CN114981527A

CN114981527A - 给液压系统填充液压液的方法和装置

Info

Publication number: CN114981527A
Application number: CN202080087656.5A
Authority: CN
Inventors: J·G·马斯特
Original assignee: Daimler Truck AG
Current assignee: Daimler Truck Holding AG
Priority date: 2019-12-11
Filing date: 2020-12-10
Publication date: 2022-08-30
Also published as: DE102020001473A1; US20230035802A1; WO2021116251A1

Abstract

本发明涉及一种用液压液(40)精确填充例如机动车的具有至少一个平衡容器(AGB)的液压系统(SYS)的方法和装置，其中，液压液(40)的量(V_KM,Korr)被填充入液压系统(SYS)中，其中，所述液压液(40)的量(V_KM,Korr)依据位于液压系统(SYS)中的总剩余空气体积(V₃)来调节。

Description

给液压系统填充液压液的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种用于填充液压设备(液压系统)、尤其是机动车冷却系统的方法和一种用于填充液压系统的装置。本发明意义上的术语“液压系统”包括至少部分填充有液体或混合液的系统，其包括容器、硬管、软管、平衡容器或储液容器、换热器、冷却器、一个或多个泵或液压马达、和/或其它部件。液压系统可以在工作期间被封闭或例如通过可能有的平衡容器的通风而与环境空气连通。术语“量”和“体积”在下文中同义使用。

背景技术

移动式或固定式内燃机的冷却系统是这种液压系统的一个例子。其它例子是具有替代可选的驱动系统(例如插电混动、电驱动、燃料电池)的车辆、机动车液压转向辅助系统、工程机械或农业设备或其它固定式设备的作业液压系统。以下将以车辆冷却系统为例来示例性解释本发明，但本发明的保护范围不限于此。

从现有技术中且尤其从汽车制造业中很早就已知道了具有各不同的液压系统的车辆。车辆例如被设计成具有内燃机的载货汽车。其冷却系统通常具有至少一个可被冷却剂、尤其是液态冷却剂流过的冷却循环。在冷却循环中设有车辆的各不同组成部件(例如内燃机、一个或多个(水冷式)涡轮增压器)、减速器和/或一个或多个冷却器/换热器，其中，上述的或其它的组成部件可通过冷却剂被冷却或调温。冷却器/换热器最终将由冷却液吸收的热交付给系统内的其它耗热器或环境空气。平衡容器用于对冷却系统内的冷却剂的体积波动予以补偿。体积波动例如源自温度波动和/或泄漏。这是本领域技术人员所已知的且因此不需要详细解释。

在投入使用前，必须例如在车辆最终安装时给每个液压系统填充足量的液压液。必须将足量的/足够体积的冷却剂填充入冷却系统中。在此，不得充入过多或过少的冷却剂或液压液。此外，填充应该快速且过程安全地进行。造成填充困难的原因是形成过于复杂化的液压系统，使得液压液无法在例如通过平衡容器的填充口被输送入液压系统时到达液压系统的所有区域。液压系统内留有体积未知的气泡。

只有当冷却系统内有足够多的冷却剂量时才能满足运输工具或其部件的充分冷却。但就像量过少那样也要避免位于冷却系统内的冷却剂量过多，这是因为过多的量以及过少的量都会导致运输工具受损。

在例如机动车批量生产中，通常规定用冷却剂反复填充冷却系统。在冷却系统初次填充之后，例如车辆的动力总成、尤其是内燃机才被起动，从而充入的冷却剂在冷却系统或冷却循环内通过至少一个泵(所谓的水泵)被输送。通常在初次填充之后冷却系统内有剩余空气量(气泡)，其因为冷却剂被输送经过冷却系统而到达平衡容器，使得平衡容器内的冷却剂的液位在初次填充之后因水泵投入工作而降低。于是例如执行填充的人可以依据量减小来目视识别或通过液位传感器来识别：冷却系统内的冷却剂量还是太少，并且可以补充更多的冷却剂至冷却系统中。这种重复填充是费时且高成本的、易出错并且需要起动内燃机和或许打开在系统内可能有的恒温器和/或截止阀、例如车辆内室加热用加热阀。恒温器的打开在此可以(如果可能)按照强制控制的方式进行，或者必须通过在生产线中比较费事地达到冷却系统内的恒温器打开温度来建立。在填充其它液压系统时有相似的情况。

DE 10 2015 008 465 A1公开一种用于填充运输工具的冷却系统的方法，在此，尝试使用理想气体等式依据位于冷却系统的平衡容器内的剩余体积来调节冷却剂量。

发明内容

本发明的任务因此是提供一种方法和一种用于执行该方法的装置，借此能用冷却剂或其它流体快速、准确且简单地填充车辆的冷却系统和任何其它液压系统。该方法应该是过程安全和可自动化的。

该任务通过一种具有权利要求1和/或权利要求2的特征的方法以及通过一种根据权利要求9的装置来完成。在从属权利要求中说明具有合适的发明改进方案的有利设计。

根据本发明，该任务通过一种用液压液填充液压系统的方法来完成，该方法包括以下方法步骤：

-用预定第一体积(V_KM,Prefill)的液压液填充液压系统，

-压力密封地封闭液压系统并测知在封闭的液压系统内的压力(p_2,abs)，

-填充或从封闭的液压系统中排出预定第二体积(ΔV_KM,Mess)的液压液，

-在填充或排出第二体积(ΔV_KM,Mess)后测知封闭的液压系统内的压力(p_3,abs)，

-依据在用第二体积(ΔV_KM,Mess)填充之前和之后的压力(p_2,abs；p_3,abs)计算液压系统内的全部剩余空气的体积(V₃)，并且依据该体积(V₃)和该系统的由结构预定的空气原有量(Luftvorlage)V_L,AGB计算最终校正体积(V_KM,korr)，并且

-补充或排出所算出的最终校正体积(V_KM,Korr)以达到液压系统的最终正确填充量。

作为其替代，该任务根据本发明通过一种用于用液压液填充液压系统的方法来完成，该方法包括以下方法步骤：

-用预定第一体积(V_KM,Prefill)的液压液填充液压系统，

-压力密封地封闭该液压系统并测知封闭的液压系统内的压力(p_2,abs)，

-填充或从封闭的液压系统排出液压液，直至在封闭的液压系统内达到预定压力(p_3,abs)，并且测知此时充入的液压液的体积(ΔV_KM,Mess)，

-依据在用第二体积(ΔV_KM,Mess)填充之前和之后的压力(p_2,abs；p_3,abs)计算液压系统内的全部剩余空气的体积(V₃)，并且依据该体积(V₃)和该系统的由结构预定的空气原有量V_L,AGB计算最终校正体积(V_KM,korr)，并且

根据本发明的方法允许确定在初次填充后存在于液压系统中的全部剩余空气量的体积，并且据此并依据该系统的由结构预定的空气原有量来确定尚不足的或填充过多的液压液的体积(＝最终校正体积)，并将其输送入液压系统，或者排出可能过多存在的量。全部的剩余空气量/气泡的体积是在封闭的液压系统中如此被确定的，即，规定体积的液压液被输送入封闭的系统或从中被排出，并且精确测知在所述量充入或排出之前和之后的绝对压力。因此可以通过(理想)气体等式来足够准确地确定平衡容器内的全部剩余空气量体积(即气泡体积和空气体积)。基于该结果，该液压系统于是能用最终校正体积来填充，或者排出位于系统内的过多量，进而结束所述填充。

再回到例子“机动车冷却系统”，这意味着在冷却系统已填充之后，冷却液液面在内燃机初次投入使用之前高于平衡容器内的允许最高液位。液面于是在初次投入使用和打开全部恒温器和/或截止阀之后迅速地在系统工作中一次性降低至持续最高允许液位，这是因为气泡从所述系统被输送入平衡容器。

于是，在储备容器例如冷却系统平衡容器内也出现由结构预定的空气量。平衡容器内的所述期望的且由结构预定的剩余空气量被称为空气原有量V_L,AGB。空气原有量通常拟定用于——在封闭系统内——通过预定的可压缩气体量(在此是空气或蒸气)来缓冲由温度变化引起的压力变化，进而伴随系统内冷却剂的升温来达成按规定的增压，或者——在开放系统的情况下——通过储备容器内的储备量准备规定的膨胀空间，以在液体通过排气孔能向外流出之前对系统内的体积变化进行补偿。

期望的空气量例如可能取决于结构所允许的系统最大压力和冷却系统内组成部件的可能有的最低压力要求，并且可以视冷却系统不同而变化。

本发明的方法用于在下述情况中仍确定待填充量，即，液压系统的总体积在方法开始时是未知的。其原因是例如构件公差，尤其是涉及位于系统中的构件的空穴和/或在系统的一个或多个组成部件内的未知的液压液余量；例如因为在先的试验台试车而在内燃机中余留的冷却剂量，其中，试车时发动机被填充冷却剂，即便在试车过程结束时排出冷却剂，但发动机内的空腔中仍余留未知余量。不同的实施方式(例如在热带地区应用较大冷却器或各不同轮距)也可能导致未知的系统总体积。本发明的方法在未精确知晓总体积的情况下仍可靠且精确地工作。

因此可行的是，每个液压系统无论是在移动式还是固定式应用中都正好以期望的液压液量来填充。根据本发明的方法可以与所谓的真空填充过程一起来使用。真空填充过程在液压系统内相对于液压系统环境产生负压。负压通常也被称为真空，但在此清楚明白的是它此时不会是绝对的真空，因为这种绝对的真空在技术上是无法产生的或只能极其费事地产生。液压系统通过抽真空而达到的负压例如是具有约50毫巴的粗略真空。所述真空可以在过程中有帮助并且缩短周期时间，因为由此可以很急速地将液压液输送入液压系统中。

根据本发明方法的一个优点是，在填充时不因剩余空气量在液压系统内所处位置而受到影响。另外不需要准确地知晓液压系统体积和在真正填充过程之前已存在于液压系统内的、或许存在的液压液余量。实际上，由于如上详述的变量而无法事先准确确定待充入的液压液量。

为了尽量精确地调节要充入液压系统中的液压液量，最好规定该量通过气体等式来确定。由此可以与平衡容器内的预定空气原有量结合而特别精确地确定待充入量。气体等式或者说理想气体等式因此形成一种物理关系，用以在至少两点测量的范围内可以确定在液压系统、例如车辆的冷却循环内的现有剩余空气体积。

其基础是近似等温状态变化，其按照玻马定律可被描述如下：

p*V＝常数，其中，T＝常数，dT＝0。

由于对于每辆车或每个车辆变型在结构上预定并且已知液压系统内的所需空气原有量，故可以计算要填充入液压系统中的所需液压液量，结果可以精确地、即以期望量填充每辆车。由此可能的是在特别短的时间里且因此低成本地填充各自车辆、设备或仪器，从而可以避免重复填充过程。此外，可以防止不完全填充车辆等，从而可保持很低的可能源于填充不足造成的损伤危险。也可以避免由不足量或过度填充造成的可能的顾客投诉。

附图说明

从以下对优选实施例的说明中以及结合附图得到本发明的其它优点、特征和细节。以上在说明书中提到的特征和特征组合以及以下在附图说明中提到和/或在图中被单独示出的特征和特征组合不仅可在各自指出的组合中、也可在其它组合中或单独地可使用，而没有超出本发明范围。

附图示出：

图1示出呈载货汽车形式的车辆的冷却系统的侧视示意图，其中，冷却系统用冷却剂、尤其是液态冷却剂来填充，做法是冷却剂被按量填充入冷却系统中，其中，待填充的冷却剂量依据位于冷却系统内的剩余空气体积和平衡容器AGB内的期望的空气原有量V_L,AGB来调节；

图2示出本发明方法的图示；

图3示出本发明的填充装置的示意图。

具体实施方式

图1以侧视图示出用于尤其呈商用车形式的运输工具的冷却系统，该商用车尤其设计为载货汽车。冷却系统具有至少一个可被冷却剂流过的冷却循环，在冷却循环中布置载货汽车的不同的组成部件。冷却循环和进而安置在冷却循环内的组成部件可被冷却剂流过，从而通过将热从组成部件传递至冷却剂而可对组成部件进行冷却或调温，例如在电动车中的被冷却剂流过的电池。冷却剂例如是液态冷却剂，即：冷却液，其也被称为冷却水。组成部件包括冷却剂冷却器10、软管12、缸盖和发动机组(其中，缸盖和发动机组共同用14标示)，还包括减速器管16、加热管线18、减速器20、管线22、加热换热器24和平衡容器AGB。

在载货汽车的制造或组装的范围内，冷却系统被填充冷却剂。接着，描述一种用于填充冷却系统的方法。在方法范围内，一定量的冷却剂被填充入冷却系统。冷却系统在此具有可从图2中看到的平衡容器AGB，可以经该平衡容器将冷却剂填充入冷却系统SYS。在所谓的预填充范围内将冷却剂填充入冷却系统SYS后，在平衡容器AGB内除了冷却剂量外还有空气量以及可能存在于冷却系统SYS余部内的剩余空气量/气泡，进而各自剩余空气体积位于冷却系统SYS的各组成部分内。非必要的第一预填充过程步骤提高方法精度；越多的液体和越少的剩余空气被封在系统内，该方法就越精确。系统内的各自剩余空气量与平衡容器AGB内的空气二者之和就是总剩余空气量V₃，即为总剩余空气体积。为了现在能给包含平衡容器AGB在内的整个冷却系统以特别简单的方式、特别准确地填充正确的冷却剂量，依据平衡容器AGB内的由结构预定的空气原有量V_L,AGB以及根据该方法确定的系统内总剩余空气量来确定和调节待填充冷却剂量。

在图2中极其简化地示出要用液压液填充的液压系统SYS。它包括在各不同时刻t₀-t₄在不同阶段中的平衡容器AGB和液压系统SYS余部。

在图2中用

标示用以将冷却剂在规定时间内经由平衡容器AGB填充入冷却系统SYS的体积流。用FH_KM,maxAGB标示在正常工作中的平衡容器AGB的最大填充体积，其是由平衡容器AGB的体积量减去结构上期望的空气原有量V_L,AGB而得到的，并且用V_KM,Korr标示在最后的过程步骤(步骤6)中还要填充入冷却系统的或要排出的冷却剂量，以便理想地、即完全用期望的冷却剂量填充该系统。在除了平衡容器AGB外的其它系统部分内都没有留存空气的前提下，用V_KM,Korr准确填充至FH_KM,maxAGB。一旦在冷却系统SYS内的其它部位处还存在也可能由多个分量组成的剩余空气量，就借助此处所述的方法和量V_KM,Korr相比于结构上的液位理想位置FH_KM,maxAGB以体积V₅(确切说是正好以在平衡容器外所存留的空气体积V₄之和的量)来过量填充平衡容器AGB。

在步骤1中，通过在系统SYS底部处的条表明，未知量V_KM,0的液压液已经在通常以真空填充形式实现的预填充开始之前就位于系统SYS内。

为了真空填充，冷却系统被气密封闭并且压力p_0,abs例如被降低至约50mbar绝对压力。该负压/真空将第一体积V_KM,Prefill输送入液压系统SYS或帮助并促成快速的冷却剂填充。由此得到在平衡容器AGB内的具有液位FH_KM,Prefill的液面高度。在预填充过程步骤(步骤2)结束时在液压系统内尚有例如800mbar绝对压力的负压p_1,abs。在方法精度意义上有意义的是：如此确定第一体积V_KM,Prefill，使得整个液压系统随后已经被基本填充。出于方法过程简化考虑，预填充量优选设置为超过近似已知的总目标填充量。由此在整个过程结束时在最终液位调节(步骤6)之后在系统SYS内留有略微的负压，因此在简单的压力平衡之后可以取下设备的填充头，而此时液体没有不希望地从平衡容器AGB中压出，或平衡容器AGB无需具备用于消除过压的特殊功能，或者为此不需要单独的过程步骤或附加的设备技术。

在预填充(步骤2)之后执行液压系统的压力平衡(步骤3)，从而发生与环境的压力平衡。接着在液压系统内存在例如1013mbar的环境压力p_am ^b＝p² _,a ^b _s。

接着(步骤4)，液压系统又被气密封闭并且检测、即尽量精确测量系统内的压力p_2,abs(＝环境压力p_amb)。接着，通过填充设备32(图3)的输送泵将准确预定的第二体积ΔV_KM,Mess的液压液输送入液压系统。由此液压系统内压力从p_2,abs升高至p_3,abs，并且平衡容器AGB内的液位FH升高至值FH_KM,Mess。压力p_3,abs也被检测、即被测量；或者也可以从p_2,abs起测量在第二体积V_KM,Mess填充或排出之前(时刻t₂)和之后(时刻t₃)之间的压力差Δp。第二体积ΔV_KM,Mess的液压液应该尽量精确地被输送入液压系统。该体积应该是已知的以用于进一步计算。该体积应该被如此计量，即，它能够在没有超出平衡容器AGB内的当前还可供使用的空气容积的情况下被填充入液压系统中。

由绝对压力p_2,abs、压力差Δp(＝p_3,abs-p_2,abs)并在知晓体积ΔV_KM,Mess的情况下例如可以通过理想的气体等式计算液压系统内的剩余空气量。整个系统的总剩余空气体积的计算是基于理想的气体等式并按照如下假定来进行的，即，整个冷却系统尚含的总剩余空气量、即冷却系统所含的空气近似为理想气体，并且该方法步骤、即测量步骤(步骤4)近似以等温状态变化的方式来进行。在该方法尽量高精度的意义上，在此保证在填充设备32的罐内的待填充冷却剂的温度以与车辆生产车间和位于生产线中的车辆及其部件本身相似的方式被调节。

在知晓体积ΔV_KM,Mess和压力p_3,abs和p_2,abs的情况下，现在可以确定总剩余空气体积V₃。因此，所需的最终校正量ΔV_KM,Korr简单地通过从V₃减去期望的空气原有量V_L,AGB来确定(步骤5)。

如果现在将最终校正量V_KM,Korr输送入液压系统或从液压系统中排出，则出现高于期望液位FH_KM,maxAGB的液位FH_KM,Final。由平衡容器AGB内的相应液位体积差FH_KM,Final-FHK_M,maxAGB得到的液体体积V₅此时正好等于液压系统SYS内气泡总和的体积，其在图2中用V₄标示。

冷却系统内的总剩余空气量V₂表明为：

V₂＝V₃+ΔV_KM,Mess

以上等式是第一等式。

还利用以下第二等式，其代表理想气体定律：

p_2,abs*V₂＝p_3,abs*V₃

(玻马定律，针对T＝常数、d_T＝0)

用p_2,abs标示冷却剂在时刻t₂在冷却系统内所具有的冷却剂压力。与此相应，用p_3,abs标示冷却剂在晚些时刻t₃在冷却系统内所具有的压力。如前所述，在测量步骤中的冷却剂总量的变化V_KM,Mess因此导致冷却系统内绝对压力的变化，其中，该压力例如借助检测装置、尤其是至少一个压力传感器被尽量精确地检测、即测量。在此，待填充的冷却剂的量通过在规定的恒定体积流量下控制填充时间(t₃–t₂)来调节，在该填充时间内按照该体积流量将冷却剂填充入冷却系统。

如果这三个等式相互代入，则对于V₃得到如下等式：

在平衡容器AGB内的如图2所示的体积V_KM,Mess指称在时刻t₂与t₃之间填充入平衡容器AGB或所排出的冷却剂量。因此，体积V_KM,Korr指称在时刻t₃与t₄之间被填充入平衡容器AGB或从中排出的冷却剂量。所述量对应于还要填充入冷却系统或从其中排出的冷却剂的量V_KM,Korr，从而冷却系统最佳地、即准确地按照结构设定条件来填充：

V_KM,Korr＝V₃–V_L,AGB。

确切说，V_KM,Korr表示还要通过平衡容器AGB或按照相似方式充入冷却系统中的或要排出的冷却剂体积。“平衡容器过度填充而超过在结构上预定的液位”在此是可容忍的；冷却系统在晚些的真正车辆操作中比较快速地从平衡容器内分离出位于系统中的、不希望有的剩余空气体积/气泡。为此，通常需要打开发动机侧冷却剂恒温器，这在驾驶中在达到冷却剂恒温器打开温度之时定期出现。如果该方法以预填充量已高于最终目标量的方式执行，则在该方法的最后步骤中在最终液位调节结束时出现略微负压。

在平衡容器AGB的最终液位调节应通过填充来达成的情况下，这在设备技术上应该在略微负压下完成，前提是AGB包含结构上的过度填充保护。过度填充保护通常存在于平衡容器内，以确保在晚些的顾客使用中避免不希望有的冷却系统过度填充。

如果以上述方式计算的冷却剂量V_KM,Korr被填充入或排出冷却系统，则在平衡容器AGB内出现如下冷却剂体积，其在平衡容器AGB内给如下空气量留出空间，该空气量在计算上与系统内尚有的气泡相关地正好对应于冷却系统的期望的空气原有量V_L,AGB。

优选在过压范围内执行空气量确定方法，这是因为由此能避免由通常存在于液压系统内的液压系统橡胶软管的收缩造成的不希望的吸入和进而内部体积变化。

所述方法的和进而冷却系统的理想填充的目的是使系统可靠避免冷却系统填充时的可能有的体积误差，以及可以有意允许少量体积误差、即系统内的空气夹杂，以节省高成本的排气管线或用于结构所需要的持续上升的管线的技术/结构成本。

图3示意性示出被称为填充设备32的填充装置的一个实施例。填充适配接头42容纳在平衡容器AGB的填充接管34内。填充接管34具有过度填充保护。填充适配接头包括用于填充液压液的管线13和用于压力传感器(未示出)的接口15。

可选地，填充适配接头42包括为了执行真空填充所需要的抽吸管线17。通过借助真空泵从平衡容器AGB抽吸出空气，液压系统SYS内的压力降低至例如50mbar。接着可以按照第一体积V_KM,Prefill进行真空填充(步骤2)。

压力传感器用于检测绝对压力p_2,abs和p_3,abs。充入或排出的冷却剂量能够通过相应的流量测量仪尤其在测量步骤(步骤4)中被尽量精确地测得。

控制器ECU设立和编程用于控制真空泵和填充泵和/或抽吸泵。控制器控制按照第一体积V_KM,Prefill、第二体积ΔV_KM,Mess和最终的调节体积/校正体积V_KM,Korr填充。另外，控制器控制在每个测量步骤中的压力p_2,abs、p_3,abs和填入或排出的冷却剂量的检测并计算液压系统内的全部剩余空气的体积V₃，并计算最终的调节体积/校正体积V_KM,Korr。

在此，对于方法执行无关紧要的是：为了调节晚些的第二测量时刻(时刻t₃)所需要的体积变化V_KM,Mess是否以体积控制的方式、即通过预定体积V_KM,Mess来达成且测量由此造成的压力变化，或者在测量步骤(步骤4)中充入或排出的(于是一开始不知道的)量V_KM,Mess是否以压力控制的方式、即以达到预定压力的程度被填充或排出，并尽量准确地测量由此得到的量V_KM,Mess。体积控制通常是有利的，这是因为系统内的压力的稳定化需要一些时间且压力控制通常造成比较漫长的过程时间。

特别是，控制器ECU是填充设备32的电子控制器，用于控制填充过程、采集各自测量数据以及计算各自冷却剂量。另外，在图3中用40标示平衡容器内AGB的冷却剂。通过箭头36表明冷却剂40可以从平衡容器AGB流至或流入冷却系统SYS。通过双箭头38表明冷却剂通过管线13从平衡容器AGB被抽吸出并可执行对平衡容器AGB的冷却剂填充。通过箭头28说明可以将量和温度已知的冷却剂从填充设备32的也称为设备罐的罐被引导入管线13中并借助管线13被送入平衡容器AGB。最后，通过箭头26表明用于部分抽真空用空气抽吸和用于通风/压力平衡阀的接头。

Claims

1.一种给液压系统(SYS)填充液压液(40)的方法，包括以下方法步骤：

-以压力密封的方式封闭该液压系统(SYS)并测知封闭的液压系统(SYS)内的压力(p_2,abs)，

-针对所述封闭的液压系统(SYS)填充或排出具有规定的第二体积(ΔV_KM,Mess)的液压液(40)，

-在填充或排出该第二体积(ΔV_KM,Mess)后测知封闭的液压系统(SYS)内的压力(p_3,abs)，

-依据在填充或排出该第二体积(ΔV_KM,Mess)之前和之后的压力(p_2,abs；p_3,abs)计算该液压系统(SYS)内的总剩余空气的体积(V₃)，依据该体积(V₃)和该系统(SYS)的由结构规定的空气原有量(V_L,AGB)计算最终校正体积(V_KM,korr)，并且

-补充或排出所算出的最终校正体积(V_KM,Korr)以达成该液压系统(SYS)的最终正确的填充量。

2.一种给液压系统(SYS)填充液压液(40)的方法，包括以下方法步骤：

-以气密方式封闭该液压系统(SYS)并测知封闭的液压系统(SYS)内的压力(p_2,abs)，

-针对封闭的液压系统(SYS)填充或排出该液压液(40)，直到在封闭的液压系统(SYS)内达到规定压力(p_3,abs)，测知在此期间充入的液压液(40)的体积(ΔV_KM,Mess)，

-依据在填充或排出该第二体积(ΔV_KM,Mess)之前和之后的压力(p_2,abs；p_3,abs)计算该液压系统(SYS)内的全部剩余空气的体积(V₃)，依据该体积(V₃)和该系统(SYS)的由结构规定的空气原有量(V_L,AGB)计算最终校正体积(V_KM,korr)，并且

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在以压力密封的方式封闭该液压系统(SYS)并且测知封闭的液压系统(SYS)内的压力(p_2,abs)之前，给该液压系统填充具有规定第一体积(V_KM,Prefill)的液压液(40)。

4.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，该最终校正体积(V_KM,Korr)依据所封存的总剩余空气量减去预定的空气原有量来确定。

5.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，该最终校正体积(V_KM,Korr)被计算成，使得在用该最终校正体积(V_KM,Korr)填充该液压系统(SYS)后，该液压液(40)的液位高于在工作期间持续允许的最高液位(FH_KM,maxAGB)。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在给该液压系统(SYS)填充该最终校正体积(V_KM,Korr)后，在平衡容器(AGB)内存在对应于剩余空气量(V₄)的液压液(40)体积(V₅)，该液压液体积高于在工作期间所允许的最高液位(FH_KM,maxAGB)。

7.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，借助负压给该液压系统(SYS)填充第一体积(V_KM,Prefill)的液压液(40)。

8.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，借助于平衡容器(AGB)给该液压系统(SYS)填充液压液。

9.一种用于填充液压系统(SYS)的装置，包括：填充适配接头(42)、用于液压液(40)的管线(13)、压力传感器、控制器(ECU)以及用于封闭该液压系统(SYS)的机构。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述装置被设计用于执行根据方法权利要求之一所述的方法。