CN115058653B - 一种低屈强比铁路货车用耐候钢带及其制备方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种低屈强比铁路货车用耐候钢带及其制备方法，属于微合金钢生产技术领域。所述耐候钢带按重量百分比含量计包括C：0.04～0.07％，Si：0.35～0.50％，Mn：0.35～0.50％，P：0.070～0.120％，S：≤0.005％，Cu：0.35～0.50％，Cr：0.80～1.20％，Ni：0.05～0.10％，Alt：0.020～0.060％，N：≤0.006％，B：≤0.0005％，Ca≤0.005％，其余为Fe及不可避免的杂质，本发明采用低碳、低硫、高铜、低镍的成份设计路线，通过合金元素配比与控轧控冷工艺结合，强化固溶强化机制作用，减小晶界强化效果，在保证低屈强比的同时，获得了较好的耐蚀性、低温冲击韧性及冲压成型性，有效提高了产品使用寿命。

Description

一种低屈强比铁路货车用耐候钢带及其制备方法
技术领域
本发明属于冶金技术领领域，具体涉及一种低屈强比铁路货车用耐候钢带及其制备方法。
背景技术
随着国民经济持续健康发展，“公转铁”全面深化执行，铁路货运量显著增长，运输载体的铁路货车也在不断升级。我国幅员辽阔，不同地区气候条件差异极大，多变严苛的服役气候及耦合繁杂的使用环境易造成车辆防护涂装损坏，造成钢基体材料腐蚀，对铁路货车用耐候钢基体性能提出了更高要求。
铁路货车用钢属于耐候钢范畴，要求具备高强韧、高耐蚀、易焊接的同时保证较低的屈强比及易成型性，可减少对钢材表面防腐材料的涂装工序，节约成本，较普碳钢有较高的安全性能及使用寿命，较不锈钢有明显的成本优势。
发明专利申请CN 112176259 A公开了“一种550MPa级高强耐候钢及其生产方法”，该发明成分设计为C：0.06～0.09％，Si:0.20～0.30％，Mn：1.41～1.60％，P≤0.018％，S≤0.002％，Als：0.015～0.050％，Nb：0.020～0.040％，Cu：0.30～0.40，Cr：0.30～0.50，Ni：0.21～0.25，Ti：0.05～0.07％，该发明合金成分高、种类多，且精轧前需投用边部加热器对中间坯边部进行温度补偿，合金与工艺成本较高；同时，铸坯厚度230～240mm，中间坯厚度55～60mm，需大压缩比来保证钢材性能，对连铸设备及轧机开口度要求较高。
发明专利申请CN 101440458 A公开了“一种高耐候钢”，成分设计中没有Cu且P含量较少，所得耐候钢屈服强度为750～830MPa，并未说明屈强比及低温冲击性能，且断后伸长率较差，仅为13％，所得钢材在后续冲压成型时存在开裂风险；同时该申请中虽然未添加Cu和Ni，但增加了Mo，Mo元素属于昂贵的合金，达到200～300元/kg,会大幅度的增加钢材生产成本，且Nb、Ti元素含量较多，将增加其生产成本。
发明专利申请CN 101376953 A公开了“一种高耐蚀高强度耐候钢及其制造方法及其制备方法”，成分设计为C：0.002～0.005％，Si：0.20～0.40％，Mn：0.01～0.05％，P≤0.020％；S≤0.008％；Cr：4.5～5.5％，Ni≤0.4％；Cu：0.2～0.4％；Ti≤0.03％；N：0.001～0.006；Als：0.01～0.05％；Ca：0.001～0.006％，属于超低碳钢，冶炼难度大；屈服强度＞700MPa，断后伸长率＞20％，屈强比0.86～0.88，产品强度高但塑性一般，屈强比较高，合金含量较高，Cr含量远超本发明，合金及工艺综合成本较高。
上述专利皆为高强度耐候钢生产技术，屈服强度多大于450MPa，但断后伸长率不高，上限值≤27％，屈强比均≥0.80，塑性成型性一般，存在开裂风险。兼具强韧性、耐低温性耐候钢的专利技术相对较少。
发明专利申请CN 112251674 A公开了“一种铁路客车用热轧低屈强比高耐候钢及其制造方法及其制备方法”，该发明成分设计为C：0.01～0.04％；Si：0.10％～0.30％；Mn：0.20～0.50％；P：≤0.015％；S：≤0.003％；Cr：3.5～5.0％；Ni：0.20～0.40％；Cu：0.35～0.50％；Als：0.025～0.050％；Nb：0.010～0.030％；Ti：0.010～0.025％，性能优异：屈服强度≥350MPa，490MPa≤抗拉强度≤690MPa，屈强比≤0.75，断后伸长率≥30％，-60℃KV2≥100J，具有低屈强比、优良的强度和塑韧性。该发明采用低碳高合金成分设计，使用合金种类多且成分较高，其中Cr含量达到3.5～5.0％，并且该发明添加Nb、Ti合金，成分设计较复杂；同时该发明要求S含量极低，铁水质量要求高，铁水预处理深脱硫任务重，且需要RH精炼，工序流程较长，综合成本偏高。
发明专利申请CN 110093568 A公开了“一种高强度低屈强比耐候车厢用耐候钢及其制备方法”，该发明成分设计为C：0.10～0.12％；Si：0.30～0.50％；Mn：0.30～0.50％；P≤0.005％；S≤0.005％；Al≤0.050％；Cu：0.26～0.36％；Cr：0.50～0.60％；Ni：0.15～0.25％；N≤50ppm，性能较好：屈服强度≥345MPa，抗拉强度≥480MPa，屈强比≤0.75，断后伸长率≥24％，但该发明产品性能上，未提及保证-40℃低温冲击韧性；成分设计上，要求S含量低，铁水质量要求高，铁水预处理深脱硫任务重；加热工艺上，要求铸坯加热时间180～300min，均热时间30～60min，在炉时间偏长，加热成本升高；产线配套上，须配套缓冷库，产品须进缓冷库内保温罩缓冷，工艺流程长，产线配套成本高。
现有技术中，不缺高强度耐候钢带生产技术，但成分设计中合金种类及用量较高，生产成本较高，经济性一般；同时，屈强比均相对较高，强韧性匹配及后续成型性能不易保证，存在冲压开裂的可能，带来维护成本的提高与安全风险的加大；屈服强度350～450MPa级兼顾强韧性、低屈强比的耐候钢现有专利的成分体系设计主要集中在低碳高合金，Cr、Ni等昂贵金属用量较高，超低碳、低硫要求，增加了冶炼成本及控制难度。
发明内容
针对现有技术的不足，本发明提供了一种低屈强比、经济性、强韧性、耐蚀性、焊接性、成型性均较为优异的耐候钢带及其制备方法，本发明通过合金元素配比与控轧工艺结合，发挥Cu、P、Cr、Ni等耐腐蚀元素对钢基体耐候性能的改善作用，所得耐候结构钢带性能满足大气腐蚀条件苛刻、服役环境恶劣的高强韧铁道车辆用钢的使用及车辆减重要求。
为了实现上述目标，本发明提供低屈强比铁路货车用耐候钢带，化学成分以质量百分数计包括C：0.04～0.07％，Si：0.35～0.50％，Mn：0.35～0.50％，P：0.070～0.120％，S：≤0.005％，Cu：0.35～0.50％，Cr：0.80～1.20％，Ni：0.05～0.10％，Alt：0.020～0.060％，N：≤0.006％，B：≤0.0005％，Ca≤0.005％，其余为Fe和不可避免的夹杂，质量分数共计为100％。
优选的，所述CEV≤0.36％，Pcm≤0.20％，即：
CEV＝C+Mn/6+(Cr+Mo+V)/5+(Ni+Cu)/15≤0.36％；
Pcm＝C+Si/30+Mn/20+Cu/20+Ni/60+Cr/20+Mo/15+V/10+5B≤0.20％。
本发明的突特点为：采用了低碳、低硫、高铜、低镍的成份设计路线。
铜和镍元素都有提高钢材耐蚀性的作用，但铜含量高时易在铸坯生产环节和轧制环节易出现铜脆现象，引起铸坯裂纹或轧材表面龟裂，传统的做法是添加较多的镍元素，使得Ni/Cu含量比值≥0.5，从而抑制铜脆现象发生，但镍属于昂贵金属，镍板的价格达到约200元/kg，会显著增加生产成本，而铜元素则相对便宜，只有约20元/kg，且这两个元素的耐蚀作用效果接近相同。
本发明相比与现有技术中的耐候钢带成份中的Cu元素含量提高约0.1％，镍元素含量降低约0.1％。
为解决铜含量高所易导致的铜脆现象，本发明所述技术中降低了耐候钢成份中的C、S元素含量，比现有技术中的耐候钢带成份中的C元素含量降低约0.05％，S元素含量降低约0.005％。其目的是为了提高钢材的固相线温度，也即是为了提高钢水的凝固温度，使得钢水的凝固温度远高于铜元素凝固温度，从而使铜元素在凝固铸坯中发生明显的偏析现象，铸坯表层中的铜元素含量少，铸坯表层至铸坯芯部的铜元素含量逐渐增多，从而提高铸坯表层处的表面质量和轧材表面质量，抑制铜脆现象的发生。
根据现有固相线计算的经验公式：
Ts＝1536-(268[％C]+15[％Si]+9[％Mn]+6.5[％Cr]+5[％Cu]+4.7[％Ni]+581[％P]+1014[％S])
C元素含量降低约0.05％，S元素含量降低约0.005％后，钢材的固相线温度约提高18℃，铸坯的完全凝固温度提高至1426～1470℃区间内，成分取中限完全凝固温度约为1445℃。
由于铜的凝固点为1083℃，远低于铸坯完全凝固温度，铸坯坯壳在结晶器内凝固时，铜元素发生明显的偏析现象，根据检测，采用本发明所提供成份的铸坯表层2mm厚度处Cu元素含量为0.15～0.20％、铸坯表层1/8厚度处Cu元素含量为0.35～0.40％、铸坯表层1/4厚度处Cu元素含量为0.40～0.45％、铸坯芯部处Cu元素含量为0.70～0.75％，由于铸坯表层处的铜含量仅为铸坯铜含量均值的约35％，因此铸坯表层处发生铸坯裂纹或轧材表面龟裂现象的几率大幅度降低。
本发明所述轧材厚度为3.0～6.0mm的钢带，铸坯厚度为175mm厚度左右，压缩比高达50倍以上且轧材极薄，因此铸坯表面的铜元素偏析对轧材质量几乎没有影响，对轧材使用过程中的耐蚀性也几乎没有负面影响。
本发明通过低碳、低硫的成份设计，大幅度提高铸坯的完全凝固温度，拉大铸坯凝固温度与铜凝固温度的差值，从而促进铜元素偏析，使得铸坯表层处的铜含量仅为铸坯铜含量均值的约35％，从而抑制铸坯表层处发生铸坯裂纹或轧材表面龟裂现象。
本发明通过高铜、低镍的成份设计路线来降低合金成本。
优选的，所述Ca/S含量比值≥0.5。通过控制Ca/S降低钢中夹杂物含量，提高耐大气腐蚀性能与成型性能。
优选的，所述耐大气腐蚀性指数I按照以下公式计算，其值≥7.5，即：
I＝26.01(％Cu)+3.88(％Ni)+1.20(％Cr)+1.49(％Si)+17.28(％P)-7.29(％Cu)(％Ni)-9.10(％Ni)(％P)-33.39(％Cu)2≥7.5。
本发明所述钢带的最终组织以为细小均匀分布的多边形铁素体+珠光体混合组织为主，珠光体团弥散地分布在在铁素体基体上，晶粒度≥8级，铁素体晶粒尺寸8～20μm，珠光体体积分数8～12％；其中，本发明中各种元素的作用及配比依据如下：
1)C：对钢带强度、硬度、韧性影响较大，但较高的C对钢材的成型性能不利，本发明采用低碳设计，实际生产中当要求C含量低于0.05％时，冶炼成本升高，因此，C含量控制在0.04～0.07％。
2)Si：硅在钢中具有较高的固溶度，可增强铁素体体积分数，细化晶粒。但是较高的Si含量会损害钢带的低温韧性和焊接性，尤其在高P条件下Si会导致板坯内部偏析程度增加，因此，Si含量控制在0.35～0.50％。
3)Mn：可增加钢的韧性、强度，提高钢的淬透性，可有效减低相变温度，细化显微组织，但加入过量Mn会增加内部偏析程度和低温韧性，本发明采用低Mn设计，因此，Mn含量控制在0.35～0.50％。
4)P具有较强的固溶强化及冷作硬化效果，与Cu联合使用，可在钢表面形成一层致密的保护膜，降低耐蚀速度，提高钢基体耐蚀性，但降低基体塑性、韧性。因此，P含量控制在0.070～0.120％。
5)S：易诱发钢材热脆性，S含量越低越好，但深脱硫工序成本较高，因此，S含量控制在≤0.005％。
6)Cu：可显著提高钢基体耐蚀性，具备固溶强化、沉淀强化作用，经济性高，但含量过高时，易在高P条件下，在晶界形成低熔点金属间化合物，造成铜脆及沿晶断裂，因此，Cu含量控制在0.35～0.50％。
7)Cr：可显著改善钢的钝化效果，促进钢表面形成致密的钝化膜，隔绝腐蚀性介质，提高基体耐蚀性，但过高的Cr将增加合金成本，并恶化焊接性，因此，Cr含量控制在0.80～1.20％。
8)Ni：可改善钢基体耐候性，有效降低铜脆并减少裂纹敏感性，改善钢材低温韧性；综合成本考虑，因此，Ni含量控制在0.05～0.10％。
9)Alt：可固定钢中自由N，改善钢带基体、焊接热影响区的低温韧性；弥散析出的AlN可抑制加热时奥氏体晶粒长大、细化晶粒尺寸，提高冲击韧性；但过量的铝会带来B类夹杂物数量激增，导致钢带内部质量下降，降低钢带的焊接性及切削性，因此，Alt含量控制在0.020～0.060％。
10)N：可促使粗大的TiN、AlN在钢中原奥氏体晶界析出，并在缺陷处富集，形成气孔、疏松，严重恶化钢基体冲击韧性、塑性，含量越低越好，但实际生产中难以除净，因此，N含量控制在≤0.006％。
11)B：易在晶界富集，降低晶界能，冷却时促进低温相变组织的形成，恶化钢带低温冲击韧性。因此，B含量控制在≤0.0005％。
12)Ca：钙处理可对钢中硫化物、氧化物进行变性处理，控制夹杂物形态，改善钢带韧性、焊接性；但残余Ca过高，影响钢基体纯净度、污染钢液，因此，Ca含量控制在≤0.005％。
一种低屈强比铁路货车用耐候钢带的制备方法，依次包括：铁水KR预脱硫、转炉或电炉初冶炼、炉外精炼、软搅拌、板坯连铸、板坯再加热、控制轧制、控制冷却、卷取，标识。具体操作如下：
1)钢水经铁水预处理脱硫，铁水硫脱至≤0.020％，铁水温度≥1250℃。
2)转炉或电炉冶炼，铜粒、镍板或镍铁随废钢加入转炉，保证高回收率。
3)钢水全过程吹氩搅拌，经炉外精炼处理后进行铸坯连铸，采用耐候专用保护渣，连铸过热度控制在10～35℃，可配合轻压下工艺，压下量控制在2～3.3mm，拉坯速度控制在1.1～1.4m/min。
4)对铸坯进行低倍检验，保证铸坯质量，低倍组织试片上不得出现缩孔、气泡、裂纹、夹杂等影响性能的缺陷，连铸坯偏析＜B类1.0，中心疏松＜1级。
5)铸坯送入步进式加热炉中加热，加热采用高温快烧，缩短铸坯在均热段停留时间，加热温度为1000～1310℃，加热速率5～15min/cm，均热段温度控制在1200～1310℃，均热时间30～35min，出钢温度达到1160～1240℃后出炉轧制。
6)热连轧工艺，其中，粗轧轧制3～7道次，单道次高压水除鳞，除鳞水压力18～30MPa，粗轧末道次温度≥1020℃，将铸坯轧制成28～45mm厚度的中间坯；然后经5～7机架热连轧精轧，终轧温度为870～910℃，轧成厚度为3.0～6.0mm的钢带。
7)卷取工序，轧后钢带经层流冷却后卷取成钢卷，卷取温度为680～720℃。
与现有技术相比，本发明的优势在于：
通过上述工艺，本发明适用于低屈强比铁路货车用耐候钢带的制备，通过合金元素配比与控轧控冷工艺结合，强化固溶强化机制作用，减小晶界强化，充分发挥Cu、P、Cr、Ni等元素的固溶强化作用，保证抗拉强度富余量；同时优化提高精轧终轧温度及卷取温度，适度减小晶界强化效果，屈服强度降低幅度大于抗拉强度，达到低屈强比的实际效果。
本发明保证低屈强比的同时，发挥Cu、P、Cr、Ni等耐腐蚀元素对钢基体耐候性能的改善作用，获得了极佳低温冲击韧性及后续冲压成型性，所得钢带基体组织为铁素体+珠光体，在提高抗拉强度的情况下，降低屈强比，晶粒度≥8级，屈服强度≥345MPa，抗拉强度达到≥480MPa，屈强比0.70～0.75，断后伸长率≥27％，-40℃冲击功≥82J(按标准冲击标样尺寸55mm×10mm×10mm折算)；力学性能均匀，弯曲性能较好，经180°弯曲(d＝a)后，试样外侧面未出现裂纹，成型性较好，有利于终端用户的成型加工。本发明的钢带具备优异的耐大气腐蚀性能，能够满足恶劣环境下铁路货车的制造及使用要求。
本发明上述各技术方案之间还可以相互组合，实现更多的优选组合方案；本发明其他创新点及优势可通过实施例及附图中所特别指出的内容中来实现获取。
附图说明
下面结合附图说明对本发明作进一步说明。
图1为本发明实施例3中轧制后钢带在标尺为100μm金相组织图。
图2为本发明实施例3中轧制后钢带在标尺为25μm的扫描电镜组织图。
图3为本发明实施例3中轧制后钢带在标尺为50μm的扫描电镜下观察所得冲击断口图。
图4为本发明实施例3中轧制后钢带对比钢种Q235A试样浸润腐蚀75h后在标尺为10μm扫描电镜下观察所得表面锈层图。
图5为本发明实施例3中轧制后钢带试样浸润腐蚀75h后在标尺为10μm扫描电镜下观察所得表面锈层图。
具体实施方式
下面结合具体实施例对本发明作进一步说明。
为直观表述本发明的目的、技术方案及优点，下面结合附图说明和具体的实施例对本发明所述的低屈强比铁路货车用耐候钢带及其制备方法作进一步的解释与说明，然而该解释与说明并不对本发明的技术方案构成不当限定。
本实施例的钢带采用如下的方法制备：
铁水预处理－顶底复吹转炉冶炼－LF精炼－板坯连铸连铸坯—加热—粗除鳞—E1前除鳞—粗轧—飞剪切头尾—精除鳞—精轧—层流冷却—卷取—卸卷、打捆—冷却运输—称重、检验—收集—入库
参见表1～4，本实施例1～3均按以上工艺生产，钢的主要化学成分见表1，实际生产工艺见表2、表3，钢的力学性能见表4。所述钢带金相组织为铁素体+珠光体组成，珠光体团弥散地分布在在铁素体基体上，具有强韧性匹配、耐低温冲击、易焊接等较好的综合性能。
为反映出本发明钢带耐大气腐蚀性能的特点，对本发明各实施例钢种进行了实验室加速腐蚀试验模拟大气环境腐蚀，试验周期75h、144h，实验标准参照TB/T2375-1993《铁路用耐候钢周期浸润腐蚀试验方法》，对比钢种参照TB/T1979-2014《铁路车辆用耐大气腐蚀钢》要求，选择与Q235A进行对比；试样锈层情况见图4、图5。由图可见，对比钢种Q235A锈层，存在锈蚀后明显点蚀坑，长径约为40～50μm，腐蚀产物呈不连续的疏松片层状或块状物，大小不均匀，长径约为5～10μm，片层间存在间距、空隙或微裂纹，锈层稳定性较差，极易被破坏，导致腐蚀介质渗透，进一步加速对基体的腐蚀深度；实施例3锈层呈较大的叠片状或絮团状，大小排列无明显规律，絮团状锈蚀物尺寸不均匀，长径集中在10～30μm范围，腐蚀速度较对比钢种慢，锈层断片间存在一定深度裂纹，腐蚀介质可渗入，但整体较对比钢种浅且窄。各实施例钢种及对比试样的耐大气腐蚀性能见表5。
从上述表格数据可知，本发明工艺简单易操作，所得钢带具有良好的综合性能，适用于工业生产。
表1本发明实施例1～3钢的化学成分(wt％，余量为Fe)
表2本发明实施例1～3钢的冶炼工艺参数
表3本发明实施例1～3钢的轧制、冷却工艺参数
表4本发明实施例1～3钢的力学性能
根据表4，在实施例1-3，冲击试样厚度为2.5mm、2.5mm、5mm，冲击值为33Mpa、30Mpa、58MPa，标准冲击标样尺寸为55mm×10mm×10mm，其中厚度为10mm，实施例1-3，冲击值按标准试样折算后为：33*4Mpa、30*4Mpa、58*2MPa，即132Mpa、120Mpa、116Mpa。
表5实施例钢种及对比样的耐大气腐蚀性能比对表(g/m2.h)
本发明的技术方案为铸坯连铸、铸坯加热、热连轧、层流冷却、控制卷取；所得耐候钢带综合性能优异：屈强比0.70～0.75，断后伸长率≥27％，-40℃冲击功≥82J为TB/T1979-2014冲击性能3倍(按冲击标样尺寸55mm×10mm×10mm折算)，75h、144h周期浸润腐蚀试验的相对腐蚀率＜45％、＜51％(参照TB/T1979-2014《铁路车辆用耐大气腐蚀钢》与Q235A比较)。
本发明采用低碳、低硫、高铜、低镍的成份设计路线，通过合金元素配比与控轧控冷工艺结合，强化固溶强化机制作用，减小晶界强化效果，在保证低屈强比的同时，充分发挥Cu、P、Cr、Ni等耐腐蚀元素对钢基体耐候性能的改善作用，获得了较好的耐蚀性、低温冲击韧性及后续冲压成型性，有效提高了产品的使用寿命，性能满足大气腐蚀条件苛刻、服役环境恶劣的高强韧铁道车辆用钢的使用要求。
本发明未详细说明的内容均可采用本领域的常规技术知识。
最后所应说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (9)

1.一种低屈强比铁路货车用耐候钢带，其特征在于，所述钢带由以下质量百分含量的成分组成：C：0.04～0.07％，Si：0.35～0.50％，Mn：0.35～0.50％，P：0.070～0.120％，S：≤0.005％，Cu：0.35～0.50％，Cr：0.80～1.20％，Ni：0.05～0.10％，Alt：0.020～0.060％，N：≤0.006％，B：≤0.0005％，Ca≤0.005％，其余为Fe和不可避免的夹杂，Ca/S含量比值≥0.5，所述钢带的厚度为3.0～6.0mm。
2.根据权利要求1所述的低屈强比铁路货车用耐候钢带，其特征在于，所述钢带的CEV≤0.36％，Pcm≤0.20％。
3.根据权利要求1所述的低屈强比铁路货车用耐候钢带，其特征在于，所述钢带最终组织以多边形铁素体+珠光体组织为主，珠光体团弥漫分布在铁素体基体上，晶粒度≥8级，铁素体晶粒尺寸8～20μm，珠光体体积分数8～12％。
4.根据权利要求1所述的一种低屈强比铁路货车用耐候钢带，其特征在于，所述钢带性能：屈服强度≥345MPa，抗拉强度≥480MPa，屈强比0.70～0.75，断后伸长率≥27％，-40℃冲击功≥82J，耐大气腐蚀性指数≥7.5。
5.一种权利要求1～4中任一项所述的低屈强比铁路货车用耐候钢带的制备方法，包括以下步骤：
1)钢水经铁水预处理脱硫、转炉或电炉冶炼、炉外精炼处理后连铸；
2)连铸铸坯后依次进行加热，粗轧，精轧，冷却，卷取；其中，轧制工艺为热连轧。
6.根据权利要求5所述的制备方法，其特征在于，所述步骤1)中铁水硫脱至≤0.020％，铁水温度≥1250℃；
连铸过热度控制在10～35℃，压下量控制在2～3.3mm，拉坯速度控制在1.1～1.4m/min。
7.根据权利要求5所述的制备方法，其特征在于，所述步骤2)中铸坯加热工序，采用步进式加热炉，加热温度为1000～1310℃，加热速率5～15min/cm，均热段温度控制在1200～1310℃，均热时间30～35min，出钢温度达到1160～1240℃后出炉轧制。
8.根据权利要求5所述的制备方法，其特征在于，所述步骤2)中热连轧工艺包括：粗轧轧制3～7道次，单道次高压水除鳞，除鳞水压力18～30MPa，粗轧末道次温度≥1020℃，将铸坯轧制成28～45mm厚度的中间坯；然后经5～7机架热连轧精轧，终轧温度为870～910℃，轧成厚度为3.0～6.0mm的钢带。
9.根据权利要求5所述的制备方法，其特征在于，所述步骤2)中卷取工序，轧后钢带经层流冷却后卷取成钢卷，卷取温度为680～720℃。
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