CN114922728A - 增压系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够实现发动机的高效率驱动的增压系统。增压系统(10)搭载于车辆，车辆具备发动机、被输入驾驶操作的驾驶操作部及能够充电和放电的电力储存部。增压系统具备：通过接受发动机的排气而发电的排气涡轮(13)、利用电力进行动作的进气用压缩机(14)、能够经由排气涡轮与进气用压缩机之间的电力路径从电力储存部供给电力及向电力储存部回收电力的电力转换器(15)、控制电力转换器的控制部(16)，控制部基于驾驶操作部(6)的操作和发动机的运转状态获取进气用压缩机的压缩动力的目标值，将电力转换器(15)控制为使与获取的压缩动力的目标值和排气涡轮的发电电力之差对应的电力从电力储存部供给或向电力储存部回收。

Description

增压系统
技术领域
本发明涉及向发动机输送压缩空气的增压系统。
背景技术
以往以来，存在利用排气涡轮的旋转动力驱动进气用压缩机，从进气用压缩机向发动机输送压缩空气的机械式的增压器。另外，在专利文献1中提出了一种增压器，其利用排气涡轮的旋转动力进行发电，并利用发电所产生的电力来驱动进气用压缩机。
【现有技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本特开平09-32569号公报
发明内容
技术问题
在上述以往的机械式的增压器中，压缩空气的输送量依赖于排气的流速，因此存在难以控制进气量的问题。另一方面，在专利文献1的增压器中，通过电控制，将进气用压缩机的转速控制为在加速器开度恒定的稳定模式时供给与燃料喷射量对应的增压压力的进气。但是，在专利文献1的控制中，为了在各种运转状况下以高效率驱动发动机，进气的供给控制存在改进的余地。
本发明的目的在于提供一种能够在各种运转状况下以高效率驱动发动机的增压系统。
技术方案
本发明的一方式的增压系统搭载于车辆，所述车辆具备作为内燃机的发动机、被输入驾驶操作的驾驶操作部以及能够充电和放电的电力储存部，所述增压系统具备：
排气涡轮，其通过接受所述发动机的排气而发电；
电动的进气用压缩机，其向所述发动机输送经压缩的进气；
电力转换器，其能够经由所述排气涡轮与所述进气用压缩机之间的电力路径从所述电力储存部供给电力以及向所述电力储存部回收电力；以及
控制部，其控制所述电力转换器，
所述控制部基于所述驾驶操作部的操作和所述发动机的运转状态获取所述进气用压缩机的压缩动力的目标值，并将所述电力转换器控制为使与所获取的所述压缩动力的目标值和所述排气涡轮的发电电力之差对应的电力从所述电力储存部进行供给或向所述电力储存部进行回收。
技术效果
根据本发明，基于驾驶操作部的操作(例如与驾驶操作相应的要求转矩)和发动机的运转状态(例如发动机的转速)，获取与上述的操作及运转状态相应的进气用压缩机的压缩动力(例如消耗电力)的目标值。并且，将电力转换器控制为从进气用压缩机输出该压缩动力。因此，能够进行在驾驶操作部的操作以及发动机的运转状态不同的各种运转状况下，能够以高效率驱动发动机的进气的供给。进而，根据本发明，通过经由排气涡轮与进气用压缩机之间的电力路径，从电力储存部供给电力或者向电力储存部回收电力，从而向进气用压缩机供给与压缩动力的目标值相应的电力。因此，排气涡轮的发电电力的大部分不经由电力储存部而向进气用压缩机传送，因此电力效率提高，有助于发动机的高效率的驱动。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的实施方式的增压系统的车辆的框图。
图2是表示存储于控制数据存储部的增压压力映射数据(A)及压缩动力映射数据(B)的一例的图。
图3是表示存储于控制数据存储部的第一校正表数据(A)以及第二校正表数据(B)的一例的图。
图4是表示由控制部执行的增压控制处理的过程的流程图。
图5是表示排气涡轮、进气用压缩机、电力转换器以及它们之间的电力线的第一例(A)以及第二例(B)的图。
图6是表示排气涡轮及进气用压缩机的变形例1(A)及变形例2(B)的图。
符号说明
1车辆，2驱动轮，3发动机，4辅机，6驾驶操作部，10增压系统，11排气配管，12进气配管，13排气涡轮，13a旋转体，13b发电机，14进气用压缩机，14a旋转体，14b电动马达，A1、A2旋转轴，15电力转换器，16控制部，17控制数据存储部，H1压力计，L1电力线，L2分支线，MD1增压压力映射数据，MD2压缩动力映射数据，TD1第一校正表数据，TD2第二校正表数据
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是表示搭载有本发明的实施方式的增压系统的车辆的框图。图1的车辆1是发动机车，搭载本发明的实施方式的增压系统10。车辆1具备驱动轮2、作为内燃机的发动机3、用于使发动机3动作的辅机4(燃料喷射装置等)、作为进气排气系统的辅机的增压系统10、由驾驶员操作的驾驶操作部6、接收驾驶操作部6的操作信号而控制辅机4及增压系统10的行驶控制部20、以及与增压系统10连接而进行充电及放电的电力储存部8。驾驶操作部6中包括加速器操作部、制动器操作部以及操舵部。
行驶控制部20由一个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)或相互协同动作的多个ECU构成。行驶控制部20接收驾驶操作部6的操作信号(主要是加速器操作部的加速器开度的信号)，并控制辅机4及增压系统10，由此实现与驾驶操作相应的发动机3的驱动。更具体而言，行驶控制部20基于加速器开度的信号，计算与驾驶操作相应的要求转矩，并将辅机4及增压系统10控制为从发动机3输出要求转矩。要求转矩是指基于驾驶操作而对发动机3要求的输出转矩。
增压系统10具备发动机3的排气配管11、发动机3的进气配管12、设置于排气配管11的排气涡轮13、设置于进气配管12的进气用压缩机14、设置于排气涡轮13与进气用压缩机14之间的电力线L1、经由电力线L1及分支线L2从电力储存部8供给电力的一部分或向电力储存部8回收电力的一部分的电力转换器15、对电力转换器15进行控制的控制部16、以及测量进气的增压压力的压力计H1。压力计H1配置于进气配管12的比节气门靠发动机3侧的位置，测量该部位的进气的压力。
排气配管11供发动机3的排气流动，在其中途配置排气涡轮13。排气配管11可以具有使排气绕过排气涡轮13而流动的旁通配管11a和控制排气向旁通配管11a的流动的控制阀11b。控制阀11b的切换控制可以由控制部16进行。
进气配管12供发动机3的进气流动，在其中途配置进气用压缩机14。进气配管12可以具有使进气绕过进气用压缩机14而流动的旁通配管12a和控制进气向旁通配管12a的流动的控制阀12b。控制阀12b的切换控制可以由控制部16进行。
排气涡轮13具有接受排气而旋转的旋转体13a和利用旋转体13a的旋转运动而发电的发电机13b。排气涡轮13是旋转体13a的旋转轴沿着排气的流动而配置的轴流式涡轮。通过采用轴流式涡轮，容易将排气涡轮13的输入侧的配管与输出侧的配管配置在同轴上。另外，通过作为排气涡轮13而应用在排气的流速高时能够实现高效率的动作的轴流式的结构，从而在发动机3为高速旋转型的情况下，能够实现高的电力回收效率。排气涡轮13将发电所产生的电力向电力线L1输出。
进气用压缩机14具有将进气压缩的旋转体14a和对旋转体14a进行旋转驱动的电动马达14b，且是从旋转体14a的轴向吸入进气并将所压缩的空气向旋转体14a的径向外侧输出的离心式的压缩机。通过采用离心式的压缩机，从而容易采用进气用压缩机14的输入侧的配管与输出侧的配管交叉(例如正交)的配置。进气用压缩机14从电力线L1接受电力而被驱动。
电力线L1的一端与排气涡轮13的发电机13b连接，另一端与进气用压缩机14的电动马达14b连接。在电力线L1中，在排气涡轮13与进气用压缩机14之间可以包括在增压系统10的动作中始终接通的继电器等，也可以包括防止电流朝向发电机13b逆流的整流元件。
电力转换器15设置于与电力线L1连接的分支线L2。电力转换器15设置于电力线L1与电力储存部8之间，进行从电力线L1向电力储存部8回收电力、以及从电力储存部8向电力线L1供给电力。电力转换器15具有功率半导体开关，通过对功率半导体开关进行驱动来控制电力的流动。
从行驶控制部20向控制部16发送表示驾驶操作部6的操作的信息(例如要求转矩)和表示发动机3的运转状态的信息(例如发动机3的转速)。进而，从压力计H1向控制部16发送增压压力的信息。控制部16基于这些信息来控制电力转换器15。控制部16由一个ECU或相互协同动作的多个ECU构成。控制部16也可以是与行驶控制部20一体化的构成。
控制部16还具有存储有用于控制电力转换器15的控制数据的控制数据存储部17。在控制数据存储部17中存储有增压压力映射数据MD1、压缩动力映射数据MD2、第一校正表数据TD1以及第二校正表数据TD2。增压压力映射数据MD1相当于本发明的第一映射数据的一例。压缩动力映射数据MD2相当于本发明的第二映射数据的一例。
图2是表示存储于控制数据存储部的增压压力映射数据(A)及压缩动力映射数据MD2(B)的一例的图。图3是表示存储于控制数据存储部的第一校正表数据(A)以及第二校正表数据(B)的一例的图。
增压压力映射数据MD1表示发动机3的运转状态(例如转速)、与驾驶操作部6的操作相关的量(例如要求转矩)、以及与它们相应的进气的增压压力之间的关系。压缩动力映射数据MD2表示发动机3的运转状态(例如转速)、进气的增压压力、以及在该运转状态下为了输出该增压压力所需的进气用压缩机14的压缩动力(例如动作电力)之间的关系。
第一校正表数据TD1表示驾驶操作部6的特定操作(例如急剧的加速器操作)和与该特定操作相应的上述压缩动力的校正值之间的关系。急剧的加速器操作是指加速器操作量的每预定时间的增加率达到预先设定的阈值以上的加速器操作，根据上述增加率设定多个级别的特定操作。第二校正表数据TD2表示用于降低目标增压压力与实际增压压力之间的误差的校正值。在第一校正表数据TD1以及第二校正表数据TD2中示出压缩动力(动作电力)的校正值。
<动作说明>
图4是表示由控制部执行的增压控制处理的过程的流程图。控制部16在发动机3的驱动中，按每预定的控制周期，反复执行图4的增压控制处理。当开始一个控制周期时，首先，控制部16根据与驾驶操作部6的操作相关的信息(要求转矩)和发动机3的运转状态(转速)，参照增压压力映射数据MD1，获取与上述的操作和运转状态相应的进气的增压压力的目标值(以下，称为“目标增压压力”)(步骤S1)。
接着，控制部16参照压缩动力映射数据MD2，获取在当前控制周期的发动机3的运转状态下为了输出目标增压压力所需的进气用压缩机14的压缩动力(例如进气用压缩机14的动作电力)(步骤S2)。在步骤S2中获取的压缩动力的值相当于通过控制部16的控制而应从进气用压缩机14输出的压缩动力的目标值。
接着，控制部16判断是否进行了要求急加速的特定操作(急剧的加速器操作)(步骤S3)。在进行了特定操作的情况下，行驶控制部20通知给控制部16。然后，如果步骤S3的判断结果为“是”，则控制部16参照第一校正表数据TD1求出与特定操作的量相应的压缩动力(进气用压缩机14的动作电力)的校正量，并将该校正量应用于压缩动力(步骤S4)。
进而，控制部16将n次以前(上1次或多次以前)的控制周期的目标增压压力与由压力计H1对应于通过该控制周期的控制而输出进气的时刻测量到的增压压力进行比较，计算增压压力的误差(步骤S5)。然后，控制部16判断增压压力的误差是否超过阈值(例如±5％)(步骤S6)，如果判断结果为“是”，则参照第二校正表数据TD2求出与误差相应的压缩动力(进气用压缩机14的动作电力)的校正量，并将该校正量应用于压缩动力(步骤S7)。
接着，控制部16控制电力转换器15，以使进气用压缩机14以最终得到的进气用压缩机14的压缩动力进行动作(步骤S8)。通过该控制，进气用压缩机14的动作电力与排气涡轮13的发电电力之差经由电力转换器15从电力储存部8进行供给，或者向电力储存部8进行回收。通过步骤S8的控制，向进气用压缩机14供给与压缩动力对应的电力，并从进气用压缩机14输出该压缩动力。然后，一次的增压控制处理结束。当变为下一控制周期时，控制部16再次从步骤S1起执行增压控制处理。
<增压系统的电气构成的具体例>
图5是表示具体地示出排气涡轮、进气用压缩机、电力转换器以及它们之间的电力线的第一例(A)以及第二例(B)的图。应予说明，在图5中，示出了排气涡轮13为离心式涡轮的例子，但排气涡轮13也可以为轴流式。另外，进气用压缩机14也可以是轴流式。
图5的(A)所示的第一例是采用产生直流电力的直流发电机作为排气涡轮13的发电机13b，采用接受直流电力而驱动的直流马达作为进气用压缩机14的电动马达14b的例子。在该构成中，作为电力线L1及分支线L2，能够应用具有阳极线P和阴极线N的直流双线式的电力线。而且，电力转换器15能够应用将电力储存部8的直流电压转换为电力线L1的直流电压的DC/DC转换器。另外，作为电力储存部8，能够应用电池(锂离子二次电池、铅电池等)或电容器(双电层电容器等)，但在图5的(A)的例子中应用了电池。
在第一例的构成中，控制部16通过将电力转换器15的输出电压(电力线L1的电压)控制为与作为目标的进气用压缩机14的压缩动力对应的值，能够根据排气涡轮13的发电电力适当地从电力储存部8供给电力或向电力储存部8回收电力，以目标的压缩动力(例如动作电力)驱动进气用压缩机14。
详细而言，在第一例的构成中，在将发动机3的转速设为恒定的情况下，若增大电力线L1的电压，则进气用压缩机14的转速上升，进气用压缩机14的动作电力以及压缩动力变大。因此，进气的增压压力上升。另一方面，若减小电力线L1的电压，则进气用压缩机14的转速下降，进气用压缩机14的动作电力以及压缩动力变小。因此，进气的增压压力下降。在此，如果排气涡轮13的转速低、来自排气涡轮13的发电电力小，则通过发电电力的供给而提高电力线L1的电压的作用降低，相应地，通过电力转换器15的输出电压的控制，从电力储存部8向电力线L1输送的电力变大。另一方面，如果排气涡轮13的转速高、排气涡轮13的发电电力大，则通过发电电力的供给而提高电力线L1的电压的作用增加，相应地，通过电力转换器15的输出电压的控制，从电力储存部8向电力线L1输送的电力变小。或者，在排气涡轮13的发电电力更大时，通过电力转换器15的输出电压的控制，从电力线L1向电力储存部8回收电力。通过这样的作用，排气涡轮13的发电电力与进气用压缩机14的压缩动力(动作电力)之差从电力储存部8进行供给或向电力储存部8进行回收，能够以目标的压缩动力驱动进气用压缩机14。
图5的(B)所示的第二例是采用三相交流发电机作为排气涡轮13的发电机13b，采用三相交流电动马达作为进气用压缩机14的电动马达14b的例子。在该构成中，作为电力线L1和分支线L2，能够应用三相三线式的电力线。而且，作为电力转换器15，能够应用能够将电力储存部8的直流电压转换为三相交流电压的逆变器。另外，作为电力储存部8，能够应用电池(锂离子二次电池、铅电池等)或电容器(双电层电容器等)，但在图5的(B)的例子中应用了电容器。
在第二例的构成中，控制部16通过将电力转换器15的输出电压(向电力线L1输出的三相交流电压)控制为与压缩动力的目标值对应的交流电压，能够根据排气涡轮13的发电电力适当地从电力储存部8供给电力或者向电力储存部8回收电力，从而以目标的压缩动力(例如动作电力)驱动进气用压缩机14。
详细而言，在第二例的构成中，电力转换器15输出实现由进气用压缩机14进行的预定转矩及预定转速的驱动的交流电压，由此进气用压缩机14以与预定转矩及预定转速对应的压缩动力(例如动作电力)进行驱动。因此，可得到与该压缩动力相应的增压压力。此时，排气涡轮13的发电电力被输送至电力线L1，但通过电力转换器15的交流电压的控制，电力转换器15以使排气涡轮13的发电电力与进气用压缩机14的动作电力之差从电力储存部8进行供给或向电力储存部8进行回收的方式进行动作。
应予说明，在排气涡轮13的发电机13b为三相交流发电机、进气用压缩机14的电动马达14b为三相交流电动马达的情况下，也可以应用以下那样的构成。即，构成为：电力线L1及分支线L2为直流双线式，进气用压缩机14经由第一逆变器与电力线L1连接，排气涡轮13经由第二逆变器与电力线L1连接，分支线L2与电力储存部8连接。在这样的构成中，控制部16对第一逆变器进行控制，以使进气用压缩机14以目标的压缩动力(例如动作电力)被驱动，并对第二逆变器进行控制，以便根据排气涡轮13的转速进行高效率的电力回收。即使形成为这样的构成，也能够实现排气涡轮13的发电电力与进气用压缩机14的压缩动力(动作电力)之差经由第一逆变器及第二逆变器从电力储存部8进行供给或者向电力储存部8进行回收的动作。在第一逆变器与第二逆变器之间，也可以设置形成为不向排气涡轮13侧输送电力的功率二极管等整流元件。
在图5的(A)及图5的(B)的构成中，控制部16不测量排气涡轮13的发电电力，而经由电力转换器15从电力储存部8供给电力的不足量或将电力的过剩量向电力储存部8进行回收，以目标的压缩动力驱动进气用压缩机14。但是，增压系统10也可以具有测量与排气涡轮13的发电量相关的量(旋转体的转速等)的测量器，并且控制部16使用该测量器的值来识别发电电力，并计算电力的过剩量或不足量，由此控制电力转换器15以便供给该不足量的电力或回收该过剩量的电力。
<进气用压缩机及排气涡轮的变形例>
图6是表示进气用压缩机及排气涡轮的变形例1(A)及变形例2(B)的图。本实施方式的增压系统10将由排气涡轮13回收的动能暂时转换为电力并向进气用压缩机14输送。因此，与将动能直接从排气涡轮向进气用压缩机输送的机械式的增压器相比，排气涡轮13及进气用压缩机14的配置的自由度高。由于具有这样的自由度，因此作为增压系统10，能够应用变形例1及变形例2那样的构成。
如图6的(A)所示，变形例1是形成为如下配置的例子，该配置为排气涡轮13及进气用压缩机14应用离心式，排气涡轮13的旋转体的旋转轴A1与进气用压缩机14的旋转体的旋转轴A2不排列在同轴上。
如图6的(B)所示，变形例2是排气配管11与进气配管12分离，排气涡轮13与进气用压缩机14分离配置的例子。
排气涡轮13和进气用压缩机14的形式及配置并不限定于图1、图6的(A)及图6的(B)的例子，能够进行各种变更。例如，排气涡轮13的旋转体的旋转轴A1与进气用压缩机14的旋转体的旋转轴A2也可以位于同轴上，进气用压缩机14也可以是轴流式。进而，排气涡轮13及进气用压缩机14也可以与排气配管11及进气配管12配合地配置为任意的朝向。
在应用了轴流式的排气涡轮或轴流式的进气用压缩机的情况下，在排气或进气的流速高时实现高效率的动作，因此，能够实现用于高速旋转型的发动机而得到高效率的增压系统。另外，在应用了离心式的排气涡轮或离心式的进气用压缩机的情况下，在排气或进气的流速低时实现高效率的动作，因此，能够实现用于低速旋转型的发动机而得到高效率的增压系统。这样，通过选择排气涡轮和进气用压缩机的形式，能够与各种特性的发动机对应地实现增压的效率提高。
排气涡轮13及进气用压缩机14的配置在车辆1的设计时能够与部件的配置空间对应地灵活地设定，因此即使配置空间有限，增压系统的搭载也变得容易。
如上所述，根据本实施方式的增压系统10，具备接受发动机3的排气而发电的排气涡轮13、利用电力进行动作的进气用压缩机14、以及能够经由排气涡轮13与进气用压缩机14之间的电力路径(电力线L1)从电力储存部8供给电力或向电力储存部8回收电力的电力转换器15。并且，控制部16基于驾驶操作部6的操作和发动机3的运转状态，求出所需的进气用压缩机14的压缩动力(例如动作电力)的目标值，并控制电力转换器15以便将与所求出的压缩动力的目标值和排气涡轮13的发电电力之差对应的电力从电力储存部8进行供给或向电力储存部8进行回收。通过这样的控制，例如，从发动机3的转速低时要求各种大小的输出转矩时起到发动机3的转速高时要求各种大小的输出转矩时，能够以与各种运转状况相应的增压压力将进气输送到发动机3。因此，能够在各种运转状况下实现发动机3的高效率的驱动。进而，电力转换器15向排气涡轮13与进气用压缩机14之间的电力线L1供给电力，或者从电力线L1回收电力，因此排气涡轮13所产生的电力的大部分不经由电力储存部8而向进气用压缩机14传送。因此，电力效率提高，有助于发动机3的高效率的驱动。
进而，根据本实施方式的增压系统10，控制部16具备增压压力映射数据MD1，该增压压力映射数据MD1表示发动机3的运转状态(例如转速)、表示驾驶操作部6的操作的量(例如要求转矩)、以及与它们相应的进气的增压压力之间的关系。进而，控制部16具有压缩动力映射数据MD2，该压缩动力映射数据MD2表示发动机3的运转状态(例如转速)、增压压力与在该运转状态时用于生成该增压压力的进气用压缩机14的压缩动力(例如动作电力)之间的关系。并且，控制部16使用增压压力映射数据MD1和压缩动力映射数据MD2求出作为目标的进气用压缩机14的压缩动力(例如动作电力)。因此，控制部16能够以较少的负荷适当地求出与发动机3的运转状态和驾驶操作部6的操作相应的增压压力。
进而，根据本实施方式的增压系统10，具备测量进气的增压压力的压力计H1，控制部16在使用增压压力映射数据MD1获取到的目标增压压力与压力计H1的测量值之间存在差异的情况下，对使用压缩动力映射数据MD2获取到的压缩动力的目标值进行校正。通过这样的校正处理，能够进一步提高从进气用压缩机14实际供给的进气的增压压力的精度。进而，控制部16由于根据增压压力映射数据MD1暂时获取目标增压压力，因此容易进行求出实际的增压压力与目标增压压力之差的处理。
进而，根据本实施方式的增压系统10，在经由驾驶操作部6进行了特定操作(急剧的加速器操作)时，控制部16根据加速器操作量的时间变化率，校正进气用压缩机14的压缩动力(例如动作电力)的目标值。在存在驾驶操作部6的特定操作的情况下，有时暂时地校正进气的增压压力能够提高发动机3的驱动效率。因此，通过上述那样的校正处理，能够进行与驾驶操作部6的特定操作相应的增压压力的控制，能够进一步提高发动机3的驱动效率。
进而，根据本实施方式的增压系统10，如图5的(A)所示，能够应用排气涡轮13具有直流发电机、进气用压缩机14具有直流马达且电力转换器15为DC/DC转换器的构成。根据这样的构成，能够将由排气涡轮13发电产生的电力的大部分不经由电力储存部8而向进气用压缩机14输送，能够经由电力转换器15仅供给电力的不足量或仅回收电力的过剩量。因此，能够高效率地利用发动机3的排气的能量作为生成增压压力的能量，相应地，能够有助于发动机3的高效率的驱动。
以上，对本发明的实施方式进行了说明。但是，本发明并不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，作为本发明的表示发动机的运转状态的参数，示出了应用发动机3的转速的例子。但是，发动机的运转状态也可以通过燃料喷射量、点火正时、负荷等其他参数来表示。另外，在上述实施方式中，作为本发明的表示驾驶操作部的操作的量，示出了应用要求转矩的例子。但是，作为表示驾驶操作部的操作的量，也可以应用例如要求功率(发动机的输出功率的要求值)、或者加速器操作部的操作量等其他的量。进而，在上述实施方式中，作为本发明的压缩动力的目标值，示出了应用进气用压缩机14的动作电力的目标值的例子。但是，例如在压缩动力由向进气用压缩机14的电动马达输入的输入电压决定的情况下，作为压缩动力的目标值，也可以应用输入电压的目标值等，具体的值能够进行各种变更。此外，实施方式中所示的细节能够在不脱离发明的主旨的范围内适当变更。

Claims (7)

1.一种增压系统，其特征在于，搭载于车辆，所述车辆具备作为内燃机的发动机、被输入驾驶操作的驾驶操作部以及能够充电和放电的电力储存部，所述增压系统具备：
排气涡轮，其通过接受所述发动机的排气而发电；
电动的进气用压缩机，其向所述发动机输送经压缩的进气；
电力转换器，其能够经由所述排气涡轮与所述进气用压缩机之间的电力路径从所述电力储存部供给电力以及向所述电力储存部回收电力；以及
控制部，其控制所述电力转换器，
所述控制部基于所述驾驶操作部的操作和所述发动机的运转状态获取所述进气用压缩机的压缩动力的目标值，并将所述电力转换器控制为使与所获取的所述压缩动力的目标值和所述排气涡轮的发电电力之差对应的电力从所述电力储存部进行供给或向所述电力储存部进行回收。
2.根据权利要求1所述的增压系统，其特征在于，
所述控制部具备：
第一映射数据，其表示所述操作、所述运转状态、以及与所述操作及所述运转状态相应的进气的增压压力之间的关系；以及
第二映射数据，其表示所述运转状态、所述增压压力、以及在所述运转状态时用于生成所述增压压力的所述压缩动力之间的关系，
所述控制部使用所述第一映射数据及所述第二映射数据获取所述压缩动力的目标值。
3.根据权利要求2所述的增压系统，其特征在于，
所述增压系统具备测量所述进气的增压压力的测量器，
所述控制部在从所述第一映射数据获取的进气的增压压力与通过所述测量器所测量的增压压力之间存在差异的情况下，根据所述差异对所述压缩动力的目标值进行校正。
4.根据权利要求1所述的增压系统，其特征在于，
所述驾驶操作部包括加速器操作部，
在所述加速器操作部的操作量的增加率为阈值以上的情况下，所述控制部将所述压缩动力的目标值校正为大的值。
5.根据权利要求2所述的增压系统，其特征在于，
所述驾驶操作部包括加速器操作部，
在所述加速器操作部的操作量的增加率为阈值以上的情况下，所述控制部将所述压缩动力的目标值校正为大的值。
6.根据权利要求3所述的增压系统，其特征在于，
所述驾驶操作部包括加速器操作部，
在所述加速器操作部的操作量的增加率为阈值以上的情况下，所述控制部将所述压缩动力的目标值校正为大的值。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的增压系统，其特征在于，
所述排气涡轮具有直流发电机，所述进气用压缩机具有输出压缩动力的直流马达，所述电力转换器为DC/DC转换器。
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