CN114919365A - 一种车辆半主动悬架控制方法、装置、车辆和介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆半主动悬架控制方法、装置、车辆和介质。其中，控制方法包括：获取车辆的车轮垂向加速度；根据车轮垂向加速度判断是否驶入特殊工况；在车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作；第一阻尼力小于车辆在非特殊工况下行驶时车轮减震器的阻尼力。上述技术方案中，基于车辆行驶过程中的垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，无需依靠车联网数据或摄像头采集数据即可对车辆行驶工况进行准确判断；进而在判断车辆驶入特殊工况时，控制车轮减震器以较小的阻尼力工作，提高车辆的减震效果，提高车辆在通过特殊工况时行驶的稳定性，提升用户乘坐舒适感。

Description

一种车辆半主动悬架控制方法、装置、车辆和介质

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种车辆半主动悬架控制方法、装置、车辆和介质。

背景技术

目前的半主动悬架控制系统对于路面的垂向激励响应集中在大段的有辨识度的不平路面，识别的方式有传感器信号、视觉信息以及车联网等数据。这种对路面按照不平度分类的处理方式往往也忽略了对过减速带(包)和坑这类局部特征路面的处理，而减速带(包)和坑也是典型的特殊工况，减振器的表现极大影响了乘坐的舒适性，是不能忽视的。

发明内容

基于此，本发明实施例提供了一种车辆半主动悬架控制方法、装置、车辆和介质，以提高车辆在通过特殊工况时行驶的稳定性，提升用户乘坐舒适感。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆半主动悬架控制方法，包括：

获取车辆的车轮垂向加速度；

根据所述车轮垂向加速度判断所述车辆是否驶入特殊工况，所述特殊工况至少包括过坑工况和过包工况；

在所述车辆驶入所述特殊工况时控制所述车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作；所述第一阻尼力小于所述车辆正常行驶时所述车轮减震器的阻尼力。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆半主动悬架控制装置，用于实现如本发明第一方面所述的车辆半主动悬架控制方法，所述控制装置包括：

车轮垂向加速度获取模块，用于获取车辆的车轮垂向加速度；

特殊工况判断模块，用于根据所述车轮垂向加速度判断所述车辆是否驶入特殊工况，所述特殊工况至少包括过坑工况和过包工况；

阻尼力控制模块，用于在所述车辆驶入所述特殊工况时控制所述车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明第一方面所述的车辆半主动悬架控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明第一方面所述的车辆半主动悬架控制方法。

本发明实施例提供的车辆半主动悬架控制方法，首先获取车辆的车轮垂向加速度；然后根据车轮垂向加速度判断是否驶入特殊工况；进而在车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作；其中，第一阻尼力小于车辆在非特殊工况下行驶时车轮减震器的阻尼力。上述技术方案中，基于车辆行驶过程中的垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，无需依靠车联网数据或摄像头采集数据即可对车辆行驶工况进行准确判断；进而在判断车辆驶入特殊工况时，控制车轮减震器以较小的阻尼力工作，提高车辆的减震效果，提高车辆在通过特殊工况时行驶的稳定性，提升用户乘坐舒适感。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种车辆半主动悬架控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的又一种车辆半主动悬架控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的又一种车辆半主动悬架控制方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的一种车辆半主动悬架控制方法的控制逻辑图；

图5为本发明实施例提供的另一种车辆半主动悬架控制方法的控制逻辑图；

图6为本发明实施例提供的一种车辆半主动悬架控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

现有技术中车辆半主动悬架的控制方法主要分为以下几种：第一种是基于车联网的车辆悬架控制的道路工况预辨识系统，这种算法是通过车联网信息，顾名思义，就是依赖于其他车辆走过的路得到的信息来进行本车辆道路情况的预判，从而控制悬架做提前的准备，以实现经过不平路面的乘客的垂向舒适性。但是这种通过车联网信息作为预判信息源有很大的弊端，首先依赖于车联网功能，其次需要大量的数据作为支撑，当本车辆行驶在车流量少的路时，没有合适的道路情况信息作为输入，导致不能对不平路面做适当的预判。

第二种是基于视觉传感技术的汽车悬架系统及路面不平度测量方法，通过摄像头传感器扫描车辆前方路面状况，查找前期构建的不平路面区域的数据库，以给出系统认定当前路面不平度结果，进而控制悬架做出相应的动作。但是这种通过视觉传感技术作为预判信息的方法不仅增加了摄像头传感器这个硬件的成本，在构建不平路面区域的数据库时也需要采集大量的路面信息样本，实车信息采集的时间和成本都比较高，另外摄像头传感器采集图像的准确度还可能受到天气、夜间等外界环境的影响。

第三种是汽车电控半主动悬架系统控制方法，其是基于速度、加速度和高度等原车传感器信号作为输入信息源，将工况划分为加速工况、减速工况和转向工况等，以对车辆半主动悬架系统进行控制。但是这种控制策略并未包含减速带(包)和坑这种典型特殊工况，在车辆过减速带(包)和坑这种典型特殊工况时，仍无法对车辆半主动悬架系统做出较好的控制，影响用户舒适度。

有鉴于此，发明人提出了本申请中的技术方案，本申请提出了一种车辆半主动悬架控制方法，包括：

获取车辆的车轮垂向加速度；

根据所述车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，所述特殊工况至少包括过坑工况和过包工况；

在所述车辆驶入所述特殊工况时控制所述车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作；所述第一阻尼力小于所述车辆在非特殊工况下行驶时所述车轮减震器的阻尼力。

本发明中，基于车辆行驶过程中的垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，无需依靠车联网数据或摄像头采集数据即可对车辆行驶工况进行准确判断；进而在判断车辆驶入特殊工况时，控制车轮减震器以较小的阻尼力工作，提高车辆的减震效果，提升用户舒适性。

以上是本发明的核心思想，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的一种车辆半主动悬架控制方法的流程图，如图1所示，该控制方法包括：

S110、获取车辆的车轮垂向加速度。

具体地，本发明中，可在车辆车轮上安装垂向加速度传感器，垂向加速度传感器可实时检测车轮的垂向加速度。可以理解的是，车轮垂向加速度能够比较准确的反映车辆车轮的上下震动幅度，进而能够较为准确的判断出车辆是否在不平路面上行驶。

S120、根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况。

其中，特殊工况至少包括过坑工况和过包工况。

进一步地，由于车轮垂向加速度能够比较准确的反映车辆车轮的上下震动幅度，因此可通过车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况。其中特殊工况即不平整度较大的路面，本实施例中特殊工况至少包括过坑工况和过包工况，车辆驶入特殊工况指的是车辆的车轮开始驶入不平路面。驶入过坑工况即车辆行驶入低洼路面，驶入过包工况即车辆行驶入减速带等凸起路面。

可以理解的是，车辆在平整路面行驶时，车辆车轮的车轮垂向加速度很小，因此可在车轮垂向加速度较大，例如超过垂向加速度阈值时判断车辆驶入特殊工况。当然，根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况的方式不限于此，在实际应用过程中，本领域技术人员可根据实际需求进行设置，任意通过车轮垂向加速度判断车辆驶入特殊工况的方式均在本发明实施例保护的技术方案范围内。

可选的，本发明中，特殊工况中过坑工况和过包工况也可分为多种类型，例如坑的深度和包的高度。可定义车辆垂向加速度方向向下为正，车辆垂向加速度方向向上为负。当车辆驶入过坑工况时，车轮正向垂向加速度越大，可在一定程度上表示坑的深度较大；车轮正向垂向加速度越小，则可在一定程度上表示坑的深度较小。当车辆驶入过包工况时，车轮负向垂向加速度越大，可在一定程度上表示包的高度较小；车轮负向垂向加速度越小，则可在一定程度上表示坑的高度较大。因此，本发明实施例中，可在实车测试时，得到车辆驶入不同类型特殊工况时车轮垂向加速度的变化情况，由此设定车轮垂向加速度与不同类型特殊工况的对应关系。在用户实际行驶过程中，通过获取到的车轮垂向加速度即可直接判断出特殊工况的具体类型。

S130、在车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作。

其中；第一阻尼力小于车辆在非特殊工况下行驶时车轮减震器的阻尼力。

车辆上会设置悬架即悬架系统，悬架能够吸收车身和车轮车轴之间的冲击并保持车轮与路面接触。悬架包括控制车轮运动的臂或连杆、吸收并调节冲击的弹簧以及阻尼器，也称为减震器。弹簧和减震器对乘坐舒适性、车辆的操纵和转向响应等密切相关。本发明中，对于车辆半主动悬架的控制主要体现在车辆的车轮减震器上。

可以理解的是，当车轮减震器的阻尼力较小时，车轮会因为较大的速度而离开地面，车轮与地面接触的时间会缩短，车辆在经过不平路面时产生的震动不会完全传递至车身，车辆减震器的减震效果比较好；当车轮减震器的阻尼力较大时，车轮的抓地力比较好，与地面接触的时间较多，在平整路面行驶时的稳定性较高。

因此，本发明实施例中，可在车辆驶入特殊工况时对车轮减震器的工作阻尼力进行调整。具体地，当判断车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作，第一阻尼力小于车辆在非特殊工况下行驶时车轮减震器的阻尼力，也即，第一阻尼力小于车辆在平整度较高的路面上行驶时的阻尼力。此种设置方式下，车辆在驶入过坑工况或过包工况时，车轮减震器能够以较小的阻尼力工作，提高车辆的减震效果，提升用户舒适性。

其中，本领域技术人员可根据实际需求设置如何调控车轮减震器的工作阻尼力，例如可通过调节车轮减震器的工作电流来调节车轮减震器的阻尼力。第一阻尼力可在实车测试时得出。具体地，可在实车测试时模拟车辆在多种不同的特殊工况下行驶，通过调整车轮减震器的阻尼力，得到不同类型特殊工况下，减震效果最优的车轮减震器的工作阻尼力，此最优的工作阻尼力即为第一阻尼力，由此形成不同类型特殊工况与车轮减震器工作的第一阻尼力的对应关系。用户实际行驶过程中，可在判断出特殊工况的类型后直接标定此时车轮减震器的第一阻尼力，而后控制车轮减震器在第一阻尼力下工作。

可选的，对于第一阻尼力的具体设置数值，本发明实施例不做限制，本领域技术人员可根据实际测试情况进行设置。

其中，需要说明的一点是，上述实施例中所述的车轮垂向加速度可为车辆四个车轮中任意一个的垂向加速度，车轮减震器可为对应的任意一个车轮上的减震器。例如，当获取的为车辆左前车轮或右前车轮对应的车轮垂向加速度时，即对车辆左前车轮或右前车轮减震器的工作状态进行调整。

本发明实施例提供的车辆半主动悬架控制方法，首先获取车辆的车轮垂向加速度；然后根据车轮垂向加速度判断是否驶入特殊工况；进而在车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作；其中，第一阻尼力小于车辆在非特殊工况下行驶时车轮减震器的阻尼力。本发明中，基于车辆行驶过程中的垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，无需依靠车联网数据或摄像头采集数据即可对车辆行驶工况进行准确判断；进而在判断车辆驶入特殊工况时，控制车轮减震器以较小的阻尼力工作，提高车辆的减震效果，提高车辆在通过特殊工况时行驶的稳定性，提升用户乘坐舒适感。

可选的，在一可能的实施例中，根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，包括：对车轮垂向加速度进行求导获得车轮垂向加速度导数；当车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围时，判断车辆驶入特殊工况。

具体地，车轮垂向加速度反映的是车轮当前受到冲击的程度，而车轮垂向加速度的导数，能够反映车轮受地面冲击程度变化的情况。因此，本发明实施例中，可进一步根据车轮垂向加速度的导数判断车辆是否驶入特殊工况。

具体地，在获取到车轮垂向加速度后，可对车轮垂向加速度进行求导，进而获得车轮垂向加速度导数。当车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围时，认为车辆驶入特殊工况。此加速度导数阈值范围即为车辆在非特殊工况下行驶时的车轮垂向加速度导数范围，例如车辆在平整度较高的路面行驶时检测到的车轮垂向加速度导数的变化范围，加速度导数阈值范围可在实车测试中获取并存储在特殊工况判断模块中。

本实施例中，根据车轮垂向加速度导数对车辆行驶工况进行判断，能够提高对车辆驶入特殊工况判断的准确性，进而提高本发明控制方法的精准性。

可选的，在一可能的实施例中，根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，还包括：当车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围，且车辆的当前车速和横向加速度均超出预设范围时，排除车辆驶入特殊工况。

可以理解的是，当车辆的当前行驶速度即当前车速以及车辆的横向加速度过大时，例如车辆在较大车速下转弯时，也可能导致车轮垂向加速度变大，此时，需要排除上述情况的干扰，保证车辆过坑工况和过包工况的准确判断。

因此，本实施例中，可基于原车传感器检测车辆的当前车速和车辆的横向加速度，当车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围且当前车速和横向加速度均超出预设范围时，排除车辆驶入特殊工况，即不判定车辆驶入特殊工况。也可以理解为，只有当前车速和横向加速度在预设范围内，并且车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围时，判定车辆驶入特殊工况，由此提高特殊工况判断的准确性。

可选的，在一可能的实施例中，在控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作之后，还包括：根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶离特殊工况；在车辆驶离特殊工况时控制车轮减震器以第二阻尼力工作；其中，第一阻尼力小于第二阻尼力。

图2为本发明实施例提供的又一种车辆半主动悬架控制方法的流程图，图2所示控制方法在实施例的基础上进一步细化，如图2所示，该控制方法包括：

S210、获取车辆的车轮垂向加速度。

S220、根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况。

其中，特殊工况至少包括过坑工况和过包工况。

S230、在车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作。

其中；第一阻尼力小于车辆在非特殊工况下行驶时车轮减震器的阻尼力。

S240、根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶离特殊工况。

具体地，由于车轮垂向加速度是实时在检测的，本实施例中，还可根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶离特殊工况。车辆驶离特殊工况指的是，车辆的车轮是否已经驶离不平路面，例如车辆的车轮是否已经从坑中驶出或车轮是否已经从包上驶过。

示例性的，可在车轮垂向加速度低于垂向加速度阈值时判断车辆驶离特殊工况，或者，对车轮垂向加速度求导，在车轮垂向加速度导数恢复至加速度导数阈值范围内时，判断车辆驶离特殊工况。

S250、在车辆驶离特殊工况时控制车轮减震器以第二阻尼力工作。

其中，第一阻尼力小于第二阻尼力。

进一步地，当判断出车辆驶离特殊工况时可控制车轮减震器以第二阻尼力工作，第二阻尼力可以为车辆在非特殊工况行驶即平整路面行驶时的阻尼力，根据前述内容可知，车辆在非特殊工况行驶时的阻尼力大于车辆在特殊工况行驶时的阻尼力，因此，第一阻尼力应小于第二阻尼力。第二阻尼力的大小可根据实际需求进行设置，本实施例对此不做限制。

本实施例中，根据车轮垂向加速度也能够准确判断出车辆是否驶离特殊工况，当车辆驶离特殊工况时，及时调整车轮减震器的工作阻尼，保证车辆正常行驶。

可选的，可选的，本发明实施例中，可仅在车辆的前轮设置垂向加速度传感器，以节约安装成本。当仅在车辆前轮设置垂向加速度传感器时，获取车辆的车轮垂向加速度包括：获取车辆的前轮垂向加速度；根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况包括：根据前轮垂向加速度判断车辆前轮是否驶入特殊工况；在车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作包括：在车辆前轮驶入特殊工况时控制车辆的前轮减震器以第一阻尼力工作；控制方法还包括：记录车辆前轮驶入特殊工况的第一时刻；根据第一时刻、车辆前轴与后轴之间的轴距以及车辆的当前车速确定车辆后轮驶入特殊工况的第二时刻；在第二时刻控制车辆的后轮减震器以第一阻尼力工作。

图3为本发明实施例提供的又一种车辆半主动悬架控制方法的流程图，图3所示控制方法在上述实施例的基础上进一步细化，如图3所示，该控制方法包括：

S310、获取车辆的前轮垂向加速度。

此时可在车辆前轮安装垂向加速度传感器，由前轮垂向加速度传感器检测车辆的前轮垂向加速度。其中，可同时在车辆左前车轮和右前车轮安装垂向加速度传感器。

S320、根据前轮垂向加速度判断车辆前轮是否驶入特殊工况。

其中，特殊工况至少包括过坑工况和过包工况。

进一步地，根据车辆前轮垂向加速度判断车辆前轮是否驶入特殊工况。可分别根据左前车轮垂向加速度和右前车轮垂向加速度判断车辆左前车轮和右前车轮是否驶入特殊工况。判断车辆前轮是否驶入特殊工况的具体方案与上述实施例中相同，此处不再赘述。

S330、在车辆前轮驶入特殊工况时控制车辆的前轮减震器以第一阻尼力工作。

其中；第一阻尼力小于车辆在非特殊工况下行驶时车轮减震器的阻尼力。具体地，当车辆左前车轮驶入特殊工况时控制左前车轮对应的左前车轮减震器以第一阻尼力工作；当车辆的右前车轮驶入特殊工况时控制右前车轮对应的右前车轮减震器以第一阻尼力工作。

S340、记录车辆前轮驶入特殊工况的第一时刻。

值得提出的一点是，本实施例中，还在判断出车辆前轮驶入特殊工况时进行时间标记，也即，记录车辆前轮驶入特殊工况的时间为第一时刻。

S350、根据第一时刻、车辆前轴与后轴之间的轴距以及车辆的当前车速确定车辆后轮驶入特殊工况的第二时刻。

进一步地，可根据车辆前轴和车辆后轴之间的轴距和当前车速来确定车辆后轮驶入特殊工况的时间。

具体地，车辆前轴和车辆后轴之间的轴距可代表车辆前轮与对应的车辆后轮之间的距离，在车辆直线行驶的情况下，当车辆前轮驶入特殊工况后，再行驶与轴距数值相同的距离，车辆后轮会驶入特殊工况。因此，本实施例中可结合车辆当前车速以及前轴和后轴的轴距计算出车辆后轮驶入特殊工况的第二时刻。

S360、在第二时刻控制车辆的后轮减震器以第一阻尼力工作.

进一步地，当时间达到第二时刻时直接控制车辆的后轮减震器以第一阻尼力工作。

本发明实施例中，可仅在车辆前轮设置垂向加速度传感器，根据车辆前轮驶入特殊工况的时间、当前车速以及车辆前、后轴之间的轴距直接计算出车辆后轮驶入特殊工况的时间，进而采用本发明中的控制策略直接控制车辆的后轮减震器以第一阻尼力工作。在保证对后轮减震器的工作状态进行准确调节的基础上，节约设置成本、简化控制流程，提升控制方法的执行速度。

可选的，在一可能的实施例中，该控制方法还可包括：根据前轮垂向加速度确定车辆前轮驶入特殊工况的持续时间；在持续时间内，控制车辆的后轮减震器以第一阻尼力工作。

从上述内容可知，根据实时检测到的车轮垂向加速度可判断车辆驶入特殊工况或驶离特殊工况。本实施例中，可根据前轮垂向加速度确定车辆前轮驶入特殊工况的持续时间，也即确定车辆前轮处于特殊工况内的时间。

具体地，可记录判断出车辆前轮驶入特殊工况的第一时刻，随后记录判断出车辆前轮驶离特殊工况的第三时刻，第一时刻与第三时刻的之间的时间间隔即为车辆前轮驶入特殊工况的持续时间，也即，车辆前轮处于特殊工况内的时间。

进一步地，在此持续时间内，控制车辆的后轮减震器以第一阻尼力工作。可以理解的是，车辆前轮驶入特殊工况到驶离特殊工况的持续时间应该和车辆后轮驶入特殊工况到驶离特殊工况的持续时间相同。因此，当计算出该持续时间后，可控制后轮减震器以第一阻尼力工作该持续时间，从而使得车辆后轮处于特殊工况的时间内，后轮减震器均保持较低的阻尼。

可以理解的是，上述车辆前轮包括左前车轮和右前车轮，车辆后轮包括左后车轮和右后车轮，可根据左前车轮减震器的控制策略相应调节左后车轮减震器的工作状态；根据右前车轮减震器的控制策略相应调节右后车轮减震器的工作状态。

图4为本发明实施例提供的一种车辆半主动悬架控制方法的控制逻辑图，图5为本发明实施例提供的另一种车辆半主动悬架控制方法的控制逻辑图，下面结合图4和图5，对本发明实施例提供的技术方案进行总体介绍。图4以车辆左侧车轮为例介绍控制逻辑，图5以右侧车轮为例介绍控制逻辑，在实际行驶过程中，可同时分别按图4和图5所示控制逻辑执行本发明实施例提供的车辆半主动悬架控制方法。如图4和图5所示，首先获取车辆的左前车轮垂向加速度和右前车轮垂向加速度，分别对左前车轮垂向加速度和右前车轮垂向加速度求导，得到左前车轮垂向加速度导数和右前车轮垂向加速度导数；进而分别判断左前车轮垂向加速度导数和右前车轮垂向加速度导数是否超出加速度导数阈值范围。当车辆左前车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围时输出左前车轮驶入特殊工况标志位，进而调节车辆左前车轮减震器的工作阻尼力；然后根据左前车轮驶入特殊工况的时刻、当前车速、和车辆前轴与后轴之间的轴距确定车辆左后车轮驶入特殊工况的时刻，在达到左后车轮驶入特殊工况的时刻时输出左后车轮驶入特殊工况标志位，进而以同样的控制策略调节左后车轮减震器的工作阻尼力。同样的，当车辆右前车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围时输出右前车轮驶入特殊工况标志位，进而调节车辆右前车轮减震器的工作阻尼力；然后根据右前车轮驶入特殊工况的时刻、当前车速、和车辆前轴与后轴之间的轴距确定车辆右后车轮驶入特殊工况的时刻，在达到车辆右后车轮驶入特殊工况的时刻时输出右后车轮驶入特殊工况标志位，进而以同样的控制策略调节右后车轮减震器的工作阻尼力。

基于同一构思，本发明实施例还提供一种车辆半主动悬架控制装置，用于实现本发明任意实施例提供的车辆半主动悬架控制方法，图6为本发明实施例提供的一种车辆半主动悬架控制装置的结构示意图，如图6所示，该控制装置包括：

车轮垂向加速度获取模块100，用于获取车辆的车轮垂向加速度；

特殊工况判断模块200，用于根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，特殊工况至少包括过坑工况和过包工况；

阻尼力控制模块300，用于在车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作，第一阻尼力小于车辆正常行驶时车轮减震器的阻尼力。

其中，车轮垂向加速度获取模块100可与安装在车辆车轮上的垂向加速度传感器连接，用于获取垂向加速度传感器检测到的车轮垂向加速度数值。

本发明实施例中，首先获取车辆的车轮垂向加速度；然后根据车轮垂向加速度判断是否驶入特殊工况；进而在车辆驶入特殊工况时控制车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作；其中，第一阻尼力小于车辆在非特殊工况下行驶时车轮减震器的阻尼力。基于车辆行驶过程中的垂向加速度判断车辆是否驶入特殊工况，无需依靠车联网数据或摄像头采集数据即可对车辆行驶工况进行准确判断；进而在判断车辆驶入特殊工况时，控制车轮减震器以较小的阻尼力工作，提高车辆在通过特殊工况时行驶的稳定性，提升用户乘坐舒适感。

可选的，在一可能的实施例中，特殊工况判断模块，还可用于对车轮垂向加速度进行求导获得第一车轮垂向加速度导数；当车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围时，判断车辆驶入特殊工况。

可选的，在一可能的实施例中，特殊工况判断模块，还可用于当车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围，且车辆的当前车速和横向加速度均超出预设范围时，排除车辆驶入特殊工况。

可选的，在一可能的实施例中，特殊工况判断模块还可用于根据车轮垂向加速度判断车辆是否驶离特殊工况；

阻尼力控制模块还可用于在车辆驶离特殊工况时控制车轮减震器以第二阻尼力工作；其中，第一阻尼力小于第二阻尼力。

可选的，在一可能的实施例中，车轮垂向加速度获取模块还可用于获取车辆的前轮垂向加速度；

特殊工况判断模块还可用于根据前轮垂向加速度判断车辆前轮是否驶入特殊工况；

阻尼力控制模块还可用于在车辆前轮驶入特殊工况时控制车辆的前轮减震器以第一阻尼力工作；

该控制装置还包括：第一时刻记录模块，用于记录车辆前轮驶入特殊工况的第一时刻；

第二时刻确定模块，用于根据第一时刻、车辆前轴与后轴之间的轴距以及车辆的当前车速确定车辆后轮驶入特殊工况的第二时刻；

阻尼力控制模块还可用于在第二时刻控制车辆的后轮减震器以第一阻尼力工作。

可选的，在一可能的实施例中，该控制装置还包括持续时间确定模块，用于根据前轮垂向加速度确定车辆前轮驶入特殊工况的持续时间；

阻尼力控制模块还可用于在持续时间内，控制车辆的后轮减震器以第一阻尼力工作。

本发明实施例提供的车辆半主动悬架控制装置具备本发明任意实施例提供的车辆半主动悬架控制方法的全部技术特征及相应有益效果，此处不再赘述。

本发明实施例还提供了一种车辆，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现如本发明任意实施例提供的车辆半主动悬架控制方法。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例提供的车辆半主动悬架控制方法。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆半主动悬架控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的车轮垂向加速度；

根据所述车轮垂向加速度判断所述车辆是否驶入特殊工况，所述特殊工况至少包括过坑工况和过包工况；

在所述车辆驶入所述特殊工况时控制所述车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作；所述第一阻尼力小于所述车辆在非特殊工况下行驶时所述车轮减震器的阻尼力。

2.根据权利要求1所述的车辆半主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述车轮垂向加速度判断所述车辆是否驶入特殊工况，包括：

对所述车轮垂向加速度进行求导获得车轮垂向加速度导数；

当所述车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围时，判断所述车辆驶入所述特殊工况。

3.根据权利要求2所述的车辆半主动悬架控制方法，其特征在于，根据所述车轮垂向加速度判断所述车辆是否驶入特殊工况，还包括：

当所述车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围，且所述车辆的当前车速和横向加速度均超出预设范围时，排除所述车辆驶入所述特殊工况。

4.根据权利要求1所述的车辆半主动悬架控制方法，其特征在于，

在所述控制所述车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作之后，还包括：

根据所述车轮垂向加速度判断所述车辆是否驶离所述特殊工况；

在所述车辆驶离所述特殊工况时控制所述车轮减震器以第二阻尼力工作；

其中，所述第一阻尼力小于所述第二阻尼力。

5.根据权利要求1所述的车辆半主动悬架控制方法，其特征在于，所述获取车辆的车轮垂向加速度包括：获取所述车辆的前轮垂向加速度；

所述根据所述车轮垂向加速度判断所述车辆是否驶入特殊工况包括：根据所述前轮垂向加速度判断所述车辆前轮是否驶入特殊工况；

所述在所述车辆驶入所述特殊工况时控制所述车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作包括：在所述车辆前轮驶入所述特殊工况时控制所述车辆的前轮减震器以所述第一阻尼力工作；

所述控制方法还包括：

记录所述车辆前轮驶入所述特殊工况的第一时刻；

根据所述第一时刻、车辆前轴与后轴之间的轴距以及所述车辆的当前车速确定车辆后轮驶入所述特殊工况的第二时刻；

在所述第二时刻控制所述车辆的后轮减震器以所述第一阻尼力工作。

6.根据权利要求5所述的车辆半主动悬架控制方法，其特征在于，还包括：

根据所述前轮垂向加速度确定所述车辆前轮驶入所述特殊工况的持续时间；

在所述持续时间内，控制所述车辆的后轮减震器以所述第一阻尼力工作。

7.一种车辆半主动悬架控制装置，其特征在于，用于实现如权利要求1～6任一项所述的车辆半主动悬架控制方法，所述控制装置包括：

车轮垂向加速度获取模块，用于获取车辆的车轮垂向加速度；

特殊工况判断模块，用于根据所述车轮垂向加速度判断所述车辆是否驶入特殊工况，所述特殊工况至少包括过坑工况和过包工况；

阻尼力控制模块，用于在所述车辆驶入所述特殊工况时控制所述车辆的车轮减震器以第一阻尼力工作。

8.根据权利要求7所述的车辆半主动悬架控制装置，其特征在于，所述特殊工况判断模块，还用于对所述车轮垂向加速度进行求导获得第一车轮垂向加速度导数；当所述车轮垂向加速度导数超出加速度导数阈值范围时，判断所述车辆驶入所述特殊工况。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一项所述的车辆半主动悬架控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的车辆半主动悬架控制方法。

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