加载，加载力大小为满载质量的一半，加载方式为先拉伸再卸载再压缩再卸载，再根据复合材料的Tsai-Wu失效准则评价横梁的损伤情况；
表2国标规范工况描述
Figure BDA0003702141120000101
保险杠横梁性能分析计算结果如表3所示。
表3保险杠横梁性能分析结果
Figure BDA0003702141120000102
步骤七：保险杠横梁损伤评价。
所述的复合材料失效准则，复合材料层合板是由单层板构成的，并且层合板在发生失效时通常是逐层失效，因此单层的破坏会影响复合材料层合板的力学性能。目前具有代表性的失效准则包括：最大应力理论、最大应变理论、Chang-Chang准则、Hashin准则和Tsai-Wu失效准则等，其中较常采用的有Tsai-Wu失效准则和Chang-Chang失效准则。Tsai-Wu失效准则考虑了应力之间的相互影响，属于二次失效判据，这种失效准则与实验结果较为吻合，其表达式为：
F.I.＝F1σ1+F11σ1 2+F22σ2 2+2F12σ1σ2+F2σ2+F66σ6 2≤1
式中：F.I.为失效指数。
失效指数与复合材料强度参数相关的强度系数Fij的表达式为：
Figure BDA0003702141120000111
式中：Xt为纵向拉伸强度；Xc纵向压缩强度；Yt为横向拉伸强度；Yc横向压缩强；S为剪切强度，1表示的是纵向,2表示的是横向,6表示的是剪切。
如图7所示，能够看出最大损伤位于F3区域，最大损伤值为1.011大于1有风险，同时最大损伤位于F3区域的第7铺层，所以针对F3区域的铺层进行截面厚度优化或者铺层结构优化是该区域的损伤满足要求。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (9)

1.一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，具体包括如下步骤：
步骤一：搭建保险杠横梁和吸能盒模型；
步骤二：搭建拖车钩模型；
步骤三:保险杠横梁的区域材料参数设置；
步骤四：材料坐标系设置；
步骤五：横梁铺层角度及横梁铺层厚度设置；
步骤六：保险杠横梁性能分析计算；
步骤七：保险杠横梁损伤评价。
2.如权利要求1所述的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，步骤一中，所述搭建保险杠横梁模型包括将保险杠横梁划分为若干个区，然后按三维数据划分为有限元网格数据。
3.如权利要求1所述的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，所述搭建保险杠横梁模型包括将保险杠横梁划分为若干个区，划分原则如下：
(1)、根据保险杠的表面受力情况划分；(2)、结合设计经验进行划分；(3)、根据复合材料的生产工艺进行划分。
4.如权利要求1所述的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，步骤一中，所述搭建吸能盒模型，具体是将吸能盒和吸能盒底板按三维数据划分为有限元网格数据，尺寸大小为5mm，相邻区域的网格节点保持节点对节点。
5.如权利要求1所述的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，步骤二中，所述搭建拖车钩模型，包括以下内容：将拖车钩切割成两部分进行划分，钩杆采用六面体划分，钩头采用四面体划分；或者整个拖车钩用六面体划分，钩头采用分区划分的方法。
6.如权利要求1所述的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，步骤三中，所述保险杠横梁的区域材料参数设置，包括以下内容：保险杠横梁的区域材料采用Vizilon SU75G1、Vizilon SB75G1及Celstran CR-TP PA6 GF60-01复合而成的复合材料，复合材料之间采用粘接剂连在一起，所述粘接剂为SFRP。
7.如权利要求1所述的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，步骤四中，所述材料坐标系设置；在复合材料选项卡Composites中设置所有复合材料单元的材料方向，其中X向即为复合材料铺层前先要确定0°方向。
8.如权利要求1所述的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，步骤六中，所述保险杠横梁性能分析计算，包括以下内容：
将保险杠横梁、吸能盒、拖车钩和吸能盒底板按照实际安装情况搭建到一起，拖车钩和保险杠横梁采用面面接触的形式连接在一起，约束吸能盒底板全部自由度，在拖车钩钩头位置按照横梁的使用规范加载，加载方向包括水平方向及垂直方向，加载力大小为满载质量的一半，加载方式为先拉伸再卸载再压缩再卸载，输出位移和应变结果，最大位移小于10mm。
9.如权利要求1所述的一种碳纤维复合材料保险杠横梁结构仿真分析方法，其特征在于，步骤七中，所述保险杠横梁损伤评价，包括以下内容：根据复合材料的最大应力理论、最大应变理论、Chang-Chang准则、Hashin准则或Tsai-Wu失效准则评价横梁的损伤情况。
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