CN114737838A - 主动式发动机罩铰链组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种主动式铰链，该主动式铰链包括用于附接至车辆车身的车身支架。设置有用于旋转附接至车辆发动机罩的发动机罩支架。设置有用于选择性地将主动式发动机罩铰链从限制发动机罩支架旋转的正常模式转换为不限制发动机罩支架旋转的主动行人模式的致动器。

Description

主动式发动机罩铰链组件

相关申请的交叉引用

本专利申请要求于2020年10月29日提交的序列号为63/107,374的美国临时专利申请和于2020年10月30日提交的序列号为63/108,254的美国临时专利申请的权益和优先权。以上申请的全部公开内容通过参引并入本文中。

技术领域

本公开总体上涉及用于机动车辆类型的行人保护系统，该行人保护系统具有配备有主动式铰链的可部署发动机罩组件。更具体地，本公开涉及用于与提供发动机罩的增大的移动范围的可部署发动机罩组件一起使用的主动式铰链。

背景技术

该部分提供了与本公开内容相关的背景信息，但该背景信息不一定是现有技术。

近年来，人们非常重视开发用于在机动车辆中使用的行人保护系统，以努力减少在机动车与行人之间发生碰撞期间所引起的伤害的可能性和严重性。这种开发领域之一涉及给机动车辆配备能够吸收碰撞力的发动机罩组件。

与发动机罩组件相关联的“被动式”行人保护系统包括在发动机罩与车辆的发动机隔室内的部件之间提供发动机罩下方的挤压空间的凹穴。该挤压空间构造成减少人体与发动机组件中的部件发生碰撞的几率，并且更具体地构造成提供碰撞吸收特征。然而，现代机动车辆中的为了提高美观和空气动力学而使用的小型发动机罩结合较小的发动机隔室限制了可用的挤压空间。

作为替代方式，与机动车辆的发动机罩组件相关联的“主动式”行人保护系统提供构造成将被闩锁的发动机罩的后部部分升起以产生额外的发动机罩下方的挤压空间的“可部署”发动机罩。可部署发动机罩响应于检测到的行人与机动车辆的前端部的碰撞而启用。通常，一对主动式铰链被结合到发动机罩组件中。每个主动式铰链均包括将发动机罩与车身互连的枢转连杆机构以及致动器，该致动器能够操作成响应于检测到行人碰撞而迫使枢转连杆机构移动，从而使发动机罩从非部署位置移动到部署位置。提供该功能的主动式铰链的示例在共同拥有的美国专利No.8,554,590和No.8,893,354中公开。

仍需要进一步改进这种主动铰链。

发明内容

该部分提供了本公开的总体概述，并且不意在被解释为是对本公开的全部范围或本公开的所有目的、方面、特征和/或优点的全面列举。

本公开的一方面提供了主动式铰链，该主动式铰链的设计简单、使用较少的部件并且制造及结合进车辆的成本低廉。

本公开的另一方面提供了一种主动式铰链，该主动式铰链在碰撞事件期间提供了扩大的行人缓冲区域且同时在正常使用期间还提供了发动机罩的正常打开和关闭。

根据本公开的这些及其他方面，提供了一种主动式铰链。该主动式铰链包括用于附接至车辆车身的车身支架。设置有发动机罩支架，发动机罩支架用于附接至车辆发动机罩并且能够围绕枢转点旋转。设置有致动器，致动器用于选择性地将主动式发动机罩铰链从限制发动机罩支架围绕枢转点旋转的正常模式转换至不限制发动机罩支架围绕枢转点旋转的主动行人模式。

因此，在碰撞事件期间发动机罩支架的额外旋转提供了车辆发动机罩的向上运动和向后运动的扩大路径，同时保持了在不发生碰撞事件时车辆发动机罩的正常操作。主动式铰链组件的设计也简单，因为该主动式铰链组件只需要两个支架并且只包括两个主要枢转点来提供车辆发动机罩的扩大路径。

根据本公开的另一方面，提供了一种主动式铰链。该主动式铰链包括用于附接至车辆车身的车身支架。该主动式铰链还包括用于附接至车辆发动机罩的发动机罩支架。该发动机罩支架能够围绕枢转点旋转。部署支架通过第一多杆连杆机构组件以可操作的方式联接至发动机罩支架并且通过第二多杆连杆机构组件操作性地联接至车身支架。致动器设置成用于选择性地使主动式发动机罩铰链从正常模式转换至主动行人模式，在正常模式中，发动机罩的运动由第一多杆连杆机构组件的运动限定，从而允许发动机罩支架相对于部署支架移动，在主动行人模式中，发动机罩的运动由第一多杆连杆机构组件和第二多杆连杆机构组件的运动限定，从而允许部署支架和发动机罩支架相对于车身支架移动。

因此，主动式铰链的这种布置结构提供了两个单独的多杆连杆机构组件，所述两个单独的多杆连杆机构组件串联操作，以提供车辆发动机罩在部署、主动行人模式中的向上运动和向后运动两者，从而提供了发动机罩下方的较大的缓冲空间。另一方面，在主动式铰链的正常、非部署使用期间，只需要使用连杆机构组件中的一个连杆机构组件来提供发动机罩的打开和关闭。

根据本公开的另一方面，提供了一种主动式铰链。该主动式铰链包括用于附接至车辆车身的车身支架。该主动式铰链还包括用于附接至车辆发动机罩的发动机罩支架。部署支架以可旋转的方式连接至发动机罩支架。连杆机构组件将部署支架与车身支架互连。释放闩锁线能够在锁定位置与非锁定位置之间移动，其中，释放闩锁线在处于锁定位置中时抑制发动机罩支架相对于部署支架运动，并且其中，释放闩锁线在处于非锁定位置中时允许发动机罩支架相对于部署支架运动。致动器构造成选择性地将释放闩锁线从锁定位置移动至非锁定位置。

释放闩锁线的布置结构提供了将发动机罩支架从部署支架分离以在主动行人模式中提供缓冲作用的简单方式。另外，释放闩锁线可以有利地依循沿着多个方向(并非固定地沿着单个轴线)的路径，因此使该系统具有灵活性。

根据提供的描述，其他应用领域将变得明显。该概述中的描述和具体示例仅意在用于说明的目的，而不意在限制本公开的范围。

附图说明

本文中描述的附图仅用于所选定的实施方式的说明性目的，而不是其所有可能的实现形式，因此附图不意在限制本公开的范围。

图1是具有发动机罩和主动式铰链的已知车辆的发动机罩组件的侧视图并且示出了位于正常关闭位置的车辆发动机罩组件，其中，发动机罩处于闩锁位置并且主动式铰链处于非部署位置；

图2是类似于图1的侧视图，目前示出了处于部署位置的车辆发动机罩组件，其中，发动机罩保持在发动机罩的闩锁状态并且发动机罩的后边缘部段升高并且主动式铰链处于部署状态；

图3是改进的主动式铰链的第一实施方式的侧视立体图；

图4是在发动机罩正常打开操作期间处于打开位置的主动式铰链的第一实施方式的侧视图；

图4A是主动式铰链的第一实施方式的上止杆的侧视立体放大图，其图示了在发动机罩正常打开操作期间上止杆接合车身支架以限制车辆发动机罩相对于车身支架旋转；

图5是主动式铰链的第一实施方式的另一侧视立体放大图，其图示了与车身支架接合的上止杆；

图6是在发动机罩正常打开操作期间限制主动式铰链的第一实施方式的上止杆旋转的锁定线的后视图；

图7是处于关闭位置的主动式铰链的第一实施方式的侧视立体图；

图8是在启动致动器之后且同时移动进入行人保护(部署)模式的主动式铰链的第一实施方式的侧视图，其图示了发动机罩支架与部署支架之间的铆钉断裂以允许发动机罩支架相对于部署支架运动；

图9是主动式铰链的第一实施方式的锁定线的侧视图，其图示了锁定线响应于致动器的启动从主杆的渐缩槽的窄部分移动至渐缩槽的较宽端部且同时主动式铰链移动进入行人保护模式；

图10是主动式铰链的第一实施方式的侧视图，其图示了在主动式铰链移动进入行人保护模式时，上止杆、主杆、发动机罩支架和部署支架的运动；

图11是部署进入行人保护模式之后的主动式铰链的第一实施方式的侧视图，其图示了部署支架的运动由于部署支架抵靠发动机罩支架的接合而被抑制；

图12是主动式铰链的第一实施方式的上止杆的侧视立体图，其图示了致动器的启动之前与接合锁定线接合的上止杆；

图13是主动式铰链的第一实施方式的锁定线的侧视图，其图示了锁定线在渐缩槽内侧向地移动以为在主动式铰链移动进入行人保护模式期间上止杆的旋转提供空间；

图14是主动式铰链的第一实施方式的侧视图，其图示了部署支架的导引柱在发动机罩支架的导引槽中的运动；

图15是主动式铰链的第一实施方式的侧视图，其图示了在主动式铰链从正常模式移动进入行人保护模式期间车辆发动机罩的运动范围；

图16示出了主动式铰链的第一实施方式的前视立体图；

图17示出了在正常模式中操作的主动式铰链的第一实施方式；

图18示出了在部署(行人保护)模式中操作的主动式铰链的第一实施方式；

图19是主动式铰链的第二实施方式的侧视图，其图示了处于发动机罩关闭的非部署(正常)模式的主动式铰链；

图20是主动式铰链的第二实施方式的侧视图，其图示了处于发动机罩打开的非部署模式中发动机罩打开时的主动式铰链；

图21是主动式铰链的第二实施方式的第一侧视图，图示了在部署的主动行人模式中的主动式铰链；

图22是主动式铰链的第二实施方式的侧视图，其图示了处于非部署模式的主动式铰链；

图23是主动式铰链的第二实施方式的侧视图，其图示了在致动器启动之后主动式铰链从非部署模式进入部署(主动行人)模式的初始运动期间铆钉发生断裂；

图24是主动式铰链的第二实施方式的侧视图，其图示了在运动进入部署模式期间、运动至第一中间位置之后的主动式铰链；

图25是主动式铰链的第二实施方式的侧视图，其图示了在运动进入部署模式期间、运动至第二中间位置之后的主动式铰链；

图26是主动式铰链的第二实施方式的第二侧视图，其图示了处于部署位置的主动式铰链；

图27是主动式铰链的第三实施方式的侧视图，其图示了处于发动机罩关闭的正常模式的主动式铰链组件；

图28是在主动式铰链处于正常模式时主动式铰链的第三实施方式的旋转支架、释放闩锁线以及释放闩锁铆钉的放大侧视图；

图29是主动式铰链的第三实施方式的侧视图，其图示了在主动式铰链处于正常模式时发动机罩经由连杆机构组件进行运动；

图30是主动式铰链的第三实施方式的侧视图，其图示了在主动式铰链处于部署模式时发动机罩支架相对于部署支架的枢转；

图31是主动式铰链的第三实施方式的发动机罩支架、旋转支架以及部署支架的放大侧视图，其图示了释放闩锁线与释放闩锁铆钉对准以防止在主动式铰链处于正常模式时发动机罩支架相对于部署支架旋转；

图32是主动式铰链的第三实施方式的发动机罩支架、旋转支架和部署支架的放大侧视图，其图示了在致动器的部署前、处于正常模式的主动式铰链；

图33是主动式铰链的第三实施方式的发动机罩支架、旋转支架和部署支架的放大侧视图，其图示了在检测到碰撞事件之后并且使主动式铰链朝向部署模式移动的致动器；以及

图34是主动式铰链的第三实施方式的发动机罩支架、旋转支架和部署支架的放大侧视图，其图示了在检测到碰撞事件之后的致动器，其中，致动器使旋转支架进一步旋转并且使发动机罩支架相对于部署支架朝向部署模式旋转。

贯穿附图中的多个视图，对应的附图标记指示对应的部件。

具体实施方式

现在将参照附图全面地描述具有发动机罩和实施本公开的教示的至少一个主动铰链的车辆发动机罩组件的示例性实施方式。然而，仅提供示例性实施方式使得本公开将是透彻的，并且将向本领域技术人员充分地传达范围。阐述了许多具体细节，例如具体部件、装置和方法的示例，以提供对本公开的实施方式的透彻理解。对本领域的技术人员来说将明显的是，不需要采用特定细节，示例性实施方式可以以许多不同的形式来实施，并且也不应将示例性实施方式解释成限制本公开的范围。在一些示例性实施方式中，没有详细地描述公知的过程、公知的装置结构和公知的技术。

如将详细描述的，将本公开的主动式铰链用作用于机动车辆上的行人保护系统的发动机罩组件的一部分。更具体地，本文中公开的类型的主动式铰链用于将车辆发动机罩安装至车身，以在车辆撞到行人时努力引入车辆的发动机罩运动方面的额外的自由度，从而降低在行人接触车辆的发动机罩时受害的严重程度。

图1和图2图示了已知车辆的发动机罩组件10的侧视图，发动机罩组件10总体上构造成包括发动机罩12和至少一个主动式铰链9。术语“车辆”意指广泛地涵盖任何轿汽、卡车、SUV、货车或任何其他类型的载客车辆。发动机罩组件10构造成覆盖由车辆的车身限定的车辆的发动机隔室。发动机罩12被示出为包括前部段16、后部段18以及一对侧向间隔开的侧部段20。如常规那样，发动机罩12的前部段16构造成邻近车辆的前部部分定位，而发动机罩12的后部段18构造成邻近车辆的挡风玻璃149定位。

根据示例性实施方式，一对主动式铰链9(仅示出一个)与发动机罩组件10相关联，每个主动式铰链9均邻近发动机罩12的侧部段20中的一个侧部段定位并且构造成允许发动机罩12在打开位置与正常关闭位置之间枢转，在打开位置中，前部段16被抬起以提供进入发动机隔室的入口，在正常关闭位置处，发动机罩12被降低以为操纵车辆的人员提供无阻碍的视野。图1图示了主动式铰链9定位成使得发动机罩12在其后部段18附近枢转。车辆还配备有发动机罩闩锁装置21，发动机罩闩锁装置21被示出为包括固定至发动机罩12的前部段16的下侧部分的撞销22和安装至车辆的车身的结构部分26的闩锁24。特别地，图1图示了撞销22由闩锁24接合并保持，以便将发动机罩组件10定位在其正常关闭位置中，其中，主动式铰链9保持在“非部署”状态，由此，发动机罩的前部段16被闩锁并且发动机罩12的后部段18定位在其常规的降低位置中。

如将详细描述的，主动式铰链9包括在车辆与行人发生碰撞的情况下自动起作用的行人保护装置。具体地，该行人保护装置用于将主动式铰链9从主动式铰链9的非部署模式转换至部署(行人保护)模式，如图2所示，在部署(行人保护)模式中，发动机罩12的后部段18移动至升高或部署位置，而发动机罩12的前部段16经由闩锁装置21保持闩锁。因此，主动式铰链9在主动式铰链9的运动方面提供了额外的自动度以允许发动机罩12的后部段18从后部段18的正常降低位置(图1)移动至后部段18的升高位置(图2)。如还将详细描述的，在正常(即，预碰撞)情况下，该额外的自由度被与主动式铰链9相关联的闩锁机构的主闩禁用，这又允许发动机罩12的正常使用。正常使用可以理解为是指发动机罩12在图1的发动机罩12的正常关闭位置与正常打开位置(未示出)之间枢转运动，在正常打开位置中，主动式铰链9保持在主动式铰链9的非部署状态。主闩锁的释放(经由致动器)用于启动主动式铰链9从主动式铰链9的正常模式至主动式铰链9的部署模式的转变。

图3至图15呈现了改进的主动式铰链组件30(或“主动式铰链”)的第一实施方式。如在图中3和图11中最佳示出的，主动式铰链30包括用于附接至车辆发动机罩12的发动机罩支架32。发动机罩支架32在向前端部/远端端部34(朝向车辆的前部)与向后端部/近端端部36(朝向车辆的后部)之间延伸。发动机罩支架32包括用于与车辆发动机罩12联接的上平台部38。发动机罩支架32还邻近向前端部34限定有导引槽40。导引槽40沿着大致弧形路径延伸。

如图4中最佳示出的，设置有用于附接至车辆车身43的车身支架42。车身支架42在前端部44与后端部46之间延伸，其中，前端部44连接至车辆车身。

继续参照图4，部署支架48覆盖发动机罩支架32的一侧。部署支架在第一端部50与第二端部52之间延伸。部署支架48包括邻近第二端部52从部署支架48的一侧突出的导引柱49。导引柱49由发动机罩支架32的导引槽40接纳以在导引槽40内滑动从而便于使部署支架48相对于发动机罩支架32运动。此外，铆钉54将发动机罩支架32联接至部署支架48，使得在车辆发动机罩12的正常使用期间，部署支架48固定至发动机罩支架32。致动凸缘56邻近第一端部50从部署支架48的与导引柱49相反的一侧(参见图16)延伸。致动凸缘56被示出为由柱49支承至部署支架48。

可线性地伸出的致动器58与致动凸缘56对准，以用于响应于检测到碰撞事件而线性地接合致动凸缘56，以便将发动机罩支架32向上移动至部署、行人保护模式并且提供发动机罩下方的挤压空间。设置有用于检测碰撞事件并指示致动器58启动的控制器57和相关联的传感器59。此外，在致动器58作用下的致动凸缘56的接合也使铆钉54断裂以将发动机罩支架32从部署支架48脱离，从而允许部署支架48相对于发动机罩支架32枢转并且允许部署支架48的导引柱在导引槽40内移动。

参照图3，主杆(连杆机构)60沿着第一旋转轴线A、沿着第一枢转销62以可旋转的方式连接至发动机罩支架32。此外，主杆60沿着第二旋转轴线B、沿着第二枢转销64以可旋转的方式连接至车身支架42。另外，主杆60沿着第三旋转轴线C、沿着第三枢转销66以可旋转的方式连接至部署支架48。

在车辆发动机罩12的正常(致动器的预部署)使用期间，在主动式铰链30处于正常模式时，将部署支架48固定至发动机罩支架32的铆钉54是完好的。发动机罩支架32也被相对于部署支架48固定。这提供了如图4中所示的发动机罩支架32、部署支架48和主杆60的大致线性布置结构。另一方面，在响应于经由来自响应于由传感器59检测到碰撞事件的控制器57的指令启动致动器58而使铆钉54断裂之后，发动机罩支架32能够相对于主杆60围绕第一旋转轴线A旋转。这允许部署支架48的导引柱从发动机罩支架32的导引槽40的第一端部向第二端部滑动。应当理解的是，以该方式将部署支架48钉连接至发动机罩支架32为整个主动式铰链30在主动式铰链30处于部署/主动行人模式时通过正常操作、致动器58的启动和致动器58的预启动提供刚度。

如图3中所示，主杆60限定了位于第一旋转轴线A与第二旋转轴线B之间的渐缩槽68。渐缩槽68具有大致指向第二旋转轴线B的窄端部70和大致指向第一旋转轴线A的较宽端部72。

锁定线74在发动机罩支架32与主杆60之间延伸。更具体地，锁定线74包括邻近第一旋转轴线A以可旋转的方式连接至发动机罩支架32的第一端部76以及接纳在主杆60的渐缩槽68中的第二端部78。锁定线74的第二端部78能够根据是否响应于碰撞事件已启动致动器58而在渐缩槽68的窄端部70与较宽端部72之间移动。更具体地，锁定线74的第二端部78在部署支架48的导引柱49在锁定位置、主动式铰链30处于正常模式时位于渐缩槽68的窄端部70中，并且在主动式铰链30移动进入部署模式期间响应于发动机罩支架32相对于主杆60围绕第一旋转轴线A的旋转而位于渐缩槽68的较宽端部72中。

上止杆(连杆结构)80沿着第二枢转销64和第二旋转轴线B以可旋转的方式连接至主杆60和车身支架42。上止杆80在位于第二枢轴销64的相反侧的第一端部82与第二端部84之间延伸，并且在第一端部82处具有锁定凸缘86并在第二端部84处具有锁定钩88。偏置元件90将上止杆80的锁定钩88沿着第一方向(图3中的顺时针方向)偏置。在发动机罩12的正常操作期间，当锁定线74的第二端部84位于渐缩槽68的窄端部70处时，锁定钩88被偏置成抵靠锁定线88的第二端部84。因为锁定线74可以略微弯曲以向窄端部70产生压力，所以实现了公差补偿。然而，在锁定线74于碰撞情况期间响应于致动器58的启动而从窄端部70移动至较宽端部72之后，锁定钩88能够旋转预定程度而经过渐缩槽68。

如图4和图4A中最佳示出的，在车辆发动机罩12的正常操作期间，当上止杆80的锁定钩88与锁定线74接合时，上止杆80的锁定凸缘86被定位成使得锁定凸缘86与车身支架42的后端部46接合。这将主杆60和发动机罩32相对于车身支架42的旋转限制到第一程度，因此提供了车辆发动机罩12的正常打开和关闭。另一方面，如图11中所示，在响应于检测到的碰撞情况而将致动器58启动并且经偏置的锁定钩88移动经过锁定线74和渐缩槽68之后，锁定凸缘86不再与车身支架42的后端部46对准，从而允许主杆60相对于车身支架42额外旋转至第二程度。这为发动机罩12提供了额外的向上和向后的运动以使主动式铰链30移动进入部署模式从而提供增大的缓冲作用。还如图11中所示，在碰撞事件期间，发动机罩12的前部被闩锁至车辆车身，从而为发动机罩支架32和部署支架48提供大致向下的成角度的定位。

总的来说，图3示出了在发动机罩12关闭时、在主动式铰链30的操作的正常(致动器58的预部署)模式期间的主动式铰链30，并且图4至图6示出了在发动机罩12打开之后、在正常模式操作期间的主动式铰链30。如在所有这些附图中图示的，由于铆钉54将部署支架48固定至发动机罩支架62，因而发动机罩支架32、部署支架48和主杆60相对于彼此以大致线性布置方式被固定。此外，由于上止杆80的锁定凸缘86与车身支架(也在图12中示出)的接合而限制了这些部件相对于车身支架42的旋转。这提供了发动机罩12的正常的向上/向下的运动。如图6中最佳图示的，上止杆80的长度和锁定线74的直径选择成在车辆发动机罩12的正常的打开和关闭期间为主动式铰链组件30提供足够的强度。

图7至图11图示了在检测到碰撞事件之后进入行人保护部署操作模式的主动式铰链30的部署的各个阶段。更具体地，图8图示了在线性致动器58初始运动而抵靠部署支架48的致动凸缘57之后发动机罩支架32与部署支架48之间的铆钉54断裂。图8进一步图示了铆钉54断裂进一步允许部署支架48相对于主杆60围绕第三旋转轴线C旋转(最初为如图8中所示的顺时针方向)。图9图示了主杆60相对于发动机罩支架32的顺时针旋转将锁定线74的第二端部78从渐缩槽68的窄端部70牵拉至渐缩槽68的较宽端部72。如图10中所图示的，锁定线74以该方式的运动允许上止杆80顺时针旋转经过渐缩槽60，从而使上止杆80的锁定凸缘86移动而与车身支架42脱离对准，进而允许主杆60相对于车身支架42旋转至第二程度，从而允许发动机罩12在碰撞事件期间具有更大的向上和向后的运动以在部署模式中提供额外的缓冲。图10还图示了在致动器58的线性运动和发动机罩支架32、部署支架48和主杆60的相关联的旋转运动期间，导引柱从导引槽40的一个端部行进至导引槽40的另一个端部。图11图示了完全部署之后的主动式铰链组件30。如所示出的，主杆60相对于车身支架42围绕第二旋转轴线B旋转至其第二程度，从而提供了发动机罩12的额外的向上和向下的运动以提供增大的缓冲。此外，如所示出的，因为发动机罩12的前部被闩锁至车身，所以发动机罩支架32大致朝向车辆前部向下成角度。另外，如所图示的，发动机罩支架32向上和向后的运动受到部署支架48和主杆60的最终旋转位置的限制。

还应当理解的是，在正常操作期间，期望使发动机罩12的枢转点尽可能靠近车辆的后部，以允许在不使发动机罩12升高至使用者不能触及发动机罩12的前梢部而将其关闭的程度且不使发动机罩12的后梢部(靠近挡风玻璃)接触车身面板的情况下，发动机罩12打开得足够充分以供入口。提供这种能力的先前组件采用了与所述主动式铰链30相比需要更多部件的多杆连杆机构。因为主杆60在第二旋转轴线B处的枢转点设定成径向向后远地靠近车辆的后部，所以在发动机罩与车辆的车身碰撞之前需要旋转止挡以防止使用者难以关闭发动机罩12。此外，因为发动机罩12在主动行人模式中采用了新的、大体上水平的定位，所以不再需要限制发动机罩12的旋转，因此单个主杆60的旋转可以通过禁用由上止杆80提供的旋转止挡特征而被最大化。此外，与像大多数先前的铰链组件那样枢转点在发动机罩支架32的中间相比，主杆60至发动机罩32的端部(靠近车辆的挡风玻璃)的连接允许发动机罩12沿着向后方向移动，而不需要发动机罩12向上移动得非常高。

参照图15，图示的是，有利的是使将主杆60连接至发动机罩支架32的第一旋转轴线A与将主杆60与车身支架42连接的第二旋转轴线B之间的距离与发动机罩12和车身支架42的整体长度相比相对较短，因为这不需要使发动机罩12过多地向上行进。更具体地，为了提供发动机罩12的向后运动，主杆60必须在沿着向后方向移动之前首先围绕第二旋转轴线B逆时针旋转至主杆60的最高位置。通过提供相对短的主杆60，使用者更容易触及发动机罩12，可以采用较小的致动活塞58，可以使用较少的能量来使发动机罩12升高，各种连杆件可以更小、更轻，并且可以更快地提供主动行人模式。

总得来说，所述主动式铰链组件30提供了下述发动机罩12：所述发动机罩12在正常/非主动行人模式中具有正常的打开操作，但是与先前复杂的连杆机构构型相比，在主动行人模式期间使用单个枢转连杆(主杆60)而具有向后运动。主动式铰链组件30可以有利地被封装到靠近窗户的小空间中。

最后，应当理解的是，除了提供车辆发动机罩12的向上和向后运动的增大的范围以提供增大的缓冲区域之外，所述主动式铰链组件30还使用了较少的部件并且在设计和功能方面比较简单，因为主动式铰链组件30只需要两个支架和两个主枢转位置。

现在参照图17，图中示出了在正常模式中主动式铰链组件30的示意性操作，在正常模式中，发动机罩12围绕旋转轴线B枢转，但当在打开位置时例如当以如本文中上述方式在完全打开位置时，被阻止与周围的车辆车身例如车辆车身面板、翼板148、挡风玻璃、马达盖等接触。

现在参照图18，示出了在主动行人模式中主动式铰链组件30的示意性操作，在主动行人模式中，发动机罩12围绕旋转轴线B枢转，然而，发动机罩12的角度不与主杆60保持对准，并且发动机罩12的向后梢部151向上移动以防止向后梢部151在向后移动到达最大高度之后与周围的车身148和挡风玻璃149接触，其中，该最大高度通过假想线YY以90°示意性地示出，假想线YY指示了在发动机罩12的于发动机罩12向后行进时的升高与发动机罩12的在发动机罩12继续向后移动超过由假想线YY所示出的偏转角度时的随后的下落之间的偏转点。示意性地，梢部151能够继续进一步向后移动而不接触邻近面板148和挡风玻璃149，直至其运动通过下述方式被止挡：前发动机罩闩锁(未示出)阻止进一步向后运动和/或主动式铰链组件30到达锁定状态——该锁定状态处，从发动机罩支架32延伸的直立的抵接凸缘153抵接支架48——从而有效地自身叠缩。此外，示意性地，主杆60是单个杆。

图19至图26描述了改进的主动式铰链组件(或“主动式铰链”)230的其他实施方式。主动式铰链230包括用于附接至车辆车身234(示意性地示出)的车身支架232以及用于附接至车辆发动机罩212的发动机罩支架236。发动机罩支架236在靠近车辆的后部部分的后端部238与靠近车辆的前部的前端部240之间延伸。部署支架242通过第一连杆机构组件244以可旋转的方式联接至发动机罩236，并且通过第二连杆机构组件246以可旋转的方式联接至车身支架232。

如图26中最佳示出的，第一连杆机构组件244包括第一上连杆248，第一上连杆248在邻近发动机罩支架236的后端部238的位置处沿着第一枢转销250和第一旋转轴线AA以可旋转的方式联接至发动机罩支架236。第一上连杆248还沿着第二枢转销252和第二旋转轴线BB以可旋转的方式联接至部署支架242。第一连杆机构组件244还包括第二上连杆254，第二上连杆254邻近第一枢转销250、沿着第三枢转销256和第三旋转轴线CC以可旋转的方式联接至发动机罩支架236。第二上连杆254还沿着第四枢转销258和第四旋转轴线DD以可旋转的方式联接至部署支架242。

第二连杆机构组件246包括第一下连杆260，第一下连杆260沿着第五枢转销262和第五旋转轴线EE以可旋转的方式联接至车身支架232。第一下连杆260还沿着第六枢转销264和第六旋转轴线FF以可旋转的方式联接至部署支架242。第二连杆机构组件246还包括第二下连杆266，第二下连杆266沿着第七枢转销268和第七旋转轴线GG以可旋转的方式联接至车身支架232。第二下连杆266还沿着第八枢转销270和第八旋转轴线HH以可旋转的方式联接至部署支架242。

如所示出的，第六旋转轴线FF和第八旋转轴线HH位于部署支架42上的第二旋转轴线BB与第四旋转轴线DD之间，使得第一下连杆260和第二下连杆266位于部署支架242上的第一上连杆248与第二上连杆254之间。

如图22和图23中最佳示出的，在正常操作期间，铆钉272将部署支架242固定至发动机罩支架236。此外，从发动机罩支架236延伸有接合凸缘274。线性致动器276连接至车辆车身34，并且如将在下面进一步细节中讨论的，构造成响应于检测到碰撞事件而线性地延伸成抵靠接合凸缘274以破坏铆钉272并且驱动部署支架242和发动机罩支架236向上远离车身支架232、从非部署位置进入部署位置(在主动式铰链230的主动行人模式中)，以便在发动机罩212下方提供额外的缓冲空间。如图19中示出的，控制系统278和碰撞传感器280电连接至致动器76，以用于检测碰撞事件并且指示致动器76响应于检测到碰撞事件而启动/线性地延伸，从而使主动式铰链230从正常模式移动至部署模式。

如图26中最佳示出的，弹簧夹282连接至第二下连杆266并且构造成通过接合铆钉272限制部署支架242相对于车身支架232向上运动。此外，在主动式铰链230已经移动进部署位置之后，第二下支腿266接合铆钉272，从而防止部署支架242相对于车身支架232向下运动。弹簧夹282还可以构造成经由抵靠铆钉272或车身支架232上的另一特征接合而单独地防止部署支架242相对于车身支架232向下运动。

现在将描述处于正常模式和在检测到碰撞之后处于部署模式的主动式铰链230的操作。图19示出了主动式铰链230处于主动式铰链230的非部署、正常操作模式，并且车辆发动机罩212处于发动机罩212的关闭位置。图20图示了在打开发动机罩212之后主动式铰链230处于主动式铰链230的非部署位置。如所示出的，部署支架242通过铆钉272固定至车身支架232，从而允许发动机罩支架236相对于部署支架242(和车身支架232)仅随着第一上连杆248和第二下连杆254枢转进入发动机罩支架236的打开位置。换言之，因为铆钉272将部署支架242固定至发动机罩212，所以部署支架242相对于车身支架232随着第一下连杆260和第二下连杆266的运动是不被允许的。

图21至图26图示了主动式铰链230从主动式铰链230的正常模式部署到部署、主动行人模式。更具体地，图23示出了在致动器276响应于由传感器280检测到碰撞事件而启动紧之后的主动式铰链230。如所示出的，由于部署支架242经由致动器276抵靠接合凸缘274的接触而被迫向上，因而铆钉断裂，从而允许部署支架242相对于车身支架232运动。图24图示了在致动器276已经线性地移动至第一中间程度之后的主动式铰链230。如所示出的，由于部署支架242相对于车身支架232随着第一下连杆260和第二下连杆266枢转，因而部署支架242(和发动机罩212)已经主要地沿向上方向移动(并略微地沿向后方向移动)。图25图示了在致动器276已经移动至第二中间程度之后的主动式铰链230。如所示出的，除了部署支架242主要地沿着向上方向移动之外，由于发动机罩支架236相对于部署支架242随着第一上连杆248和第二上连杆254枢转，发动机罩支架236也相对于部署支架242沿着向上方向移动并且还显著地沿向后方向移动。图26图示了在致动器276已经完全延伸至致动器276的最大程度之后的主动式铰链230。如所示出的，发动机罩支架236(和发动机罩212)已经沿向上方向和向后方向移动至最大程度，从而提供了发动机罩212下方的较大的缓冲空间。应当理解的是，沿向上方向和向下方向运动的量可以根据第一连杆机构组件244、第二连杆机构组件246、支架以及各种枢转销的位置进行调节。

如图26中进一步示出的，在主动式铰链230在部署、主动行人位置中完全部署之后，通过第二下连杆266抵靠铆钉272的接合阻止了部署支架242相对于车身支架232向下移动。此外，通过弹簧夹282抵靠铆钉272的接合抑制了部署支架242向上运动经过某个点。

因此，所述主动式铰链230提供串联操作的两个单独的双杆连杆机构244、246，以在部署、主动行人模式中为车辆发动机罩212提供向上运动和向下运动两者，从而在行人碰撞事件期间提供了发动机罩212下方的较大的缓冲空间。此外，在主动式铰链230的正常、非部署使用期间，仅需要第一连杆机构组件244来提供发动机罩212的打开和关闭。

图27至图34呈现了改进的主动式铰链组件(或“主动式铰链”)330的又一实施方式。主动式铰链330包括用于附接至车身334(示意性地示出)的车身支架332和用于附接至车辆发动机罩338(示意性地示出)的发动机罩支架336。车身支架332在靠近车辆的后部部分的后端部340与靠近车辆的前部部分的前端部342之间延伸。类似地，发动机罩支架336在靠近车辆的后部部分的后端部344与靠近车辆的前部的前端部346之间延伸。部署支架348围绕沿着第一轴线AAA定位的第一枢转销350以可旋转的方式联接至发动机罩支架336。部署支架350也在靠近车辆的后部部分的后端部352与靠近车辆的前部的前端部354之间延伸。

连杆机构组件356将部署支架348连接至车身支架332并且提供部署支架348相对于车身支架332的枢转运动。更具体地，连杆机构组件356包括短连杆358，短连杆358邻近车身支架332的前端部342沿着第二枢转轴线BBB与第二枢转销360一起连接至车身支架352并且邻近部署支架348的前端部354沿着第三枢转轴线CCC、沿着第三枢转销362连接至部署支架348。连杆机构组件356还包括长连杆364，长连杆358邻近车身支架332的后端部340沿着第四枢转轴线DDD、沿着第四枢转销366连接至车身支架352并且邻近部署支架348的前端部354、但在第三枢转轴线CCC的后面沿着第五枢转轴线EEE、沿着第五枢转销368连接至部署支架348。如图27和图28中最佳示出的，在主动式铰链330的正常模式操作期间，连杆机构组件356允许发动机罩支架336相对于车身支架332在关闭位置(在该关闭位置中，发动机罩338关闭)与打开位置之间旋转，在打开位置中，发动机罩打开(用于正常进入发动机隔室)。

发动机罩支架336还限定了与第一轴线AAA径向向外间隔开且相对于第一轴线AAA沿周向方向延伸的弧形槽370。部署支架348包括导引柱372，导引柱372由发动机罩支架336的槽370接纳，使得通过导引柱372接合槽370的端部而限制发动机罩支架336相对于部署支架348的枢转运动的范围。旋转支架374通过沿着第六轴线FFF定位的第六枢转销376以可旋转的方式连接至发动机罩支架336。偏置弹簧(未示出)例如扭簧将旋转支架374围绕第六轴线FFF沿逆时针方向偏置。释放闩锁铆钉378从在轴向方向上与旋转支架374对准的部署支架342延伸。发动机罩支架336限定了邻近释放闩锁铆钉378的线导引槽380。线导引槽380具有沿着释放闩锁铆钉378的周界延伸的窄部分382、以及随着线导引槽朝向发动机罩支架336的后端部344延伸而相对于窄部分382向外渐缩的宽部分384。释放闩锁线386包括由线导引槽接纳的第一端部388以及以可旋转的方式由在旋转支架374上的枢转孔口392接纳的第二端部390。因为旋转支架374在正常的预部署构型(在图27、图28、图31以及图32中示出)下被沿逆时针方向偏置，所以释放闩锁线386的第一端部388与释放闩锁铆钉378对准，使得发动机罩支架336被抑制相对于部署支架348沿逆时针方向旋转。另一方面，同时在该位置中，由于导引柱372与导引槽370的上端部的接合，发动机罩支架336被抑制相对于部署支架348沿顺时针方向旋转。

旋转支架374还在与第六枢转销376径向间隔开的位置处包括凸缘394。如将要在下文进一步详细讨论的，致动器396包括能够线性地移动的移动构件398，移动构件398与凸缘394对准，使得在检测到碰撞事件时，移动构件398接合凸缘394并且迫使旋转支架374沿顺时针方向旋转，从而将释放闩锁线386的第一端部388从线导引槽380的窄部分382移动至线导引槽380的宽部分384，进而还使释放闩锁线386的第一端部388移动脱离与释放闩锁铆钉378的对准并且允许发动机罩支架336相对于部署支架348逆时针运动。设置有控制器400和相关联的传感器342，以用于检测碰撞事件并指示致动器396启动(如上述的实施方式)。

在操作期间，如图27至图28以及图31所示出的，当发动机罩338在关闭位置时，连杆机构组件356的长连杆364和短连杆358被向下折叠在紧凑位置中，使得发动机罩支架336在竖向方向紧密靠近车身支架332定位。另外，如前所述，同样在该位置中，旋转支架374被沿逆时针方向偏置，使得释放闩锁线386在释放闩锁线386的窄部分382中被偏置。因此，发动机罩支架336相对于部署支架348的旋转在逆时针方向上通过释放闩锁线386的第一端部388抵靠释放闩锁铆钉378的接合而被抑制，并且在顺时针方向上通过导引柱372抵靠槽370的端部的接合而被抑制。如由图29所图示的，这确保了发动机罩338的运动仅通过发动机罩支架336借助于连杆机构组件356而相对于车身支架332的运动来提供，从而在正常使用期间提供了发动机罩338的正常打开和关闭。

图32至图34图示了主动式铰链330响应于由传感器402检测到碰撞事件而部署进入主动行人(部署)模式。更具体地，图32图示了部署前的致动器396。图33图示了在移动构件398初始部署之后的致动器396。如所示出的，致动器396的移动构件398接合旋转支架374的凸缘394，使得旋转支架374顺时针旋转，从而将释放闩锁线386从线导引槽380的窄部分382移动至线导引槽380的宽部分384，从而还使释放闩锁线386的第一端部388移动脱离与释放闩锁铆钉378的脱离。图34图示了移动构件398抵靠凸缘394继续运动，使得发动机罩支架336相对于部署支架348围绕第一轴线AAA逆时针运动，并且使得发动机罩支架336经由连杆机构组件356相对于车身支架332竖向运动至图30中所示出的位置。

应当理解的是，根据主动式铰链330的该实施方式，释放闩锁线386沿着并非固定的路径移动，这与采用用于将发动机罩支架相对于另一支架固定的可断裂铆钉的主动式铰链组件相反。此外，所述主动式铰链330可以在距枢转位置较大距离处沿x方向行进。另外，槽380的宽部分384的轮廓允许通过使结合部始终紧密而进行公差补偿。

本文中使用的术语仅用于描述特定的示例性实施方式的目的，而不意在是限制性的。如本文中使用的，除非上下文另有明确指示，否则单数形式“一”、“一种”和“该”也可以意在包括复数形式。术语“包括”、“包括有”、“包含”和“具有”是包含性的，并且因此指定了所阐述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是不排除存在或附加的一个或更多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组合物。除非特意指明执行顺序，否则本文中描述的方法步骤、过程和操作不应理解为必须要求其以所论述或示出的特定顺序执行。还应理解的是，可以采用附加的或替代性的步骤。

当元件或层是涉及如“在另一元件或层上”、“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，可以是指直接在另一元件或层上、接合至另一元件或层、连接至另一元件或层或联接至另一元件或另一层，或者存在中间元件或层。相反，当元件涉及“直接在另一元件或层上”、“直接接合至另一元件或层”、“直接连接至另一元件或层”、“直接联接至另一元件或层”时，则可以不存在中间元件或层。用于描述元件之间关系的其他词语应当以类似的方式解释(例如，“在……之间”与“直接在……之间”、“相邻”与“直接相邻”等)。如本文中使用的，术语“和/或”包括相关联的列出项目中的一个或更多个项目中的任何项目及所有组合。

尽管在本文中术语第一、第二、第三等可以用于描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受这些术语的限制。这些术语仅可以用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分中区分开。除非在上下文中明确指示，否则在本文中使用如“第一”、“第二”和其他数字术语时，这些术语不意指次序或顺序。因此，在不背离示例性实施方式的教示的情况下，所述的第一元件、第一部件、第一区域、第一层或第二部分可以被称为第二元件、第二部件、第二区域、第二层或第二部分。

为了便于描述，在本文中可以使用空间相对术语比如“内”、“外”、“在……下方”、“在……下面”、“下”、“在……上面”、“上”等来易于描述如附图中所图示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系。空间相对术语可以意在涵盖装置在使用或操作中的除了附图中所描述的取向之外的不同取向。例如，如果附图中的装置被翻转，则被描述为“在其他元件或特征下面”或“在其他元件或特征部下方”的元件将会被定向为“在其他元件或特征部上方”。因此，示例性术语“下方”可以涵盖上方和下方两个取向。装置可以以其他方式进行定向(旋转90°或处于其他取向)，并且本文中使用的与空间相对描述被依此解释。

出于说明和描述的目的已经提供了实施方式的前述描述。该前述描述不意在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常不限制于特定的实施方式，而是如果适用，即使没有具体示出或描述的情况下，也能够互换或者可以用于选定的实施方式中。特定实施方式的各个元件或特征也可以以多种方式变化。该变化不被认为背离了本公开，并且所有这些改型意在包括在本公开的范围内。

本公开的实施方式可以参照以下编号的段落来理解：

1.一种主动式铰链，包括：

车身支架，所述车身支架用于附接至车辆车身；

发动机罩支架，所述发动机罩支架用于附接至车辆发动机罩并且能够沿着第一轴线围绕枢转点旋转；以及

致动器，所述致动器用于选择性地使所述主动式铰链从限制所述发动机罩支架围绕所述枢转点旋转的正常模式转换至不限制所述发动机罩支架围绕所述枢转点旋转的主动行人模式。

2.根据段落1所述的主动式铰链，其中，所述发动机罩支架具有近端端部和远端端部，其中，所述近端端部定位成与所述远端端部相比更靠近所述枢转点，其中，连杆机构邻近所述近端端部枢转地附接至所述车身支架和所述发动机罩支架，其中，所述发动机罩支架在所述连杆机构处于锁定状态时不能相对于所述连杆机构移动，其中，所述发动机罩支架在所述连杆机构处于非锁定状态时能够相对于所述连杆机构移动，并且其中，致动器选择性地将所述连杆机构从所述锁定状态选转换至所述非锁定状态以允许所述发动机罩支架从所述枢转点前面的位置沿朝向车辆的后端部的方向旋转至所述枢转点后面的位置。

3.根据段落2所述的主动式铰链，其中，所述连杆机构包括沿着第二轴线以可旋转的方式连接至所述发动机罩支架的主杆，其中，所述主杆沿着所述第一轴线以可旋转的方式连接至所述车身支架，其中，上止杆沿着所述第一轴线以可旋转的方式连接至所述主杆和所述车身支架，所述上止杆构造成在所述正常模式中将所述主杆和所述发动机罩支架相对于所述车身支架的旋转限制到第一程度并且构造成在所述主动行人模式中允许所述主杆与所述发动机罩支架旋转至第二程度以允许车辆的发动机罩额外地向上和向后行进，并且其中，所述上止杆构造成响应于所述致动器响应于检测到碰撞事件进行致动而从所述正常模式移动至部署模式。

4.根据段落3所述的主动式铰链，其中，所述发动机罩支架限定了以弧形形状延伸的导引槽，其中，部署支架以可旋转的方式联接至所述主杆，并且其中，所述部署支架包括由所述导引槽接纳的导引栓，并且其中，所述致动器构造成通过使所述导引柱沿着所述导引槽移动而使所述部署支架相对于所述发动机罩支架移动，并且使所述部署支架相对于所述主杆运动，并且使所述上止杆从所述正常模式运动至所述主动行人模式。

5.根据段落4所述的主动式铰链，其中，所述部署支架具有与所述致动器对准的致动凸缘，并且其中，在所述致动器作用下的所述致动凸缘的接合使所述部署支架的所述导引柱沿着所述导引槽移动。

6.根据段落5所述的主动式铰链，其中，所述主杆限定了渐缩槽，所述渐缩槽具有与所述上止杆对准的窄端部以及与所述上止杆不对准的较宽端部，其中，锁定线包括以可旋转的方式连接至所述发动机罩的第一端部和接纳在所述主杆的所述渐缩槽中并且能够在所述窄端部与所述较宽端部之间移动的第二端部，其中，所述上止杆接合所述锁定线且同时所述锁定线定位在所述窄端部处以限制所述上止杆从所述正常模式枢转至所述主动行人模式，并且其中，在所述致动器作用下的所述部署支架的运动使得所述主杆相对于所述发动机罩支架进行旋转运动并且使得所述锁定线从所述窄端部移动运动至所述较宽端部以允许所述上止杆从所述正常模式移动至所述主动行人模式。

7.根据段落6所述的主动式铰链，其中，铆钉将所述发动机罩支架联接至所述部署支架，使得在正常使用期间，所述部署支架固定至所述发动机罩支架，并且其中，所述铆钉构造成响应于所述致动器与所述部署支架的所述凸缘的接合而断裂以允许所述部署支架相对于所述发动机罩支架运动。

8.一种主动式铰链，包括：

车身支架，所述车身支架用于附接至车辆车身；

发动机罩支架，所述发动机罩支架用于附接至车辆发动机罩；

部署支架，所述部署支架通过第一多杆连杆机构组件以可操作的方式联接至所述发动机罩支架并且通过第二多杆连杆机构组件操作性地联接至所述车身支架；

致动器，所述致动器用于选择性地使所述主动式发动机罩铰链从正常模式转换至主动行人模式，在所述正常模式中，所述发动机罩支架的运动由所述第一多杆连杆机构组件的运动限定，从而允许所述发动机罩支架相对于所述部署支架移动，在所述主动行人模式中，所述发动机罩支架的运动由所述多杆连杆组件中的两者限定，从而允许所述部署支架和所述发动机罩支架相对于所述车身支架移动。

9.根据段落8所述的主动式铰链，其中，所述第一多杆连杆机构组件包括各自枢转地联接至所述发动机罩支架和所述部署支架的两个连杆。

10.根据段落8所述的主动式铰链，其中，所述第二多杆连杆机构组件包括各自枢转地联接至所述车身支架和所述部署支架的两个连杆。

11.根据段落8所述的主动式铰链，其中，所述第二多杆连杆机构组件允许所述部署支架相对于所述车身支架向上移动，并且所述第一多杆连杆机构组件允许所述发动机罩支架相对于所述部署支架向后移动。

12.根据段落8所述的主动式铰链，其中，所述第二多杆连杆机构组件是拉杆类型的连杆机构，并且所述第一多杆连杆机构组件是双摇杆类型的连杆机构。

13.根据段落8所述的主动式铰链，其中，所述第二多杆连杆机构组件提供所述部署支架的向上和向后的运动而不使所述部署支架显著旋转，并且所述第一多杆连杆机构组件允许所述发动机罩支架进行向上的运动和旋转。

14.根据段落8所述的主动式铰链，其中，在正常操作期间，铆钉将所述部署支架固定至所述发动机罩支架，并且其中，所述致动器构造成响应于检测到碰撞事件而使所述铆钉断裂。

15.一种主动式铰链，包括：

车身支架，所述车身支架用于附接至车辆车身；

发动机罩支架，所述发动机罩支架用于附接至车辆发动机罩；

部署支架，所述部署支架以可旋转的方式连接至所述发动机罩支架；

连杆机构组件，所述连杆机构组件将所述部署支架与所述车身支架互连；

释放闩锁线，所述释放闩锁线能够在锁定位置与非锁定位置之间移动，其中，所述释放闩锁线在处于所述锁定位置中时抑制所述发动机罩支架相对于所述部署支架的运动，并且其中，所述释放闩锁线在处于所述非锁定位置中时允许所述发动机罩支架相对于所示部署支架运动；以及

致动器，所述致动器构造成选择性地使所述释放闩锁线从所述锁定位置移动至所述非锁定位置。

16.根据段落15所述的主动式铰链，其中，所述发动机罩支架能够相对于所述部署支架围绕第一轴线旋转，其中，释放闩锁铆钉从所述部署支架延伸，其中，所述释放闩锁线在处于所述锁定位置中时相对于所述轴线沿周向方向与所述释放闩锁铆钉对准，以在处于所述锁定位置中时抑制所述发动机罩支架相对于所述部署支架运动，并且其中，所述释放闩锁线在处于所述非锁定位置时相对于所述第一轴线沿所述周向方向与所述释放闩锁铆钉脱离对准以允许所述发动机罩支架相对于所述部署支架运动。

17.根据段落16所述的主动式铰链，其中，旋转支架沿着第二轴线以可旋转的方式连接至所述发动机罩支架，其中，所述发动机罩支架限定有线导引槽，其中，所述旋转支架限定有枢转孔口，其中，所述释放闩锁线的第一端部延伸穿过所述线导引槽，其中，所述释放闩锁线的第二端部延伸穿过所述枢转孔口，并且其中，所述致动器构造成接合所述旋转支架并使所述旋转支架围绕所述第二轴线旋转，以使所述释放闩锁线在所述线导引槽中从所述锁定位置移动至所述非锁定位置。

18.根据段落17所述的主动式铰链，其中，所述线导引槽具有相对于所述第一轴线与所述释放闩锁铆钉周向地对准的窄部分，其中，所述线导引槽具有相对于所述窄部分向外渐缩的宽部分，其中，所述释放闩锁线的所述第一端部在处于所述锁定位置中时定位在所述窄部分中，并且其中，所述释放闩锁线的所述第一端部在响应于在所述致动器作用下的所述旋转支架的旋转而处于非锁定位置中时定位在所述宽部分中。

19.根据段落18所述的主动式铰链，其中，所述发动机罩支架限定有相对于所述第一轴线沿大致周向方向延伸的弧形槽，其中，所述部署支架具有由所述发动机罩支架的所述弧形槽接纳的导引柱，并且其中，所述导引柱与所述弧形槽的端部的接合限制了所述发动机罩支架相对于所述部署支架围绕所述第一轴线的枢转。

20.根据段落19所述的主动式铰链，其中，当所述释放闩锁线处于所述锁定位置中时，通过所述释放闩锁线与所述释放闩锁铆钉的接合抑制了所述发动机罩支架相对于所述部署支架围绕所述第一轴线沿第一方向的枢转，并且其中，当所述释放闩锁线处于所述锁定位置中时，通过所述导引柱与所述弧形槽的所述端部中的一个端部的接合抑制了所述发动机罩支架相对于所述部署支架沿与所述第一方向相反的第二方向的枢转。

21.一种主动式铰链，包括：

车身支架，所述车身支架用于附接至车辆车身；

发动机罩支架，所述发动机罩支架用于附接至车辆发动机罩并且能够从正常位置移动至主动行人位置；

致动器，所述致动器用于使所述主动式铰链从所述正常位置移动至所述主动行人位置；

锁定装置，所述锁定装置具有用于阻止所述发动机罩支架从所述正常位置移动至所述主动行人位置的锁定状态以及用于允许所述发动机罩支架从所述正常位置移动至所述主动行人位置的非锁定状态；以及

连杆机构，所述连杆机构操作性地联接至所述锁定装置和所述致动器，其中，在所述致动器作用下的所述连杆机构组件的运动使得所述锁定装置从所述锁定状态转换至所述非锁定状态。

22.根据段落21所述的主动式铰链，其中，所述连杆机构是棒。

23.根据段落22所述的主动式铰链，其中，所述棒包括至少一个弯曲部。

24.根据段落23所述的主动式铰链，其中，所述棒包括至少两个弯曲部。

25.根据段落21所述的主动式铰链，其中，所述连杆机构包括联接至具有枢转轴线的杆的第一端部，并且其中，所述杆围绕所述枢转轴线的旋转使所述连杆机构运动。

26.根据段落25所述的主动式铰链，其中，所述发动机罩支架适于围绕枢轴枢转并且所述杆形成为所述发动机罩支架的一部分。

27.根据段落25所述的主动式铰链，其中，所述连杆机构包括第二端部，其中，所述第二端部远离所述第一端部向后延伸。

28.根据段落25所述的主动式铰链，其中，所述连杆机构包括第二端部，所述第二端部联接至所述锁定装置。

29.根据段落28所述的主动式铰链，其中，所述锁定装置包括能够围绕枢轴旋转的阻挡杆。

30.根据段落29所述的主动式铰链，其中，所述阻挡杆适于阻止所述发动机罩支架从所述正常位置移动至所述主动行人位置或者促使所述发动机罩支架从所述正常位置移动至所述主动行人位置。

31.根据段落28所述的主动式铰链，其中，所述主动式铰链还包括将所述发动机罩支架联接至所述车身支架的部署支架，并且其中，所述锁定装置阻止所述部署支架相对于所述车身支架运动或者促使所述部署支架相对于所述车身支架运动，其中，所述连杆机构包括适于对所述锁定装置从所述锁定状态至所述非锁定状态的转换进行控制的第二端部。

32.根据段落28所述的主动式铰链，其中，所述锁定装置包括至少一个阻挡表面，所述至少一个阻挡表面用于在所述锁定装置处于所述锁定状态时接合所述第二端部。

33.根据段落32所述的主动式铰链，其中，所述阻挡表面形成在联接至所述发动机罩支架或所述部署支架中的一者的铆钉上。

34.根据段落28所述的主动式铰链，其中，所述第二端部由形成在所述主动式铰链上的槽导引。

Claims (10)

1.一种主动式铰链(30)，包括：

车身支架(42)，所述车身支架(42)用于附接至车辆车身(43)；

发动机罩支架(32)，所述发动机罩支架(32)用于附接至车辆发动机罩(12)并且能够沿着第一轴线(B)围绕枢转点旋转；以及

致动器(58)，所述致动器(58)用于选择性地使所述主动式铰链(30)从限制所述发动机罩支架(32)围绕所述枢转点旋转的正常模式转换至不限制所述发动机罩支架(32)围绕所述枢转点旋转的主动行人模式。

2.根据权利要求1所述的主动式铰链(30)，其中，所述发动机罩支架(32)具有近端端部(36)和远端端部(34)，其中，所述近端端部(36)与所述远端端部(34)相比更靠近所述枢转点，其中，连杆机构(60)邻近所述近端端部(36)枢转地附接至所述车身支架(42)和所述发动机罩支架(32)，其中，当所述连杆机构(60)处于锁定状态时，所述发动机罩支架(42)不能相对于所述连杆机构(60)移动，其中，当所述连杆机构(60)处于非锁定状态时，所述发动机罩支架(32)能够相对于所述连杆机构(60)移动，并且其中，致动器(58)选择性地使所述连杆机构(60)从所述锁定状态转换至所述非锁定状态，以允许所述发动机罩支架(32)从所述枢转点的前面的位置沿朝向车辆的后端部的方向旋转至所述枢转点的后面的位置。

3.根据权利要求2所述的主动式铰链，其中，所述连杆机构(60)包括沿着第二轴线(A)以可旋转的方式连接至所述发动机罩支架(32)的主杆(60)，其中，所述主杆(60)沿着所述第一轴线(B)以可旋转的方式连接至所述车身支架(32)，其中，上止杆(80)沿着所述第一轴线(B)以可旋转的方式连接至所述主杆(60)和所述车身支架(32)，其中，所述上止杆(80)构造成在所述正常模式中将所述主杆(60)和所述发动机罩支架(32)相对于所述车身支架(42)旋转限制到第一程度，并且构造成在所述主动行人模式中允许所述主杆(60)和所述发动机罩支架(32)旋转至第二程度以允许所述车辆的所述发动机罩(12)额外地向上和向后行进，并且其中，所述上止杆(80)构造成响应于所述致动器(58)响应于检测到碰撞事件进行致动而从所述正常模式移动至所述主动行人模式。

4.一种主动式铰链(230)，包括：

车身支架(232)，所述车身支架(232)用于附接至车辆车身(234)；

发动机罩支架(236)，所述发动机罩支架(236)用于附接至车辆发动机罩(212)；

部署支架(242)，所述部署支架(242)通过第一多杆连杆机构组件(244)操作性地联接至所述发动机罩支架(236)并且通过第二多杆连杆机构组件(246)操作性地联接至所述车身支架(232)；

致动器(276)，所述致动器(276)用于选择性地使所述主动式铰链(230)从正常模式转换至主动行人模式，在所述正常模式中，所述发动机罩(236)的运动由所述第一多杆连杆机构组件(244)的运动限定，从而允许所述发动机罩支架(236)相对于所述部署支架(242)移动，在所述主动行人模式中，所述发动机罩支架(236)的运动由所述多杆连杆机构组件(244)和所述多杆连杆机构组件(246)两者限定，从而允许所述部署支架(242)和所述发动机罩支架(236)相对于所述车身支架(232)移动。

5.根据权利要求4所述的主动式铰链，其中，所述第一多杆连杆机构组件(244)包括各自枢转地联接至所述发动机罩支架(236)和所述部署支架(242)的两个连杆(248、254)，并且其中，所述第二多杆连杆机构组件(246)包括各自枢转地联接至所述车身支架(232)和所述部署支架(242)的两个连杆(260、266)。

6.一种主动式铰链(330)，包括：

车身支架(332)，所述车身支架(332)用于附接至车辆车身(334)；

发动机罩支架(336)，所述发动机罩支架(336)用于附接至车辆发动机罩(338)；

部署支架(348)，所述部署支架(348)以可旋转的方式连接至所述发动机罩支架(336)；

连杆机构组件(356)，所述连杆机构组件(386)将所述部署支架(348)与所述车身支架(332)互连；

释放闩锁线(386)，所述释放闩锁线(386)能够在锁定位置与非锁定位置之间移动，其中，所述释放闩锁线(386)在处于所述锁定位置中时抑制所述发动机罩支架(336)相对于所述部署支架(348)运动，并且其中，所述释放闩锁线(386)在处于所述非锁定位置中时允许所述发动机罩支架(336)相对于所述部署支架(348)运动；以及

致动器(396)，所述致动器(396)构造成选择性地使所述释放闩锁线(386)从所述锁定位置移动至所述非锁定位置。

7.根据权利要求6所述的主动式铰链(330)，其中，所述发动机罩支架(336)能够相对于所述部署支架(348)围绕第一轴线(AAA)旋转，其中，释放闩锁铆钉(378)从所述部署支架(348)延伸，并且其中，所述释放闩锁线(386)在处于所述锁定位置中时相对于所述第一轴线(AAA)沿周向方向与所述释放闩锁铆钉(378)对准以在处于所述锁定位置中时抑制所述发动机罩支架(336)相对于所述部署支架(348)运动，并且其中，所述释放闩锁线(386)在处于所述非锁定位置中时相对于所述第一轴线(AAA)沿所述周向方向与所述释放闩锁铆钉(378)脱离对准以允许所述发动机罩支架(336)相对于所述部署支架(348)运动。

8.一种主动式铰链(30)，包括：

车身支架(42)，所述车身支架(42)用于附接至车辆车身(43)；

发动机罩支架(32)，所述发动机罩支架(32)用于附接至车辆发动机罩(12)并且能够从正常位置移动至主动行人位置；

致动器(58)，所述致动器(58)用于选择性地使所述主动式铰链(30)从所述正常位置移动至所述主动行人位置；

锁定装置(74)，所述锁定装置(74)具有用于阻止所述发动机罩支架(32)从所述正常位置移动至所述主动行人位置的锁定状态以及用于允许所述发动机罩支架(32)从所述正常位置移动至所述主动行人位置的非锁定状态；以及

连杆机构(80)，所述连杆机构(80)操作性地联接至所述锁定装置(74)和所述致动器(58)，其中，在所述致动器(58)作用下的所述连杆机构(80)的运动使得所述锁定装置(74)从所述锁定状态转换至所述非锁定状态。

9.根据权利要求8所述的主动式铰链，其中，所述连杆机构(80)包括联接至具有枢转轴线(B)的杆(60)的第一端部(82)，并且其中，所述杆(60)围绕所述枢转轴线(B)的旋转使得所述连杆机构(80)运动。

10.根据权利要求8或9所述的主动式铰链，其中，所述连杆机构(80)包括第二端部(84)，所述第二端部(84)联接至所述锁定装置(74)，其中，所述主动式铰链(30)还包括将所述发动机罩支架(32)联接至所述车身支架(42)的部署支架(48)，并且其中，所述锁定装置(74)阻止所述部署支架(48)相对于所述车身支架(42)运动或者促使所述部署支架(48)相对于所述车身支架(42)运动，其中，所述连杆机构(80)包括适于对所述锁定装置(74)从所述锁定状态至所述非锁定状态的转换进行控制的第二端部(84)。

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