CN114863702B - 一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，涉及交通管理与组织领域；针对当前高架快速路与地面交叉口衔接路段的交通拥堵现象；利用多目标雷达实时采集车辆轨迹数据，确定车辆到达路口的转向需求；通过计算分析30分钟时间间隔内各个流向车辆过车数量占比完成不同流向的车道数量分配；分析30分钟车辆轨迹数据中每一种可变车道方案可能产生的交织区冲突点个数，选择其中一种交织冲突点个数最少的可变车道方案执行应用，针对选中的可变车道方案以及当前统计的流量数据选择对应的相位配时方案，从而完成路口可变车道及相位配时方案的优化配置，有效降低了高架快速路与地面交叉口衔接路段交织冲突问题。

Description

一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法
技术领域
本发明属于交通管理与组织领域，具体是一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法。
背景技术
目前城市高架快速路发展较快，主要为增加路网容量、强化快速干线的交通功能和提升行车速度。高架快速路以立体交叉的方式避免与地面道路的直接交汇，并通过匝道与地面道路衔接。由于用地资源限制，高架匝道与地面道路的衔接路段存在多股车流汇入，尤其是与灯控路口的衔接路段内，可能存在高架匝道、主路、辅路和小区出口等多路交叉汇入的车流在驶向交叉口进口导向车道前需要提前转向，例如靠左侧的地面道路车流要右转，而靠右侧的高架匝道车流要左转，便产生冲突，形成交织冲突点。这种交织冲突点随着车流量的增大对交叉口通行能力会产生较大的影响，严重情况下甚至会造成交通事故，进一步引起路口交通拥堵和排队溢出问题的发生。
为解决上述问题，当前研究的技术主要集中在信号配时层面，通过构建高架匝道与相邻交叉口信号灯联动控制系统，设定能够导致交通拥堵的车流量阈值，实现对匝道的通行限制，但是限制匝道通行可能会导致排队过长产生回溢现象，并且在衔接路段秩序混乱的前提下，并不能解决该路段交织冲突过多的根本问题。目前也有部分技术在交通组织层面展开了研究，如专利2018109150873提出了一种快速路出口匝道与邻接平面交叉口联结段的优化组织方法，该方法主要通过分析高架快速路与路面交叉口之间的联结段有无车辆交织给出两种固定的可变车道方案，这种方法一方面只给出两种固定的可变车道方案，并未针对所有可变车道组合方案的遍历计算分析，进一步选择出一种最优的可变车道组合方案，方法具有一定的片面性；另一方面该方法只针对高架匝道与地面道路两路交叉的情况提出优化措施，对于多路交叉的情况，尚未提出通用可行的解决方案，而实际道路存在多路交叉的情况，如除了与主路交叉外，还会与主路辅路、小区出口等形成三股、四股或多股车流交织汇入交叉口进口车道。因此如何提前合理分配和布局交叉口不同功能的进口车道，实现衔接路段内交织冲突点数量最少，在交通秩序相对合理的这个根本性保障前提下，提出对应的交叉口相位配时方案，从而解决高架快速路与路面交叉口衔接路段的交通秩序混乱和交通通行拥堵问题，是本发明的主要技术方向，目前其他技术尚未有涉及。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，针对当前高架快速路与地面交叉口衔接路段因多股车流交汇、转向变道，产生过多交织冲突点而引起交通拥堵的现象。利用电警卡口实时检测路口车辆过车数据，利用多目标雷达实时采集高架快速路与地面交叉口衔接段车辆轨迹数据，确定车辆到达路口的转向需求；通过计算分析30分钟时间间隔内各个流向车辆过车数量占比完成不同流向的车道数量分配；针对每一种可变车道方案，分析30分钟车辆轨迹数据中每一种可变车道方案可能产生的交织区冲突点个数，选择其中一种交织冲突点个数最少的可变车道方案执行应用；针对每种可变车道组合方案，对应不同等级流量数据设置路口信号相位配时方案库，针对选中的可变车道方案以及当前统计的流量数据选择对应的相位配时方案，从而完成路口可变车道及相位配时方案的优化配置，有效降低了高架快速路与地面交叉口衔接路段交织冲突问题。
为实现上述目的，根据本发明的第一方面的实施例提出一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统，包括多目标雷达、电警卡口、可变车道电子显示屏以及LED显示屏；
为了完成各个进口各个流向的车道数量分配，通过复用路口电警卡口设备检测路口分流向过车数据；为了完成各种可变车道组合方案对应交织冲突点的计算，在待检测路口交织区域对向出口车道处以横杆方式安装多目标雷达，从而保证对高架快速路与地面交叉口衔接段的全覆盖检测，实现衔接段车辆轨迹数据的实时检测收集；
为了指引车辆驾驶员选择对应的车道行驶，在进口导向车道末端以横杆方式安装可变车道电子显示屏用于指示当前进口各个可变车道所属车道功能(直行/左转/右转)；
为了避免可变车道变化导致车辆驾驶员反应不及时从而进入与驾驶员意向不一致的车道，在可变车道电子显示屏下方增设一块LED显示屏，提前显示当前即将变换的车道，保证车道功能转换的连续性；
利用系统检测设备(电警卡口、多目标雷达)进行交叉口车辆过车数据、高架快速路与地面交叉口衔接段车辆轨迹数据的采集，根据系统的各个流向车道数量分配以及可变车道方案选择方法完成进口车道数量和可变车道方案的配置，针对当前可变车道方案选择对应的信号相位配时方案。
利用路口现有的电警卡口设备对进口各车道进行实时检测，上传分车道车辆过车数据，统计30分钟时间间隔内分车道车辆过车总数，进一步计算各个流向车辆过车总数，分别计算各流向过车总数占比，并根据该值完成各个流向车道数量的重新分配。
多目标雷达实时检测高架快速路与地面交叉口衔接段的车辆轨迹数据，在各流向车道数量确定的基础上列举各种可能的可变车道组合方案。结合30分钟时间间隔检测统计的车辆轨迹数据，确定车辆由不同叉路通往路口进口车道的不同转向需求，针对每一种可变车道方案，以10s为一个时间片段统计衔接段交织区可能存在的冲突点个数，在此基础上统计30分钟车辆轨迹数据中每一种可变车道方案可能产生的交织区冲突点总数，选择其中一种交织冲突点数量最少的可变车道方案执行应用。
针对不同的可变车道方案，对应不同等级流量数据配置与之对应的交叉口信号相位配时方案配置库，当选定最优的可变车道方案后，结合当前统计的流量数据，随之确定对应的交叉口信号相位配时配置方案，并下发至路口执行。
本申请第二方面实施例提供了一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，基于一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统实现；该方法流程包括以下几个步骤：
步骤一：构建高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统；并完成该系统的设备安装，该系统的设备包括多目标雷达、电警卡口、可变车道电子显示屏、LED显示屏等；
步骤二：获取交叉口进口车道总数并标记为N；通过复用路口电警卡口设备检测路口分流向过车数据，获取交叉口进口左转车流量q左、直行车流量q直、右转车流量q右以及交叉口进口总车流量Q，其中Q＝左转车流量q左+直行车流量q直+右转车流量q右；再通过车道分配公式计算左转车道数n左、直行车道数n直以及右转车道数n右；其中的车道分配公式为：
Figure BDA0003568892140000041
Figure BDA0003568892140000042
Figure BDA0003568892140000043
步骤三：列举出所有不同功能进口车道的顺序安排，利用多目标雷达获取的车辆轨迹数据，并进一步获取由高架匝道、地面道路主路、地面道路辅路等多个叉路驶向交叉口不同方向进口车道的车辆轨迹数据，即获得车辆由高架匝道、地面道路主路、地面道路辅路等多个叉路通往路口进口车道的不同转向需求；
步骤四：利用电子地图自动描绘并统计出每10秒内车辆可能产生的交织冲突点，然后统计30分钟车辆轨迹数据中每一种可变车道方案可能产生的冲突点个数，最后以交织冲突点数量最小为目标，选定交叉口进口车道最优顺序安排，即确定该进口可变车道优选方案；
步骤五：根据不同功能进口车道的各种顺序安排以及不同等级流量数据，建立与之对应的交叉口信号相位配时方案库，当不同功能进口车道最优顺序安排被选定后，通过统计当前的车道流量，随之选择对应的交叉口相位配时方案。
其中，由于分析车辆交织冲突需要对车辆轨迹数据在同一个较短的时间间隔内进行统计分析，因此把车辆轨迹数据按照时间间隔每10秒进行划分处理，再针对每一种进口车道顺序安排。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
在交通组织层面，为了实现高架快速路与地面交叉口衔接段交织冲突最小化，构建一种适用于高速匝道、地面道路以及辅路等多路交叉衔接的路口可变车道动态配置方法。根据电警卡口检测的分车道过车数据，完成路口各流向车道数量的配置；根据多目标雷达检测的交织区车辆轨迹数据，通过交织冲突最少为优选原则完成进口可变车道方案的最优配置；在此基础上进一步构建交叉口信号相位配时方案库，针对最终确定的可变车道方案以及统计的流量数据配置对应的路口信号相位配时方案。做到了面向高架快速路与地面多路交叉衔接的路口各方向车道数量分配、可变车道方案优化调配、信号相位配时方案更新配置的一体化动态优化配置，从而有效降低了高架快速路与地面交叉口衔接路段中由于多路交通流交叉汇入而产生的交织冲突和拥堵问题。
附图说明
图1为本发明的流程原理图；
图2为本发明的系统设备安装位置及检测范围示意图；
图3为本发明列举不同方向进口车道顺序安排示意图；
图4为本发明交叉口相位组合方案示意图。
具体实施方式
下面将结合实施例对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
由于用地资源限制，高架匝道与地面道路的衔接路段存在多股车流汇入，尤其是与灯控路口的衔接路段内，可能存在高架匝道、主路、辅路和小区出口等多路交叉汇入的车流在驶向交叉口进口导向车道前需要提前转向，例如靠左侧的地面道路车流要右转，而靠右侧的高架匝道车流要左转，便产生冲突，形成交织冲突点。这种交织冲突点随着车流量的增大对交叉口通行能力会产生较大的影响，严重情况下甚至会造成交通事故，进一步引起路口交通拥堵和排队溢出问题的发生。针对当前高架快速路与地面交叉口衔接路段因多股车流交汇、转向变道，产生过多交织冲突点而引起交通拥堵的现象；
本发明利用多目标雷达实时采集高架快速路与地面交叉口衔接段车辆轨迹数据，确定车辆到达路口的转向需求；通过计算分析30分钟时间间隔内各个流向车辆过车数量占比完成不同流向的车道数量分配；针对每一种可变车道方案，分析30分钟车辆轨迹数据中每一种可变车道方案可能产生的交织区冲突点个数，选择其中一种交织冲突点个数最少的可变车道方案执行应用；针对每种可变车道组合方案，对应不同等级流量数据设置路口信号相位配时方案库，针对选中的可变车道方案以及当前统计的流量数据选择对应的相位配时方案，从而完成路口可变车道及相位配时方案的优化配置，有效降低了高架快速路与地面交叉口衔接路段交织冲突问题。
实施例一
本申请第一方面实施例提供了一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统，包括多目标雷达、电警卡口、可变车道电子显示屏以及LED显示屏等设备；
为了完成各个进口各个流向的车道数量分配，通过复用路口电警卡口设备检测路口分流向过车数据；为了完成各种可变车道组合方案对应交织冲突点的计算，在待检测路口交织区域对向出口车道处以横杆方式安装多目标雷达，从而保证对高架快速路与地面交叉口衔接段的全覆盖检测，实现衔接段车辆轨迹数据的实时检测收集；
为了指引车辆驾驶员选择对应的车道行驶，在进口导向车道末端以横杆方式安装可变车道电子显示屏用于指示当前进口各个可变车道所属车道功能(直行/左转/右转)；
为了避免可变车道变化导致车辆驾驶员反应不及时从而进入与驾驶员意向不一致的车道，在可变车道电子显示屏下方增设一块LED显示屏，提前显示当前即将变换的车道，保证车道功能转换的连续性；
利用系统检测设备(电警卡口、多目标雷达)进行交叉口车辆过车数据、高架快速路与地面交叉口衔接段车辆轨迹数据的采集，根据系统的各个流向车道数量分配以及可变车道方案选择方法完成进口车道数量和可变车道方案的配置，针对当前可变车道方案选择对应的信号相位配时方案。
利用路口现有的电警卡口设备对进口各车道进行实时检测，上传分车道车辆过车数据，统计30分钟时间间隔内分车道车辆过车总数，进一步计算各个流向车辆过车总数，分别计算各流向过车总数占比，并根据该值完成各个流向车道数量的重新分配。
多目标雷达实时检测高架快速路与地面交叉口衔接段的车辆轨迹数据，在各流向车道数量确定的基础上列举各种可能的可变车道组合方案。结合30分钟时间间隔检测统计的车辆轨迹数据，确定车辆由不同叉路通往路口进口车道的不同转向需求，针对每一种可变车道方案，以10s为一个时间片段统计衔接段交织区可能存在的冲突点个数，在此基础上统计30分钟车辆轨迹数据中每一种可变车道方案可能产生的交织区冲突点总数，选择其中一种交织冲突点数量最少的可变车道方案执行应用。
针对不同的可变车道方案，对应不同等级流量数据配置与之对应的交叉口信号相位配时方案配置库，当选定最优的可变车道方案后，结合当前统计的流量数据，随之确定对应的交叉口信号相位配时配置方案，并下发至路口执行。
本发明实施例提供的一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统，根据电警卡口检测的分车道过车数据，完成路口各流向车道数量的配置；根据多目标雷达检测的交织区车辆轨迹数据，通过交织冲突最少为优选原则完成进口可变车道方案的最优配置；在此基础上进一步构建交叉口信号相位配时方案库，针对最终确定的可变车道方案以及统计的流量数据配置对应的路口信号相位配时方案。做到了面向高架快速路与地面多路交叉衔接的路口各方向车道数量分配、可变车道方案优化调配、信号相位配时方案更新配置的一体化动态优化配置，从而有效降低了高架快速路与地面交叉口衔接路段中由于多路交通流交叉汇入而产生的交织冲突和拥堵问题。
实施例二
本申请第二方面实施例提供了一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，基于一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统实现；
如图1所示，一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，该方法流程包括以下几个步骤：
步骤一：构建高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统；并完成该系统的设备安装，该系统的设备包括多目标雷达、电警卡口、可变车道电子显示屏、LED显示屏等；
步骤二：获取交叉口进口车道总数并标记为N；通过复用路口电警卡口设备检测路口分流向过车数据，获取交叉口进口左转车流量q左、直行车流量q直、右转车流量q右以及交叉口进口总车流量Q，其中Q＝左转车流量q左+直行车流量q直+右转车流量q右；再通过车道分配公式计算左转车道数n左、直行车道数n直以及右转车道数n右；其中的车道分配公式为：
Figure BDA0003568892140000091
Figure BDA0003568892140000092
Figure BDA0003568892140000093
步骤三：列举出所有不同功能进口车道的顺序安排，利用多目标雷达获取的车辆轨迹数据，并进一步获取由高架匝道、地面道路主路、地面道路辅路等多个叉路驶向交叉口不同方向进口车道的车辆轨迹数据，即获得车辆由高架匝道、地面道路主路、地面道路辅路等多个叉路通往路口进口车道的不同转向需求；
步骤四：利用电子地图自动描绘并统计出每10秒内车辆可能产生的交织冲突点，然后统计30分钟车辆轨迹数据中每一种可变车道方案可能产生的冲突点个数，最后以交织冲突点数量最小为目标，选定交叉口进口车道最优顺序安排，即确定该进口可变车道优选方案；
步骤五：根据不同功能进口车道的各种顺序安排以及不同等级流量数据，建立与之对应的交叉口信号相位配时方案库，当不同功能进口车道最优顺序安排被选定后，通过统计当前的车道流量，随之选择对应的交叉口相位配时方案。
优选的，由于分析车辆交织冲突需要对车辆轨迹数据在同一个较短的时间间隔内进行统计分析，因此把车辆轨迹数据按照时间间隔每10秒进行划分处理，再针对每一种进口车道顺序安排。
本发明实施例提供的一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，根据多目标雷达检测的交织区车辆轨迹数据，通过交织冲突最少为优选原则完成进口可变车道方案的最优配置；在此基础上进一步构建交叉口信号相位配时方案库，针对最终确定的可变车道方案以及统计的流量数据配置对应的路口信号相位配时方案。做到了面向高架快速路与地面多路交叉衔接的路口各方向车道数量分配、可变车道方案优化调配、信号相位配时方案更新配置的一体化动态优化配置，从而有效降低了高架快速路与地面交叉口衔接路段中由于多路交通流交叉汇入而产生的交织冲突和拥堵问题。
在具体的实施例中，如图2所示，为系统设备安装位置及检测范围示意图，展示的是一种高速匝道与地面主路和辅路等多路交叉，并与路面交叉口进口道衔接的交通场景，以南进口为例。
本专利提出的一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法系统主要功能组成部分包括多目标雷达、电警卡口、可变车道电子指示牌、LED诱导屏等设备。多目标雷达以横杆方式安装于南进口对向出口道位置，可以覆盖检测进口交织区所有车辆轨迹数据(所需雷达设备数量可根据现场情况配置)，至路口距离为a(a的取值范围为10米-20米)；纵向监测范围约为300米，横向可覆盖进口高架快速路匝道出口、地面道路及辅路范围，能够准确检测出车辆横纵向距离(横向距离用于区分车辆所属车道，纵向距离可用于判断车辆所处位置)，每50毫秒可上传一组车辆轨迹数据。电警卡口安装于南进口道至停车线距离为b的电子警察横杆上(b的取值范围为15-20米)，电警卡口可覆盖进口所有车道(所需相机数量可根据现场情况配置)，纵向检测范围可达200米。本方法采用的电警卡口为朝向车头的后置监测，后置检测主要用于拍摄车头，一方面可以监测进口路段各车道车辆流量，另一方面可以检测车辆号牌，通过与雷达检测数据结合可以区分每一辆车的行驶轨迹。在距离进口停车线d米处(d的取值范围为50米-150米)的分向车道指示牌上加装可变车道电子指示牌，并在此基础上安装LED诱导屏，LED显示屏滚动提示将要改变的进口车道方向，引导驾驶员提前变道。
如图3所示，以交叉口南进口车道总数N＝6，左转车道数n左＝2、直行车道数n直＝2以及右转车道数n右＝2为例进行说明；
列举了90种不同功能进口车道顺序安排。为方便说明，以南1、南12为例，分别绘出高架快速路与路面交叉口衔接路段内由不同叉路车辆转向需求产生的轨迹线和交织冲突点示意图。南1所示的进口车道顺序安排中，地面主路右转车辆会与高架匝道左转车辆、直行车辆，辅路左转车辆、直行车辆产生冲突；而在南12所示的进口车道顺序安排中，交织冲突点数量明显更少。根据不同进口车道顺序安排以及车辆通往路口的转向需求，假设30分钟车辆轨迹数据中统计出的总交织冲突点数量，南1所示情况是200个，南12所示情况是40个，则明显南12所示的进口车道顺序安排更优。通过这种方法，对比列举出的90种顺序安排，选择交织冲突点数量最少的作为交叉口不同功能进口车道最优顺序安排，即确定该进口可变车道优选方案。
如图4所示，当交叉口不同功能进口车道最优顺序安排被确定后，结合当前统计的流量数据，在对应的交叉口信号相位配时方案配置库中选定对应的交叉口相位配时方案。其中根据不同功能进口车道顺序安排可以分为两大类：一类是右转不冲突，可采用不控制右转的相位方案；另一类右转冲突，需要采用控制右转的相位方案。当右转不冲突时，以图2中的南1情况为例，进口车道顺序安排为左转/左转/直行/直行/右转/右转，可采用不控制右转的相位方案：相位1为东西直行、相位2为东西左转、相位3为南北直行、相位4为南北左转。当右转冲突时，以图2中的南12情况为例，进口车道顺序安排为左转/直行/右转/左转/直行/右转，此时南左转和南直行均与南右转冲突，可采用控制右转的相位方案：相位1为东西直行(含各方向右转)、相位2为东西左转(含各方向右转)、相位3为南北左转(不放行南右转)、相位4为南北直行和北右转、相位5为北直右和南右转。上述情况仅是列举案例，不同进口车道顺序安排可对应多个不同相位配时方案，根据实际情况而定。
上述公式均是去除量纲取其数值计算，公式是由采集大量数据进行软件模拟得到最接近真实情况的一个公式，公式中的预设参数和预设阈值由本领域的技术人员根据实际情况设定或者大量数据模拟获得。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方法而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方法进行修改或等同替换，而不脱离本发明技术方法的精神和范围。

Claims (5)

1.一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，其特征在于，包括以下步骤：
构建高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统；并完成该系统的设备安装；
获取交叉口进口车道总数并标记为N；获取交叉口进口左转车流量q左、直行车流量q直、右转车流量q右以及交叉口进口总车流量Q；
其中Q＝左转车流量q左+直行车流量q直+右转车流量q右；
再通过车道分配公式计算左转车道数n左、直行车道数n直以及右转车道数n右；
车道分配公式为：
Figure FDA0004127881800000011
Figure FDA0004127881800000012
Figure FDA0004127881800000013
在各流向车道数量确定的基础上列举各种可能的可变车道组合方案；
多目标雷达实时检测高架快速路与地面交叉口衔接段的车辆轨迹数据，在各流向车道数量确定的基础上列举各种可能的可变车道组合方案；
结合30分钟时间间隔检测统计的车辆轨迹数据，确定车辆由不同叉路通往路口进口车道的不同转向需求，针对每一种可变车道方案，以10s为一个时间片段统计衔接段交织区可能存在的冲突点个数，在此基础上统计30分钟车辆轨迹数据中每一种可变车道方案可能产生的交织区冲突点总数，选择其中一种交织冲突点数量最少的可变车道方案执行应用；
针对不同的可变车道方案，对应不同等级流量数据配置与之对应的交叉口信号相位配时方案配置库，当选定最优的可变车道方案后，结合当前统计的流量数据，随之确定对应的交叉口信号相位配时配置方案，并下发至路口执行。
2.根据权利要求1所述的一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，其特征在于，高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置系统，包括多目标雷达、电警卡口、可变车道电子显示屏以及LED显示屏。
3.根据权利要求2所述的一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，其特征在于：
所述电警卡口用于检测路口分流向过车数据；
所述多目标雷达用于实现衔接段车辆轨迹数据的实时检测收集；
所述可变车道电子显示屏用于指引车辆驾驶员选择对应的车道行驶；
所述LED显示屏用于提前显示当前即将变换的车道。
4.根据权利要求3所述的一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，其特征在于，在待检测路口交织区域对向出口车道处以横杆方式安装多目标雷达，从而保证对高架快速路与地面交叉口衔接段的全覆盖检测；
在进口导向车道末端以横杆方式安装可变车道电子显示屏用于指示当前进口各个可变车道所属车道功能，车道功能为直行或左转或右转；
在可变车道电子显示屏下方增设一块LED显示屏，提前显示当前即将变换的车道，保证车道功能转换的连续性。
5.根据权利要求4所述的一种高架快速路与地面多路交叉衔接的可变车道配置方法，其特征在于，把车辆轨迹数据按照时间间隔每10秒进行划分处理，再针对每一种进口车道顺序安排。
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