CN114758522A - 一种车辆的月台停靠方法、装置、设备及介质 - Google Patents

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Abstract

本公开实施例涉及一种车辆的月台停靠方法、装置、设备及介质，其中该方法包括：在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；提取月台数据中月台停靠段的数据，并根据月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；根据月台停靠段的预设端点到采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；根据车辆的当前姿态以及多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；确定每个停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；基于目标停靠轨迹执行车辆的月台停靠。本公开实施例大大提升了车辆的月台停靠精度。

Description

一种车辆的月台停靠方法、装置、设备及介质
技术领域
本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆的月台停靠方法、装置、设备及介质。
背景技术
车辆的驾驶任务中，其中一个末端任务就是完成月台的精准停靠，例如无人驾驶的物流车需要完成月台的精准停靠来实现货物交接。
相关技术中，通常是根据车辆定位模块的车辆定位信息以及标记在高精地图中的月台数据，完成车辆月台的精准停靠。然而，在部分场景中月台是在室内，此时车辆定位信息可能会存在一定误差，导致车辆在进行月台的停靠时的精度大大降低，可能会出现车辆无法精准停靠以及月台剐蹭的问题。
发明内容
为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆的月台停靠方法、装置、设备及介质。
本公开实施例提供了一种车辆的月台停靠方法，所述方法包括：
在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；
提取所述月台数据中月台停靠段的数据，并根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；
根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；
根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；
确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将所述多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；
基于所述目标停靠轨迹执行所述车辆的月台停靠。
本公开实施例还提供了一种车辆的月台停靠装置，所述装置包括：
数据模块，用于在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；
基线模块，用于提取所述月台数据中月台停靠段的数据，并根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；
采样点模块，用于根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；
轨迹模块，用于根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；
代价模块，用于确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将所述多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；
停靠模块，用于基于所述目标停靠轨迹执行所述车辆的月台停靠。
本公开实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：处理器；用于存储所述处理器可执行指令的存储器；所述处理器，用于从所述存储器中读取所述可执行指令，并执行所述指令以实现如本公开实施例提供的车辆的月台停靠方法。
本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于执行如本公开实施例提供的车辆的月台停靠方法。
本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：本公开实施例提供的车辆的月台停靠方案，在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；提取月台数据中月台停靠段的数据，并根据月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；根据月台停靠段的预设端点到采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；根据车辆的当前姿态以及多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；确定每个停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；基于目标停靠轨迹执行车辆的月台停靠。采用上述技术方案，当车辆进入室内场景的月台停靠区时，可以根据月台数据、车辆数据和期望停靠距离确定多个采样点进而确定多个停靠轨迹，之后可以将综合代价值最高的停靠轨迹确定为最终的目标停靠轨迹，车辆可以根据目标停靠轨迹行驶实现月台停靠，由于停靠轨迹通过多种约束下的综合计算得到，大大提升了车辆的月台停靠精度。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开实施例提供的一种车辆的月台停靠方法的流程示意图；
图2为本公开实施例提供的一种月台数据获取的示意图；
图3为本公开实施例提供的一种进程通信服务的结构示意图；
图4为本公开实施例提供的一种月台停靠的环境示意图；
图5为本公开实施例提供的采样点的示意图；
图6为本公开实施例提供的另一种车辆的月台停靠方法的流程示意图；
图7为本公开实施例提供的一种初始停靠区的示意图；
图8为本公开实施例提供的一种扫描线扫描的示意图；
图9为本公开实施例提供的一种扫描法的示意图；
图10为本公开实施例提供的一种行驶决策结果确定的示意图；
图11为本公开实施例提供的一种路程代价值确定的示意图；
图12为本公开实施例提供的一种车辆的月台停靠装置的结构示意图；
图13为本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
在下面的详细描述中，通过示例阐述了本公开的许多具体细节，以便提供对相关披露的透彻理解。然而，对于本领域的普通技术人员来讲，本公开显而易见的可以在没有这些细节的情况下实施。应当理解的是，本公开中使用“系统”、“装置”、“单元”和/或“模块”术语，是用于区分在顺序排列中不同级别的不同部件、元件、部分或组件的一种方法。然而，如果其他表达式可以实现相同的目的，这些术语可以被其他表达式替换。
应当理解的是，当设备、单元或模块被称为“在……上”、“连接到”或“耦合到”另一设备、单元或模块时，其可以直接在另一设备、单元或模块上，连接或耦合到或与其他设备、单元或模块通信，或者可以存在中间设备、单元或模块，除非上下文明确提示例外情形。例如，本公开所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关所列条目的任何一个和所有组合。
本公开所用术语仅为了描述特定实施例，而非限制本公开范围。如本公开说明书和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件，而该类表述并不构成一个排它性的罗列，其他特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件也可以包含在内。
参看下面的说明以及附图，本公开的这些或其他特征和特点、操作方法、结构的相关元素的功能、部分的结合以及制造的经济性可以被更好地理解，其中说明和附图形成了说明书的一部分。然而，可以清楚地理解，附图仅用作说明和描述的目的，并不意在限定本公开的保护范围。可以理解的是，附图并非按比例绘制。
本公开中使用了多种结构图用来说明根据本公开的实施例的各种变形。应当理解的是，前面或下面的结构并不是用来限定本公开。本公开的保护范围以权利要求为准。
为了解决相关技术中车辆进行月台停靠时精度较低的问题，本公开实施例提供了一种车辆的月台停靠方法，下面结合具体的实施例对该方法进行介绍。
图1为本公开实施例提供的一种车辆的月台停靠方法的流程示意图，该方法可以由车辆的月台停靠装置执行，其中该装置可以采用软件和/或硬件实现，一般可集成在电子设备中。如图1所示，该方法包括：
步骤101、在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据。
本公开实施例针对的车辆可以是各种类型的车辆，例如可以是无人驾驶车辆，具体不限。月台往往形状比较规则并且凸起于地面，占地面积也较大，月台停靠区可以理解为月台附近的能够进行车辆停靠的一个较大范围的区域。月台数据可以包括多个月台边界点的位置数据，月台边界点可以是月台边界上的序列点，由于月台占地面积大并且感知也存在盲区，月台的数据和常见数据结构不同，往往使用点序列来表达月台的边缘或边界。
具体地，车辆在行驶过程中可以根据地图上的标志确认是否进入月台停靠区，若是，则可以根据车辆是否进入地图的室内区域判断车辆是否处于室内场景，若是，则可以确定车辆进入室内场景的月台停靠区，可以读取感知模块生成的月台数据，并将月台数据发送至进程通信服务。感知模块可以获取月台图像，并识别月台边界的点云数据，得到多个月台边界点的位置数据，也即月台数据。
示例性的，图2为本公开实施例提供的一种月台数据获取的示意图，如图2所示，具体过程包括：当车辆进入室内场景的月台停靠区时，可以读取感知模块的月台数据，进入月台轨迹规划单元的执行过程；而当车辆未进入月台停靠区时，无需生成停靠轨迹，车辆正常行驶；当车辆进入室外场景的月台停靠区时，此时的月台数据精度较高，可以控制规划模块读取地图的月台数据，并将全局的月台数据生成基于车体的局部坐标系下的数据，并发送至进程通信服务，进入月台轨迹规划单元的执行过程；月台轨迹规划单元可以生成具体的行驶轨迹，之后进入速度规划模块，计算车辆的加减速信息，并将加减速信息交给下游控制模块执行控制。
示例性的，图3为本公开实施例提供的一种进程通信服务的结构示意图，如图3所示，图中展示了进程通信服务的具体结构，进程通信服务用于管理一个共享数据缓存区，该共享数据缓存区能够接收进程的消息和发送消息，进程通信服务可以与感知模块、定位模块、规划模块、控制模块、底盘模块等交互，这些模块可以从进程通信服务的共享数据缓存区中读取所需的数据，例如规划模块可以从共享数据缓存区中读取月台数据。
步骤102、提取月台数据中月台停靠段的数据，并根据月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线。
其中，月台停靠段可以是月台的整个边界中最适合进行车辆停靠的部分段，月台停靠段的数据包括多个目标月台边界点的位置数据，多个目标月台边界点的连线与采样基线平行，也即月台停靠段与采样基线平行。期望停靠距离可以是预先设置的车辆停车的车辆的车身和月台的期望距离，具体可以根据实际情况确定。采样基线可以理解为期望车辆停车的位置所在的直线，采样基线可以实时生成。
车辆在获取月台数据之后，可以将多个月台边界点进行连线，得到多个线段，将其中最长的线段确定为月台停靠段，该线段中的每个点为目标月台边界点，从月台数据中提取得到月台停靠段的数据，之后可以根据月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离实时生成采样基线。
在一些实施例中，根据月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线，可以包括；根据月台停靠段的数据拟合得到月台停靠段的直线方程；根据月台停靠段的直线方程、车辆宽度以及期望停靠距离，确定采样基线的直线方程，采样基线与月台停靠段平行。
根据月台停靠段的数据中各目标月台边界点的位置数据，采用最小二乘法可以求出月台停靠段的直线方程，可以表示为y＝ax+b；之后可以根据月台停靠段的直线方程、车辆宽度和期望停靠距离计算得到采样基线的直线方程，具体表示为：
Figure BDA0003614151120000051
其中，w表示车辆宽度，d表示期望停靠距离。
示例性的，图4为本公开实施例提供的一种月台停靠的环境示意图，如图4所示，图中展示了月台停靠的环境示意图，图中黑色圆点是月台边界点，月台边界点的连线组成了月台边界线，车辆的左右两侧的月台边界线中均存在月台停靠段，根据月台停靠段中各目标月台边界点的位置数据拟合得到直线方程之后，根据月台停靠段的直线方程、车辆宽度和期望停靠距离计算得到采样基线的直线方程，假设车辆是向右侧月台停靠时，计算出的车辆右侧的采样基线如图所示。
步骤103、根据月台停靠段的预设端点到采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点。
其中，预设端点可以是车辆即将要停靠的月台停靠段的两个端点中的任意一个，例如参见图4，针对车辆右侧的月台停靠段，预设端点可以是该月台停靠段的左侧端点。采样点可以理解为初步确定的车辆停靠位置，采样点的数量可以为多个。
在一些实施例中，根据月台停靠段的预设端点到采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点，包括：将采样基线上与预设端点距离最近的点确定为最近点；将最近点确定为初始基点，并将初始基点沿纵向方向按照纵向采样步长移动，直到达到月台停靠段的长度停止，得到多个目标基点；根据初始基点和目标基点，分别按照横向采样步长以及预设横向距离生成多个横向采样点；将初始基点、多个目标基点以及多个横向采样点组合确定为多个采样点。
其中，纵向采样步长和横向采样步长可以根据实际情况设置，例如均可以设置为10厘米。预设横向距离可以是预先设置的横向采样的最长距离，该距离从采样基线开始。
示例性的，图5为本公开实施例提供的采样点的示意图，如图5所示，图中展示了确定的多个采样点的矩阵，图中圆点为采样点，基于月台停靠段的预设端点做一条垂线至采样基线，交点即为采样基线上与预设端点距离最近的点，也即最近点；以这个最近点为初始基点，将该初始基点沿纵向方向按照纵向采样步长移动，每移动一次，确定一个目标基点，直到移动距离达到月台停靠段的长度停止，最终可以得到采样基线上的多个目标基点；之后可以根据初始基点和多个目标基点，分别按照横向采样步长横向向左和向右移动，每移动一次生成一个横向采样点，直到移动距离达到预设横向距离停止，最终可以得到多个横向采样点，将初始基点、多个目标基线以及多个横向采样点组合得到多个采样点，如图5的圆点组成的采样点矩阵，采样基线上的圆点为初始基点和目标基点。
步骤104、根据车辆的当前姿态以及多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹。
其中，车辆的姿态可以包括车辆的位置坐标、航向角以及车辆的曲率等信息。停靠轨迹可以是基于上述采样点为停靠位置，基于车辆的当前位置确定的一个行驶轨迹，通过该停靠轨迹可以将车辆停靠至上述采样点。
在一些实施例中，根据车辆的当前姿态以及多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹，可以包括：将车辆的当前姿态确定为起点姿态，每个采样点的姿态确定为终点姿态；根据起点姿态和多个终点姿态，采用螺旋曲线确定起点分别到多个终点的多个停靠轨迹。
车辆在确定多个采样点之后，可以将每个采样点确定为终点，每个采样点的姿态确定为终点姿态，车辆的当前位置确定为起点，当前姿态确定为起点姿态；之后可以采用螺旋曲线对起点以及各终点进行连线，得到多个连线即为多个停靠轨迹，每个停靠轨迹的方程基于起点姿态、终点姿态以及螺旋曲线的方程即可计算得到。螺旋曲线的方程可以采样相关技术中的方程，在此不进行赘述。
车辆的当前姿态表示为p_0＝[x,y,θ,k]，其中x是车辆在x轴上的坐标，y是车辆在y轴上的坐标，θ是车辆的航向角，k是轨迹的曲率，计算方式为
Figure BDA0003614151120000071
L是车辆的轴距长度，δ是车辆的前轮转角；每个采样点的姿态(也即终点姿态)表示为p_end＝[x_end,y_end,θ_end,k_end]，x_end是采样点在x轴上的坐标，y_end是采样点在y轴上的坐标，θ_end是采样基线的航向角，于车辆在停车的时候方向盘能够回正，因此每个采样点的曲率值为正，也即k_end＝0。
参见图5，图中展示了车辆的起点到采样基线上最左侧的采样点的连线，该连线即为该采样点对应的停靠轨迹。
步骤105、确定每个停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹。
其中，约束可以是在确定最终的停靠轨迹时需要考虑的影响因素，本公开实施例中约束可以包括行驶路程约束、障碍物避障约束、月台避让约束、停靠精度约束中的至少一种，考虑的约束越多，计算的停靠轨迹越精确。其中，行驶路程约束可以理解为停靠轨迹的长短对停靠过程的影响，障碍物避障约束可以理解为轨迹上的障碍物对停靠过程的影响，月台避让约束可以是月台对停靠过程的影响，停靠精度约束可以是停车时的车身与月台的距离对停靠精度的影响。
综合代价值可以是对每个停靠轨迹在多种约束下的影响力大小的量化值，综合代价值越高，表示该停靠轨迹的精度越高。目标停靠轨迹可以是从上述多个停靠轨迹中确定的最终的停靠轨迹。
在一些实施例中，确定每个停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，包括：确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值；针对每个停靠轨迹，将其在多种约束下多个单位代价值的乘积确定为对应的综合代价值。
车辆在确定多个停靠轨迹之后，针对每个停靠轨迹，可以确定其在各单个约束下的单位代价值，单位代价值表征在单个约束下代价值；之后，将每个停靠轨迹的综合代价值确定为该停靠轨迹的多个单位代价值的乘积；之后可以将各停靠轨迹的综合代价值进行比较，将其中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹。
步骤106、基于目标停靠轨迹执行车辆的月台停靠。
本公开实施例中，车辆在确定目标停靠轨迹之后，可以按照该目标停靠轨迹行驶，实现车辆的月台停靠。并且月台停靠后的车辆的长边与月台停靠段的夹角小于预设夹角，预设夹角可以根据实际情况设置，例如预设夹角可以设置为10度，当车辆的长边与月台停靠段的夹角小于预设夹角时，车辆的长边与月台停靠段平行接近平行。
本公开实施例提供的车辆的月台停靠方案，在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；提取月台数据中月台停靠段的数据，并根据月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；根据月台停靠段的预设端点到采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；根据车辆的当前姿态以及多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；确定每个停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；基于目标停靠轨迹执行车辆的月台停靠。采用上述技术方案，当车辆进入室内场景的月台停靠区时，可以根据月台数据、车辆数据和期望停靠距离确定多个采样点进而确定多个停靠轨迹，之后可以将综合代价值最高的停靠轨迹确定为最终的目标停靠轨迹，车辆可以根据目标停靠轨迹行驶实现月台停靠，由于停靠轨迹通过多种约束下的综合计算得到，大大提升了车辆的月台停靠精度。
在一些实施例中，当约束为障碍物避障约束，确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值，可以包括：获取障碍物数据，根据月台停靠段的长度、障碍物数据、车辆长度以及预设安全距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果，行驶决策结果包括绕行和跟随；根据车辆对各障碍物的行驶决策结果，判断每个停靠轨迹是否存在行驶决策结果为绕行的障碍物，若是，则该停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值确定为第一数值；否则，该停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值确定为第二数值，其中，第一数值远小于第二数值。
其中，障碍物数据可以包括感知模块检测的月台附近的多个障碍物的位置信息。车辆对障碍物的行驶决策结果可以理解为判断车辆对于哪些障碍物需要躲避，车辆对这些障碍物的行驶决策结果为绕行，对于哪些障碍物需要等待，车辆对这些障碍物的行驶决策结果为跟随。示例的，如果躲避月台旁边的障碍物，那么车辆可能开出月台了，此时车辆需要等待障碍物离开，排队进站；而有时候，月台较远的地方有一个障碍物，此时空间中还有很空旷的空间通行，如果车辆也在它后面排队，那么会导致无法停靠，判断车辆对各障碍物的行驶决策结果是很重要的。
车辆在确定车辆对各障碍物的行驶决策结果之后，可以基于该行驶决策结果确定每个停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值，具体可以判断每个停靠轨迹是否存在行驶决策结果为绕行的障碍物，若是，则将该停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值确定为第一数值；否则，该停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值确定为第二数值。上述第一数值和第二数值可以根据实际情况确定，满足第一数值远小于第二数值即可，例如第一数值设置为0.00001，第二数值设置为1。
示例性的，图6为本公开实施例提供的另一种车辆的月台停靠方法的流程示意图，在一种可行的实施方式中，预设安全距离包括第一预设距离、第二预设距离和第三预设距离，上述根据月台停靠段的长度、障碍物数据、车辆长度以及预设安全距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果，可以包括如下步骤：
步骤601、将月台停靠段的长度确定为初始停靠区的长度，并根据车辆宽度、第一预设距离和第二预设距离，确定初始停靠区的宽度。
其中，预设安全距离可以包括与车辆相关的多个安全距离，具体可以包括第一预设距离、第二预设距离和第三预设距离，第一预设距离表示车辆与障碍物的最小安全距离，第二预设距离为车辆与月台的最小安全距离，第三预设距离为车辆的前方或后方的最小安全距离。
月台停靠段的空间有可能比较大，并且这个空间中可能存在有障碍物，为了让车辆能够停靠至月台停靠段，需要在月台停靠段上找到一个适合停靠的区域，初始停靠区可以理解为初步确定的车辆可能利用上的停车空间，初始停靠区的控件较大。
具体得，车辆可以将初始停靠区的长度设置为月台停靠段的长度，并根据车辆宽度、第一预设距离和第二预设距离确定初始停靠区的宽度，具体通过如下公式W＝Wveh+Wobs+Wplatform确定，其中W表示初始停靠区的宽度，Wveh是车辆宽度，Wobs表示第一预设距离，Wplatform表示第二预设距离。
图7为本公开实施例提供的一种初始停靠区的示意图，如图7所示，图中展示了确定的初始停靠区，初始停靠区中可能不存在障碍物，也能如图中存在障碍物。
步骤602、根据障碍物数据以及初始停靠区的长度和宽度，采用扫描法对初始停靠区的长度进行压缩，确定目标停靠区的长度。
其中，目标停靠区可以是考虑障碍物之后得到的适合停靠的最佳停靠区域，也即最终确定的车辆利用上的停车空间。
由于初始停靠区的内部可能存在障碍物，车辆可以根据障碍物数据以及初始停靠区的长度和宽度，对初始停靠区的长度进行压缩得到目标停靠区的长度，具体压缩的方式可以采用扫描法，仅为示例。
在一些实施例中，根据障碍物数据以及初始停靠区的长度和宽度，采用扫描法对初始停靠区的长度进行压缩，确定目标停靠区的长度，可以包括：将扫描线的长度设置为初始停靠区的宽度，并从初始停靠区的一个边界开始以预设扫描距离为单位移动；在扫描线移动的过程中，根据障碍物数据确定扫描线与各障碍物的碰撞检测结果，直到扫描线的移动距离等于初始停靠区的长度为止；根据碰撞检测结果确定最大无障碍区间的有效扫描线数量，并根据最大无障碍区间的有效扫描线数量以及预设扫描距离确定目标停靠区的长度。
其中，最大无障碍区间可以是初始停靠区中没有障碍物的区间中的面积最大的那个区间，有效扫描线可以理解没有与障碍物发生碰撞时的扫描线。预设扫描距离可以是扫描线移动的单位距离，具体根据实际情况设置。
在采用扫描法对初始停靠区的长度进行压缩时，可以将扫描线的长度设置为初始停靠区的宽度，在初始停靠区中使用扫描线检查扫描线上是否含有障碍物，示例性的，图8为本公开实施例提供的一种扫描线扫描的示意图，如图8所示，图中初始停靠区中的多个实线为扫描线；在扫描时可以将初始停靠区的一个边界作为起始扫描位置，例如图中初始停靠区的左侧边界开始，以预设扫描距离为单位移动，每移动一次，根据障碍物数据以及扫描线的长度和位置判断扫描线是否与障碍物重叠，若是，则碰撞检测结果为扫描线与障碍物发生碰撞；否则碰撞检测结果为扫描线与障碍物未发生碰撞，之后继续移动，直到扫描线的移动距离等于初始停靠区的长度位置，也即到达初始停靠区的另一边界；在扫描的过程中，根据碰撞检测结果统计有效扫描线的数量，当碰撞检测结果为扫描线与障碍物发生碰撞时，则将有效扫描线的数量清零，清零之前的有效扫描线的数量为一个无障碍区间的数量，直到扫描停止，最终提取多个无障碍物区间中最大无障碍物区间，确定最大无障碍区间的有效扫描线数量，并将最大无障碍区间的有效扫描线数量以及预设扫描距离的乘积确定为目标停靠区的长度，采用公式Lstop＝M*dist，Lstop表示目标停靠区的长度，M表示最大无障碍区间的有效扫描线数量，dist表示预设扫描距离。
示例性的，图9为本公开实施例提供的一种扫描法的示意图，如图9所示，具体过程可以包括：步骤901、开始。步骤902、扫描线初始化，长度为初始停靠区的宽度，并且起始扫描位置位于初始停靠区的左侧边界，有效扫描线的条数N＝0，最大无障碍区间的有效扫描线条数M＝0。步骤903、将扫描线和所有障碍物做碰撞检测。步骤904、扫描线与障碍物是否有碰撞，若是，则执行步骤905；否则，执行步骤906。步骤905、M＝max(M,N)，有效扫描线条数N＝0，步骤905之后执行步骤907。步骤906、有效扫描线条数N＝N+1。步骤907、扫描线向右移动预设扫描距离dist。步骤908、扫描线是否到达初始停靠区的右侧边界，若是，则执行步骤909；否则，返回执行步骤903。步骤909、计算目标停靠区的长度Lstop＝M*dist，当初始停靠区中无障碍物时，M＝N，初始停靠区即为最大无障碍区间。步骤910、结束。
步骤603、根据目标停靠区的长度、车辆长度以及第三预设距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果。
其中，第三预设距离为车辆的前方或后方的最小安全距离。
在一些实施例中，根据目标停靠区的长度、车辆长度以及第三预设距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果，可以包括：确定车辆长度与两个第三预设距离的和值；当目标停靠区的长度大于或等于和值，将车辆对各障碍物的行驶决策结果确定为绕行；否则，将车辆对各障碍物的行驶决策结果确定为跟随。
具体的，在确定目标停靠区的长度之后，可以根据目标停靠区的长度是不是能够让车辆停进去来判断车辆对各障碍物的行驶决策结果，先计算车辆长度与两个第三预设距离的和值，通过公式H＝lengthveh+2distlon，其中H表示和值，lengthveh表示车辆长度，distlon表示第三预设距离；之后可以判断目标停靠区的长度是否大于或等于上述和值，若是，则目标停靠区可以让车辆停车，车辆对各障碍物的行驶决策结果为绕行；否则，目标停靠区太小，目标停靠区无效，车辆不能进入目标停靠区，车辆不需要绕行各障碍物，车辆对各障碍物的行驶决策结果为跟随。
示例性的，图10为本公开实施例提供的一种行驶决策结果确定的示意图，如图10所示，车辆对各障碍物的行驶决策结果确定的过程可以包括：步骤1001、获取障碍物列表list[N]，N是障碍物数量。步骤1002、obstacle＝list[i]，i是第i个障碍物。步骤1003、目标停靠区是否有效，若是，则执行步骤1004；否则，执行步骤1005。步骤1004、obstacle的标签设置为绕行，也即将车辆对当前障碍物的行驶决策结果确定为绕行。步骤1005、obstacle的标签设置为跟随，也即将车辆对当前障碍物的行驶决策结果确定为跟随。步骤1006、i<＝N？若是，执行步骤1008之后返回执行步骤1002；否则，执行步骤1007。步骤1007、结束。步骤1008、i++。
上述方案中，通过提出最佳停靠区的概念，可以根据最佳停靠区是否能支持车辆停入来确定车辆对各障碍物的行驶决策结果，之后基于该行驶决策结果确定每个停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值，考虑了月台附近的障碍物对停靠行驶的影响，有效处理了障碍物排队问题和障碍物绕行问题，进一步提升了停靠的精度和效率。
在一些实施例中，当约束为行驶路程约束，确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值，包括：确定车辆到采样基线上的车辆最近点与每个停靠轨迹的采样点所属基点的目标距离；根据目标距离以及月台停靠段的长度，确定每个停靠轨迹的路程代价值，并将路程代价值确定为在行驶路程约束下的单位代价值，目标距离越小，路程代价值越大。
示例性的，图11为本公开实施例提供的一种路程代价值确定的示意图，如图11所示，基于车辆做一条垂线至采样基线，交点即为采样基线上与车辆距离最近的点，也即车辆到采样基线上的车辆最近点；每个停靠轨迹的终点均为采样点，采样基线上距离采样点最近的点为采样点所属基点，确定车辆最近点与每个停靠轨迹的采样点所属基点的目标距离；将每个停靠轨迹的目标距离以及月台停靠段的长度输入公式
Figure BDA0003614151120000121
中，得到每个停靠轨迹路程代价值，其中，costlen表示每个停靠轨迹的路程代价值，s表示目标距离，μ表示车辆最近点与采样基线上初始基点的距离，针对终点为该初始基点的停靠轨迹，s＝μ；
Figure BDA0003614151120000122
Lplatform表示月台停靠段的长度；将每个停靠轨迹的路程代价值确定为其在行驶路程约束下的单位代价值。
基于上述路程代价值的公式可知，停靠轨迹的长度越短，车辆能够更早完成停靠，那么该停靠轨迹的路程代价值就更大，例如，初始基点对应的停靠轨迹的路程代价值为1，并且采样点所属基点为初始基点的多个停靠轨迹的路程代价值均为1。
在一些实施例中，当约束为月台避让约束，确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值，可以包括：判断每个停靠轨迹与月台的碰撞检测结果是否为具有碰撞，若是，则该停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值确定为第三数值；否则，该停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值确定为第四数值，其中，第三数值小于第四数值。
由于月台数据由离散的点序列构成，可以将月台的离散点序列使用线段连接起来，然后将所有月台线段与每个停靠轨迹进行碰撞检测，确定碰撞检测结果，如果一个停靠轨迹与月台线段具有碰撞，则该停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值确定为第三数值；否则，该停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值确定为第四数值。上述第三数值和第四数据可以根据实际情况确定，例如第三数值为0，第四数值为1。
在一些实施例中，当约束为停靠精度约束，确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值，可以包括：确定每个停靠轨迹的采样点相对于所属基点的横向偏移量；根据横向偏移量、横向采样步长以及横向采样数量，确定每个停靠轨迹的停靠精度系数，将该停靠精度系数确定为每个停靠轨迹在停靠精度约束下的单位代价值，横向偏移量越大，停靠精度系数越小。
每个停靠轨迹的终点均为采样点，采样基线上距离采样点最近的点为采样点所属基点，确定每个停靠轨迹的采样点相对于采样点所属基点的横向偏移量，例如当一个停靠轨迹的采样点为基点时，该横向偏移量为0；将每个停靠轨迹的横向偏移量、横向采样步长以及横向采样数量，输入公式
Figure BDA0003614151120000131
中，得到每个停靠轨迹的停靠精度，其中，wprecision表示每个停靠轨迹的停靠精度系数，l表示每个停靠轨迹的横向偏移量，
Figure BDA0003614151120000132
Nlat表示横向采样数量的左侧数量，steplat表示横向采样步长；每个停靠轨迹的停靠精度系数即为在停靠精度约束下的单位代价值。
例如当一个停靠轨迹的l＝0，则该停靠轨迹的停靠精度系数为1。停靠轨迹的采样点距离所属基点越远，也即横向距离越大，停靠精度系数越小。
车辆针对每个停靠轨迹确定其在各单个约束下的单位代价值之后，将每个停靠轨迹的综合代价值确定为该停靠轨迹的多个单位代价值的乘积，通过如下公式表示f＝costlen*wobs*wplatform*wprecision，其中，f表示每个停靠轨迹的综合代价值，costlen表示每个停靠轨迹在行驶路程约束下的单位代价值，wobs表示每个停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值，wplatform表示每个停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值，wprecision表示每个停靠轨迹在停靠精度约束下的单位代价值，从该公式可以看出轨迹更早完成停靠、轨迹上没有障碍物或月台、停靠精度越高，综合代价值越高。之后可以将各停靠轨迹的综合代价值进行比较，将其中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹。
本方案提供了一种车辆的月台停靠方案，当车辆进入室内场景的月台停靠区时，使用感知模块生成的月台数据而不是地图的月台数据，以及车辆数据和期望停靠距离确定多个采样点进而确定多个停靠轨迹，之后可以将综合代价值最高的停靠轨迹确定为最终的目标停靠轨迹，车辆可以根据目标停靠轨迹行驶实现车辆的月台精准停靠，由于目标停靠轨迹考虑到障碍物、月台、行驶路程以及精度的多种约束，大大提升了车辆的月台停靠精度；并且通过提出最佳停靠区的概念，有效处理了障碍物排队问题和障碍物绕行问题。
图12为本公开实施例提供的一种车辆的月台停靠装置的结构示意图，该装置可由软件和/或硬件实现，一般可集成在电子设备中。如图12所示，该装置包括：
数据模块1201，用于在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；
基线模块1202，用于提取所述月台数据中月台停靠段的数据，并根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；
采样点模块1203，用于根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；
轨迹模块1204，用于根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；
代价模块1205，用于确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将所述多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；
停靠模块1206，用于基于所述目标停靠轨迹执行所述车辆的月台停靠。
可选的，所述月台数据包括多个月台边界点的位置数据，所述月台停靠段的数据包括多个目标月台边界点的位置数据，所述多个目标月台边界点的连线与所述采样基线平行。
可选的，所述基线模块1202用于：
根据所述月台停靠段的数据拟合得到所述月台停靠段的直线方程；
根据所述月台停靠段的直线方程、所述车辆宽度以及期望停靠距离，确定所述采样基线的直线方程，所述采样基线与所述月台停靠段平行。
可选的，所述采样点模块1203用于：
将所述采样基线上与所述预设端点距离最近的点确定为所述最近点；
将所述最近点确定为初始基点，并将所述初始基点沿纵向方向按照纵向采样步长移动，直到达到所述月台停靠段的长度停止，得到多个目标基点；
根据所述初始基点和所述目标基点，分别按照横向采样步长以及预设横向距离生成多个横向采样点；
将所述初始基点、所述多个目标基点以及所述多个横向采样点组合确定为所述多个采样点。
可选的，所述轨迹模块1204用于：
将所述车辆的当前姿态确定为起点姿态，每个所述采样点的姿态确定为终点姿态；
根据所述起点姿态和多个所述终点姿态，采用螺旋曲线确定所述起点分别到所述多个终点的多个停靠轨迹。
可选的，所述代价模块1205包括：
第一单元，用于确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值；
第二单元，用于针对每个所述停靠轨迹，将其在多种约束下多个所述单位代价值的乘积确定为对应的综合代价值。
可选的，所述约束包括行驶路程约束、障碍物避障约束、月台避让约束、停靠精度约束。
可选的，当所述约束为障碍物避障约束，所述第一单元包括：
第一子单元，用于获取障碍物数据，根据所述月台停靠段的长度、所述障碍物数据、所述车辆长度以及预设安全距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果，所述行驶决策结果包括绕行和跟随；
第二子单元，用于根据所述车辆对各障碍物的行驶决策结果，判断每个停靠轨迹是否存在行驶决策结果为绕行的障碍物，若是，则该停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值确定为第一数值；否则，该停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值确定为第二数值，其中，所述第一数值远小于所述第二数值。
可选的，所述预设安全距离包括第一预设距离、第二预设距离和第三预设距离，第一子单元用于：
将所述月台停靠段的长度确定为初始停靠区的长度，并根据所述车辆宽度、所述第一预设距离和所述第二预设距离，确定初始停靠区的宽度；
根据所述障碍物数据以及所述初始停靠区的长度和宽度，采用扫描法对所述初始停靠区的长度进行压缩，确定目标停靠区的长度；
根据所述目标停靠区的长度、所述车辆长度以及所述第三预设距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果。
可选的，所述第一预设距离表示所述车辆与障碍物的最小安全距离，所述第二预设距离为所述车辆与月台的最小安全距离，所述第三预设距离为所述车辆的前方或后方的最小安全距离。
可选的，第一子单元用于：
将扫描线的长度设置为所述初始停靠区的宽度，并从所述初始停靠区的一个边界开始以预设扫描距离为单位移动；
在所述扫描线移动的过程中，根据所述障碍物数据确定扫描线与各障碍物的碰撞检测结果，直到所述扫描线的移动距离等于所述初始停靠区的长度为止；
根据所述碰撞检测结果确定最大无障碍区间的有效扫描线数量，并根据所述最大无障碍区间的有效扫描线数量以及所述预设扫描距离确定目标停靠区的长度。
可选的，第一子单元用于：
确定所述车辆长度与两个所述第三预设距离的和值；
当所述目标停靠区的长度大于或等于所述和值，将车辆对各障碍物的行驶决策结果确定为绕行；否则，将车辆对各障碍物的行驶决策结果确定为跟随。
可选的，当所述约束为行驶路程约束，所述第一单元用于：
确定所述车辆到所述采样基线上的车辆投影点与每个停靠轨迹的采样点所属基点的目标距离；
根据所述目标距离以及所述月台停靠段的长度，确定每个停靠轨迹的路程代价值，并将路程代价值确定为在行驶路程约束下的单位代价值，所述路程代价值与所述目标距离成正比。
可选的，当所述约束为月台避让约束，所述第一单元用于：
判断每个所述停靠轨迹与月台的碰撞检测结果是否为具有碰撞，若是，则该停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值确定为第三数值；否则，该停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值确定为第四数值，其中，所述第三数值小于所述第四数值。
可选的，当所述约束为停靠精度约束，所述第一单元用于：
确定每个停靠轨迹的采样点相对于所属基点的横向偏移量；
根据所述横向偏移量、横向采样步长以及横向采样数量，确定每个停靠轨迹的停靠精度系数，将该停靠精度系数确定为每个停靠轨迹在所述停靠精度约束下的单位代价值，所述停靠精度系数与所述横向偏移量成反比。
本公开实施例所提供的车辆的月台停靠装置可执行本公开任意实施例所提供的车辆的月台停靠方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
图13为本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图13所示，电子设备1300包括中央处理单元(CPU)1301，其可以根据存储在只读存储器(ROM)1302中的程序或者从存储部分1308加载到随机访问存储器(RAM)1303中的程序而执行前述的实施方式中的各种处理。在RAM1303中，还存储有电子设备1300操作所需的各种程序和数据。CPU1301、ROM1302以及RAM1303通过总线1304彼此相连。输入/输出(I/O)接口1305也连接至总线1304。
以下部件连接至I/O接口1305：包括键盘、鼠标等的输入部分1306；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分1307；包括硬盘等的存储部分1308；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1309。通信部分1309经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1310也根据需要连接至I/O接口1305。可拆卸介质1311，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1310上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1308。
特别地，根据本公开的实施方式，上文描述的方法可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施方式包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在及其可读介质上的计算机程序，计算机程序包含用于执行前述障碍物避让方法的程序代码。在这样的实施方式中，该计算机程序可以通过通信部分1309从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1311被安装。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施方式的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，路程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本公开实施方式中所涉及到的单元或模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。
另外，本公开还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是上述实施方式中所述装置中所包含的计算机可读存储介质；也可以是单独存在，未装配入设备中的计算机可读存储介质。计算机可读存储介质存储有一个或者一个以上程序，所述程序被一个或者一个以上的处理器用来执行描述于本公开的车辆的月台停靠方法。
除了上述方法和设备以外，本公开的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本公开实施例所提供的车辆的月台停靠检测方法。
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本公开实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
方案1、一种车辆的月台停靠方法，包括：
在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；
提取所述月台数据中月台停靠段的数据，并根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；
根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；
根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；
确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将所述多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；
基于所述目标停靠轨迹执行所述车辆的月台停靠。
方案2、根据方案1所述的方法，所述月台数据包括多个月台边界点的位置数据，所述月台停靠段的数据包括多个目标月台边界点的位置数据，所述多个目标月台边界点的连线与所述采样基线平行。
方案3、根据方案1所述的方法，根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线，包括：
根据所述月台停靠段的数据拟合得到所述月台停靠段的直线方程；
根据所述月台停靠段的直线方程、所述车辆宽度以及期望停靠距离，确定所述采样基线的直线方程，所述采样基线与所述月台停靠段平行。
方案4、根据方案1所述的方法，根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点，包括：
将所述采样基线上与所述预设端点距离最近的点确定为所述最近点；
将所述最近点确定为初始基点，并将所述初始基点沿纵向方向按照纵向采样步长移动，直到达到所述月台停靠段的长度停止，得到多个目标基点；
根据所述初始基点和所述目标基点，分别按照横向采样步长以及预设横向距离生成多个横向采样点；
将所述初始基点、所述多个目标基点以及所述多个横向采样点组合确定为所述多个采样点。
方案5、根据方案1所述的方法，根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹，包括：
将所述车辆的当前姿态确定为起点姿态，每个所述采样点的姿态确定为终点姿态；
根据所述起点姿态和多个所述终点姿态，采用螺旋曲线确定所述起点分别到所述多个终点的多个停靠轨迹。
方案6、根据方案1所述的方法，确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，包括：
确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值；
针对每个所述停靠轨迹，将其在多种约束下多个所述单位代价值的乘积确定为对应的综合代价值。
方案7、根据方案6所述的方法，所述约束包括行驶路程约束、障碍物避障约束、月台避让约束、停靠精度约束。
方案8、根据方案7所述的方法，当所述约束为障碍物避障约束，确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值，包括：
获取障碍物数据，根据所述月台停靠段的长度、所述障碍物数据、所述车辆长度以及预设安全距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果，所述行驶决策结果包括绕行和跟随；
根据所述车辆对各障碍物的行驶决策结果，判断每个停靠轨迹是否存在行驶决策结果为绕行的障碍物，若是，则该停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值确定为第一数值；否则，该停靠轨迹在障碍物避障约束下的单位代价值确定为第二数值，其中，所述第一数值远小于所述第二数值。
方案9、根据方案8所述的方法，所述预设安全距离包括第一预设距离、第二预设距离和第三预设距离，根据所述月台停靠段的长度、所述障碍物数据、所述车辆长度以及预设安全距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果，包括：
将所述月台停靠段的长度确定为初始停靠区的长度，并根据所述车辆宽度、所述第一预设距离和所述第二预设距离，确定初始停靠区的宽度；
根据所述障碍物数据以及所述初始停靠区的长度和宽度，采用扫描法对所述初始停靠区的长度进行压缩，确定目标停靠区的长度；
根据所述目标停靠区的长度、所述车辆长度以及所述第三预设距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果。
方案10、根据方案9所述的方法，所述第一预设距离表示所述车辆与障碍物的最小安全距离，所述第二预设距离为所述车辆与月台的最小安全距离，所述第三预设距离为所述车辆的前方或后方的最小安全距离。
方案11、根据方案9所述的方法，根据所述障碍物数据以及所述初始停靠区的长度和宽度，采用扫描法对所述初始停靠区的长度进行压缩，确定目标停靠区的长度，包括：
将扫描线的长度设置为所述初始停靠区的宽度，并从所述初始停靠区的一个边界开始以预设扫描距离为单位移动；
在所述扫描线移动的过程中，根据所述障碍物数据确定扫描线与各障碍物的碰撞检测结果，直到所述扫描线的移动距离等于所述初始停靠区的长度为止；
根据所述碰撞检测结果确定最大无障碍区间的有效扫描线数量，并根据所述最大无障碍区间的有效扫描线数量以及所述预设扫描距离确定目标停靠区的长度。
方案12、根据方案9所述的方法，根据所述目标停靠区的长度、所述车辆长度以及所述第三预设距离，确定车辆对各障碍物的行驶决策结果，包括：
确定所述车辆长度与两个所述第三预设距离的和值；
当所述目标停靠区的长度大于或等于所述和值，将车辆对各障碍物的行驶决策结果确定为绕行；否则，将车辆对各障碍物的行驶决策结果确定为跟随。
方案13、根据方案7所述的方法，当所述约束为行驶路程约束，确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值，包括：
确定所述车辆到所述采样基线上的车辆最近点与每个停靠轨迹的采样点所属基点的目标距离；
根据所述目标距离以及所述月台停靠段的长度，确定每个停靠轨迹的路程代价值，并将路程代价值确定为在行驶路程约束下的单位代价值，所述目标距离越小，所述路程代价值越大。
方案14、根据方案7所述的方法，当所述约束为月台避让约束，确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值，包括：
判断每个所述停靠轨迹与月台的碰撞检测结果是否为具有碰撞，若是，则该停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值确定为第三数值；否则，该停靠轨迹在月台避让约束下的单位代价值确定为第四数值，其中，所述第三数值小于所述第四数值。
方案15、根据方案7所述的方法，当所述约束为停靠精度约束，确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值，包括：
确定每个停靠轨迹的采样点相对于所属基点的横向偏移量；
根据所述横向偏移量、横向采样步长以及横向采样数量，确定每个停靠轨迹的停靠精度系数，将该停靠精度系数确定为每个停靠轨迹在所述停靠精度约束下的单位代价值，所述横向偏移量越大，所述停靠精度系数越小。
方案16、一种车辆的月台停靠装置，包括：
数据模块，用于在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；
基线模块，用于提取所述月台数据中月台停靠段的数据，并根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；
采样点模块，用于根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；
轨迹模块，用于根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；
代价模块，用于确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将所述多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；
停靠模块，用于基于所述目标停靠轨迹执行所述车辆的月台停靠。
方案17、一种电子设备，所述电子设备包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
所述处理器，用于从所述存储器中读取所述可执行指令，并执行所述指令以实现上述方案1-15中任一所述的车辆的月台停靠方法。
方案18、一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于执行上述方案1-15中任一所述的车辆的月台停靠方法。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆的月台停靠方法，其特征在于，包括：
在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；
提取所述月台数据中月台停靠段的数据，并根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；
根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；
根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；
确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将所述多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；
基于所述目标停靠轨迹执行所述车辆的月台停靠。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述月台数据包括多个月台边界点的位置数据，所述月台停靠段的数据包括多个目标月台边界点的位置数据，所述多个目标月台边界点的连线与所述采样基线平行。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线，包括：
根据所述月台停靠段的数据拟合得到所述月台停靠段的直线方程；
根据所述月台停靠段的直线方程、所述车辆宽度以及期望停靠距离，确定所述采样基线的直线方程，所述采样基线与所述月台停靠段平行。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点，包括：
将所述采样基线上与所述预设端点距离最近的点确定为所述最近点；
将所述最近点确定为初始基点，并将所述初始基点沿纵向方向按照纵向采样步长移动，直到达到所述月台停靠段的长度停止，得到多个目标基点；
根据所述初始基点和所述目标基点，分别按照横向采样步长以及预设横向距离生成多个横向采样点；
将所述初始基点、所述多个目标基点以及所述多个横向采样点组合确定为所述多个采样点。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹，包括：
将所述车辆的当前姿态确定为起点姿态，每个所述采样点的姿态确定为终点姿态；
根据所述起点姿态和多个所述终点姿态，采用螺旋曲线确定所述起点分别到所述多个终点的多个停靠轨迹。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，包括：
确定每个停靠轨迹在各约束下的单位代价值；
针对每个所述停靠轨迹，将其在多种约束下多个所述单位代价值的乘积确定为对应的综合代价值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述约束包括行驶路程约束、障碍物避障约束、月台避让约束、停靠精度约束。
8.一种车辆的月台停靠装置，其特征在于，包括：
数据模块，用于在车辆进入室内场景的月台停靠区时，获取月台数据；
基线模块，用于提取所述月台数据中月台停靠段的数据，并根据所述月台停靠段的数据、车辆宽度以及期望停靠距离，生成采样基线；
采样点模块，用于根据所述月台停靠段的预设端点到所述采样基线的最近点进行采样，得到多个采样点；
轨迹模块，用于根据所述车辆的当前姿态以及所述多个采样点的姿态，确定多个停靠轨迹；
代价模块，用于确定每个所述停靠轨迹在多种约束下的综合代价值，将所述多个停靠轨迹中综合代价值最高的停靠轨迹确定为目标停靠轨迹；
停靠模块，用于基于所述目标停靠轨迹执行所述车辆的月台停靠。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
处理器；
用于存储所述处理器可执行指令的存储器；
所述处理器，用于从所述存储器中读取所述可执行指令，并执行所述指令以实现上述权利要求1-7中任一所述的车辆的月台停靠方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于执行上述权利要求1-7中任一所述的车辆的月台停靠方法。
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