CN115009444A - 船舶货物的运输方法及其装置、计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种船舶货物的运输方法及其装置、计算机可读存储介质。其中，该方法包括：基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；基于系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，第一船舶为装载LNG，货物至少包括：LNG液化天然气；利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，第二子船舶为接收第二船舶的货物的船舶。本发明解决了针对相关技术中传统系泊方式对码头环境要求过高导致卸货成本大的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及智能运输领域，具体而言，涉及一种船舶货物的运输方法及其装置、计算机可读存储介质。
背景技术
首先在过驳作业方面，海上油品过驳是世界公认的高风险作业。对于传统液体散货船舶过驳方式，由于需要船舶旁靠作业，主要问题如下：
(1)对风、浪、流等作业条件有比较高的要求，《船对船石油过驳安全作业要求》中比较具体的作业限制条件标准，但书中提到旁靠方式“过驳作业区域应选择有遮蔽，风、涌、浪小，水潮流平缓的水域”；
(2)稍有不甚易引发船舶碰撞的交通事故；
(3)由于距离过近，一旦在过驳作业过程中发生火灾爆炸危险事故，不宜于未发生事故的船舶躲避逃生。
其次，在单点系泊方面，主要问题如下
(1)维护保养较频繁，软管要定期更换，维护费用较固定码头高
单点系泊技术虽然是一种成熟的技术，但有些单点系泊所处的海区海况差，影响环境因素多而杂，使系统的设备受到严峻的考验。影响系统设备安全性的环境因素包括风、浪、海流、潮沙、海生物腐蚀和海水腐蚀。为保证系统设备的安全性，必须定期对系统进行各种类型的检测和维护。单点系泊的检测分为常规检测和特别检测，其中常规检测分为周检、月检、半年检、年检和系泊前检测，特别检测包括恶劣海况后和突发事故后等情况下的检测。检测维护对象包括浮筒、漂浮软管、水下软管、系泊缆总成、锚泊系统、水下管汇、导航电气系统、液压球阀控制系统等，水下部分检测技术要求高，工作难度大，必须由专业队伍来完成，如进行海底管线及单点系筒的安装、更换和水下软管的更换等作业时，还需要大型浮吊等专业船舶的配合。据悉，茂名30万吨级单点系泊的年维护费用约1000万元人民币。
(2)海底管线存在泄漏风险
单点系泊系统水陆域连通的海底管线通常在十几公里以上，由于系统设备长年累月处在恶劣的海况下，经受热带气旋、海浪、潮流的袭击，经历恶劣的天气变化，系统设备和沿途海底管线面临较大的环境风险。
(3)管理不如固定码头方便
单点系泊布置在开敞外海，作业条件相比近岸港区或陆域较差，管理不如固定码头方便。
(4)管线过长，物料输送效率差，经济效益不明显
海底管线是铺设在海底，用于连接岸上储罐和单点浮筒，用于输送液相物料。当海床坡度较小时，为增加系泊点的水深，将过大的增长海底管线的长度，海底管线过长，压力损失过大，依靠船舶的泵组，是很难将液相物料高效率地输送上岸的。为了提高输送效率，尽量减少船舶的装卸时间，管线的摩擦损失要尽可能保持最小，一般采取加大输油管线直径和加装接力泵等办法，但势必增加投资。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种船舶货物的运输方法及其装置、计算机可读存储介质，以至少解决针对相关技术中传统系泊方式对码头环境要求过高导致卸货成本大的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种船舶货物的运输方法，包括：基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，所述系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；基于所述系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，所述第一船舶为装载LNG，所述货物至少包括：LNG液化天然气；利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，所述第二子船舶为接收所述第二船舶的货物的船舶。
可选地，所述水域信息包括第一水域信息和第二水域信息，基于水域信息对系泊方式进行布局之前，所述方法还包括：获取所述第一水域信息，其中，所述第一水域信息包括：系泊半径；获取所述第二水域信息，其中，所述第二水域信息包括；锚泊水域规模信息。
可选地，获取第一水域信息，包括：获取第一初始水域信息，其中，所述第一初始水域信息包括：设计船长、由潮差引起的浮筒水平偏位、系缆的水平投影长度以及船尾与水域边界的间隔距离；基于所述第一初始水域信息利用第一公式确定所述第一水域信息，其中，所述第一公式为：R＝L+r+l+e，R为所述系泊半径，L为所述设计船长，r为所述由潮差引起的浮筒水平偏位，l为所述系缆的水平投影长度，e为船尾与水域边界的间隔距离。
可选地，获取第二水域信息，包括：获取第二初始水域信息，其中，所述第二初始水域信息包括：锚地锚位数、总泊位数、平均每天被利用的泊位数；基于所述第二初始水域信息利用第二公式确定所述第二水域信息，其中，所述第二公式为：
Pn与P0为所述锚泊水域规模信息，An为所述锚地锚位数，S为所述总泊位数，A为所述平均每天被利用的泊位数。
可选地，利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶之前，所述方法还包括：确定所述第二船舶接收到所述货物；处理所述货物以获取残余货物，其中，所述残余货物至少包括：BOG蒸发气体；将所述残余货物运输回所述第一船舶。
可选地，所述第一系泊装置至少包括：旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
可选地，所述第二系泊装置至少包括：至少一个旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
根据本发明实施例的另外一个方面，还提供了一种船舶货物的运输装置，包括：第一获取模块，用于基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，所述系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；控制模块，用于基于所述系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，所述第一船舶为装载LNG，所述货物至少包括：LNG液化天然气；运输模块，用于利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，所述第二子船舶为接收所述第二船舶的货物的船舶。
可选地，所述水域信息包括第一水域信息和第二水域信息，所述装置还包括：第二获取模块，用于基于水域信息对系泊方式进行布局之前，获取所述第一水域信息，其中，所述第一水域信息包括：系泊半径；第三获取模块，用于获取所述第二水域信息，其中，所述第二水域信息包括；锚泊水域规模信息。
可选地，所述第二获取模块，包括：第一获取单元，用于获取第一初始水域信息，其中，所述第一初始水域信息包括：设计船长、由潮差引起的浮筒水平偏位、系缆的水平投影长度以及船尾与水域边界的间隔距离；第一确定单元，用于基于所述第一初始水域信息利用第一公式确定所述第一水域信息，其中，所述第一公式为：R＝L+r+l+e，R为所述系泊半径，L为所述设计船长，r为所述由潮差引起的浮筒水平偏位，l为所述系缆的水平投影长度，e为船尾与水域边界的间隔距离。
可选地，所述第三获取模块，包括：第二获取单元，用于获取第二初始水域信息，其中，所述第二初始水域信息包括：锚地锚位数、总泊位数、平均每天被利用的泊位数；第二确定单元，用于基于所述第二初始水域信息利用第二公式确定所述第二水域信息，其中，所述第二公式为：
Pn与P0为所述锚泊水域规模信息，An为所述锚地锚位数，S为所述总泊位数，A为所述平均每天被利用的泊位数。
可选地，所述装置还包括：第三确定单元，用于利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶之前，确定所述第二船舶接收到所述货物；处理单元，用于处理所述货物以获取残余货物，其中，所述残余货物至少包括：BOG蒸发气体；运输单元，用于将所述残余货物运输回所述第一船舶。
可选地，所述第一系泊装置至少包括：旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
可选地，所述第二系泊装置至少包括：至少一个旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
根据本发明实施例的另外一个方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序被处理器运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述任一种所述的船舶货物的运输方法。
根据本发明实施例的另外一个方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行计算机程序，其中，所述计算机程序运行时执行上述任一种所述的船舶货物的运输方法。
在本发明实施例中，基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；基于系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，第一船舶为装载LNG，货物至少包括：LNG液化天然气；利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，第二子船舶为接收第二船舶的货物的船舶。通过本发明实施例提供的船舶货物的运输方法，达到了首先利用收集到的水域信息进行系泊布局，接着针对系泊布局方式控制第一系泊装置将第一船舶的货物运输至第二船舶后将第二船舶的货物通过第二系泊装置运输至第二子船舶中的目的，从而实现了提升系泊运输安全性的技术效果，进而解决了针对相关技术中传统系泊方式对码头环境要求过高导致卸货成本大的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的船舶货物的运输方法的流程图；
图2(a)是根据本发明实施例的条形布局的示意图；
图2(b)是根据本发明实施例的Z字形布局的示意图；
图3是根据本发明实施例的单浮筒系泊水域尺度的示意图；
图4是根据本发明实施例的LNG过驳作业新模式下系统构架的示意图；
图5是根据本发明实施例的船舶货物的运输装置的示意图；
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种船舶货物的运输方法的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的船舶货物的运输方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S102，基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；
可选的，在进行系泊作业之前先对水域进行信息获取，在水域选址及船舶锚位布置时，所占水域规模和锚位数量应根据到港船型及其密度、港口生产组织和水域自然环境等因素综合确定，以确定环境是否适合进行系泊作业。
需要说明的是，系泊布局方式包括但不限于：条形布局以及Z字形布局，图2(a)是根据本发明实施例的条形布局的示意图，如图2(a)所示，该布局方式中补给船(即第一船舶)和母船(即第二船舶)单点系泊与小船(即第二自船舶)单点系泊通过海底管汇或水下软管联通，其显著特点是适用于近岸与远岸水下地形变化较大海域。
图2(b)是根据本发明实施例的Z字形布局的示意图，如图2(b)所示，与条形布局相比，Z字形布局方式中的船舶所占海域向中心靠拢，适用于水下地形平缓，水深变化不大海域。
步骤S104，基于系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，第一船舶为装载LNG，货物至少包括：LNG液化天然气；
需要说明的是，第一系泊装置是用来运输第一船舶(即补给船)与第二船舶(即母船)之间货物的并且连接第一船舶和第二船舶的系泊装置，主要包括但不限于：旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
步骤S106，利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，第二子船舶为接收第二船舶的货物的船舶。
需要说明的是，第二系泊装置是用来运输第二船舶和第二子船舶(即子船)并且连接第二船舶和第二子船舶的系泊装置。
由上可知，在本发明实施例中，首先可以基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；接着可以基于系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，第一船舶为装载LNG，货物至少包括：LNG液化天然气；最后可以利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，第二子船舶为接收第二船舶的货物的船舶。通过本发明实施例提供的船舶货物的运输方法，达到了首先利用收集到的水域信息进行系泊布局，接着针对系泊布局方式控制第一系泊装置将第一船舶的货物运输至第二船舶后将第二船舶的货物通过第二系泊装置运输至第二子船舶中的目的，提升了海上运输的稳定性，从而实现了提升系泊运输安全性的技术效果，进而解决了针对相关技术中传统系泊方式对码头环境要求过高导致卸货成本大的技术问题。
作为一种可选的实施例，水域信息包括第一水域信息和第二水域信息，基于水域信息对系泊方式进行布局之前，方法还包括：获取第一水域信息，其中，第一水域信息包括：系泊半径；获取第二水域信息，其中，第二水域信息包括；锚泊水域规模信息。
在上述可选的实施例中，首先可以获取系泊半径和锚泊水域规模信息，需要说明的是，系泊半径为系泊时船舶可活动的安全区域；锚泊水域规模信息为基于当前海域泊位数等信息推算出系泊的总规模信息。
作为一种可选的实施例，获取第一水域信息，包括：获取第一初始水域信息，其中，第一初始水域信息包括：设计船长、由潮差引起的浮筒水平偏位、系缆的水平投影长度以及船尾与水域边界的间隔距离；基于第一初始水域信息利用第一公式确定第一水域信息，其中，第一公式为：R＝L+r+l+e，R为系泊半径，L为设计船长，r为由潮差引起的浮筒水平偏位，l为系缆的水平投影长度，e为船尾与水域边界的间隔距离。
图3是根据本发明实施例的单浮筒系泊水域尺度的示意图，如图3所示，第一公式可表示为R＝L+r+l+e，具体地，式中的参数为：R为单浮筒水域系泊半径(m)；L为设计船长(m)；r为由潮差引起的浮筒水平偏位(m)，每米潮差可按1m计算；l为系缆的水平投影长度(m)，DWT≤10000t时，取20m；10000t＜DWT≤30000t时，取25m；DWT＞30000t时，l可适当增大；e为船尾与水域边界的富裕距离(m)，取0.1L。
作为一种可选的实施例，获取第二水域信息，包括：获取第二初始水域信息，其中，第二初始水域信息包括：锚地锚位数、总泊位数、平均每天被利用的泊位数；基于第二初始水域信息利用第二公式确定第二水域信息，其中，第二公式为：
Pn与P0为锚泊水域规模信息，An为锚地锚位数，S为总泊位数，A为平均每天被利用的泊位数。
需要说明的是，如采用排队论中M/M/S模型进行估算。假定S为泊位数，λ为平均每天到达的船舶艘数，1/μ为平均每条船占用泊位天数，α＝λ/μ为平均每天利用的泊位数。在港船舶(包括港内和锚地)的数量以及所需锚位数按下式计算：
其中令
An＝n-S，接着，具体地，上述式中的参数为：An为锚地锚位数；S为泊位数；Α为平均每天被利用的泊位数；Pn为在港出现n艘船的概率；Qn为在港出现n艘船的保证率。
作为一种可选的实施例，利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶之前，方法还包括：确定第二船舶接收到货物；处理货物以获取残余货物，其中，残余货物至少包括：BOG蒸发气体；将残余货物运输回第一船舶。
在上述可选的实施例中，母船可实现LNG存储及再液化船功能，可通过管线接收来自远洋LNG运输船(即补给船)的LNG，存储于母船货舱，BOG(蒸发气体)经压缩机和气相返回管线返回补给船。外运时由母船将LNG借由外输泵和管线输送至LNG接收船(即子船)，同时接收返回的BOG。非装/卸船期间，为保持LNG管线的冷态，少量LNG经母船循环泵加压后，采用保冷循环的方式经LNG液相管线回到母船货舱，形成循环管路。母船配备压缩机、再冷凝器，用于BOG压缩和再冷凝。
进一步地，该系泊作业的工艺流程还可以包括但不限于以下方式：
一、接收LNG：补给船→单点系泊装置→LNG水上软管→单点系泊装置→母船。
二、外运LNG：母船(LNG存储及再液化船)货舱→外输泵→LNG水上软管→单点系泊装置→LNG水下软管和海底管线→单点系泊装置→LNG水上软管→子船。
三、对LNG进行冷循环：母船(LNG存储及再液化船)货舱→循环泵→LNG水上软管→单点系泊装置→LNG水下软管和海底管线(汇管)→单点系泊装置→LNG水上软管→母船货舱。
作为一种可选的实施例，第一系泊装置至少包括：旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
作为一种可选的实施例，第二系泊装置至少包括：至少一个旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
图4是根据本发明实施例的LNG过驳作业新模式下系统构架的示意图，如图4所示，下面具体说明该示意图，标号为1的船舶为补给船，其功能为承装LNG的远洋大型LNG船，向母船补给LNG；标号为2的船舶为母船，其具体功能为接收补给船的LNG并存储、向子船输出LNG以及接收补给船和所有子船的BOG；标号为3的船舶为子船，其功能为接收LNG的小型LNG船；标号为4的装置为旋转头，其功能为连接浮筒固定部分与转动部分，为液流态LNG装卸和气态的BOG回收提供单一或多管道通道的部件。具体地，“>”代表由补给船向母船输送液相LNG的海底管线(钢管)；“>”代表由母船向各艘子船输送液相LNG的海底管线(钢管)；“<LNGIN”代表由补给船向母船输送液相LNG的水上或水下软管；“<LNGOUT”代表由母船向各艘子船输送液相LNG的水上或水下软管；较深色的“BOG”代表蒸发气海底管线(钢管)；较浅色的“BOG”代表蒸发气软管；标有“LNG Tank&Pump”的矩形代表船用LNG货舱和液泵；标有“BOGCompressor”的矩形代表BOG压缩机。
需要说明的是，在不需要改变系统构架的情况下，大船倒小船的逆向输送即可实现小船倒大船；海底管汇非必需，通过水下软管直连也可实现该模式的功能。而且通过带卷盘的软管船，实现对软管收纳与定期维护。
由上可知，通过本发明实施例提供的将传统的单点系泊与过驳方式进行结合，优势互补，实现环境更友好，作业更高效，资源更节省的作业方式，同时解决了深冷LNG过驳过程中液相传输和气相BOG回收的问题，该作业系统由多个单点系泊子系统构成，通过海底管线使得各子系统连通，各个单点系泊子系统均按对应的船舶吨级大小的锚地锚位进行布置，布局方式可根据水下地形和外部条件采用条形布局或Z字形布局，实现LNG的过驳作业。
对应前述过驳作业和单点系泊的特点，本发明很好的继承了两种方式的优点，对前述存在的缺陷也很好的得到解决，论述如下：
一、港口的可持续发展与海岸线保护相适应的问题
在新模式下，大船与小船在外海进行过驳作业前或作业后，小型船舶仍需在近岸固定码头进行常规装卸作业，适用于水浅滩长或中小型规模的港区，一方面无需大规模建设防波堤形成掩护水域和开挖深水航道，另一方面也满足了港区扩大LNG水运业务发展的需要，很好的化解了港区发展与海岸线保护的矛盾。
本发明实施例提供的方法，首先，既可以很好的满足LNG能源需求的增长，保障能源转型和能源安全，保证了港口行业的发展建设需要，同时缓和了传统港口开发建设方式与海岸线保护之间的矛盾，更有利于可持续发展；其次，可引导现有存量岸线通过功能调整、升级改造、优化布局、重新开发等方式来提高岸线利用率。
二、过驳作业方面
(1)新模式继承了前述单点系泊对作业条件要求较宽泛的优点，在外海相对恶劣的自然条件下可开展作业；
(2)新模式按外海锚地锚位布置，过驳船舶之间有足够的安全间隔，大大降低了传统LNG船靠船过驳作业中的危险性；
(3)新模式按锚地锚位布置，过驳船舶之间有足够的安全距离，便于应急处置，大大降低了交通事故的风险。
三、单点系泊方面
(1)新模式下，取消了水陆域连通的海底管线，即便增加了若干子系统锚位之间的管线，也远小于传统单点系泊水陆域连通海底管线的长度，将影响范围缩小到远离陆域的局部海域，有利于降低对陆域的安全风险，并能做到集中控制。
(2)LNG是一种无臭、无味、无毒、透明的燃料，一般以低温(零下162℃)常压条件下储存和运输。在新模式下，一旦船舶发生海上泄漏，常温下极易蒸发，气化气体比空气轻，极易产生燃烧爆炸性蒸汽，而外海开敞无遮挡，空气流通性强，易于可燃易燃气体快速扩散，相比内陆区域有利于迅速降低爆炸风险。
(3)新模式取消了长距离海底管线后，大船与小船之间的传输效率虽不及传统过驳作业旁靠方式，但传输距离远远小于传统单点系泊水陆域之间方式，压力损失小，无需加装接力泵，船与船之间物料输送的效率依然可以处于较高水平。
(4)新模式下，单点系泊具有可以移动、可以重复使用等特性，一旦遭遇大规模极端天气，可增加防护措施或将装置移走避险。此外，因其可移动的特性，可用于季节性调峰使用，比如冬季布设在中国北方海域用于寒冷季节的取暖燃料供应，夏季布设在炎热海域用于解决夏季用电高峰问题。
四、BOG回收问题
LNG的低温特性决定了LNG在储存、运输等过程中，由于运输、装卸和仓储材料的低温绝热特性，不可避免的会和外界进行热交换，导致过驳系统中LNG因为升温而汽化，这部分蒸发气(BOG)会增加系统内气体的压力，长时间持续下去，系统内压力积累到一定时会冲开安全阀，把多余压力的天然气排放到大气中，来缓解系统内部压力，避免爆炸危险。
BOG的排放不仅会造成巨大经济损失，更会带来难以估量的环保危害，LNG天然气排空导致的温室效应是CO2的20倍以上，并且在周围大气中产生天然气聚集，易爆易燃，严重危害人身财产安全。
针对上述问题，本发明实施例提供的方法在过驳系统中充分考虑了BOG的再液化回收，提高了经济效益，消除了环境污染，并杜绝了天然气对空排放带来的潜在安全问题。
五、绿色设计
从以下两方面体现出绿色设计理念：
(1)母船改造回收再利用
本系统中，补给船和子船属常规LNG船，而母船与常规LNG船有所区别。母船即可利用旧的LNG船改造，增加压缩机组和泵组，也可专门建造。本系统中母船建造方面不存在大的技术障碍，采用旧船改造回收再利用的方式充分体现了绿色设计理念。
(2)过驳系统设备设施的可拆卸性
单点系泊旋转头经几十年的发展，已经成为技术较成熟的单个成套设备；船舶与单点系泊旋转头之间、单点系泊旋转头与海底管线之间，都是通过可输送液相或气相的软管进行连接的；海底管线一般由钢管制成，固定埋设在海底。除海底管线埋设于海底外，软管的两端应设计成可拆卸型式，可降低软管装配和拆卸成本，在满足功能要求和使用要求的前提下，方便单点系泊旋转头和软管的维修和更换。
此外，若遇季节性调峰可灵活安装或拆除，大大节省了维护费用；遭遇极端天气也可事前移走避险，保障安全并且将损失降到最低，并且，本发明实施例提供的方法基于单点系泊的新的LNG海上过驳作业模式，可用于海上LNG的干支线分销、江海联运和加注船装船补给，适用于缺乏深水岸线、接收站建设条件差或港口规划不易变更的港口。与传统的大船靠岸卸船进罐再倒运小船的方式相比，本发明有投资少、建设周期短、不占用岸线、效率高、作业条件宽等优点；与船舶旁靠装卸方式相比，本发明实现了从“一对一”到“一对多”的转变，装卸效率和安全性更高。
另外，本发明实施例提供的船舶货物的运输方法还具有以下优势：
1.基于单点系泊的LNG船过驳系统，对LNG过驳作业模式进行了创新。
2.本发明提出适用于LNG过驳系统的基于单点系统的串联构架，即可实现补给船卸船和子船装船的多船同时系泊机动装卸，又同时保障了LNG液相高效传输与BOG的有效回收。
3.本发明提出适用于LNG过驳系统的条形和Z字形两种布局方式，有利于过驳装卸和操船系泊的安全作业。
4.本发明提出补给船卸载，子船装载的沿海LNG分销作业模式，同时可应用于子船卸载，主船装载的海外LNG工厂装船工况。
实施例2
根据本发明实施例的另外一个方面，还提供了一种船舶货物的运输装置，图5是根据本发明实施例的船舶货物的运输装置的示意图，如图5所示，包括：第一获取模块51、控制模块53以及运输模块55。下面对该船舶货物的运输装置进行说明。
第一获取模块51，用于基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；
控制模块53，用于基于系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，第一船舶为装载LNG，货物至少包括：LNG液化天然气；
运输模块55，用于利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，第二子船舶为接收第二船舶的货物的船舶。
此处需要说明的是，上述第一获取模块51、控制模块53以及运输模块55对应于实施例1中的步骤S102至S106，上述模块与对应的步骤所实现的实例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行。
由上可知，在本发明实施例中，首先可以借助第一获取模块51基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；接着可以借助控制模块53基于系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，第一船舶为装载LNG，货物至少包括：LNG液化天然气；最后可以借助运输模块55利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，第二子船舶为接收第二船舶的货物的船舶。通过本发明实施例提供的船舶货物的运输装置，达到了首先利用收集到的水域信息进行系泊布局，接着针对系泊布局方式控制第一系泊装置将第一船舶的货物运输至第二船舶后将第二船舶的货物通过第二系泊装置运输至第二子船舶中的目的，从而实现了提升系泊运输安全性的技术效果，进而解决了针对相关技术中传统系泊方式对码头环境要求过高导致卸货成本大的技术问题。
可选地，水域信息包括第一水域信息和第二水域信息，装置还包括：第二获取模块，用于基于水域信息对系泊方式进行布局之前，获取第一水域信息，其中，第一水域信息包括：系泊半径；第三获取模块，用于获取第二水域信息，其中，第二水域信息包括；锚泊水域规模信息。
可选地，第二获取模块，包括：第一获取单元，用于获取第一初始水域信息，其中，第一初始水域信息包括：设计船长、由潮差引起的浮筒水平偏位、系缆的水平投影长度以及船尾与水域边界的间隔距离；第一确定单元，用于基于第一初始水域信息利用第一公式确定第一水域信息，其中，第一公式为：R＝L+r+l+e，R为系泊半径，L为设计船长，r为由潮差引起的浮筒水平偏位，l为系缆的水平投影长度，e为船尾与水域边界的间隔距离。
可选地，第三获取模块，包括：第二获取单元，用于获取第二初始水域信息，其中，第二初始水域信息包括：锚地锚位数、总泊位数、平均每天被利用的泊位数；第二确定单元，用于基于第二初始水域信息利用第二公式确定第二水域信息，其中，第二公式为：
Pn与P0为锚泊水域规模信息，An为锚地锚位数，S为总泊位数，A为平均每天被利用的泊位数。
可选地，装置还包括：第三确定单元，用于利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶之前，确定第二船舶接收到货物；处理单元，用于处理货物以获取残余货物，其中，残余货物至少包括：BOG蒸发气体；运输单元，用于将残余货物运输回第一船舶。
可选地，第一系泊装置至少包括：旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
可选地，第二系泊装置至少包括：至少一个旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
实施例3
根据本发明实施例的另外一个方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在计算机程序被处理器运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任一种的船舶货物的运输方法。
实施例4
根据本发明实施例的另外一个方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行计算机程序，其中，计算机程序运行时执行上述任一种的船舶货物的运输方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种船舶货物的运输方法，其特征在于，包括：
基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，所述系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；
基于所述系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，所述第一船舶为装载LNG，所述货物至少包括：LNG液化天然气；
利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，所述第二子船舶为接收所述第二船舶的货物的船舶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述水域信息包括第一水域信息和第二水域信息，基于水域信息对系泊方式进行布局之前，所述方法还包括：
获取所述第一水域信息，其中，所述第一水域信息包括：系泊半径；
获取所述第二水域信息，其中，所述第二水域信息包括；锚泊水域规模信息。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，获取第一水域信息，包括：
获取第一初始水域信息，其中，所述第一初始水域信息包括：设计船长、由潮差引起的浮筒水平偏位、系缆的水平投影长度以及船尾与水域边界的间隔距离；
基于所述第一初始水域信息利用第一公式确定所述第一水域信息，其中，所述第一公式为：R＝L+r+l+e，R为所述系泊半径，L为所述设计船长，r为所述由潮差引起的浮筒水平偏位，l为所述系缆的水平投影长度，e为船尾与水域边界的间隔距离。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶之前，所述方法还包括：
确定所述第二船舶接收到所述货物；
处理所述货物以获取残余货物，其中，所述残余货物至少包括：BOG蒸发气体；
将所述残余货物运输回所述第一船舶。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一系泊装置至少包括：旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二系泊装置至少包括：至少一个旋转头、蒸发气海底刚体管线、蒸发气海底软管以及蒸发气水上软管。
7.一种船舶货物的运输装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于基于水域信息对系泊方式进行布局，得到系泊布局方式，其中，所述系泊布局方式至少包括：条形布局以及Z字形布局；
控制模块，用于基于所述系泊布局方式，控制第一系泊装置运输第一船舶的货物至第二船舶，其中，所述第一船舶为装载LNG，所述货物至少包括：LNG液化天然气；
运输模块，用于利用第二系泊装置运输第二船舶的货物至第二子船舶，其中，所述第二子船舶为接收所述第二船舶的货物的船舶。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述水域信息包括第一水域信息和第二水域信息，所述装置还包括：
第二获取模块，用于基于水域信息对系泊方式进行布局之前，获取所述第一水域信息，其中，所述第一水域信息包括：系泊半径；
第三获取模块，用于获取所述第二水域信息，其中，所述第二水域信息包括；锚泊水域规模信息。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序被处理器运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述权利要求1至7中任一项所述的船舶货物的运输方法。
10.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行计算机程序，其中，所述计算机程序运行时执行上述权利要求1至7中任一项所述的船舶货物的运输方法。
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