CN114734876A - 一种车载电池的控制方法、装置及系统 - Google Patents

一种车载电池的控制方法、装置及系统 Download PDF

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Abstract

本申请实施例提供了一种车载电池的控制方法、装置及系统。在执行本申请实施例提供的车载电池的控制方法时，控制装置可以先获取车载电池的温度。接着，控制装置判断车载电池的温度是否处于第一温度区间。如果车载电池的温度处于第一温度区间，说明车载电池可能需要进行加热才能达到放电效率较高的温度。那么控制装置可以进一步获取车载电池的放电参数，并判断车载电池的放电参数是否满足第一条件。这样，不仅根据车载电池的温度，还考虑车载电池自身的情况。只有在需要加热且车载电池自身的条件允许加热的情况下，才控制加热装置对车载电池进行加热。如此，可以避免车载电池在电量较低的情况下为加热装置供电，避免车载电池出现损伤。

Description

一种车载电池的控制方法、装置及系统
技术领域
本申请涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车载电池的控制方法、装置及系统。
背景技术
电动汽车可以通过蓄电池或其他储能装置存储电能，从而利用存储的电能驱动车辆行驶，具有节能环保、污染小等优点，得到了广泛的应用。安装于车辆的储能装置可以被称为车载电池。车载电池可以与车辆的动力装置(例如电动机)连接，用于为车辆的动力装置提供动力，以驱动车辆行驶。另外，车载电池还可以用于为车辆上一个或多个用电设备提供能源，以使这些用电设备正常工作，维持车辆的正常行驶。
车载电池通过化学反向将化学能转换为电能。显然，如果环境温度较低，车载电池的温度处于较低的水平，那么车载电池中发生的化学反应的速度可能较慢，还可能影响车载电池中化学反应的正常运行。因此，部分车辆的动力系统中还包括加热装置，用于对车载电池进行加热，以使车载电池工作在放电效率较高的温度。
但是，如果车载电池中剩余电量较少，控制车载电池进行放电可能对车载电池产生影响，导致车载电池出现损伤。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种车载电池的控制方法、装置及系统，旨在避免车载电池出现损伤。
第一方面，本申请实施例提供了一种车载电池的控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆动力系统中的控制装置，所述车辆动力系统还包括车载电池、动力装置和加热装置，所述车载电池分别与所述加热装置和所述动力装置连接，所述方法包括：
获取所述车载电池的温度；
响应于所述车载电池的温度属于第一温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述车载电池的放电参数用于指示所述车载电池的放电能力；
响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电。
在一种可能的实现方式中，所述车载电池的放电参数包括所述车载电池的输出电压和所述车载电池的剩余电量；所述方法还包括：
判断所述车载电池的放电参数是否满足所述第一条件；
其中，所述第一条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，和，所述车载电池的剩余电量不小于第一电量，和所述车载电池的剩余电量不大于第二电量，所述第二电量大于所述第一电量，所述第一电压根据所述车载电池正常放电的最小电压确定，所述第一电量根据所述车载电池正常放电的最低电量确定。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
响应于所述车载电池的放电参数满足第二条件，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；
其中，所述第二条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，所述车载电池的剩余电量不小于所述第二电量，所述第二电量为所述车载电池的放电效率不受温度影响的电量。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
响应于所述车载电池的温度属于第二温度区间，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；
其中，所述第二温度区间中的最低温度不小于所述第一温度区间中的最高温度。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
响应于所述车载电池的温度属于第三温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述第三温度区间中的最高温度不大于所述第一温度区间中的最低温度；
响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电，并限制所述动力装置的输出功率小于第一功率。
第二方面，本申请实施例提供了一种车载电池的控制装置，所述控制装置属于车辆动力系统，所述车辆动力系统还包括车载电池、动力装置和加热装置，所述车载电池分别与所述加热装置和所述动力装置连接，所述控制装置包括：
获取单元，用于获取所述车载电池的温度；
处理单元，用于响应于所述车载电池的温度属于第一温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述车载电池的放电参数用于指示所述车载电池的放电能力；响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电。
在一种可能的实现方式中，所述车载电池的放电参数包括所述车载电池的输出电压和所述车载电池的剩余电量；
所述处理单元，还用于判断所述车载电池的放电参数是否满足所述第一条件；其中，所述第一条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，和，所述车载电池的剩余电量不小于第一电量，和所述车载电池的剩余电量不大于第二电量，所述第二电量大于所述第一电量，所述第一电压根据所述车载电池正常放电的最小电压确定，所述第一电量根据所述车载电池正常放电的最低电量确定。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于响应于所述车载电池的放电参数满足第二条件，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；其中，所述第二条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，所述车载电池的剩余电量不小于所述第二电量，所述第二电量为所述车载电池的放电效率不受温度影响的电量。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于响应于所述车载电池的温度属于第二温度区间，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；其中，所述第二温度区间中的最低温度不小于所述第一温度区间中的最高温度。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于响应于所述车载电池的温度属于第三温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述第三温度区间中的最高温度不大于所述第一温度区间中的最低温度；响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电，并限制所述动力装置的输出功率小于第一功率。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆动力系统，所述车辆动力系统包括控制装置、车载电池、动力装置和加热装置，所述车载电池分别与所述加热装置和所述动力装置连接；
所述车载电池，用于为所述动力装置和/或所述加热装置供电；
所述动力装置，用于驱动所述车辆；
所述加热装置，用于加热所述车载电池；
所述控制装置，用于获取所述车载电池的温度；响应于所述车载电池的温度属于第一温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述车载电池的放电参数包括所述车载电池的输出电压；响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电。
第四方面，本申请实施例提供了一种设备，所述设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存储指令或代码，所述处理器用于执行所述指令或代码，以使所述设备执行前述第一方面任一项所述的车载电池的控制方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有代码，当所述代码被运行时，运行所述代码的设备实现前述第一方面任一项所述的车载电池的控制方法。
第六方面，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括如前述第三方面所述的车辆系统。
本申请实施例提供了一种车载电池的控制方法、装置及系统，该方法可以应用于车辆上的控制装置。控制装置属于车辆动力系统，所述车辆动力系统还包括车载电池、动力装置和加热装置。车载电池分别与加热装置和动力装置连接。在执行本申请实施例提供的车载电池的控制方法时，控制装置可以先获取车载电池的温度。接着，控制装置判断车载电池的温度是否处于第一温度区间。如果车载电池的温度处于第一温度区间，说明车载电池可能需要进行加热才能达到放电效率较高的温度。那么控制装置可以进一步获取车载电池的放电参数。车载电池的放电参数至少包括车载电池的输出电压。可以理解的是，车载电池的输出电压越高，车载电池中剩余的电量也就越多。接着，控制装置判断车载电池的放电参数是否满足第一条件。如果车载电池的放电参数满足第一条件，说明车载电池中剩余电量较高，车载电池能够同时为动力装置和加热装置供电。那么控制装置可以控制车载电池为动力装置和加热装置供电。这样，不仅根据车载电池的温度，还考虑车载电池自身的情况。只有在需要加热且车载电池自身的条件允许加热的情况下，才控制加热装置对车载电池进行加热。如此，可以避免车载电池在电量较低的情况下为加热装置供电，避免车载电池出现损伤。
附图说明
为更清楚地说明本实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的车辆动力系统的一种结构示意图；
图2为本申请实施例提供的车载电池的控制方法的一种方法流程图；
图3为本申请实施例通过的车载电池的控制方法的另一种方法流程图；
图4为本申请实施例提供的车载电池的控制装置的一种结构示意图。
具体实施方式
车载电池可以分为燃料电池和蓄电池两种。其中蓄电池具有结构简单、可反复充电和便于更换等特点，得到了广泛的应用。蓄电池中的材料发生化学反应时向外界放出电能。在外界电源对蓄电池充电时，上述化学反应逆向进行，以在蓄电池中存储能源。考虑到蓄电池中材料的特性，当温度低于一定程度时，蓄电池的放电效率会逐渐下降。而且低温下放电还可能对蓄电池造成不可逆的损伤，影响蓄电池的使用寿命。
如果车载电池为蓄电池，为了保证车载电池能够正常地为动力装置供电，可以在车辆上设置加热装置。加热装置例如可以是电热丝等设备，用于提高车载电池的温度。这样，即使环境温度较低，通过加热装置可以将车载电池加热至能够正常放电的温度。目前，可以在检测到车载电池的温度低于某个温度阈值时，可以控制车载电池同时为加热装置和动力装置供电，以在车辆行驶的过程中加热车载电池。
但是，如果车载电池的剩余电量较低，同时为加热装置和动力装置供电所需的大电流放电可能导致车载电池的输出电压快速下降，影响车载电池的正常放电，另外还可能对车载电池产生损伤。
为了解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种车载电池的控制方法、装置及系统。
下面首先结合图1，对本申请实施例提供的系统进行介绍。参见图1，该图为本申请实施例提供的车辆动力系统的一种结构示意图。
在图1所示的实施例中，车辆上的车辆动力系统100包括控制装置111、车载电池121、动力装置122和加热装置123。其中，加热装置123和动力122并联到车载电池121，控制装置111可以分别与车载电池121、动力装置122和加热装置123中的任意一个或多个装置连接。
可选地，车辆动力系统系统100还可以包括第一开关装置124和第二开关装置125。其中第一开关装置124位于车辆动力系统100的主回路上，用于控制车载电池向外供电与否。第二开关装置125位于车载电池121到加热装置123的路径上。如果第一开关装置124接通，包括车载电池121的各个回路导通，车载电池121可以向外供电；如果第一开关装置124断开，包括车载电池121的各个回路断开，车载电池121无法向外供电。如果第二开关装置125接通，车载电池121与加热装置123之间的回路导通，车载电池121为加热装置121供电；如果第二开关装置125断开，车载电池121与加热装置123之间的回路断开，车载电池121停止位加热装置123供电。控制装置111分别与第一开关装置124和第二开关装置125连接，用于控制第一开关装置124和第二开关装置125的接通通断开。
本申请实施例提供的车载电池的控制方法可以应用于控制装置111。具体地，控制装置111可以是车辆的整车控制装置，也可以是用于控制车辆上充电系统的控制装置，例如可以是车辆的电池管理系统(Battery Management System，BMS)。
可选地，上述第一开关装置124和第二开关装置125可以是继电器。在一些可能的实现中，考虑到车辆用电安全，第一开关装置124可以包括两个继电器，分别位于车载电池121的正极和负极。又称总正继电器和总负继电器。总正继电器和总负继电器同步开启(或关闭)。
下面从控制装置的角度。对本申请实施例提供的车载电池的控制方法进行说明。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
参见图2，图2为本申请实施例提供的车载电池的控制方法的一种方法流程图，包括：
S201：获取所述车载电池的温度。
在车辆动力系统被启动之后，控制装置可以先获取车载电池的温度。例如，控制装置可以通过温度传感器获取车载电池的温度。可以理解的是，如果S201在车辆动力系统被启动之后执行，车载电池的温度可以接近或等于环境温度。
在获取到车载电池的温度之后，控制装置可以分别比较车载电池的温度与第一温度和第二温度的大小关系。如果车载电池的温度不小于第一温度，且车载电池的温度不大于第二温度，控制装置确定车载电池的温度属于第一温度区间。
其中，第一温度小于第二温度。第一温度为允许车载电池正常放电的温度，第二温度为允许车载电池大电流放电的温度。也就是说，如果环境温度低于第一温度，车载电池放电会对车载电池产生影响；在环境温度达到第一温度之后，车载电池放电可能不会对车载电池产生影响；在环境温度达到第二温度之后，车载电池放电不会对车载电池产生影响。
因此，如果车载电池的温度在第一温度到第二温度之间，车载电池的放电可能会对车载电池产生影响，也可能不对车载电池产生影响。因此，为了判断车载电池放电是否会对车载电池产生影响，在确定车载电池的温度属于第一区间之后，控制装置可以继续执行S202，以结合车载电池本身的相关参数做进一步的判断。
S202：响应于所述车载电池的温度属于第一温度区间，获取所述车载电池的放电参数。
在确定车载电池的温度属于第一温度区间之后，控制装置可以获取车载电池的放电参数。车载电池的放电参数用于指示车载电池的放电能力。例如车载电池的放电参数可以包括车载电池的输出电压和/或车载电池的剩余电量。考虑到车载电池的剩余电量往往无法准确测得，可以结合车载电池的输出电压更加准确地判断车载电池放电是否会对车载电池产生影响。
S203：响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电。
在获取到车载电池的放电参数之后，控制装置可以判断车载电池的放电参数是否满足第一条件。其中，第一条件用于指示车载电池的放电能力是否允许车载电池在第一温度区间内放电。
如果车载电池的放电参数满足第一条件，说明车载电池的放电能力允许车载电池在第一温度区间内放电。车载电池放电不会对车载电池产生影响。
那么控制装置可以控制车载电池同时为动力装置和加热装置供电，例如可以控制第一开关装置和第二开关装置接通。这样，车载电池一边驱动动力装置为车辆提供动力，一边通过加热装置为自身加热，可以在保证车辆正常行驶的前提下，提高车载电池的温度，以提高车载电池的放电效率。
如果车载电池的放电参数不满足第一条件，说明车载电池的放电能力不允许车载电池在第一温度区间内放电。车载电池放电会对车载电池产生影响。那么控制装置可以发出充电提醒，以提示驾驶员为车辆进行充电。
根据前文介绍可知，车载电池的放电参数可以包括车载电池的输出电压和/或车载电池的剩余电量。相应地，第一条件可以包括第一电压和/或第一电量。
具体地，如果第一条件包括第一电压，车载电池的放电参数可以包括车载电池的输出电压。在判断车载电池的放电参数是否满足第一条件时，可以比较车载电池的输出电压和第一电压之间的大小关系。如果车载电池的输出电压小于第一电压，控制装置确定电池的放电参数不满足第一条件。
如果第一条件包括第一电量，车载电池的放电参数可以包括车载电池的剩余电量。在判断车载电池的放电参数是否满足第一条件时，可以比较车载电池的剩余电量和第一电量之间的大小关系。如果车载电池的剩余电量小于第一电量，控制装置确定电池的放电参数不满足第一条件。
本申请实施例提供了一种车载电池的控制方法，该方法可以应用于车辆上的控制装置。控制装置属于车辆动力系统，所述车辆动力系统还包括车载电池、动力装置和加热装置。车载电池分别与加热装置和动力装置连接。在执行本申请实施例提供的车载电池的控制方法时，控制装置可以先获取车载电池的温度。接着，控制装置判断车载电池的温度是否处于第一温度区间。如果车载电池的温度处于第一温度区间，说明车载电池可能需要进行加热才能达到放电效率较高的温度。那么控制装置可以进一步获取车载电池的放电参数。车载电池的放电参数至少包括车载电池的输出电压。可以理解的是，车载电池的输出电压越高，车载电池中剩余的电量也就越多。接着，控制装置判断车载电池的放电参数是否满足第一条件。如果车载电池的放电参数满足第一条件，说明车载电池中剩余电量较高，车载电池能够同时为动力装置和加热装置供电。那么控制装置可以控制车载电池为动力装置和加热装置供电。这样，不仅根据车载电池的温度，还考虑车载电池自身的情况。只有在需要加热且车载电池自身的条件允许加热的情况下，才控制加热装置对车载电池进行加热。如此，可以避免车载电池在电量较低的情况下为加热装置供电，避免车载电池出现损伤。
在上述介绍的实现方式中，车载电池可以同时为加热装置和动力装置供电。但是，如果车载电池的放电能力足够，车载电池可以在温度较低的情况下实现高效率的放电。因此，对于这种情况，为了节约车载电池中存储的电能，可以不对车载电池进行加热。也就是说，如果车载电池的温度属于第一区间，控制装置还可以判断车载电池的放电参数是否满足第二条件。如果车载电池的放电参数满足第二条件，控制装置可以控制车载电池为动力装置供电，并控制车载电池不为加热装置供电。
其中，第二条件包括：车载电池的输出电压不小于第一电压，且车载电池的剩余电量不小于第二电量。第二电量大于第一电量，为车载电池的放电效率不受温度影响的电量。
如果车载电池的温度不属于第一温度区间，控制装置可以执行以下操作：
如果车载电池的温度大于第二温度，控制装置确定车载电池的温度属于第二温度区间。这时，车载电池的温度较高，车载电池的放电效率不会受到车载电池的剩余电量的影响，无需对车载电池进行加热。那么控制装置可以控制车载电池为动力装置供电，并控制车载电池不为加热装置供电。
如果车载电池的温度小于第一温度，控制装置确定车载电池的温度属于第一温度区间。这时，车载电池的温度较低，如果车载电池进行大电流放电可能对车载电池造成损伤。因此，车载电池可以判断车载电池的放电参数是否满足第一条件。如果车载电池的放电参数不满足第一条件，控制装置可以发出充电提醒，以提示驾驶员为车辆进行充电。如果车载电池的放电参数满足第一条件，控制装置可以控制车载电池为动力装置和加热装置供电。为了避免车载电池大电流放电，控制装置还可以限制动力装置的输出功率小于第一功率。例如，控制装置可以通过下发通信指令的方式限制动力装置的输出功率。
具体地，假设控制装置通过总正继电器和总负继电器控制充电装置为动力装置供电，通过加热继电器控制充电装置为加热装置供电，且本申请实施例提供的技术方案由BMS执行，那么本申请实施例提供的技术方案的一种流程示意图可以如图3所示。
以上为本申请实施例提供车载电池的控制方法的一些具体实现方式，基于此，本申请还提供了对应的装置。下面将从功能模块化的角度对本申请实施例提供的装置进行介绍。
参见图4所示车载电池的控制装置的结构示意图，该装置400包括获取单元410和处理单元420。
其中，所述获取单元410，用于获取所述车载电池的温度。
处理单元420，用于响应于所述车载电池的温度属于第一温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述车载电池的放电参数用于指示所述车载电池的放电能力；响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电。
本申请实施例提供了一种车载电池的控制装置。具体地，控制装置可以先获取车载电池的温度。接着，控制装置判断车载电池的温度是否处于第一温度区间。如果车载电池的温度处于第一温度区间，说明车载电池可能需要进行加热才能达到放电效率较高的温度。那么控制装置可以进一步获取车载电池的放电参数。车载电池的放电参数至少包括车载电池的输出电压。可以理解的是，车载电池的输出电压越高，车载电池中剩余的电量也就越多。接着，控制装置判断车载电池的放电参数是否满足第一条件。如果车载电池的放电参数满足第一条件，说明车载电池中剩余电量较高，车载电池能够同时为动力装置和加热装置供电。那么控制装置可以控制车载电池为动力装置和加热装置供电。这样，不仅根据车载电池的温度，还考虑车载电池自身的情况。只有在需要加热且车载电池自身的条件允许加热的情况下，才控制加热装置对车载电池进行加热。如此，可以避免车载电池在电量较低的情况下为加热装置供电，避免车载电池出现损伤。
在一种可能的实现方式中，所述车载电池的放电参数包括所述车载电池的输出电压和所述车载电池的剩余电量；
所述处理单元420，还用于判断所述车载电池的放电参数是否满足所述第一条件；其中，所述第一条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，和，所述车载电池的剩余电量不小于第一电量，和所述车载电池的剩余电量不大于第二电量，所述第二电量大于所述第一电量，所述第一电压根据所述车载电池正常放电的最小电压确定，所述第一电量根据所述车载电池正常放电的最低电量确定。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元420，还用于响应于所述车载电池的放电参数满足第二条件，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；其中，所述第二条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，所述车载电池的剩余电量不小于所述第二电量，所述第二电量为所述车载电池的放电效率不受温度影响的电量。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元420，还用于响应于所述车载电池的温度属于第二温度区间，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；其中，所述第二温度区间中的最低温度不小于所述第一温度区间中的最高温度。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元420，还用于响应于所述车载电池的温度属于第三温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述第三温度区间中的最高温度不大于所述第一温度区间中的最低温度；响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电，并限制所述动力装置的输出功率小于第一功率。
本申请实施例还提供了对应的设备、计算机存储介质及车辆，用于实现本申请实施例提供的任意一种车载电池的控制方法。
其中，所述设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存储指令或代码，所述处理器用于执行所述指令或代码，以使所述设备作为控制装置，执行本申请任一实施例所述的车载电池的控制方法。
所述计算机存储介质中存储有代码，当所述代码被运行时，运行所述代码的设备实现本申请任一实施例所述的车载电池的控制方法。
所述车辆，包括本申请任一实施例提供的车辆动力系统。
本申请实施例中提到的“第一”、“第二”(若存在)等名称中的“第一”、“第二”只是用来做名字标识，并不代表顺序上的第一、第二。
通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如只读存储器(英文：read-only memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如路由器等网络通信设备)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述仅是本申请示例性的实施方式，并非用于限定本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种车载电池的控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆动力系统中的控制装置，所述车辆动力系统还包括车载电池、动力装置和加热装置，所述车载电池分别与所述加热装置和所述动力装置连接，所述方法包括：
获取所述车载电池的温度；
响应于所述车载电池的温度属于第一温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述车载电池的放电参数用于指示所述车载电池的放电能力；
响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车载电池的放电参数包括所述车载电池的输出电压和所述车载电池的剩余电量；所述方法还包括：
判断所述车载电池的放电参数是否满足所述第一条件；
其中，所述第一条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，和，所述车载电池的剩余电量不小于第一电量，和所述车载电池的剩余电量不大于第二电量，所述第二电量大于所述第一电量，所述第一电压根据所述车载电池正常放电的最小电压确定，所述第一电量根据所述车载电池正常放电的最低电量确定。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于所述车载电池的放电参数满足第二条件，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；
其中，所述第二条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，所述车载电池的剩余电量不小于所述第二电量，所述第二电量为所述车载电池的放电效率不受温度影响的电量。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于所述车载电池的温度属于第二温度区间，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；
其中，所述第二温度区间中的最低温度不小于所述第一温度区间中的最高温度。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于所述车载电池的温度属于第三温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述第三温度区间中的最高温度不大于所述第一温度区间中的最低温度；
响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电，并限制所述动力装置的输出功率小于第一功率。
6.一种车载电池的控制装置，其特征在于，所述控制装置属于车辆动力系统，所述车辆动力系统还包括车载电池、动力装置和加热装置，所述车载电池分别与所述加热装置和所述动力装置连接，所述控制装置包括：
获取单元，用于获取所述车载电池的温度；
处理单元，用于响应于所述车载电池的温度属于第一温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述车载电池的放电参数用于指示所述车载电池的放电能力；响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述车载电池的放电参数包括所述车载电池的输出电压和所述车载电池的剩余电量；
所述处理单元，还用于判断所述车载电池的放电参数是否满足所述第一条件；其中，所述第一条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，和，所述车载电池的剩余电量不小于第一电量，和所述车载电池的剩余电量不大于第二电量，所述第二电量大于所述第一电量，所述第一电压根据所述车载电池正常放电的最小电压确定，所述第一电量根据所述车载电池正常放电的最低电量确定。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，
所述处理单元，还用于响应于所述车载电池的放电参数满足第二条件，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；其中，所述第二条件包括：所述车载电池的输出电压不小于第一电压，所述车载电池的剩余电量不小于所述第二电量，所述第二电量为所述车载电池的放电效率不受温度影响的电量。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，
所述处理单元，还用于响应于所述车载电池的温度属于第二温度区间，控制所述车载电池为所述动力装置供电，并控制所述车载电池不为所述加热装置供电；其中，所述第二温度区间中的最低温度不小于所述第一温度区间中的最高温度。
10.一种车辆动力系统，其特征在于，所述车辆动力系统包括控制装置、车载电池、动力装置和加热装置，所述车载电池分别与所述加热装置和所述动力装置连接；
所述车载电池，用于为所述动力装置和/或所述加热装置供电；
所述动力装置，用于驱动所述车辆；
所述加热装置，用于加热所述车载电池；
所述控制装置，用于获取所述车载电池的温度；响应于所述车载电池的温度属于第一温度区间，获取所述车载电池的放电参数，所述车载电池的放电参数包括所述车载电池的输出电压；响应于所述车载电池的放电参数满足第一条件，控制所述车载电池为所述动力装置和所述加热装置供电。
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