CN114954475A - 动力传动系统情境校准 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“动力传动系统情境校准”。一种动力传动系统包括动力传动系统和控制器。该控制器根据由驾驶员的驾驶风格定义的默认校准计划针对踏板位置的给定变化命令由该动力传动系统产生的转矩变化，使得对于不同的驾驶员，该转矩变化是不同的。

Description

动力传动系统情境校准

技术领域

本公开涉及汽车动力传动系统的操作。

背景技术

当前的车辆动力传动系统校准可以对来自加速器和制动踏板的驾驶员输入提供一致响应，而与车辆的位置、环境或驾驶员行为无关。

发明内容

一种动力传动系统包括动力传动系统和控制器。控制器根据由驾驶员定义的默认校准计划针对踏板位置的给定变化命令由动力传动系统产生的转矩变化，使得对于不同的驾驶员，转矩变化是不同的，并且只要存在一组预定义的驾驶条件，如果根据超驰校准计划的转矩变化不同于根据默认校准计划的转矩变化，则根据超驰校准计划而不是默认校准计划来命令转矩变化，否则根据默认校准计划来命令转矩变化。

车辆包括传动系、向传动系提供电能的牵引电池以及控制器。控制器基于识别出第一驾驶员和第一组环境条件，根据传动系对踏板输入的第一响应性来操作牵引电池和传动系以推进车辆，并且基于识别出第一驾驶员和第二组环境条件，根据传动系对踏板输入的第二响应性来操作牵引电池和传动系以推进车辆。

一种方法包括：当车辆不在高速公路上时，根据由驾驶员的驾驶风格定义的默认校准计划针对踏板位置的给定变化命令由车辆的动力传动系统产生的转矩变化，使得对于不同的驾驶员，转矩变化是不同的，并且当车辆在高速公路上时，如果根据超驰校准计划的转矩变化不同于根据默认校准计划的转矩变化，则根据超驰校准计划而不是默认校准计划来命令转矩变化。

附图说明

图1示出了车辆。

图2示出了第一校准算法。

图3示出了第二校准算法。

图4示出了最佳驾驶行为算法。

具体实施方式

所公开的实施例仅是示例，其他实施例可以采取各种替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以不同方式采用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任一者示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征组合以产生未明确地示出或描述的实施例。所示特征的组合提供了典型应用的代表性实施例。然而，对于特定的应用或实现方式，可能期望与本公开的教导一致的对特征的各种组合和修改。

电池电动车辆动力传动系统可以提供更大的能力来定制动力传动系统将如何响应踏板输入。在各种驾驶条件下，期望的踏板响应可以基于位置、驾驶风格、环境或情况而改变。当前，某些校准过程可能未考虑驾驶员/车辆当前正在经历的实际情况。每个驾驶员具有对给定情况作出反应的独特行为和方式。一种解决方案可以考虑位置(例如，城市、高速公路、停车场、车道、分区等)、环境(例如，结冰、潮湿)和/或驾驶员的驾驶风格，以相比于针对每种情况的单个响应，提供更兼容的动力传动系统响应。

一个此类实施例可以包括车辆。车辆可以可选地包括发动机。发动机可以用于向车辆内的推进系统提供转矩。发动机可以将来自燃料源的化学能转换成机械能。具体地，发动机可以以施加在曲轴上的转动能的形式提供机械能。发动机可以被配置为通过曲轴向变速器提供机械能。发动机可以与车辆控制器连通。发动机可以包括多个传感器。传感器中的一个可以确定发动机参数并将其提供给车辆控制器。例如，发动机传感器可以确定并提供发动机转速、燃料经济性、润滑剂水平或其他发动机参数。

车辆可以包括车辆电池。车辆电池可以用于向车辆的推进系统提供转矩。车辆电池可以是牵引电池。车辆电池可以用于存储电能。此外，车辆电池可以向马达供电以将存储的电能转换成机械能以推进车辆。车辆电池可以包括多个电池单元。在一些实施例中，多个电池单元中的至少两个电池单元是串联的。在此类实施例中，可以对两个电池单元的电势求和。替代地或另外地，多个电池单元中的至少两个电池单元是并联的。在此类实施例中，可以对电流容量进行求和。车辆电池可以具有多个传感器。传感器中的一个可以确定电池参数并将其提供给车辆控制器。

车辆电池可以具有多个端子。在一些实施例中，车辆电池可以具有一对端子。在此类实施例中，所述一对端子中的一个可以是正极端子。正极端子可以是与车辆电池的正引线直接电连接的端子。正极端子可以与引导车辆负载直接电连通。正极端子可以经由引导车辆负载与公共接地总线端子电连通。车辆电池可以具有负极端子。与正极端子类似，负极端子可以与滞后车辆负载直接电连通。而且，负极端子可以经由滞后车辆负载与公共接地电连通。

具有多个电池单元的车辆电池可以具有多个正极端子和多个负极端子。多个电池单元中的电池单元中的每个可以包括一对端子。此外，车辆电池可以具有多个正极端子，其中多个端子中的正极端子中的一个经由正极端子总线与多个端子中的正极端子中的另一个电连通。类似的，车辆电池可以具有多个负极端子，其中多个端子中的负极端子中的一个经由负极端子总线与多个端子中的负极端子中的另一个电连通。

此外，具有多个电池单元的车辆电池可以具有多个单元继电器。包括具有多个并联的电池单元的车辆电池的车辆还可以包括在电池单元中的每一个与正极端子总线和负极端子总线中的一者之间的单元继电器。包括具有多个串联的电池单元的车辆电池的车辆还可以包括在多个电池单元中的电池单元中的每一个之间的单元继电器，其中当单元继电器中的一个处于第一位置时，电池单元串联附接到另一个电池单元，并且其中当单元继电器中的一个处于第二位置时，电池单元与另一个电池单元断开电连接。在一些实施例中，剩余的多个电池单元将继续起作用。

车辆可以包括传动系。传动系可以与内燃发动机、电力源和/或再生制动系统中的至少一者进行电连通、磁连通和机械连通中的至少一者。在一些实施例中，传动系可以与内燃发动机(如果存在的话)流体连通。例如，车辆可以在传动系与内燃发动机之间具有变矩器。替代地，车辆可以在传动系与内燃发动机之间具有离合器。

车辆可以包括发电机。发电机可以被配置为将机械能转换成电能。在一些实施例中，发电机可以被配置为将来自内燃发动机(如果存在的话)的机械能转换成电能以用于对车辆电池充电。发电机还可以用于将来自内燃发动机的机械能转换成电能以用于对车辆负载供电。发电机可以被配置为输出DC电力。

车辆可以包括马达。马达可以被配置为将机械能转换成电能。例如，马达可以被配置为从车辆电池接收电能以向车辆传动系提供机械能。替代地，马达可以被配置为从电气总线网络接收电能。因此，马达可以被配置为从其他车辆部件接收电能，这些其他车辆部件被配置为向电气总线网络提供电能。马达可以被配置为接收DC电力。

车辆可以包括再生制动系统。再生制动系统可与多个车轮机械连通。再生制动系统可用于将机械能转换成电能。例如，再生制动系统可以用于通过部分地使用磁体降低车辆的绝对速度将来自制动的惯性转换成电能。改变磁通量可以产生电流。再生制动系统可以被配置为向车辆的电气部件提供电流。例如，再生制动系统可以与车辆电池电连通，使得再生制动系统被配置为从与车轮的机械连通收集的惯性来产生电力。从再生制动系统收集的电力可由转换器转换，使得其电气参数适合于高压电气总线网络和低压电气总线网络中的任一者。替代地，再生制动系统可被配置为产生电力，其电气参数适合于高压电气总线网络和低压电气总线网络中的任一者。

车辆可以包括电力网络。电力网络可以被配置为促进车辆内的电力电子器件之间的电连通。电力网络可以使用多个电气总线网络来促进连通。电气总线网络中的一者可以是高压总线网络。高压总线网络可以被配置为向需要高压的电气部件提供DC电力。例如，高压总线网络可以被配置为具有500伏的电势差。高压总线网络可以被配置为与车辆电池直接电连通。电气总线网络中的另一者可以是低压总线网络。低压总线网络可以被配置为向需要低压的电气部件提供DC电力。例如，低压总线网络可以被配置为具有12伏的电势差。低压总线网络可以与补充电池直接电连通。电力网络可以具有转换器。转换器可以被配置为将具有第一组电气参数的电力转换成具有第二组电气参数的电力。例如，转换器可以被配置为将500伏的电力转换成12伏的电力。电力网络可以包括公共接地。接地可以被配置为充当低电势源以促进电流的流动。在一些实施例中，高压总线网络与低压总线网络共享公共接地。替代地，电力网络可以具有多个电接地。

电力网络可以包括转换器。转换器可以被配置为将具有第一组参数的电力改变为具有第二组参数的电力。在一个实施例中，转换器可以将高压电力转换成低压电力。例如，转换器可以将480伏转换成24伏。另外地或替代地，转换器可以将24伏的电力转换成480伏的电力。关于转换方向，转换器可以是双向的。在一些实施例中，转换器可以被配置为改变其转换。在此类示例中，转换器可以被配置为响应于来自控制器的命令而改变其转换。例如，转换器可以被配置为响应于来自控制器的第一命令将480伏转换成24伏，并且还被配置为响应于来自控制器的第二命令将480伏转换成12伏。

车辆可以包括驾驶员识别系统。驾驶员识别系统可以用于确定何时第一用户是驾驶员以及何时第二用户是驾驶员。驾驶员识别系统可以监测用于启动车辆的钥匙。另外地或替代地，驾驶员识别系统可以监测指示用户的移动装置。更进一步地，驾驶员识别系统可以使用用户的生物特征数据来识别用户。

车辆可以包括环境设置系统。车辆可以包括用于确定环境设置的传感器。例如，车辆可以包括用于确定与更干燥的气候相比的潮湿气候的传感器。此外，车辆可以包括控制器，该控制器被配置为从远程位置接收指示环境设置(诸如天气、路况、道路坡度、道路速度规定和其他环境设置)的无线更新。

车辆可以包括一个或多个控制器。控制器可以包括存储器系统和处理器。存储器系统可以被配置为存储诸如程序、算法、方法等的指令集。存储器系统还可以被配置为接收、监测和存储呈现给控制器的值。此外，存储器可以用作数据库。因此，存储器可以创建、存储和编辑存储在数据库中的数据。数据库可以定义存储库。替代地或另外地，数据库可以定义多个存储库。存储库可以用于存储车辆所经历的历史值。数据库可以定义计划。替代地或另外地，数据库可以定义多个计划。计划可以包括用作操作装置的参考的条目。处理器可以被配置为执行指令集。控制器可以被配置为从外部源接收指示信息的信号，该外部源包括但不限于传感器、装置和其他控制器。控制器可以被配置为通过各种方式接收信息，包括电连通和电磁连通。

控制器可以是车辆控制器。因此，控制器可以与车辆的发动机(如果存在的话)、车辆电池、传动系、排气系统、发电机和马达连通。控制器还可以与包括再生制动系统和摩擦制动系统的制动系统连通。控制器可以被配置为从车辆的每个部件检索值，诸如发动机转速、电池SOC、车辆转矩、排气流量和车辆电力网络的状况。

在具有车辆控制器的一个实施例中，车辆控制器具有用户存储库。用户存储库可以用于存储车辆的用户的电池使用行为。另外，存储库可以用于存储车辆的多个用户的电池使用行为。替代地或另外地，存储库可以用于存储车辆的一个或多个用户的车辆加速行为。车辆控制器还可以包括校准计划。校准计划可以用于响应于来自用户的请求而改变车辆所经历的电池性能。校准计划可以包括默认校准设置。默认校准设置可以被配置为响应于来自用户的转矩请求而允许标准电池电力。校准计划可以具有激进校准设置。激进校准设置可以被配置为响应于来自用户的转矩请求而请求更多的电池电力。校准计划可以包括被动校准设置。被动校准设置可以被配置为响应于来自用户的转矩请求而请求减少的电池电力。

校准计划可以定义电池协议。电池协议可以是电池偏置模式，在该模式下电池在不同的车辆参数下根据协议释放能量。例如，与在较低速度下相比，在较高速度下激进电池协议可以针对转矩请求释放更多能量。电池协议可以包括电池偏置模式，在该模式下协议被配置为在第一车辆参数下请求增加的电池电力，并且在第二车辆参数下请求减少的电池电力。例如，电池协议可以被配置为在25mph下请求增加的电池电力，并且被配置为在70mph下请求减少的电池电力。

控制器可以被配置为接收指示环境设置的信号。例如，控制器可以被配置为接收指示道路交通、天气、道路坡度、路径距离和其他状况中的至少一者的信号。另外地或替代地，控制器可以被配置为接收指示多个环境设置的多个信号。更进一步地，控制器可以被配置为接收指示未来环境设置的信号。例如，控制器可以被配置为接收指示即将发生的道路交通、即将发生的天气以及其他即将发生的状况中的至少一者的信号。

控制器可以将用户的预期驾驶行为与最佳驾驶行为进行比较。如果预期的驾驶行为与最佳驾驶行为不匹配，则控制器可以对电池应用校准以增加达到最佳驾驶行为的机会。例如，如果最佳驾驶行为是在拥塞交通中的更多加速和减速，而控制器期望驾驶员被动地驾驶，则控制器可以将激进校准设置应用于电池。控制器可以被配置为部分地基于完整驾驶路径来确定电池协议以优化车辆电池。

图1示出了车辆100。车辆100包括发动机105、牵引电池110、马达115、发电机120、传动系155、再生制动系统125和电力网络130。发动机105与传动系155机械连通并且用于向传动系155提供转矩。车辆100还包括控制器160。控制器160被配置为选择性地操作车辆100的许多部件。此外，控制器160被配置为从整个车辆100中的各种传感器接收指示车辆度量、性能、状态等的信号。发动机105与发电机120机械连通。发电机120与电力网络130电连通，使得来自发动机105的机械能由发电机120转换成将提供给电力网络130的电能。牵引电池110与电力网络130电连通，并且可以由发动机105经由电力网络130充电。再生制动系统125还与电力网络130电连通。电力网络130被配置为将来自车辆100的惯性转换成电能。再生制动系统125可以从转换的惯性经由电力网络130对牵引电池110充电。马达115与电力网络130电连通。马达115被配置为经由电力网络130使用用于牵引电池110的能量来满足对车辆100的推进请求。

电力网络130包括高压总线网络135、低压总线网络140和转换器145。高压总线网络135与牵引电池110电连通。低压总线网络140用于满足车辆100的电能请求。此类请求包括音频和气候控制请求。高压总线网络135经由转换器145与低压总线网络140电连通。

图2示出了第一校准算法200。第一校准算法200开始于驾驶员识别步骤205，其中控制器160识别驾驶员。接下来，第一校准算法200移动到预期驾驶员类型步骤210，其中控制器160确定所识别的驾驶员的预期驾驶行为。接下来，第一校准算法200移动到最佳驾驶行为检索步骤215，其中控制器160从最佳驾驶行为算法400中检索最佳驾驶行为。然后，控制器160在最佳和预期比较步骤220中将预期驾驶行为与最佳驾驶行为进行比较。然后，如果需要，控制器160可以在校准应用步骤225中调整校准。在校准应用步骤225之后，或者如果预期驾驶行为与最佳驾驶行为基本匹配，则第一校准算法200将移动到返回步骤230并等待附加的校准查询。

图3示出了第二校准算法300。第二校准算法300开始于驾驶员识别步骤305，其中控制器160识别驾驶员。接下来，第二校准算法300移动到预期驾驶员类型步骤310，其中控制器160确定所识别的驾驶员的预期驾驶行为。接下来，第二校准算法300移动到分段式最佳驾驶行为检索步骤315，其中控制器160从最佳驾驶行为算法400中检索分段式最佳驾驶行为。分段式最佳驾驶行为可以考虑可能需要沿着路线进行的各种校准。然后，第二校准算法300移动到电池协议产生步骤320，其中控制器160将基于预期驾驶行为和分段式最佳驾驶行为产生协议。然后，控制器160将在电池协议应用步骤325中将协议应用于车辆电池。最后，第二校准算法300将移动到电池协议应用步骤325并等待附加的校准查询。

图4示出了最佳驾驶行为算法400。最佳驾驶行为算法400开始于在地理位置获取步骤405中识别地理位置。接下来，最佳驾驶行为算法400将在城市设置步骤410中确定车辆是否在城市设置内。接下来，最佳驾驶行为算法400将在低速控制步骤415中确定车辆是否处于低速区中。低速区可以是小于城市设置步骤410的限速区。接下来，最佳驾驶行为算法400将在高速公路拥塞步骤420中确定车辆是否位于具有低拥塞的高速公路上。如果地理位置获取步骤405、城市设置步骤410、低速控制步骤415或高速公路拥塞步骤420的结果为是，则最佳驾驶行为算法400将返回指示被动校准的信号。如果地理位置获取步骤405、城市设置步骤410、低速控制步骤415和高速公路拥塞步骤420的结果为否，并且另外高速公路/激进驾驶员步骤425的结果为是，则最佳驾驶行为算法400将返回指示激进校准的信号。最后，除了低道路坡度步骤430为是之外，如果地理位置获取步骤405、城市设置步骤410、低速控制步骤415、高速公路拥塞步骤420和高速公路/激进驾驶员步骤425为是，则最佳驾驶行为算法400将返回指示默认校准的信号。

在一些示例中，控制器根据由驾驶员的驾驶风格定义的默认校准计划针对踏板位置的给定变化命令由动力传动系统产生的转矩量的变化，使得对于不同的驾驶员，该变化是不同的。一个驾驶员的默认驾驶风格可以是被动的，而另一个驾驶员的默认驾驶风格可以是标称的或激进的。用于确定驾驶员的驾驶风格的许多技术是已知的并且可以使用。被动驾驶风格可以指示驾驶员的踏板输入不如标称或激进的驾驶员那样剧烈。例如，对于相同的驾驶情况，激进的驾驶员也许比被动的驾驶员更可能反复地踩动加速踏板或制动器。而且，与标称或被动的驾驶员相比，对于一组给定的情况，激进的驾驶员也许更可能改变加速踏板或制动踏板的位置。因此，可以为被动的驾驶员提供被动默认校准计划，其中针对踏板输入的给定变化产生的转矩量的变化可以小于标称校准计划的情况。相对于激进默认校准计划，相同的关系可以适用。换句话说，关于默认校准计划，驾驶员的踏板输入越激进，传动系对此类踏板输入的响应就越大(例如，踏板位置的小变化可能导致转矩输出的大变化)。驾驶员的踏板输入越被动，传动系对此类踏板输入的响应就越小(例如，踏板位置的小变化可能导致转矩输出的更小变化)。

然而，只要存在某些驾驶条件，如果根据超驰校准计划的转矩量的变化不同于根据默认校准计划的转矩量的变化，控制器就可以根据超驰校准计划而不是默认校准计划命令转矩量的变化。例如，如果车辆在高速公路上并且默认校准风格是被动的或标称的，则控制器可以根据激进校准计划而不是默认的被动或标称校准计划来命令转矩输出的变化。也就是说，即使驾驶员的驾驶风格可能是被动的或标称的，只要车辆在高速公路上，动力传动系统就会变得对踏板输入更具响应性。一旦离开高速公路，动力传动系统将根据驾驶员的被动或标称驾驶风格降低响应性。如果车辆在高速公路上并且默认校准风格是激进的，则控制器将根据默认校准计划继续命令转矩输出的变化，因为由在高速公路上触发的超驰校准计划与默认校准计划相同。

例如，如果车辆在城市中、分区中、停车场上、车道上或具有低速限制(例如，每小时25英里)或交通拥塞的区域中，并且由驾驶员的驾驶风格确定默认校准计划是标称的或激进的，则控制器可以根据被动校准计划而不是默认的标称或激进校准计划来命令转矩输出的变化。也就是说，即使驾驶员的驾驶风格可能是标称的或激进的，只要车辆在城市中、分区中、停车场上、车道上或具有低速限制的区域中，动力传动系统对踏板输入的响应性将会变得较小。一旦远离这些位置，动力传动系统将根据默认的标称或激进校准计划变得更具响应性。如果车辆在城市中、分区中、停车场上、车道上或具有低速限制的区域中，并且默认校准风格是被动的，则控制器将继续根据被动默认校准计划命令转矩输出的变化，因为通过在这些位置中触发的超驰校准计划与默认校准计划相同。

本文所公开的过程、方法或算法可能够输送到处理装置、控制器或计算机/由处理装置、控制器或计算机实现，所述处理装置、控制器或计算机可以包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可以作为可由控制器或计算机以许多形式执行的数据和指令来存储，所述形式包括但不限于：永久存储在不可写存储介质(诸如只读存储器(ROM)装置)上的信息以及可变更地存储在可写存储介质(诸如软盘、磁带、光盘(CD)、随机存取存储器(RAM)装置以及其他磁性和光学介质)上的信息。所述过程、方法或算法也可以以软件可执行对象来实现。替代地，可以使用合适的硬件部件或者硬件、软件和固件部件的组合全部或部分地实现所述过程、方法或算法，所述硬件部件诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件部件或装置。

尽管上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不意图描述权利要求所涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词语是描述词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以做出各种改变。

如前所描述的，各种实施例的特征可以被组合以形成可能未被明确描述或说明的其它实施例。尽管各种实施例可能已经被描述为就一个或多个期望的特性而言提供优点或优于其他实施例或现有技术实现方式，但是本领域普通技术人员认识到，可以折衷一个或多个特征或特性以实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实现方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式期望的实施例不在本公开的范围外，并且对于特定应用可为期望的。

根据本发明，提供了一种动力传动系统，所述动力传动系统具有：动力传动系统；和控制器，所述控制器被编程为根据由驾驶员定义的默认校准计划针对踏板位置的给定变化命令由所述动力传动系统产生的转矩变化，使得对于不同的驾驶员，所述转矩变化是不同的，并且只要存在一组预定义的驾驶条件，如果根据超驰校准计划的转矩变化不同于根据所述默认校准计划的所述转矩变化，则根据所述超驰校准计划而不是所述默认校准计划来命令所述转矩变化，否则根据所述默认校准计划来命令所述转矩变化。

根据一个实施例，根据超驰校准计划的所述转矩变化大于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

根据一个实施例，所述预定义条件包括位置在高速公路上。

根据一个实施例，所述根据超驰校准计划的所述转矩变化小于所述根据默认校准计划的所述转矩变化。

根据一个实施例，所述预定义条件包括位置在城市中、分区中、停车场上或车道上。

根据一个实施例，所述预定义条件包括小于预定义值的速度限制。

根据一个实施例，所述预定义条件包括交通拥塞。

根据一个实施例，所述转矩是推进转矩。

根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆包括：传动系；牵引电池，所述牵引电池被配置为向所述传动系提供电能；和控制器，所述控制器被编程为基于识别出第一驾驶员和第一组环境条件，根据所述传动系对踏板输入的第一响应性来操作所述牵引电池和所述传动系以推进所述车辆，并且基于识别出所述第一驾驶员和第二组环境条件，根据所述传动系对踏板输入的第二响应性来操作所述牵引电池和所述传动系以推进所述车辆。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为基于识别出第二驾驶员和所述第一组环境条件，根据所述传动系对踏板输入的第三响应性来操作所述牵引电池和所述传动系以推进所述车辆。

根据一个实施例，所述第一组环境条件包括天气条件。

根据一个实施例，所述第一组环境条件包括交通状况。

根据一个实施例，所述第一组环境条件包括路况。

根据本发明，一种方法包括：当车辆不在高速公路上时，根据由驾驶员定义的默认校准计划针对踏板位置的给定变化命令由所述车辆的动力传动系统产生的转矩变化，使得对于不同的驾驶员，所述转矩变化是不同的，并且当所述车辆在高速公路上时，如果根据超驰校准计划的转矩变化不同于根据所述默认校准计划的所述转矩变化，则根据所述超驰校准计划而不是所述默认校准计划来命令所述转矩变化。

在本发明的一个方面，根据所述超驰校准计划的所述转矩变化大于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

在本发明的一个方面，所述方法包括：当所述车辆在城市或分区中而不在高速公路上时，如果根据另一个超驰校准计划的转矩变化不同于根据所述默认校准计划的所述转矩变化，则根据所述另一个超驰校准计划而不是所述默认校准计划来命令所述转矩变化。

在本发明的一个方面，根据所述超驰校准计划的所述转矩变化小于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

在本发明的一个方面，所述方法包括：当所述车辆在停车场或车道上而不在高速公路上时，如果根据另一个超驰校准计划的所述转矩变化不同于根据所述默认校准计划的所述转矩变化，则根据所述另一个超驰校准计划而不是所述默认校准计划来命令所述转矩变化。

在本发明的一个方面，根据所述超驰校准计划的所述转矩变化小于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

Claims (14)

1.一种动力传动系统，其包括：

动力传动系统；和

控制器，所述控制器被编程为

根据由驾驶员定义的默认校准计划针对踏板位置的给定变化命令由所述动力传动系统产生的转矩变化，使得对于不同的驾驶员，所述转矩变化是不同的，以及

只要存在一组预定义的驾驶条件，

如果根据超驰校准计划的所述转矩变化不同于根据所述默认校准计划的所述转矩变化，则根据所述超驰校准计划而不是所述默认校准计划命令所述转矩变化，以及

根据所述默认校准计划命令所述转矩变化。

2.如权利要求1所述的动力传动系统，其中根据所述超驰校准计划的所述转矩变化大于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

3.如权利要求2所述的动力传动系统，其中所述预定义条件包括位置在高速公路上。

4.如权利要求1所述的动力传动系统，其中根据所述超驰校准计划的所述转矩变小于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

5.如权利要求4所述的动力传动系统，其中所述预定义条件包括位置在城市中、分区中、停车场上或车道上。

6.如权利要求4所述的动力传动系统，其中所述预定义条件包括小于预定义值的速度限制。

7.如权利要求4所述的动力传动系统，其中所述预定义条件包括交通拥塞。

8.如权利要求1所述的动力传动系统，其中所述转矩是推进转矩。

9.一种方法，其包括：

当车辆不在高速公路上时，根据由驾驶员定义的默认校准计划针对踏板位置的给定变化命令由所述车辆的动力传动系统产生的转矩变化，使得对于不同的驾驶员，所述转矩变化是不同的，以及

当所述车辆在高速公路上时，如果根据超驰校准计划的所述转矩变化不同于根据所述默认校准计划的所述转矩变化，则根据所述超驰校准计划而不是所述默认校准计划来命令所述转矩变化。

10.如权利要求9所述的方法，其中根据所述超驰校准计划的所述转矩变化大于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

11.如权利要求9所述的方法，其还包括当所述车辆在城市或分区中而不在高速公路上时，如果根据另一个超驰校准计划的所述转矩变化不同于根据所述默认校准计划的所述转矩变化，则根据所述另一个超驰校准计划而不是所述默认校准计划来命令所述转矩变化。

12.如权利要求11所述的方法，其中根据所述超驰校准计划的所述转矩变化小于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

13.如权利要求9所述的方法，其还包括当所述车辆在停车场或车道上而不在高速公路上时，如果根据另一个超驰校准计划的所述转矩变化不同于根据所述默认校准计划的所述转矩变化，则根据所述另一个超驰校准计划而不是所述默认校准计划来命令所述转矩变化。

14.如权利要求13所述的方法，其中根据所述超驰校准计划的所述转矩变化小于根据所述默认校准计划的所述转矩变化。

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