CN114856875B - 进气结构、汽车和进气控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种进气结构、汽车和进气控制方法，进气结构包括进气总管，进气总管内具有容积腔；进气歧管，进气歧管的一端与进气总管连接，进气歧管的另一端用于连接发动机；隔板，隔板设置在容积腔内，以将容积腔分隔成第一容积腔和第二容积腔；隔板上设置有连通口，第一容积腔和第二容积腔通过连通口相互连通；挡板，挡板可移动地设置以打开或者关闭连通口；第一进气管路，第一进气管路具有与第一容积腔连通的第一进气通道；第二进气管路，第二进气管路具有与第二容积腔连通的第二进气通道，本发明的进气结构解决了现有技术中的发动机的进气结构空气气体充入时不够灵活的问题。

Description

进气结构、汽车和进气控制方法

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，具体而言，涉及一种进气结构、汽车和进气控制方法。

背景技术

在汽车行驶过程中，发动机在整个工作工况的转速范围内会因为进气量和充气效率的不稳定性造成发动机性能输出不足，效率不高。同时，废气再循环系统在进气管路中无法充分与进气相混合，会影响发动机的燃烧性能。

现有的发动机有许多增加充气效率的方法。例如，在发动机中设置带有谐振腔的进气歧管，给发动机提供较高的瞬间进气压力和充量系数，保证发动机在各转速下充气效率的稳定和发动机在各个转速范围内稳定的性能输出。

然而，现有的方法无法灵活的对充入的空气进行控制，以满足不同状态下的发动机的充气需求。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种进气结构、汽车和进气控制方法，以解决现有技术中的发动机的进气结构空气气体充入时不够灵活的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的第一个方面，提供了一种进气结构，进气结构包括：进气总管，进气总管内具有容积腔；进气歧管，进气歧管的一端与进气总管连接，进气歧管的另一端用于连接发动机；隔板，隔板设置在容积腔内，以将容积腔分隔成第一容积腔和第二容积腔；隔板上设置有连通口，第一容积腔和第二容积腔通过连通口相互连通；挡板，挡板可移动地设置以打开或者关闭连通口；第一进气管路，第一进气管路具有与第一容积腔连通的第一进气通道；第二进气管路，第二进气管路具有与第二容积腔连通的第二进气通道。

进一步地，进气歧管包括：第一进气歧管，第一进气歧管具有与第一容积腔连通的第一连通通道；和/或，第二进气歧管，第二进气歧管具有与第二容积腔连通的第二连通通道。

进一步地，连通口为多个，多个连通口相间隔地设置在隔板上；挡板为多个，多个挡板与多个连通口一一对应地设置，各个挡板分别可移动地设置，以打开或关闭相应的连通口。

进一步地，挡板具有多个预定位置，当挡板移动到预定位置时，通过使挡板固定设置于不同的预定位置，从而调整挡板遮挡连通口的面积。

进一步地，进气结构还包括：排气管路，排气管路的一端与发动机的出气口连接；涡轮机，涡轮机的进口与排气管路远离发动机的出气口的一端连接；第一废气管路，第一废气管路的一端与涡轮机的出口连接，第一废气管路的另一端与第一进气管路和/或第二进气管路连接；第二废气管路，第二废气管路的一端与涡轮机的出口连接，第二废气管路的另一端连通至汽车的外部。

进一步地，第一废气管路上设置有：第一流量传感器，第一流量传感器用于监控第一废气管路的气流量；和/或，流量控制阀，流量控制阀用于控制第一废气管路的通断；和/或，冷却控制器，冷却控制器用于控制第一废气管路内的气流的温度；和/或，流量调节阀，以通过控制流量调节阀的开度控制第一废气管路的气流量。

进一步地，进气结构还包括新风管路，新风管路与第一进气管路和/或第二进气管路连接，以向容积腔内导入外界空气，新风管路上设置有：第二流量传感器，第二流量传感器用于检测新风管路的气流量；和/或，压气机，压气机与涡轮机连接；和/或，中冷器，中冷器用于调节新风管路内的气流的温度。

根据本发明的第二个方面，提供了一种汽车，包括进气结构，进气结构为上述的进气结构。

根据本发明的第三个方面，提供了一种进气控制方法，适用于上述的进气结构，进气控制方法包括：启动汽车的发动机，并控制进气结构的挡板完全打开进气结构的连通口，以使进气结构为发动机供气；在汽车的行驶过程中，根据发动机的转速，控制挡板部分打开或者关闭连通口。

进一步地，进气结构包括多个连通口和与多个连通口一一对应的多个挡板，控制挡板部分打开连通口的方法包括：控制至少一个挡板遮挡连通口的一部分，以部分打开连通口；和/或，控制多个挡板中的一部分挡板完全关闭一部分连通口，控制多个挡板中的另一部分挡板完全打开另一部分连通口，以部分打开连通口。

应用本发明的技术方案，进气结构包括进气总管，进气总管内具有容积腔；进气歧管，进气歧管的一端与进气总管连接，进气歧管的另一端用于连接发动机；隔板，隔板设置在容积腔内，以将容积腔分隔成第一容积腔和第二容积腔；隔板上设置有连通口，第一容积腔和第二容积腔通过连通口相互连通；挡板，挡板可移动地设置以打开或者关闭连通口；第一进气管路，第一进气管路具有与第一容积腔连通的第一进气通道；第二进气管路，第二进气管路具有与第二容积腔连通的第二进气通道。采用上述设置，利用隔板将进气总管分为两个小容积腔，即第一容积腔和第二容积腔，在隔板上设置开口和可垂向移动的挡板，控制第一容积腔和第二容积腔内部的气体交换，灵活调节发动机所需的最佳充气效率。同时，将EGR系统连接到进气结构中，由于第一容积腔和第二容积腔的气体交换的作用，增强了EGR管路中再循环利用的废气与进气的混合效果，改善了燃烧效果，提升了发动机的性能输出，解决了现有技术中的发动机的进气结构空气气体充入时不够灵活的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的进气结构的进气总管的实施例的结构示意图；

图2示出了本发明的进气结构的隔板的一个实施例的结构示意图；

图3示出了本发明的进气结构的隔板的实施例一的结构示意图；

图4示出了本发明的进气结构的隔板的实施例二的结构示意图；

图5示出了本发明的进气结构的隔板的实施例三的结构示意图；

图6示出了本发明的进气结构的隔板的实施例四的结构示意图；

图7示出了本发明的进气结构的隔板的实施例六的结构示意图；

图8示出了本发明的进气结构的隔板的实施例五的结构示意图；

图9示出了本发明的进气结构的隔板的另一个实施例的结构示意图；

图10示出了本发明的进气结构的隔板的实施例七的结构示意图；

图11示出了本发明的进气结构的实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、发动机；2、进气总管；201、容积腔；211、第一容积腔；212、第二容积腔；3、中冷器；4、压气机；5、涡轮机；6、空气滤清器；7、流量控制阀；8、冷却控制器；9、流量调节阀；10、第二流量传感器；11、第一流量传感器；20、隔板；21、连通口；100、进气歧管；101、第一进气歧管；102、第二进气歧管；30、挡板；41、第一进气管路；42、第二进气管路；50、排气管路；51、第一废气管路；52、第二废气管路；60、新风管路。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参见图1至图11，本实施例的进气结构包括：进气总管2，进气总管2内具有容积腔201；进气歧管100，进气歧管100的一端与进气总管2连接，进气歧管100的另一端用于连接发动机1；隔板20，隔板20设置在容积腔201内，以将容积腔201分隔成第一容积腔211和第二容积腔212；隔板20上设置有连通口21，第一容积腔211和第二容积腔212通过连通口21相互连通；挡板30，挡板30可移动地设置以打开或者关闭连通口21；第一进气管路41，第一进气管路41具有与第一容积腔211连通的第一进气通道；第二进气管路42，第二进气管路42具有与第二容积腔212连通的第二进气通道。采用上述设置，利用隔板20将进气总管2分为两个小容积腔，即第一容积腔211和第二容积腔212，在隔板20上设置开口和可垂向移动的挡板30，控制第一容积腔211和第二容积腔212内部的气体交换，灵活调节发动机所需的最佳充气效率。同时，将EGR系统连接到进气结构中，由于第一容积腔211和第二容积腔212的气体交换的作用，增强了EGR管路中再循环利用的废气与进气的混合效果，改善了燃烧效果，提升了发动机的性能输出，解决了现有技术中的发动机的进气结构空气气体充入时不够灵活的问题。

在本实施例的进气结构中，参见图1，进气歧管100包括：第一进气歧管101，第一进气歧管101具有与第一容积腔211连通的第一连通通道；和/或，第二进气歧管102，第二进气歧管102具有与第二容积腔212连通的第二连通通道。

参见图1，在本实施例的进气结构中，连通口21为多个，多个连通口21相间隔地设置在隔板20上；挡板30为多个，多个挡板30与多个连通口21一一对应地设置，各个挡板30分别可移动地设置，以打开或关闭相应的连通口21。

在本实施例的进气结构中，参见图1至图11，挡板30具有多个预定位置，当挡板30移动到预定位置时，通过使挡板30固定设置于不同的预定位置，从而调整挡板30遮挡连通口21的面积。

参见图11，在本实施例的进气结构中，进气结构还包括：排气管路50，排气管路50的一端与发动机1的出气口连接；涡轮机5，涡轮机5的进口与排气管路50远离发动机1的出气口的一端连接；第一废气管路51，第一废气管路51的一端与涡轮机5的出口连接，第一废气管路51的另一端与第一进气管路41和/或第二进气管路42连接；第二废气管路52，第二废气管路52的一端与涡轮机5的出口连接，第二废气管路52的另一端连通至汽车的外部。采用上述设置，可以根据汽车的需要将废弃进行回收利用或者排出车外。

在本实施例的进气结构中，参见图11，第一废气管路51上设置有：第一第一流量传感器11，第一第一流量传感器11用于监控第一废气管路51的气流量；和/或，流量控制阀7，流量控制阀7用于控制第一废气管路51的通断；和/或，冷却控制器8，冷却控制器8用于控制第一废气管路51内的气流的温度；和/或，流量调节阀9，以通过控制流量调节阀9的开度控制第一废气管路51的气流量。

参见图11，在本实施例的进气结构中，进气结构还包括新风管路60，新风管路60与第一进气管路41和/或第二进气管路42连接，以向容积腔201内导入外界空气，新风管路60上设置有：第二流量传感器10，第二流量传感器10用于检测新风管路60的气流量；和/或，压气机4，压气机4与涡轮机5连接；和/或，中冷器3，中冷器3用于调节新风管路60内的气流的温度。

本实施例的汽车，包括进气结构，进气结构为上述的进气结构。

本实施例的进气控制方法，适用于上述的进气结构，进气控制方法包括：启动汽车的发动机1，并控制进气结构的挡板30完全打开进气结构的连通口21，以使进气结构为发动机1供气；在汽车的行驶过程中，根据发动机1的转速，控制挡板30部分打开或者关闭连通口21。

在本实施例的进气控制方法中，进气结构包括多个连通口21和与多个连通口21一一对应的多个挡板30，控制挡板30部分打开连通口21的方法包括：控制至少一个挡板30遮挡连通口21的一部分，以部分打开连通口21；和/或，控制多个挡板30中的一部分挡板30完全关闭一部分连通口21，控制多个挡板30中的另一部分挡板30完全打开另一部分连通口21，以部分打开连通口21。

对本实施例的一种可行的进气控制方法的说明如下：

在本实施例的控制方法中，通过控制进气歧管内部挡板的闭合策略，使得进气和EGR系统回收的废气在进气歧管内部进行不同程度的充分的混合，从而提升发动机在特定转速范围内的充气效率和EGR率，提高发动机的输出性能。

发动机1的气缸的废气在经过涡轮机5后会分为两条支路，一条支路为废气再循环支路，经过第一流量传感器11、EGR流量控制阀(流量控制阀7)、EGR冷却控制器(冷却控制器8)、EGR流量调节阀(流量调节阀9)后连接进进气结构中，与进气进行充分混合后重新进入到发动机1的气缸内进行燃烧，实现废气的循环再利用；另一支路在经过空气滤清器6后排出。

EGR流量控制阀开度均为连续可变的，根据实际情况可调节其开度。

冷却控制器8可以根据实际情况调节废气冷却后的温度。

第二流量传感器10和第一流量传感器11安装在进气中冷器3和进气结构之间，用于实时检测进气压力。

在一些实施例中，进气歧管100包括第一进气歧管101和第二进气歧管102，并分别与第一容积腔211和第二容积腔212相连，在第一容积腔211和第二容积腔212之间布置有中隔板20，中隔板20上布置有三个连通口21，每个连通口21均由一个可沿垂向上下连续移动的挡板30覆盖，挡板30由电磁阀控制。

在一些实施例中，参见附图2，当发动机启动后，发动机处于低速运行状态，此时挡板30完全打开，保证第一容积腔211和第二容积腔212互通，使得连接进气总管的容积腔最大，保证发动机进气量；当发动机处于中速运行状态时，此时挡板30进行上移，使得第一容积腔211和第二容积腔212部分相通或者不相通，以此来调整充气效率和进气量，保证发动机在行驶过程中的特定转速区间下提供最佳的性能输出；当发动机处于高转速时，此时挡板30再次下移至连通口21完全打开，保证连接进气总管2的容积腔最大，第一容积腔211和第二容积腔212完全互通，发动机的进气量和充气效率保持在最大。

在一些控制方法的实施例中，通过改变挡板30移动的不同距离，可实现灵活调整充气效率的控制策略。当挡板30移动至中挡板30连通口21最顶部时，隔板20各连通口21均关闭，第一容积腔211和第二容积腔212不相通，进气总管2的容积腔201处于两个独立的小容积腔状态，两个容积腔201内的进气不发生互通和交换，此控制策略适用于发动机在某特定转速区间时，发动机对于进气效率的需求较小，且未进行废气的再循环，无需再循环废气与进气进行充分的混合。当挡板30发生一定程度的下移时，会依据发动机性能需求在特定转速下对于充气效率和废气再循环利用率的受影响程度分为几种不同的策略，包括：当发动机需要提升充气效率并且保证一定程度的废气和进气进行混合时，会移动其中一个挡板30至最低处，保证第一容积腔211和第二容积腔212有较小程度的互通，此时隔板20连通口21总面积的1/3处于开启状态；当发动机需要更高的充气效率和更大程度的废气再循环利用时，会保证隔板20中的两个连通口21，即连通口21总面积的2/3处于开启状态，此时第一容积腔211和第二容积腔212的互通程度较大；当发动机需要保证最大的充气效率和高EGR率时，此时隔板20的全部挡板30下移至全部连通口21打开，保证第一容积腔211和第二容积腔212完全互通，进气总管2的容积腔201体积最大，充气效率最高，再循环利用废气与进气混合程度最好。

在一些进气控制方法的实施例中，连通口21和挡板30均为3个，3个连通口21从左至右依次排列，当发动机处于特定转速下，需要保证隔板20连通口21总面积的1/3处于开启状态时，有四种不同的控制策略：

实施例一：

如图3所示，只移动最左侧的连通口21的挡板30，最左侧的连通口21全部开启，其余连通口21保持关闭，此时在远离发动机进气一端进行第一容积腔211和第二容积腔212内部进气的交换，对于充气效率的影响较低，此控制策略用于发动机对于充气效率要求低，需要第一容积腔211和第二容积腔212分别进气，连通口21打开可以保证再循环利用的废气可以与进气有一定程度的混合。

实施例二：

如图4所示，当只移动最右侧的连通口21挡板30时，其余的连通口保持关闭，此控制策略相比于只移动最左侧的连通口21的挡板30，可以有效提升充气效率的同时，对于废气再循环利用率的要求不高。

实施例三：

如图5所示，只移动中间位置的连通口21的挡板30，此控制策略的充气效率和EGR率介于实施例一和实施例二之间，提升了发动机充气效率和EGR率的变化灵活性，保证发动机可以在特定转速下选择最适合的控制策略，保证最佳的发动机性能输出。

实施例四：

如图6所示，为隔板20三个连通口21处的挡板30均移动至2/3的位置，保证每个连通口21留有1/3的间隙，此时隔板20连通口21面积占总面积的1/3，此时更有利于第一容积腔211和第二容积腔212的进气有效混合，使得进气在容积腔内部产生更明显的谐振，相比于前三个实施例中只开启单一连通口21的控制策略更有效的提升充气效率和废气的混合程度。

因此，针对隔板20连通口21总面积1/3处于开启状态时，提出了4种不同的控制策略，从而可以灵活调整挡板30的开合方式，保证发动机在特定转速下通过灵活调节充气效率和再循环废气与进气的混合程度来获得最佳的性能输出。

在一些进气控制方法的实施例中，当发动机处于特定转速下，需要保证隔板20连通口21总面积的2/3处于开启状态时，有三种不同的控制策略。

实施例五：

参见图8，最左边的和中间的连通口21的挡板30完全下移至至开启，最左边的连通口21保持关闭，此时在远离发动机进气一端进行第一容积腔211和第二容积腔212内部进气的交换，可一定程度上增加进气效率，同时保证再循环的废气可以与进气进行充分的混合。

实施例六：

参见图7，关闭最左侧的连通口21，完全打开中间的和最右侧的连通口处的挡板30，此时充气效率可大幅提升，并且气体交换区域靠近于近发动机侧，废气与进气的混合程度较低。

实施例七：

参见图10，,三个连通口21处的挡板30均移动至1/3位置，在连通口21上部留有2/3的连通口21面积，此时第一容积腔211和第二容积腔212的进气可以更大程度的混合，并且在容积腔内部产生更加明显的进气谐振，相比于实施例六和实施例七的策略可更有效提升充气效率和废气与进气的混合程度。因此，针对隔板20连通口21总面积2/3处于开启状态时，提出了三种不同的控制策略，从而可以灵活调整翻板翻转方式，保证发动机在特定转速下通过灵活调节充气效率和再循环废气与进气的混合程度来获得最佳的性能。

为进一步阐述本发明的技术方案及其具体工作过程，本发明提供一种灵活控制和提升充气效率和促进再循环利用废气与进气混合程度的控制方法，控制方法具体步骤如下：

步骤1：汽车开始冷启动，发动机工作，此时隔板20全部连通口21保持全开状态，第一容积腔211和第二容积腔212完全互通，保证最大充气效率以满足发动机启动时的功率输出。

步骤2：随着发动机的转速增加，ECU根据特定转速下最佳的充气效率来确定隔板20连通口21的挡板30控制策略；当流量传感器检测到进气量过大不利于发动机燃烧，需要大幅减小充气效率时，此时三个连通口21的挡板30全部关闭，左右容积腔201不互通，各自以小容积腔分别进气。

步骤3：当ECU检测在某转速下需要增大充气效率来保证性能输出时，会根据ECU反馈的所需充气效率和第一流量传感器11检测到的再循环废气来选定控制策略，若打开隔板20连通口21总面积的1/3来提升发动机性能，控制策略包括：打开某一连通口21挡板30，打开靠近发动机侧的连通口21挡板30可有效提升发动机充气效率；打开靠近进气侧的连通口21挡板30可在不改变充气效率的同时提升再循环的废气与进气进行充分的混合程度；同时打开三个挡板30至隔板20连通口21的2/3处，此时进气歧管内部的充气效率和废气与进气的混合程度都可以有一定的提升。

步骤4：当随着发动机的转速增加，ECU反馈需要加大充气效率和EGR率时，打开隔板20连通口21总面积的2/3来提升发动机性能，控制策略包括：打开连通口21挡板30，可有效改善废气与进气混合程度；打开连通口21挡板30，可大幅提升充气效率，改善发动机性能；打开三个连通口21的挡板30至隔板20连通口21的1/3处，此时进气歧管内部的充气效率和废气与进气的混合程度都可以有一定的提升。

步骤5：当发动机转速处于高转速时，需要大幅提升充气效率以满足性能输出时，则打开隔板20的全部连通口21，达到提升进气效率和促进废气混合的效果。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

本发明的进气结构包括进气总管2，进气总管2内具有容积腔201；进气歧管100，进气歧管100的一端与进气总管2连接，进气歧管100的另一端用于连接发动机1；隔板20，隔板20设置在容积腔201内，以将容积腔201分隔成第一容积腔211和第二容积腔212；隔板20上设置有连通口21，第一容积腔211和第二容积腔212通过连通口21相互连通；挡板30，挡板30可移动地设置以打开或者关闭连通口21；第一进气管路41，第一进气管路41具有与第一容积腔211连通的第一进气通道；第二进气管路42，第二进气管路42具有与第二容积腔212连通的第二进气通道。采用上述设置，利用隔板20将进气总管2分为两个小容积腔，即第一容积腔211和第二容积腔212，在隔板20上设置开口和可垂向移动的挡板30，控制第一容积腔211和第二容积腔212内部的气体交换，灵活调节发动机所需的最佳充气效率。同时，将EGR系统连接到进气结构中，由于第一容积腔211和第二容积腔212的气体交换的作用，增强了EGR管路中再循环利用的废气与进气的混合效果，改善了燃烧效果，提升了发动机的性能输出，解决了现有技术中的发动机的进气结构空气气体充入时不够灵活的问题。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本申请的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种进气结构，其特征在于，所述进气结构包括：

进气总管(2)，所述进气总管(2)内具有容积腔(201)；

进气歧管(100)，所述进气歧管(100)的一端与所述进气总管(2)连接，所述进气歧管(100)的另一端用于连接发动机(1)；

隔板(20)，所述隔板(20)设置在所述容积腔(201)内，以将所述容积腔(201)分隔成第一容积腔(211)和第二容积腔(212)；所述隔板(20)上设置有连通口(21)，所述第一容积腔(211)和所述第二容积腔(212)通过所述连通口(21)相互连通；

挡板(30)，所述挡板(30)可移动地设置以打开或者关闭所述连通口(21)；

第一进气管路(41)，所述第一进气管路(41)具有与所述第一容积腔(211)连通的第一进气通道；

第二进气管路(42)，所述第二进气管路(42)具有与所述第二容积腔(212)连通的第二进气通道；

所述连通口(21)为多个，多个所述连通口(21)相间隔地设置在所述隔板(20)上；所述挡板(30)为多个，多个所述挡板(30)与多个所述连通口(21)一一对应地设置，各个所述挡板(30)分别可移动地设置，以根据所述发动机(1)的转速打开或关闭相应的所述连通口(21)；

其中，所述挡板(30)具有多个预定位置，当所述挡板(30)移动到所述预定位置时，通过使所述挡板(30)固定设置于不同的所述预定位置，从而调整所述挡板(30)遮挡所述连通口(21)的面积。

2.根据权利要求1所述的进气结构，其特征在于，所述进气歧管(100)包括：

第一进气歧管(101)，所述第一进气歧管(101)具有与所述第一容积腔(211)连通的第一连通通道；和/或，

第二进气歧管(102)，所述第二进气歧管(102)具有与所述第二容积腔(212)连通的第二连通通道。

3.根据权利要求1所述的进气结构，其特征在于，所述进气结构还包括：

排气管路(50)，所述排气管路(50)的一端与所述发动机(1)的出气口连接；

涡轮机(5)，所述涡轮机(5)的进口与所述排气管路(50)远离所述发动机(1)的出气口的一端连接；

第一废气管路(51)，所述第一废气管路(51)的一端与所述涡轮机(5)的出口连接，所述第一废气管路(51)的另一端与所述第一进气管路(41)和/或所述第二进气管路(42)连接；

第二废气管路(52)，所述第二废气管路(52)的一端与所述涡轮机(5)的出口连接，所述第二废气管路(52)的另一端连通至汽车的外部。

4.根据权利要求3所述的进气结构，其特征在于，所述第一废气管路(51)上设置有：

第一流量传感器(11)，所述第一流量传感器(11)用于监控所述第一废气管路(51)的气流量；和/或，

流量控制阀(7)，所述流量控制阀(7)用于控制所述第一废气管路(51)的通断；和/或，

冷却控制器(8)，所述冷却控制器(8)用于控制所述第一废气管路(51)内的气流的温度；和/或，

流量调节阀(9)，以通过控制所述流量调节阀(9)的开度控制所述第一废气管路(51)的气流量。

5.根据权利要求3所述的进气结构，其特征在于，所述进气结构还包括新风管路(60)，所述新风管路(60)与所述第一进气管路(41)和/或所述第二进气管路(42)连接，以向所述容积腔(201)内导入外界空气，所述新风管路(60)上设置有：

第二流量传感器(10)，所述第二流量传感器(10)用于检测所述新风管路(60)的气流量；和/或，

压气机(4)，所述压气机(4)与所述涡轮机(5)连接；和/或，

中冷器(3)，所述中冷器(3)用于调节所述新风管路(60)内的气流的温度。

6.一种汽车，包括进气结构，其特征在于，所述进气结构为权利要求1至5中任一项所述的进气结构。

7.一种进气控制方法，适用于权利要求1至5中任一项所述的进气结构，其特征在于，所述进气控制方法包括：

启动汽车的发动机(1)，并控制所述进气结构的挡板(30)完全打开所述进气结构的连通口(21)，以使所述进气结构为所述发动机(1)供气；

在汽车的行驶过程中，根据所述发动机(1)的转速，控制所述挡板(30)部分打开或者关闭所述连通口(21)。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述进气结构包括多个连通口(21)和与多个所述连通口(21)一一对应的多个所述挡板(30)，控制所述挡板(30)部分打开所述连通口(21)的方法包括：

控制至少一个所述挡板(30)遮挡所述连通口(21)的一部分，以部分打开所述连通口(21)；和/或，

控制多个所述挡板(30)中的一部分所述挡板(30)完全关闭一部分所述连通口(21)，控制多个所述挡板(30)中的另一部分所述挡板(30)完全打开另一部分所述连通口(21)，以部分打开所述连通口(21)。