CN115107742A - 一种车辆控制方法、系统及6×6车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制方法、系统、电子设备及车辆，控制方法包括：在车辆处于辅助转向状态时，获取车辆的转向信息；其中转向信息至少包括车辆的转动角度和转动方向；在转向信息为表征车辆处于转弯状态的转向信息时，根据转动方向和转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮；输出与目标车轮对应的车轮控制信号，以控制车辆对目标车轮执行预设制动动作。通过根据转弯情况的不同，确定与本次转弯情况相适应的车轮进行制动，从而实现了满足不同的转弯情况，有效减少转弯半径的效果，提高了转向辅助效果。

Description

一种车辆控制方法、系统及6×6车辆

技术领域

本申请实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制方法、系统及6×6车辆。

背景技术

车辆在以低速巡航模式行驶中遇到需要连续操作的急转弯时，往往通过激活转向辅助功能(Turning Assistant by Braking)简称TAB，通过EPB单侧夹紧来实现对内侧后轮施加制动，并将其控制在设定滑移率内，以改善汽车越野性能、有效减小车辆转弯半径，进而提高转弯性能。

对于6×6车型而言，由于车辆的轴距增加，仅通过对内侧后轮施加制动无法满足不同的转弯情况，进而无法实现有效减少转弯半径效果，转向辅助效果较差。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆控制方法、系统及6×6车辆，旨在解决仅通过对内侧后轮施加制动时转向辅助效果较差的问题。

本申请实施例第一方面提供一种车辆控制方法，所述控制方法包括：

在车辆处于辅助转向状态时，获取所述车辆的转向信息；其中所述转向信息至少包括车辆的转动角度和转动方向；

在所述转向信息为表征所述车辆处于转弯状态的转向信息时，根据所述转动方向和所述转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮；

输出与所述目标车轮对应的车轮控制信号，以控制所述车辆对所述目标车轮执行预设制动动作。

可选地，所述转动角度为方向盘转动角度；根据所述转动方向和所述转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮，包括：

在所述转动角度为位于第一角度区间内的角度时，将位于所述转动方向一侧的所述后车轮中处于后桥的车轮确定为所述目标车轮；

在所述转动角度为位于第二角度区间的角度时，将位于所述转动方向的一侧的所述后车轮中处于中桥的车轮确定为所述目标车轮。

可选地，根据所述转动方向和所述转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮，包括：

在所述转动方向为第一方向时，基于转动角度从位于所述第一方向的所述多个后车轮中确定所述目标车轮；

在所述转动方向为第二方向时，基于转动角度从位于所述第二方向的所述多个后车轮中确定所述目标车轮。

可选地，预设制动动作包括：

控制所述车辆的EPB系统对所述目标车轮在第一预设时间段内进行制动；

在所述第一预设时间段结束时，在第二预设时间段内停止对所述目标车轮的制动长；

重复上述步骤直至检测到所述车辆脱离所述转弯状态。

可选地，所述方法还包括：

在检测到所述转向信息为表征所述车辆处于转弯状态的转向信息时，控制所述车辆的中桥轴间差速锁由断开状态更新为锁止状态，以使所述车辆的中桥和后桥由串联状态变为并联状态。

可选地，所述方法还包括：

在检测到TAB按钮被触发时，响应于所述TAB按钮被触发时输出的第一转向状态控制信号，控制所述车辆进入所述辅助转向状态；

在车辆处于辅助转向状态，检测到所述TAB按钮被再次触发时，响应于第二转向状态控制信号，控制所述车辆退出所述辅助转向状态。

可选地，所述方法还包括：

在所述车辆进入所述辅助转向状态以及退出所述辅助转向状态时，通过车辆的仪表盘输出对应的状态变化提示信号。

本申请实施例第二方面提供一种车辆控制装置，所述控制装置包括：

获取模块，用于在车辆处于辅助转向状态时，获取所述车辆的转向信息；其中所述转向信息至少包括车辆的转动角度和转动方向；

确定模块，用于在所述转向信息为表征所述车辆处于转弯状态的转向信息时，根据所述转动方向和所述转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮；

执行模块，用于输出与所述目标车轮对应的车轮控制信号，以控制所述车辆对所述目标车轮执行预设制动动作。

本申请实施例第三方面提供一种电子设备，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行存储在所述存储器上的计算机程序，以实现上述的控制方法。

本申请实施例第四方面一种6×6车辆，包括上述的控制装置，以实现上述的控制方法。

采用本申请提供的一种车辆控制方法、系统及6×6车辆，在车辆需要转弯并进入辅助转向状态后，实时获取车辆与转向相关的转向信息，包括转动角度与转动方向，在检测到转向信息为表征所述车辆处于转弯状态的转向信息时，6×6车型在转弯时制动的车轮不同，转弯效果也不同，因此通过根据转向信息中的转动角度和转动方向确定本次转弯侧转弯情况，从而确定需要制动的目标车轮，然后控制车辆对目标车轮执行预设制动动作，通过根据转弯情况的不同，确定与本次转弯情况相适应的车轮进行制动，从而实现了满足不同的转弯情况，有效减少转弯半径的效果，提高了转向辅助效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提出的控制方法的流程示意图；

图2是本申请一实施例提出的确定目标车轮时的流程示意图；

图3是本申请另一实施例提出的确定目标车轮时的流程示意图；

图4是本申请一实施例提出的制定预设制动动作的流程示意图；

图5是本申请一实施例提出的变换辅助转向状态的流程示意图；

图6是本申请一实施例提出的自动进入辅助转向状态的流程示意图；

图7是本申请一实施例提出的控制装置的模块示意图；

图8是本申请一实施例提出的电子设备的模块示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

6X6较4X4越野车后端多一轴两轮，单轮载荷减小，整车承载能力提升；驱动轮及轮胎数量增加，轮胎接地面积大且着力点多，动力分配灵活，在恶劣路况有突出的越野脱困能力。基于两/四/六驱驱动方式，差速锁共5个，包括序号分动器中央差速锁，主要由两驱变为四驱的差速锁锁止机构；中桥差速锁，主要由四驱变为六驱的差速锁锁止机构；中桥轮间差速锁，主要锁止左右驱动轮的差速锁锁止机构；后桥轮间差速锁，主要锁止后桥左右驱动轮的差速锁锁止机构；前桥轮间差速锁，主要锁止前桥左右驱动轮的差速锁锁止机构。

车辆在以低速巡航模式行驶中遇到需要连续操作的急转弯时，往往通过激活转向辅助功能(Turning Assistant by Braking)简称TAB，通过EPB单侧夹紧来实现对内侧后轮施加制动，并将其控制在设定滑移率内，以改善汽车越野性能、有效减小车辆转弯半径，进而提高转弯性能。

对于6×6车型而言，由于车辆的轴距增加，仅通过对内侧后轮施加制动无法满足不同的转弯情况，进而无法实现有效减少转弯半径效果，转向辅助效果较差。

实施例一

有鉴于此，本申请实施例一提供一种车辆控制方法，参照图1，控制方法包括：

S1，在车辆处于辅助转向状态时，获取车辆的转向信息。其中转向信息至少包括车辆的转动角度和转动方向。

当车辆行驶过程中，正常的转弯或换道时，车辆在正常状态下即可顺利完成，然而当车辆进行急转弯或大角度转弯时，往往需要控制车辆进入辅助转向状态，以降低车辆的转弯半径。

6×6车型的车辆进入辅助转向状态后，开始获取与转弯相关的转向信息，以确定车辆的转弯意图，从而通过不同的方式辅助车辆应对不同的转弯情况，其中转弯信息包括转动角度以及转动方向，转动信息可以为方向盘的转动角度或者前轮的转动角度，还可以为车辆的舵角感应器输出的转动角度，通过转动角度以及转向角度即可分析出车辆的转向意图。

S2，在转向信息为表征车辆处于转弯状态的转向信息时，根据转动方向和转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮。

在根据转向信息确定车辆即将进行转弯时，根据转动方向确定需要进行制动的车轮为哪一侧车轮，根据转动角度确定6×6车型的车辆位于转动方向一侧中，中桥与后桥的中需要制动的车轮。

其中，当车辆的转弯角度较小时，即车辆转弯的直径较大，因此车辆自身所需的转弯轴距(制动的动力桥与前桥之间的距离)较大，因此在车辆转弯角度较小时，制动后桥车轮。当车辆的转弯角度较大时，即车辆转弯的直径较小，因此车辆自身所需的转弯轴距(制动的动力桥与前桥之间的距离)较小，因此在车辆转弯角度较小时，制动中桥车轮。

S3，输出与目标车轮对应的车轮控制信号，以控制车辆对目标车轮执行预设制动动作。

确定目标车轮后，控制车辆对目标车轮执行预设制动动作，降低内侧车轮转弯时的转动量，从而降低车辆转弯时的移动距离，进而实现降低转弯半径的效果。

在车辆需要转弯并进入辅助转向状态后，实时获取车辆与转向相关的转向信息，包括转动角度与转动方向，在检测到转向信息为表征车辆处于转弯状态的转向信息时，6×6车型在转弯时制动的车轮不同，转弯效果也不同，因此通过根据转向信息中的转动角度和转动方向确定本次转弯侧转弯情况，从而确定需要制动的目标车轮，然后控制车辆对目标车轮执行预设制动动作，通过根据转弯情况的不同，确定与本次转弯情况相适应的车轮进行制动，从而实现了满足不同的转弯情况，有效减少转弯半径的效果，提高了转向辅助效果。

在一些实施例中，转动角度可以为方向盘转动角度。根据转动方向和转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮，参照图2，包括：

S101，在转动角度为位于第一角度区间内的角度时，将位于转动方向一侧的后车轮中处于后桥的车轮确定为目标车轮。

首先根据转动角度判断当前的转弯意图，从而确定选择6×6车型中的中桥车轮作为转弯时的制动目标，还是后桥车轮作为制动目标，以实现改变转弯时车辆轴距的效果，从而改变转弯半径，然后根据转动方向确定中桥或后桥上哪一侧的车轮作为目标车轮。

其中，第一角度区间为表征车辆转弯为小角度转弯时的方向盘转角，在本实施里中，第一角度区间可以为大于180°且小于或等于360°，此时车辆转弯时角度变化较慢，即转弯时转弯半径较大，因此在车辆转弯时给予车辆一个较大的轴距即可实现，所以将车辆后桥的车轮中靠近转动方向一侧的车轮作为制动目标，即将其确定为目标车轮。

在一些实施例中，在车辆处于辅助转弯状态，且第一角度区间为大于180°且小于或等于360°的转弯角度时，控制车辆的中桥轴间差速锁由断开状态更新为锁止状态，这样即使目标车轮所在的动力桥发生打滑现象，另一动力桥也能提供动力，使车辆脱离打滑状态，有效提高了车辆的驾驶性能。

其中转动方向可以为方向盘的转动方向，也可以为车轮的转动方向，还可以根据车辆横向加速或横摆角方向确定转动方向。

S102，在转动角度为位于第二角度区间的角度时，将位于转动方向的一侧的后车轮中处于中桥的车轮确定为目标车轮。

第二角度区间为表征车辆转弯为大角度转弯时的方向盘转角，即急转弯，在本实施里中，第二角度区间可以为大于360°且小于或等于540°，此时车辆转弯时角度变化较快，转弯幅度较大，即转弯时转弯半径较小，因此在车辆转弯时需要给予车辆一个较小的轴距，所以将车辆中桥的车轮中靠近转动方向一侧的车轮作为制动目标，即将其确定为目标车轮。

在一些实施例中，在车辆处于辅助转弯状态，且第一角度区间为大于360°且小于或等于540°°的转弯角度时，控制车辆的中桥轴间差速锁由断开状态更新为锁止状态，这样即使目标车轮所在的动力桥发生打滑现象，另一动力桥也能提供动力，使车辆脱离打滑状态，有效提高了车辆的驾驶性能。

其中，第一角度区间和第二角度区间可以根据车辆实际情况、驾驶员驾驶习惯或驾驶地形进行标定，以提高本方法的适用性。

在一些实施例中，根据转动方向和转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮，参照图3，包括：

S201，在转动方向为第一方向时，基于转动角度从位于第一方向的多个后车轮中确定目标车轮。

首先根据转动方向确定中桥或后桥上哪一侧的车轮作为目标车轮，然后根据转动角度判断当前的转弯意图，从而确定选择6×6车型中的中桥车轮作为转弯时的制动目标，还是后桥车轮作为制动目标，以实现改变转弯时车辆轴距的效果，从而改变转弯半径。

首先根据转动方向确定目标车轮的所在方向，包括左侧方向和右侧方向，在转动方向为第一方向时，例如左侧时，则目标车轮为中桥和后桥中位于左侧中的一个，然后根据转动角度确定是中桥车轮还是后桥车轮。

其中，转动角度可以为方向盘转动角度，还可以为前桥车轮的转动角度等去他可以预测或表征车辆转动角度的特征。

S202，在转动方向为第二方向时，基于转动角度从位于第二方向的多个后车轮中确定目标车轮。

在转动方向为第二方向时，例如右侧时，则目标车轮为中桥和后桥中位于右侧中的一个，然后根据转动角度确定是中桥车轮还是后桥车轮。

在一些实施例中，参照图4，预设制动动作包括：

S301，控制车辆的EPB系统对目标车轮在第一预设时间段内进行制动。

车辆转弯时，位于车辆靠后的车轮移动的弧形路径越短，车辆的转弯半径越小，因此在车辆处于辅助转向状态时，通过降低目标车轮的转动量来降低车辆的转弯半径，所以在车辆在车辆处于辅助转向状态时，控制车辆的EPB系统对目标车轮首先进行一段时间的制动，即在第一预设时间段内对目标车轮进行制动，以降低目标车轮的移动距离，缩短车辆转弯时的移动路径，实现降低车辆转弯半径的效果。

此时由于目标车轮所在的动力桥两端轮速不同，因此需要断开目标车轮所在动力桥的轮间差速锁，当车辆进行小角度转弯时，即目标车轮为后桥车轮时，控制后桥轮间差速锁断开，以实现后桥上的目标车轮实现制动，另一端车轮继续转动。当车辆进行打角度转弯时，即目标车轮为中桥车轮时，控制中桥轮间差速锁断开，以实现中桥上的目标车轮实现制动，另一端车轮继续转动，降低对车辆的损伤。

S302，在第一预设时间段结束时，在第二预设时间段内停止对目标车轮的制动长。

由于转弯时车辆处于移动状态，始终对目标车轮进行制动会导致转弯半径过小。对车辆在造成损伤或发生危险，因此不能长时间对目标车轮进行制动，所以在第一预设时间段结束后，在第二预设时间段内停止对目标车轮的制动。

S303，重复上述步骤直至检测到车辆脱离转弯状态。

在同一个转弯动作中，交替对目标车轮进行制动和停止制动，即通过EPB系统采用滑移控制，对车轮执行“一夹一放”的预设制动动作，从而有效降低对车辆的损伤并有效实现降低转弯半径的效果。

其中，第一预设时间段的时长以及第二预设时间段的时长可以根据车辆的型号与性能的不同进行标定，或者根据当前行驶工况，如地形、车速的情况实时确定，以实现更好的转弯效果。

在一些实施例中，方法还包括：

在检测到转向信息为表征车辆处于转弯状态的转向信息时，控制车辆的中桥轴间差速锁由断开状态更新为锁止状态，以使车辆的中桥和后桥由串联状态变为并联状态。

其中，在车辆进入转弯辅助状态并执行上述方法时，由于目标车轮所在的动力桥两端轮速不同，车辆的中桥或后桥的轮间差速锁处于断开状态，此时车辆目标车轮所在的驱动桥容易发生打滑现象，因此在车辆处于辅助转弯状态时，控制车辆的中桥轴间差速锁由断开状态更新为锁止状态，这样即使目标车轮所在的动力桥发生打滑现象，另一动力桥也能提供动力，使车辆脱离打滑状态，有效提高了车辆的驾驶性能。

在一些实施例中，参照图5，方法还包括：

S401，在检测到TAB按钮被触发时，响应于TAB按钮被触发时输出的第一转向状态控制信号，控制车辆进入辅助转向状态。

其中，车辆的辅助转向功能往往通过控制按钮进行启动或关闭，在本实施例中，通过TAB按钮控制辅助转向功能开启或关闭。

在车辆处于正常行驶状态时，检测到TAB按钮被触发时则可以认为驾驶人员即将控制车辆进行转弯，因此TAB按钮被触发的信号通过CAN通讯发送至EPB，控制车辆开启辅助转向功能，车辆进入辅助转向状态，开始执行上述的转弯时的控制方法。

S402，在车辆处于辅助转向状态，检测到TAB按钮被再次触发时，响应于第二转向状态控制信号，控制车辆退出辅助转向状态。

在车辆处于辅助转向状态时，TAB按钮被再次触发时，可以认为车辆已经完成转弯或驾驶人员无需继续使用辅助转向功能，因此控制车辆退出辅助转向状态。

在一些实施例中，参照图6，方法还包括：

S501，获取车辆的行驶意图。

在车辆行驶过程中，通过GPS等方式获取车辆的行进路线，以确定车辆的驾驶意图；还可以通过摄像头等获取车辆前方的路线，以判定车辆的行驶意图。

S502，在检测到车辆的行驶意图表征车辆即将进行转弯时，控制车辆自动进入辅助转向状态。

在检测到车辆前方即将经过转弯路况时，可以认为车辆即将进行转弯，即驾驶人员需要控制车辆进行转弯，因此控制车辆自动控制车辆进入辅助转向状态，以执行上述方法，无需驾驶人员手动控制。

S503，在车辆处于辅助转向状态，检测到车辆转弯结束后，控制车辆退出辅助转向状态。

在另一实施例中，辅助转向功能还可以根据车辆的转弯信息信息自动进行开启或关闭，如当检测到转向信息为表征车辆处于转弯状态的转向信息时，车辆自动进入辅助转向状态，当车辆回到直行状态时，车辆自动退出辅助转向状态，降低驾驶时的操作流程，提高车辆的适应性。

在一些实施例中，方法还包括：

在车辆进入辅助转向状态以及退出辅助转向状态时，通过车辆的仪表盘输出对应的状态变化提示信号。

当车辆进入辅助转向状态时，即辅助转向功能开启后，可以通过车辆仪表盘上对应的指示灯亮起，或输出对应的语音提示，提示驾驶人员车辆进入辅助转向状态，当车辆退出辅助转向状态时，仪表盘上对应的指示灯熄灭，或输出对应的语音提示。

实施例二

基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种车辆控制装置，参照图7，控制装置5包括：

获取模块51，用于在车辆处于辅助转向状态时，获取车辆的转向信息。其中转向信息至少包括车辆的转动角度和转动方向。

其中，获取模块51可以为方向盘上的角度传感器或车轮的角度传感器，也可以未车辆的舵角感应器等其他获取车辆转动信息的模块。

确定模块52，用于在转向信息为表征车辆处于转弯状态的转向信息时，根据转动方向和转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮。

其中，确定模块52可以设置在整车控制器上，或集成设置在集成式EPB或ECU(独立式EPB)上，以实现对转动信息的分析以及对目标车轮的确定。

执行模块53，用于输出与目标车轮对应的车轮控制信号，以控制车辆对目标车轮执行预设制动动作。

执行模块53可以为EPB，通过EPB实现对目标车轮的制动。

在一些实施例中，确定模块52还用于执行以下步骤：

在转动角度为位于第一角度区间内的角度时，将位于转动方向一侧的后车轮中处于后桥的车轮确定为目标车轮。

在转动角度为位于第二角度区间的角度时，将位于转动方向的一侧的后车轮中处于中桥的车轮确定为目标车轮。

在一些实施例中，确定模块52还用于执行以下步骤：

在转动方向为第一方向时，基于转动角度从位于第一方向的多个后车轮中确定目标车轮。

在转动方向为第二方向时，基于转动角度从位于第二方向的多个后车轮中确定目标车轮。

在一些实施例中，执行模块53还用于执行以下步骤：

控制车辆的EPB系统对目标车轮在第一预设时间段内进行制动。

在第一预设时间段结束时，在第二预设时间段内停止对目标车轮的制动长。

重复上述步骤直至检测到车辆脱离转弯状态。

在一些实施例中，控制装置还包括差速锁控制模块54，以实现以下步骤：

在检测到转向信息为表征车辆处于转弯状态的转向信息时，控制车辆的中桥轴间差速锁由断开状态更新为锁止状态，以使车辆的中桥和后桥由串联状态变为并联状态。

在一些实施例中，控制装置还包括触发模块55，触发模块55包括TAB按钮，以实现以下步骤：

在检测到TAB按钮被触发时，响应于TAB按钮被触发时输出的第一转向状态控制信号，控制车辆进入辅助转向状态。

在车辆处于辅助转向状态，检测到TAB按钮被再次触发时，响应于第二转向状态控制信号，控制车辆退出辅助转向状态。

在一些实施例中，控制装置还包括提示模块56，以实现以下步骤：

在车辆进入辅助转向状态以及退出辅助转向状态时，通过车辆的仪表盘输出对应的状态变化提示信号。

基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种电子设备，参照图8，包括：

存储器，用于存储计算机程序。

处理器，用于执行存储在存储器上的计算机程序，以实现上述的控制方法。

基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种6×6车辆，包括上述的控制装置，以实现上述的控制方法。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种车辆控制方法、系统及6×6车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

在车辆处于辅助转向状态时，获取所述车辆的转向信息；其中所述转向信息至少包括车辆的转动角度和转动方向；

在所述转向信息为表征所述车辆处于转弯状态的转向信息时，根据所述转动方向和所述转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮；

输出与所述目标车轮对应的车轮控制信号，以控制所述车辆对所述目标车轮执行预设制动动作。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述转动角度为方向盘转动角度；根据所述转动方向和所述转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮，包括：

在所述转动角度为位于第一角度区间内的角度时，将位于所述转动方向一侧的所述后车轮中处于后桥的车轮确定为所述目标车轮；

在所述转动角度为位于第二角度区间的角度时，将位于所述转动方向的一侧的所述后车轮中处于中桥的车轮确定为所述目标车轮。

3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，根据所述转动方向和所述转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮，包括：

在所述转动方向为第一方向时，基于转动角度从位于所述第一方向的所述多个后车轮中确定所述目标车轮；

在所述转动方向为第二方向时，基于转动角度从位于所述第二方向的所述多个后车轮中确定所述目标车轮。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，预设制动动作包括：

控制所述车辆的EPB系统对所述目标车轮在第一预设时间段内进行制动；

在所述第一预设时间段结束时，在第二预设时间段内停止对所述目标车轮的制动长；

重复上述步骤直至检测到所述车辆脱离所述转弯状态。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在检测到所述转向信息为表征所述车辆处于转弯状态的转向信息时，控制所述车辆的中桥轴间差速锁由断开状态更新为锁止状态，以使所述车辆的中桥和后桥由串联状态变为并联状态。

6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在检测到TAB按钮被触发时，响应于所述TAB按钮被触发时输出的第一转向状态控制信号，控制所述车辆进入所述辅助转向状态；

在车辆处于辅助转向状态，检测到所述TAB按钮被再次触发时，响应于第二转向状态控制信号，控制所述车辆退出所述辅助转向状态。

7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆的行驶意图；

在检测到所述车辆的行驶意图表征所述车辆即将进行转弯时，控制所述车辆自动进入辅助转向状态；

在车辆处于辅助转向状态，检测到所述车辆转弯结束后，控制所述车辆退出所述辅助转向状态。

8.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆进入所述辅助转向状态以及退出所述辅助转向状态时，通过车辆的仪表盘输出对应的状态变化提示信号。

9.一种车辆控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

获取模块，用于在车辆处于辅助转向状态时，获取所述车辆的转向信息；其中所述转向信息至少包括车辆的转动角度和转动方向；

确定模块，用于在所述转向信息为表征所述车辆处于转弯状态的转向信息时，根据所述转动方向和所述转动角度，从多个后车轮中确定待制动的目标车轮；

执行模块，用于输出与所述目标车轮对应的车轮控制信号，以控制所述车辆对所述目标车轮执行预设制动动作。

10.一种6×6车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的控制装置，以实现权利要求1-7所述的控制方法。

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