CN115038991A - 用于车辆结构处的传感器的支架以及具有这样的支架的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆结构(16)处的传感器(18)的支架(12)，其具有：‑第一子组件(24)，该第一子组件可固定在车辆结构(16)处；‑第二子组件(26)，传感器(18)可固定在该第二子组件处；和‑至少一个复位元件(27)；其中，第一子组件(24)和第二子组件(26)可相对于彼此运动，并且复位元件(27)设立成按照相对运动将复位力(R)施加到第二子组件(26)上，以便将该第二子组件推挤到初始位置中。

Description

用于车辆结构处的传感器的支架以及具有这样的支架的车辆

技术领域

本发明涉及一种用于车辆结构处的传感器的支架以及一种具有这样的支架的车辆。

背景技术

传感器在车辆处用于多种用途。尤其地，它们可以设置用于周围环境检测并且例如用于检测周围环境信息且尤其车辆相对于周围物体的距离信息。这种传感器的示例是雷达传感器且更准确地说是中距离雷达传感器，如它们例如在乘用车或载货车中使用的那样。这些传感器可以设立成检测例如在向前行驶方向上的前方环境，尤其以便确定处于其中的障碍物或一般物体的接近。例如，这种传感器可用于激活与安全相关的驾驶员辅助系统，例如紧急制动辅助系统。

尤其地，用于进行周围环境检测的传感器通常应尽可能靠近外轮廓或在车辆的外层区域中定位。然而，在那里，传感器容易受到来自外部作用的碰撞力和/或代表与碰撞情况相关的部件。例如，传感器然后还可以在与行人发生碰撞时作为干扰轮廓起作用并可能危及行人健康。

关于后一观点，存在经由变形元件等支承传感器的解决方案，所述变形元件可以在碰撞情况下屈服并吸收附加的能量并且/或者可以由于相应的变形运动和因此避让运动而减少传感器的起作用的干涉轮廓。

不利的是，传感器在其支架和/或与其连接的变形元件出现变形时不再能完全使用。例如，传感器在车辆中的位置可以永久改变，使得由此确定的信号不再可有意义地评估。尤其地，传感器相对于车辆的检测场而或还有通过校正校准的位置和/或坐标系可以由于相应的永久位置改变而改变，而这不可被评估软件识别和/或补偿。于是必须以成本密集的方式更换和/或重新校正传感器。

因此存在如下需求：尤其在碰撞方面改善传感器在车辆结构处或在其中的装设。

发明内容

该目的通过所附独立权利要求的内容来实现。有利的改进方案在从属权利要求中说明。不言而喻的是，上述阐释和特征的全部也可以在本解决方案中设置或可以适用于本解决方案，除非另有说明或显而易见。

根据本发明认识到，目前的具有可变形结构的解决方案并不总是实现传感器与车辆结构的足够刚性连接和/或在碰撞情况下仅难以预测的避让运动。后者可能意味着，尽管存在相应的避让运动，然而仍创造碰撞对象的受伤风险。在此也提高了如下风险，即永久地如此改变传感器在车辆结构内的位置，使得随后检测到的传感器信号不再可有意义地评估。

因此，提出了一种用于车辆结构处的传感器的支架，利用该支架实现传感器的限定的避让运动且尤其显著线性的运动(优选地仅沿着限定的运动轴线)。于是，传感器可以限定地推入，这降低了受伤风险。优选的是，传感器尽管其位置在此期间改变，但仍可以一如既往地用于继续运行，或者至少可以少耗费地恢复原来的位置或安装位置。为此，限定的推入相应也是有利的。

尤其地，提出了设置一种复位元件，其可以将传感器预紧到初始位置中或推挤到该初始位置中。例如，传感器可以在碰撞情况下推入，但在此可以压缩复位元件并通过该复位元件(例如，在由外部作用的力被卸载之后)再次运动到初始位置中。以这样的方式可以实现足够的避让运动和因此在碰撞情况下受伤风险的降低，但同时增加了传感器可以随后继续运行的可能性，因为传感器保持其在车辆中的位置(初始位置)。

初始位置可以是传感器在无碰撞车辆中的优选工作位置(亦或测量位置)和/或一般优选的位置。尤其地，传感器可以关于初始位置校准。校准可以实现：传感器的测量值(尤其距离测量值)可以在占据初始位置时以较高的精度变换成所期望的坐标系，例如变换成上级车辆坐标系。

附加地或备选地，初始位置可以是复位元件产生相对较少复位力、最小复位力亦或不产生复位力的位置。但如下面阐释的那样，复位力可以最迟在传感器从初始位置偏转时产生并且然后也按照偏转而增加。

此外，附加地或备选地，沿着下面阐释的运动轴线观察，在初始位置中的传感器可以最大限度远地在前面定位和/或最大限度地靠近车辆外侧或周围环境定位。换言之，传感器可以沿着运动轴线在向外指向的方向上最大限度地偏转。

传感器可以在外部的力作用下从初始位置移位，尤其逆着行驶方向和/或进一步向内移位到车辆中。这可以进行直到占据(最大)推入位置，在该推入位置中，传感器相对于初始位置最大限度远地推入。在该推入位置中，传感器(以及也可与其一起运动的部件，例如下面提到的第二子组件)可以受保护免于进一步的外部影响。

复位力在此可以如此测定，使得传感器在所谓的轻微碰撞情况(如其例如利用根据ECE-R42的所谓的摆锤测试模拟的那样)下也可以提供相应的避让运动和复位运动。在所提到的摆锤测试中，使大质量物体在几公里/小时的速度的情况下朝车辆前部运动，以便例如模拟在停车过程等时的碰撞。

本发明也就此是有利的，即传感器首先可以相对靠近车辆的外罩定位。这尤其在用于进行周围环境检测的传感器的情况下是有利的，但部分地出于设计原因也是期望的。例如，在雷达传感器的情况下，与如果传感器进一步位于内部地定位相比，靠近或位于车辆外层区域内的位置可以伴随有在外层中更小的应提供的开口。根据本发明实现了这样的前部定位，因为由于限定的可移位性和/或优选的复位可能性，在碰撞情况下为传感器提供了足够的运动间隙空间。

尤其地，提出一种用于车辆结构处的传感器的支架，换言之，用于将传感器保持在车辆结构处的支架，其具有：

- 第一子组件(或子支架)，该第一子组件可固定在车辆结构处；

- 第二子组件(或子支架)，传感器可固定在该第二子组件处；和

- 至少一个复位元件；

其中，第一子组件和第二子组件可以相对于彼此运动，并且复位元件设立成按照相对运动将复位力施加到第二子组件上，以将该第二子组件推挤到初始位置中。

第一子组件和第二子组件可以分别一件式而或多件式地构造。尤其地，第一子组件和第二子组件中的至少一个可以是多件式组合件，其中，该组合件的各个构件优选地彼此固定和/或相对于彼此不可运动。第一子组件和/或第二子组件可以至少部分地由塑料材料制成。而车辆结构可以优选地是金属的。尤其地，它可以是保险杠横梁和/或一般是定位在车辆前部附近的结构。

一般地，支架可以如此装设在车辆结构处，使得传感器可以相对于车辆结构在(向前)行驶方向上观察进一步前置的位置中被保持或支承。附加地或备选地，支架可以设立成将传感器靠近车辆的外部构件和/或外层或者直接在其后面而或以小于20cm的距离在其后面定位。在此，它例如可以是外部车身的构件和/或挡衬构件，例如冷却器保护格栅(通风格栅)或保险杠。

传感器可以是雷达传感器、尤其如上面提高的中距离雷达传感器。但它也可以是其它传感器、尤其是用于进行检测车辆周围环境的传感器。

除了相对运动之外，支架一般可以是刚性的。因此，传感器可以在无碰撞情况下被限定地且位置精确地保持在车辆处或在车辆内。

但在碰撞的情况下(即在力从外部作用的情况下)，可以经由可相对运动性实现传感器在车辆内和/或相对于车辆的限定的推入运动或避让运动。尤其地，传感器于是在向前行驶方向上观察可以推入或者可以逆着该方向运动。优选地，传感器于是可以相对于初始位置朝着车辆结构运动或者减少与其的距离，在所述初始位置中传感器从车辆结构例如在(向前)行驶方向上突出。这也可以如此程度地进行，使得传感器与车辆结构重叠和/或相对于车辆结构的(再度在(向前)行驶方向上观察)前棱边进一步位于内部地定位。

如下面还阐释的那样，尤其由于子组件的某些设计方案而在此可以进行沿着限定的运动轴线和/或移位轴线和/或移动轴线的运动。尤其地，可以实现子组件彼此的单轴相对运动和因此传感器相对于车辆结构的单轴相对运动。

借助于复位力可以进行与碰撞情况相反的运动。因此，该运动再度又可以直线和/或单轴地进行。另外，可以优选地增大与车辆结构的距离，尤其使得传感器在(向前)行驶方向上进一步推动或者更靠近车辆的外层。

复位元件优选地是可弹性变形的。复位元件可以在初始位置中未变形或仅轻微变形，并且例如按照相对运动经历增加的变形，按照该变形产生复位力。由于此，即使在复位元件在初始位置中未变形的情况下，也可以说通过复位元件将第二子组件预紧到初始位置中(因为未变形的复位元件也可以说直接产生将该子组件推挤回到初始位置中的复位力)。但可选地也可以设置成，复位元件在其处于初始位置中时那么已经对第二子组件施加力。然后，通过复位元件确保子组件可靠地保持在初始位置中，例如以便避免由于振动等而引起的不期望的位置变化。

根据一个实施形式还可以设置成，第二子组件经由保持结构(例如卡锁钩)在初始位置中(例如形状配合地和/或力配合地)保持。在此，它例如可以是如下接合结构，第二子组件利用该接合结构接合到第一子组件中和/或反之亦然。相应的接合也可以与支架而或车辆结构的任何其他不可运动的部分一起制造。例如，它可以是卡锁连接。在超过阈值力时，可以克服并因此释放相应的卡锁连接或接合，并且然后第二子组件可以相对于第一子组件运动。通过在此引起的优选的复位力可以将第二子组件再次推挤回到初始位置中，并且在那里然后优选地也可以再次建立机械接合或卡锁连接。以这种方式，也实现将第二子组件以及因此传感器可靠地保持在初始位置中。复位元件在此免除了必须单独施加力以将第二子组件保持在初始位置中的任务。

优选的是，第一子组件和第二子组件可相对于彼此线性移动。也就是说这些子组件彼此的所提到的可相对运动性可以包括线性可移动性和/或实现为这样的线性可移动性。线性可移位性可以是彼此唯一的相对运动可能性。换言之，子组件的相对运动一般可以单轴地、沿着相应的可相对移动性的线性轴线进行。优选地，相对移动的线性轴线在行驶方向上或沿着行驶方向和/或沿着车辆纵向轴线延伸。例如，它可以是水平轴线。以这种方式，预期的碰撞力可以特别有效地转化成子组件的相对运动或由此得到补偿，尤其如果支架处于车辆前部的区域中。更准确地说，可能的相对运动的方向那么可以基本上相应于在碰撞情况下作用的力的方向，从而可以有效地避让这些力，尤其在子组件彼此的卡住的风险有限的情况下。

尤其地，可以设置成，第一子组件包括引导区段，第二子组件在该引导区段处或在其中可运动地引导。例如，第二子组件可以至少部分地容纳在引导区段中、容纳该引导区段或以其他方式至少部分地接合到该引导区段中。通过沿着引导区段和/或在其中的滑动，然后可以使第二子组件相对于第一子组件运动。因此，经由引导区段的形状和/或尺寸设计可以限定相对运动的轴线且尤其线性移动轴线。

另外，就此而言可以设置成，引导区段容纳第二子组件的支承区段，并且优选地在至少三个侧面处至少部分地围绕该支承区段。支承区段例如可以是第二子组件的外轮廓的区段，例如是突起并且优选地是下面阐释的楔形或锥形区段。该支承区段可以被推入到对应引导的引导区段中，该引导区段于是优选地构造为相应地设计尺寸和/或成形的凹部。在相对运动性的范畴内，支承区段可以在引导区段中被移动且尤其线性移动。引导区段可以在支承区段的基本上平行于相对运动的运动轴线延伸的侧面处围绕支承区段和/或贴靠在该支承区段处。沿着该运动轴线观察，支承区段也可以包括(于是优选地横向于运动轴线伸延的)前部区段和后部区段。可选地，引导区段至少也可以围绕该前部区段，例如以便在那里提供止挡轮廓和/或限定初始位置。用于与支承区段的后部区段(亦或后端)相互作用的相应止挡轮廓同样可以由支架且尤其第一子组件包括。但该止挡轮廓也可以省去，例如如果在相应方向上从初始位置的运动受复位元件的复位力和/或可能的可变形性限制。

根据另一个实施形式设置成，支承区段可以沿着移动轴线(优选地线性移动轴线)从初始位置相对于引导区段移动，其中，(静止的)支承区段的横截面沿着移动轴线至少部分地增加。移动轴线可以是支承区段和引导区段之间和因此第一子组件和第二子组件之间的可能的相对运动的优选的唯一的轴线。如还与本文中描述的全部其他方面中的那样，第一子组件在此一般可以是固定的(例如在车辆内固定的)，并且第二子组件可以在该第一子组件处可运动地支承或者在该第一子组件中可运动地引导。

一般可以设置成，支承区段和引导区段彼此对应地成形，以便实现接合和/或引导。如果如一般优选的那样支承区段容纳在引导区段中，那么尤其引导区段或由其限定的凹部可以对应于支承区段成形。这可意味着，随着所描述的横截面沿着移动轴线的增加，引导区段或由此限定的凹部的横截面可以减少，亦即优选地以与支承区段的横截面增加相同的程度。以这种方式，在沿着移动轴线的移位期间确保足够的引导效果，例如因为引导和支承区段之间的间隙于是受限。

一般可以设置成，支承区段在横向于移动轴线的方向上有间隙地容纳在引导区段中和/或在其中引导。然而，这优选地如此限制，使得支承区段在引导区段中卡住的危险最小化并且在间隙方向上也不可以进行显著的相对运动。例如，全部空间方向上的间隙可以小于1mm且优选小于0.5mm。

横截面的增加可以由此来实现，即支承区段在横向于移动轴线伸延的至少一个尺寸上改变其大小。优选地，它可以是沿着正交于移动轴线伸延的第一轴线的尺寸。移动轴线和第一轴线可以是笛卡尔坐标系的轴线或展开这样的笛卡尔坐标系。附加地或备选地，支承区段也可以沿着该坐标系的第三轴线改变其尺寸，以便实现横截面的增加。

优选地，横截面连续地且尤其线性地沿着移动轴线增加。同样的也可以适用于支承区段的沿着上面描述的轴线的大小。一般地，引导区段和/或支承区段的纵向轴线可以平行于移动轴线伸延或与其重合。

根据一个变型方案，支承区段的横截面(移动轴线优选地在其上一般正交)至少部分是卵形的和/或椭圆形的。上面描述的另外的轴线于是可以沿着长轴和/或短轴伸延相应的椭圆形形状。

但同样可以设置成，横截面包括两个彼此相对而置的弯曲的端部区域(亦或边缘区域)，所述端部区域例如可以半圆形地弯曲。端部区域或其半圆形形状的半径可以沿着移动轴线增加。端部区域可以经由更少弯曲亦或直线的区段相互连接。上面提及的另外的轴线然后可以如此定位，使得其将两个相对而置的弯曲的端部区域彼此连接和/或彼此相对而置的不太强烈弯曲亦或直线的区域连接。

一般地，横截面的改变可以如此进行，使得支承区段在至少一个横向于移动轴线伸延的方向上增大。这可以伴随有：支承区段优选在初始位置的方向上观察逐渐变尖和/或逐渐变细。尤其地，这可导致支承区段的楔形结构或形状。如果围绕优选地分别横向于移动轴线伸延的两个轴线(在横截面内)进行相应的扩张，则可以实现支承区段的棱锥式结构和/或围绕相应多个轴线或在多个侧面处扩张的横截面。再度地，引导区段且尤其由其包括的用于容纳支承区段的凹部然后可以对应地逐渐变细或扩张。支承区段的相应的围绕两个轴线变化的大小可导致可称为双圆锥的形状。

换言之，支承区段可以在(例如横向于横截面平面)伸延的平面内是可运动的。在对平面或在该平面中伸延的横截面的俯视图中，支承区段可以是楔形的。尤其地，支承区段可以沿着移位轴线并随着与初始位置的距离增加而扩张。上面阐释的半圆形端部区域可以沿着横截面的外侧构造。在半圆形端部区域沿着移位轴线且在远离初始位置指向的方向上移动时，相应的半圆形形状的半径可以如上面提及的那样被增大。

备选于上面描述的线性移动轴线，第二子组件相对于第一子组件的移动也可以在圆弧区段上或沿着圆弧区段进行。在该圆弧区段处的切线可以在所有点中大致(例如以小于30°的角度偏差)相应于行驶方向。在这种情况下，引导区段和支承区段的楔形或锥形区域中的几何关系不是沿着线性移动轴线限定，而是相应地沿着圆弧区段限定，即例如相应弯曲地伸延。圆弧的半径关于引导区段和支承区段的尺寸可以相对较大并且通常超过它们的大小。例如，半径可以大于200mm。

一般应当指出的是，本文中描述的横截面优选地正交于移动轴线，而相应于运动平面的横截面可以平行于移动轴线伸延或包括该移动轴线。

支承区段和引导区段的本文中描述的任何形状或形状变化都可以改善这些区段彼此的无卡住的可相对运动性。尤其地，由此也可以提供定心效果，使得第二子组件可以相对于第一子组件限定地运动。尤其地，该第二子组件可以在返回到初始位置中时再次位置精确地运动到相应的初始位置中或以限定的方式相对于第一子组件并因此在车辆内定位。

总而言之，因此可以设置成，支承区段在初始位置的方向上观察(且例如从相对而置的后侧区段或后端出发)至少部分地逐渐变细，并且/或者支承区段楔形地构造。

在另一个实施形式中，在引导区段和支承区段之间设置有至少一个沿着移动轴线延伸的接合结构。该接合优选地机械地进行。接合可以导致形状配合，例如在横向于移动轴线的至少一个方向上。尤其地，它可以是引导突起(例如引导肋)到引导槽中的接合，其中，引导突起和引导槽中的一个构造在引导区段和/或支承区段中，并且相应地引导突起和引导槽中的另一个构造在这些区段中的相应的另一个中。引导槽可以沿着移动轴线延伸，例如从引导区段中的初始位置的区域直到期望的结束位置和/或在车辆结构的方向上。引导槽可以改善支承区段在引导区段中的无卡住的引导。

引导突起也可以沿着移动轴线延伸，例如沿着支承区段的大部分或全部长度。优选地，设置有多个引导突起，例如在引导区段或支承区段的不同侧面处。例如，可以在至少三个不同的侧面处构造有相应的突起且优选地伸长的引导肋。优选地设置成，在初始位置中不产生引导效果并且/或者引导突起和引导槽之间不存在接触。通过这种方式，可以避免超定。然而，在从初始位置运动时并且优选地已经在最大1mm或最大10mm的运动路程之后，那么可以建立这种引导效果或这种接触。一般地，引导突起可以具有为了避免卡住而倒圆的棱边和/或半径，以便因此使到引导槽中的接合变得容易。

另外，一般可以设置成，引导突起及其至少一个向外指向的面不遵循上面描绘的圆锥形状且尤其支承区段的双圆锥形状和/或引导区段的凹部。取而代之，该引导突起可以平行于移位轴线和/或上面描述的运动平面延伸。引导槽也可以类似地构造，即具有相应取向的基平面(在槽的底部)。已经表明，由此可以减少卡住，因为引导槽和引导突起之间的接触然后基本上在平行于移动轴线的平面中进行。

根据另一方面，复位元件是(例如伸长的)拉力弹簧。该复位元件可以以第一端固定在第一子组件处并且以(相对而置的)第二端固定在第二子组件处。根据相对移位的程度且尤其第二子组件从初始位置优选地在车辆结构的方向上的移动，该拉力弹簧可以被伸展(即延长)。这与拉力弹簧的弹性变形同义，并且可以伴随有相应的复位力。拉力弹簧的设置可以实现支架的紧凑结构尺寸，例如因为待推挤回的第二子组件不必支撑在支架的另外的组成部分处，以便压缩备选的压力弹簧等。

尤其可以设置成，设置有至少两个拉力弹簧，所述拉力弹簧那么优选地在其之间包围第二子组件的支承区段和/或布置在该支承区段两侧。例如，拉力弹簧可以在其之间容纳引导区段和支承区段。以这种方式，可以改善支承区段在引导区段中的定心和因此无卡住的引导，因为在支承区段移动时拉力弹簧基本上类似地伸展。因此可以限制不期望地作用在支承区段上的力矩。

也可以(备选地)设置成，将单个拉力弹簧中央地布置在所描述的双圆锥的内部空间中。双圆锥的端面于是优选地具有相应的穿孔，用于弹簧穿引至其在第一子组件处的连结点。

本发明还提出一种用于车辆结构处的车辆传感器的支架，其具有：

- 第一子组件，该第一子组件可固定在车辆结构处并且该第一子组件包括引导区段；

- 第二子组件，传感器可固定在该第二子组件处并且该第二子组件包括支承区段，该支承区段在引导区段处或在其中中可运动地引导；

其中，支承区段可从初始位置相对于引导区段沿着移动轴线移动，其中，支承区段的横截面沿着移动轴线至少部分地增加。

在该方面也可以设置本文中所描述的关于上述特征的改进方案、变型方案和实施形式中的任何。可以看出与上面讨论的方面的区别在于，在该变型方案中不强制产生复位力。取而代之，该支架特征在于第一子组件和第二子组件的优选的、因为可靠且无卡住的可相对运动性。这由此来实现，即这些子组件的引导区段和支承区段以限定的方式相互共同作用，尤其如此使得可以实现上面阐释的沿着限定的(线性)轴线的可移动性和/或一般无卡住的运动。

这就此是有利的，即在碰撞情况下可以更好地控制和/或预测支架且尤其传感器的运动。这使车辆前部的设计变得容易，以可靠地降低在撞击行人或骑车人的情况下的受伤风险。另外，传感器那么可以如此设计，使得传感器在其位置沿着限定地设定的移位轴线变化的情况下仍提供可评估的信号，并且/或者与如果在该传感器由于任意的变形自由度而可在任意的方向上移动相比，传感器在碰撞情况之后再度校准的校正过程可以由于位置在仅仅一个空间方向上(或沿空间轴线)改变而变得更少。

本发明还涉及一种车辆、尤其乘用车或载货车，其具有根据本文中描述的任何方面的组件。一般地，它可以是机动车。

就此而言尤其可以设置成，支架固定在其处的车辆结构是生构件且尤其保险杠横梁，并且/或者传感器是雷达传感器。传感器一般也可以靠近车辆后部或车辆侧面定位。本文中对行驶方向的任何提及的参考可以与如下方向同义或可以由这样的方向代替，该方向从传感器直线地通过车辆的外层到周围环境中指向(即例如还有向后或朝侧面的方向)。

附图说明

下面借助附上的示意图阐释本发明的实施例。

图1示出了具有根据第一实施例的传感器支架的车辆的示意性概览图。

图2以详细视图示出了图1中的传感器支架的透视图。

图3示出了图2中的传感器支架的剖视图。

图4示出了前述附图的传感器支架的支承区段的单件视图。

图5示出了前述附图的传感器支架的引导区段的单件视图。

图6示出了前述附图的传感器支架在碰撞情况下的与图3类似的剖视图。

图7示出了根据另一个实施例的传感器支架的详细剖视图。

图8示出了根据备选的实施形式的传感器支架的部分视图。

具体实施方式

图1中示出了车辆10，其包括根据本发明的实施例的支架(以下为传感器支架)12。传感器支架12仅示例性处于车辆10的前部区域中。如果没有另有说明或显而易见，则所有方向标注以下都指在方向F上的向前行驶，如其在图1中所示。更准确地说，传感器支架12布置在保险杠横梁16处并且尤其与该保险杠横梁旋拧。保险杠横梁16以一般已知的方式连接车辆车身的相互平行伸延的支柱且尤其相互平行伸延的纵梁。

传感器支架12用于尽可能靠近车辆10的外罩或外层定位传感器18，该传感器在此构造为周围环境检测传感器且更准确地说用于进行车辆周围环境检测的雷达传感器。为此，传感器支架实现传感器18相对于保险杠横梁16占据距离，使得传感器18在行驶方向F上观察进一步在前定位。传感器于是优选地位于冷却器隔栅后面并且尤其位于冷却器隔栅的暴露区段后面(即在冷却器隔栅中的开口或孔后面)。于是，传感器18可以在没有通过车辆10的显著干扰轮廓的情况下检测周围环境。另外，由此实现开口横截面相对较小，因为由传感器18发射的雷达辐射被锥形地发射，即辐射首先在具有有限横截面的空间体积中射出。

另一方面，但这也意味着在车辆前部与周围环境(例如停放的车辆或行人)的碰撞情况下，传感器18可以直接形成干扰轮廓或显著受到碰撞力影响。为此，本发明设置传感器18或支架12的下面阐释的运动可能性。

图2中示出了传感器支架12连同用于(在那里不可见的)传感器18的容纳区域22。传感器支架12与车辆10的连结及其在车辆内的定位也从下面讨论的图3和图6的视图中阐明。

回到图2看出，传感器支架12一般多件式地构建。传感器支架包括第一子组件24，该第一子组件一般相对于车辆10固定并且也固定在该车辆处。在该第一子组件24中可运动地支承有第二子组件26。两个子组件24,26多件式地构造并且一般由塑料材料和板材半成品制成。备选地，可考虑将子组件24,26的相应的单个部件部分或完全在结构上合并(或构造为共同部分)。

第一子组件24包括联接元件28，该联接元件可以与保险杠横梁16旋拧和/或可以以其他方式机械地固定在该保险杠横梁处(参见接下来的图3和图6中的视图)。

另外，第一子组件24还包括引导区段30，该引导区段例如构造为与固定元件28分开的构件并且例如经由插接连接和/或螺纹连接保持在该固定元件处。

第二子组件26包括同样例如构造为单独的构件的支承区段32，该支承区段例如经由夹持连接亦或插接连接和/或螺纹连接固定在第二子组件26的载体构件34处。在一般成角度构造的载体构件34处也构造有用于传感器18的容纳区域22以及可选地示出的屏蔽元件或止挡框架36。该止挡框架用于吸收作用力，因为止挡框架形成第二子组件26的在行驶方向F上最远地位于前面的区域。传感器18相对于该止挡框架36在行驶方向F上观察进一步在后定位，或者相对于该止挡框架36在保险杠横梁16的方向上推入。

第一子组件24和第二子组件26经由以拉力弹簧形式的复位元件27相互连接。在此，仅示例性地设置有两个拉力弹簧27。这些拉力弹簧沿着拉力弹簧纵向轴线Z延伸，该拉力弹簧纵向轴线一般平行于下面借助图3阐释的线性移位轴线L伸延。拉力弹簧27是一件式的。拉力弹簧27布置在支承区段32两侧或在其之间容纳该支承区段。在沿着线性移位轴线L进行下面描绘的移位时，拉力弹簧27因此基本上以相同的程度伸展，并且因此也基本上产生沿着移位方向作用的复位力R。这些复位力在行驶方向F上起作用并将第二子组件26推挤回到其在图3中所示的初始位置中。

支架12的结构和作用方式附加地从图3中阐明。图3示出了处于装设在保险杠横梁16处的状态下的支架12。如阐释的那样，联接元件28在此机械地固定在示例性地构造为空心梁且优选地一般金属的保险杠横梁16处。图3(但还有图6)中示出了横截面视图，其中，横截面平面相应于竖直空间平面并包含行驶方向F的轴线。换言之，它是通过车辆10的部分纵向剖视图。

冷却器保护格栅100示出为另外的车辆部件，其形成车辆10的外层以及车辆10的位于外部的前局部的区段。可以看出，冷却器格栅100设有开口102，其中，传感器支架12且更准确地说由其保持的传感器18定位在这些开口中的一个后面。

首先可以看出，支架12如此相对于保险杠横梁16定位，使得由其保持的传感器18在行驶方向F上相对于传感器横梁16向前移位。换言之，在所示的初始位置(其在正常运行中在没有碰撞情况的情况下被占据)中，在传感器18和保险杠横梁16之间存在距离A0。该距离例如可以介于30mm和200mm之间并且优选地介于50mm和100mm之间。

在所示的初始位置中，支承区段32以最大的程度且尤其完全地容纳在引导区段30中。更准确地说，支承区段在其中以最大的程度在行驶方向F上推入或在前定位。支承区段32的位置在行驶方向F上观察可以在结构上固定。由此，可以限定初始位置并且可以防止支承区段32在行驶方向F上的进一步移位。为了实现这的示例性结构特征是贴靠面，例如接下来的图4中的引导区段30与棱边323的端侧的固定接触面。

应当指出的是，支承区段32与第二子组件26的另外的部件不可运动地耦联，即其移位导致整个第二子组件26且尤其传感器18的相应移位。

支承区段32沿着线性移位轴线L可移动地支承在引导区段30内。尤其地，该支承区段可以逆着行驶方向F观察在图3中向右移位，即相对于保险杠横梁16向后移位。如图6中所示，这可以导致传感器18最终也定位在保险杠横梁16下方或者也相对于该保险杠横梁略微进一步向后推入。如果力从外部作用于第二子组件26且尤其止挡框架36，那么移位出现。根据预期，于是存在如下力，所述力基本上平行于线性移位轴线L延伸并逆着行驶方向F伸延。但因为在该方向上提供了所描述的移位可能性，所以传感器18可以利用相应线性的运动限定地避让这些力，而不存在支承区段32在引导区段30中卡住的增加风险。

在图4中以单件视图示出了第二子组件26的支承区段32。该透视图在此相对于图3是镜像反转的。因此，可以看到支承区段32的前端300，该前端在图3中与引导区段30的止挡区域31相对而置和/或贴靠在该止挡区域处。此外，示出了线性移位轴线L的走向。该移位轴线连同两个相互正交于其伸延的轴线X,Y展开笛卡尔坐标系。轴线X,Y在此例如形成水平空间平面，其中，轴线Y相应于竖直空间方向。另外，轴线X,Y形成支承区段32的正交于线性移位轴线L的横截面的平面。而X轴线和L轴线限定了支承区段32在其中可移位的运动平面。

可以看出，支承区段32的横截面逆着行驶方向F观察(即从前端300到后端302)增加，亦即连续增加。在此，横截面也理解为由外轮廓包围的面，即使支承区段32可以空心地构造。该空心区域即因此同样可以有助于横截面。在所示的示例中，横截面扩张由此进行，即沿着两个轴线X,Y的大小朝向端部302增加。更准确地说，支承区段32沿着这两个轴线逐渐扩张。因此，支承区段分别具有两个彼此相对而置的侧面区域，所述侧面区域在前端300的方向上汇聚，并且更准确地说，以尖的方式汇聚。在此，它是基本上沿着线性运动轴线L伸延的倒圆的外棱边或边缘304(亦或外端部区域)以及更大地设计尺寸的且基本上直线伸延的、同样彼此相对而置的外表面306。后者将倒圆的边缘区域304相互连接并具有更大的面积。由于因此存在成对汇聚或逐渐变细的两个侧面区域，所以可以说支承区段32具有根据双圆锥形式和/或棱锥式的形状。此外，仅示例性地示出了角度区段308，其实现支承区段32与图2中的承载元件34的连结。

支承区段32的形状也可以被描述如下：在所描述的横截面中，端部区域304中的两个分别限定半圆形。其半径沿着移动轴线L朝向支承区段32的后端302连续扩张。在图4中为左边缘区域304输入示例性半径RR。另外，支承区段32的形状由此来确定，即端部区域304在前面阐释的运动平面中彼此成角度伸延。换言之，支承区段32在相应的俯视图中楔形地成形。该楔形形状与半径RR(其例如连续增大在Y上的大小)的增加一起导致支承区段32的双圆锥形状。

多个以引导肋320形式的引导突起可以看作支承区段32的另一特征。这些引导肋定位在三个不同的侧面处，即在边缘区域304处以及在朝上或朝外指向的外表面306处。这些引导肋320的最外部的棱边直线地且平行于移动轴线L伸延。因此引导肋不遵循支承区段32的外轮廓并且不描绘支承区段的双圆锥形状。在支承区段32的面向观察者的前端处，引导肋320分别具有设有半径或倒圆的棱边321。一般地，引导肋320沿着移动轴线L延伸并且直线地构造。

图5中示出了对第一子组件24的视图，且更准确地说，对引导区段30的下侧的视图。该引导区段一般限定凹部或容纳区域，支承区段32可容纳且尤其可移动地支承在该容纳区域中。仅示例性地，该容纳区域通过多个单独的肋321来限制，其中的仅个别设有相应的附图标记。肋321中的个别具有上半径322，该上半径在竖直方向上朝上限制支承区段32的位置。肋321中的其它具有下半径324，该下半径向下限制支承区段32的竖直位置。由此，实现了功能分离并降低了双重配合的风险。

此外，示出了引导槽330。这些引导槽沿着移动轴线L以及穿过各个肋321延伸。引导槽330因此限定肋321的彼此成排的穿孔。一般地，引导槽330设立成容纳支承区段32的引导肋320，以便使引导肋在移动时沿着移动轴线L引导。引导肋320和引导槽330因此形成第一子组件24和第二子组件26之间的接合结构。如图5中所示，在此不言而喻的是，引导槽布置在与引导肋320对应的位置处，其中，引导槽330中的一个在图5中不可见。

一个亦或相邻的肋321的彼此相对而置的区段分别限定容纳区域30的输入宽度B和高度H。宽度B和高度H在此沿着图4中的X轴线和Y轴线延伸(宽度B沿着X轴线且高度H沿着Y轴线)。沿着线性移动轴线L(并且逆着行驶方向F)观察，由引导区段30限定的凹部的横截面类似于支承区段32的横截面连续扩张。这通过相应地增大宽度大小B和高度大小H实现(参见半径322,324沿着移动轴线L的相应可变的定位)。在支承区段沿着轴线L且逆着行驶方向F移动时，该支承区段由此侧向上被线性引导，这附加地通过所描述的可选接合结构来改善。

在相反移位回到初始位置中(即在行驶方向F上)的情况下，凹部30和支承区段32的然后减小的横截面以定心的方式共同作用，使得传感器18再次限定地相对于横梁16定位和/或一般地在车辆10中定位。传感器于是尽管存在至少暂时的位置改变而不必重新校正，而或校正耗费至少明显地降低。

在图6中示出了传感器18已从其根据图3的初始位置推挤出的相应状态。可以看出，支承区段32大部分且甚至超过一半从引导区段30推出并且相对于止挡区域31明显地移动。传感器18相对于保险杠横梁16且更准确地说是其前棱边的距离已明显地减小并且甚至具有负号(参见相应的距离A1)。由于引导区段30和支承区段32的共同作用，移位运动沿着限定的线性移位轴线(即轴线L)进行。该引导通过勾画突出的接合结构320,330来支撑。因为图2的复位元件27在此也已弹性变形，所以在从外部作用的力撤回时可以立即实现借助于第二子组件26的相应复位力R到图3中的初始位置中的复位运动。

因此，可以在碰撞情况下限定地避让，这降低了传感器18的损坏风险但还有碰撞对象的受伤风险。但在碰撞结束之后，可以自动地位置精确地返回到期望的初始位置中，从而然后可以可能在不需要维护工作或修理工作的情况下继续运行传感器18。

但如在一般描述部分中提到的那样，如果在不产生复位力R的情况下提供传感器18沿着优选地唯一的线性移位轴线L的可移位性，那么也已经可实现优点。在本示例中，这由于引导区段30和支承区段32的所描述的形状和大小以及伴随的相互配合而发生。

图7中示出了根据另外的实施例的支架12的详细剖视图。剖切平面在此相应于例如图3中的剖切平面，然而视线方向镜面反转地朝着支承区段32的前端300指向。

作为相对于之前的实施例的扩展，在该变型方案中设置成，支承区段32和引导区段30经由具有至少一个卡锁钩332的接合结构彼此保持在所描绘的初始位置中。卡锁钩332经由接头334(在所示情况下为固体接头)与支承区段30连接。当卡锁钩从引导区段30松开时，它可以弹入在支承区段32的内部的空腔336中。

由此，实现了在初始位置中可靠且尽可能无振动的保持和因此相应可靠的传感器定位。因为由于形状配合的卡锁连接而必须首先突然克服增加的极限力以使传感器18移位，所以也降低了传感器18的不需要的移动的风险(例如在实际上没有碰撞的情况下)。

图8示出了与上面图示不同的实施方案中的子组件26，在其中止挡框架36是冷却器保护格栅100的整体的或经安装的组成部分。视线方向在此相应于在行驶方向F上从斜后对冷却器保护格栅100的视角。止挡框架36优选地经由引导销400在以长孔402的形式的凹部中接合到子组件26的载体构件34中。在此，公差补偿优选地在所有方向上通过止挡框架36处的引导销400与载体部件34中的长孔402的侧翼之间的侧向的和竖直的距离以及通过止挡框架36的后棱边404与载体部件34的距离进行。

在全部实施例中(但还有独立于此作为本发明的一般方面)，可以设置有用于产生朝着传感器18指向的流体束的清洁装置。由此可以从传感器表面去除污染物。例如，流体束可以是空气束或液体束。

附图标记列表

10 车辆

12 (传感器)支架

16 保险杠横梁

18 传感器

22 容纳区域

24 第一子组件

26 第二子组件

27 复位元件

28 联接元件

30 引导区段

31 止挡区域

32 支承区段

34 载体构件

36 止挡框架

100 冷却器保护格栅

102 开口

300 前端

302 后端

304 弯曲的边缘区域

306 相对而置的面

308 角度区段

320 引导肋

321 肋

322 上半径

323 棱边

324 下半径

330 引导槽

332 卡锁钩

334 接头

400 引导销

402 长孔

404 后棱边

AO,A1 距离

L 线性移位轴线

B 宽度

H 高度

F (向前)行驶方向。

Claims (10)

1.一种用于车辆结构(16)处的传感器(18)的支架(12)，其具有：

- 第一子组件(24)，所述第一子组件能够固定在所述车辆结构(16)处；

- 第二子组件(26)，所述传感器(18)能够固定在所述第二子组件处；和

- 至少一个复位元件(27)；

其中，所述第一子组件(24)和第二子组件(26)能够相对于彼此运动，并且所述复位元件(27)设立成按照相对运动将复位力(R)施加到所述第二子组件(26)上，以便将所述第二子组件推挤到初始位置中。

2.根据权利要求1所述的支架(12)，其特征在于，所述第一子组件(24)和第二子组件(26)能够相对于彼此线性移动。

3.根据权利要求1或2所述的支架(12)，其特征在于，所述第一子组件(24)包括引导区段(30)，所述第二子组件(26)在所述引导区段处或在其中可运动地引导。

4.根据权利要求3所述的支架(12)，其特征在于，所述引导区段(30)容纳所述第二子组件(26)的支承区段(32)，并且优选地在至少三个侧面处至少部分地围绕所述支承区段。

5.根据权利要求4所述的支架(12)，其特征在于，所述支承区段(32)能够沿着移动轴线(L)从所述初始位置相对于所述引导区段(30)移动，其中，所述支承区段(32)的横截面沿着所述移动轴线(L)至少部分地增加。

6.根据权利要求5所述的支架(12)，其特征在于，所述支承区段(32)在所述初始位置的方向上观察至少部分地逐渐变细，并且/或者所述支承区段(32)楔形地构造。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的支架(12)，其特征在于所述引导区段(30)和所述支承区段(32)之间的至少一个沿着所述移动轴线(L)延伸的接合结构(320,330)。

8.根据前述权利要求中任一项所述的支架(12)，其特征在于，所述复位元件(27)是拉力弹簧。

9.一种用于车辆结构(16)处的传感器(18)的支架(12)，其具有：

- 第一子组件(24)，所述第一子组件能够固定在所述车辆结构(16)处，并且所述第一子组件包括引导区段(30)；

- 第二子组件(26)，所述传感器(18)能够固定在所述第二子组件处，并且所述第二子组件包括支承区段(32)，所述支承区段在所述引导区段(30)处或在其中可运动地引导；

其中，所述支承区段(32)能够从初始位置相对于所述引导区段(30)沿着移动轴线(L)移动，其中，所述支承区段(30)的横截面沿着所述移动轴线(L)至少部分地增加。

10.一种车辆(10)，其包括根据前述权利要求中任一项所述的支架(12)，尤其其中，所述车辆结构是保险杠横梁(16)，并且/或者其中，所述传感器(18)是雷达传感器。

Images