CN114704375A - 车辆控制方法、控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆控制方法、控制器及车辆，属于车辆技术领域。方法应用于车辆中的控制器，控制器连接车辆的涡轮增压器和增压补偿器，涡轮增压器和增压补偿器都连接在车辆的发动机的进气管上；方法包括：获取涡轮增压器的当前状态；在涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取车辆的发动机转速；在发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流，进而可以增压涡轮增压器的驱动源，以避免涡轮增压器的驱动力不足的问题。这样，可以保证车辆的增压效果，能够达到提升柴油发动机的功率、提高柴油发动机的动力的效果。

Description

车辆控制方法、控制器及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、控制器及车辆。

背景技术

目前，柴油发动机均是通过进气管与空气滤清器直接连接，经过空气滤清器过滤后的空气通过进气管进入发动机气缸，在发动机低速运转时，该种自然进气的方式可以满足其动力要求，而当发动机高速运转时，气缸内活塞运动速度加快，气门开启时间缩短，且伴随有气流波动，则会导致进气量不足，出现燃烧不充分，影响柴油发动机的功率，产生动力不足的问题。

相关技术中，为了解决这个问题，很多车辆上都使用了增压技术，例如：废气涡轮增压技术，将柴油发动机排出的废气作为增压技术中涡轮增压器的驱动源，以达到提升功率、提高动力的效果。

这样，当柴油发动机的转速比较低(例如柴油机的转速在1500r/min以内)时，柴油发动机排出的废气相对较少，则涡轮增压器的驱动力就可能不足，从而达不到增压效果，无法达到提升柴油发动机的功率、提高柴油发动机的动力的效果。

发明内容

有鉴于此，本申请旨在提出一种车辆控制方法、控制器及车辆，以解决相关技术中，当柴油发动机的转速比较低时，柴油发动机排出的气流相对较少，导致涡轮增压器的驱动力不足的问题。

为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，应用于车辆中的控制器，所述控制器连接所述车辆的涡轮增压器和增压补偿器，所述涡轮增压器和所述增压补偿器都连接在所述车辆的发动机的进气管上；所述方法包括：

获取所述涡轮增压器的当前状态；

在所述涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取所述车辆的发动机转速；

在所述发动机转速小于目标转速时，控制所述增压补偿器向所述进气管中输入气流，以增加所述进气管中的气流。

第二方面，本申请实施例提供了一种控制器，应用于车辆，所述控制器连接所述车辆的涡轮增压器和增压补偿器，所述涡轮增压器和所述增压补偿器都连接在所述车辆的发动机的进气管上；所述控制器包括：

第一获取模块，用于获取所述涡轮增压器的当前状态；

第二获取模块，用于在所述涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取所述车辆的发动机转速；

第一控制模块，用于在所述发动机转速小于目标转速时，控制所述增压补偿器向所述进气管中输入气流，以增加所述进气管中的气流。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括第二方面所述的控制器。

相对于相关技术，本申请实施例具有如下优点：

本申请实施例提供的车辆控制方法、控制器及车辆，通过在车辆的发动机的进气管上设置与控制器连接的增压补偿器，可以在通过控制器获取进气管上设有的涡轮增压器的当前状态，确定在涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取车辆的发动机转速，在所述发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流，从而达到增加发动机的排气管中的气流的效果，进而可以增压涡轮增压器的驱动源，以避免涡轮增压器的驱动力不足的问题。这样，可以保证车辆的增压效果，能够达到提升柴油发动机的功率、提高柴油发动机的动力的效果。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1示出了相关技术中的一种车辆的增压结构示意图；

图2示出了本申请实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程图；

图3示出了本申请实施例提供的一种车辆的增压结构示意图；

图4示出了本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的步骤流程图；

图5示出了本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。

附图标记说明：

101-涡轮，102-轴，103-压气机，104-发动机，105-排气管，106-废气，107-进气，108-进气管，109-增压补偿器，1091-吸气管，1092-出气管，110-节气门，111-第一进气压力传感器，112-第二进气压力传感器，113-中冷器，114-废气再循环阀，115-冷凝器，116-冷却液出口，117-冷却液进口，118-传送皮带，119-空气流量计。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

目前的柴油机或者汽油机基本都使用了增压技术，装配了增压器，增压器包括无叶涡轮壳、涡轮工作轮、第一密封装置、轴承、润滑油、止推轴承、第二密封装置、压气机外壳和压气机及其工作轮，在增压器工作时空气和发动机排出的废气均进入该增压器。

目前，市场上对于轿、运动型多用途汽车(sport/suburban utility vehicle，SUV)、皮卡、轻卡等车型基本上使用的都是废气涡轮增压技术。图1示出了本申请实施例提供的一种车辆增压结构示意图。参见图1所示，废气涡轮增压技术使用的是涡轮增压器，涡轮增压器包括：涡轮101、轴102和压气机103，当发动机点火后，发动机104本体排出通过排气管105排出的废气106(尾气)，废气106带动涡轮增压器的涡轮101高速旋转。涡轮101与压气机103的叶轮采用同一轴102，所以压气机103的叶轮高速旋转，将进气107(空气)压向发动机进气系统的进气管108中并通过涡轮增压器给其增压，使得进气系统的进气管108中压力大于大气压。

相关技术以废气(发动机的排气)作为进行涡轮增压器的驱动源，无疑是一种“变废为宝”的方法。但是这种方法也有其典型的缺点：低速响应性差。通俗的讲：发动机转速低的时候，例如柴油机的转速在1500r/min以内，发动机排出的废气相对高转速较少。废气少自然涡轮增压器的驱动力就不足，进而造成发动机“气不够用”。这个缺点在高海拔地区更为明显。例如在4000米的高原区域，柴油机转速为1200r/min的动力性(扭矩)是平原动力性(扭矩)“30％～40％”。这也就是在高原开车遇到爬坡或者起步的时候“总要大油门”的原因。

进一步地，高原动力性差的原因是进气少了，如果不减少喷油就会造成发动机冒黑烟(发动机混合气过浓导致燃烧不充分，产生黑烟，车辆排放不合格)，所以车辆需要少喷油，少喷油将导致发动机动力性下降。

因此，本申请提供一种车辆控制方法、控制器及车辆，以解决上述问题。

本申请在发动机低速段(例如：1500r/min以内)，通过机械补偿增压方法，进行增压补偿。进一步地，在发动机怠速(例如：750r/min)～1500r/min的范围内，通过机械增压进行进气量的补偿。而当发动机转速大于1500r/min时，不再进行增压补偿，因为发动机转速高，如果再进行机械补偿增压是没有必要的，而且会造成发动机机械损失增大，进而影响发动机效率。

如图2所示，示出了本申请实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程图，方法应用于车辆中的控制器，控制器连接车辆的涡轮增压器和增压补偿器。

参见图3所示，涡轮增压器包括：涡轮101、轴102、压气机103；涡轮增压器中的压气机103和增压补偿器109都连接在车辆的发动机104的进气管108上。图3是在图1的基础上进行改进的，例如，此处在图1的发动机104的进气管108上连接增压补偿器109。

本申请实施例中，增压补偿器可以是机械增压补偿器，也可以是其他增压器，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。关于机械增压补偿器，可以使用相关技术中的机械增压器，这些机械增压器一般以附件轮系作为驱动方式，旋转动力源为曲轴旋转力。

参见图2所示，方法可以包括：

步骤201、获取涡轮增压器的当前状态。

本申请实施例中，参见图3所示，可以是通过涡轮增压器中的涡轮101、轴102以及压气机103的当前工作状态，确定涡轮增压器的当前状态，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，涡轮增压器包括：涡轮、轴、压气机；在确定涡轮、轴以及压气机的当前工作状态都为正常工作状态时，涡轮增压器向控制器发送涡轮增压器的当前状态为工作状态，控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为工作状态；在涡轮、轴以及压气机中的一种或多种的当前工作状态为异常工作状态时，涡轮增压器向控制器发送涡轮增压器的当前状态为断开状态，控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为断开状态。

示例地，参见图3所示，涡轮增压器包括：涡轮101、轴102、压气机103；在确定涡轮101、轴102以及压气机103的当前工作状态都为正常工作状态时，涡轮增压器向控制器发送涡轮增压器的当前状态为工作状态，控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为工作状态；在涡轮101的当前工作状态都为异常工作状态时，涡轮增压器向控制器发送涡轮增压器的当前状态为断开状态，控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为断开状态。

步骤202、在涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取车辆的发动机转速，涡轮增压器通过被发动机的排气管中的气流驱动，以向进气管中输入气流。

本申请实施例中，可以是在车辆的发动机上设置速度传感器，通过速度传感器获取车辆的发动机转速，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，在控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为工作状态时，通过车辆的发动机上设置的速度传感器，获取车辆的发动机转速。

示例地，参见图3所示，涡轮增压器包括：涡轮101、轴102、压气机103，涡轮增压器通过被发动机104的排气管105中的气流驱动，以向进气管108中输入气流；在发动机104上设置速度传感器，在控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为工作状态时，通过该速度传感器获取车辆的发动机转速。

步骤203、在发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流。

本申请实施例中，目标转速可以是用户基于实际调整经验进行设置，也可以是车辆默认的数值，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，在控制器获取到的发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流。

示例地，参见图3所示，目标转速可以是1500r/min，控制器获取到的发动机转速为1400r/min，此时发动机转速1400r/min小于目标转速1500r/min，控制增压补偿器109向进气管108中输入气流，以增加进气管108中的气流。

本申请实施例提供的一种车辆控制方法，通过在车辆的发动机的进气管上设置与控制器连接的增压补偿器，可以在通过控制器获取进气管上设有的涡轮增压器的当前状态，确定在涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取车辆的发动机转速，在发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流，从而达到增加发动机的排气管中的气流的效果，进而可以增压涡轮增压器的驱动源，以避免涡轮增压器的驱动力不足的问题。这样，可以保证车辆的增压效果，能够达到提升柴油发动机的功率、提高柴油发动机的动力的效果。

参照图4，示出了本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的步骤流程图。方法应用于车辆中的控制器，控制器连接车辆的涡轮增压器和增压补偿器，涡轮增压器和增压补偿器都连接在车辆的发动机的进气管上；

如图3所示，涡轮增压器包括：涡轮101、轴102、压气机103，涡轮101设置在排气管105中，压气机103设置在进气管108中，涡轮101在被排气管105中的气流106(废气/尾气)带动转动时，与涡轮101连接的轴102转动，通过轴102转动驱动压气机103向进气管108中输入气流107(进气/空气)；增压补偿器109的吸气管1091连接在进气管108中压气机103靠近发动机104进气口的一侧，增压补偿器109的出气管1092连接在进气管108中节气门110靠近发动机104的一侧，在节气门110和发动机104之间设置有第一进气压力传感器111，在节气门110和压气机103之间设置有第二进气压力传感器112，在压气机103和第二进气压力传感器112之间设置有中冷器113，排气管105和节气门110之间设置有废气再循环阀114，废气再循环阀114与冷凝器115靠近冷却液出口116处的一侧连接，冷凝器115靠近冷却液进口117处的一侧连接在排气管105上，冷凝器115、冷却液出口116、冷却液进口117和废气再循环阀114构成废气再循环(Exhaust Gas Recirculation，EGR)系统；

本申请实施例中，如图3所示，增压补偿器自压气机103靠近发动机104进气口的一侧和空气流量计119靠近发动机104的一侧取气(空气)，用于将增压后的气体(空气)压到节气门110靠近发动机104的一侧和进气压力传感器靠近发动机104进气口的一侧。

如图4所示，方法可以包括：

步骤401、获取涡轮增压器的当前状态。

该步骤可参照步骤201的详细描述，此处不再赘述。

步骤402、在涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取车辆的发动机转速，涡轮增压器通过被发动机的排气管中的气流驱动，以向进气管中输入气流。

该步骤可参照步骤202的详细描述，此处不再赘述。

步骤403、在发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流。

该步骤可参照步骤203的详细描述，此处不再赘述。

可选地，步骤403中控制增压补偿器向进气管中输入气流的步骤，可以包括：

步骤4031、通过第一进气压力传感器获取第一进气压力，并通过第二进气压力传感器获取第二进气压力。

本申请实施例中，第一进气压力传感器和第二进气压力传感器都设置在车辆的发动机的进气管，例如：在节气门和发动机本体之间的进气管中设置第一进气压力传感器，在节气门和涡轮增压器包括的压气机之间的进气管中设置第二进气压力传感器，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，可以是第一进气压力传感器实时采集第一进气压力，并将第一进气压力发送给第一进气压力传感器连接的控制器，控制器就可以获取到第一进气压力；第二进气压力传感器实时采集第二进气压力，并将第二进气压力发送给第二进气压力传感器连接的控制器，控制器就可以获取到第二进气压力。

示例地，如图3所示，在节气门110和发动机104之间设置有第一进气压力传感器111，在节气门110和压气机103之间设置有第二进气压力传感器112，控制器通过第一进气压力传感器111实时获取第一进气压力，控制器通过第二进气压力传感器112实时获取第二进气压力。

步骤4032、根据第一进气压力和第二进气压力，控制节气门开度。

本申请实施例中，节气门可以是设置第一进气压力传感器和第二进气压力传感器之间，用于平衡增压补偿器的机械补偿增压和涡轮增压器的废气涡轮增压之间的压力平衡，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，在控制器获取到第一进气压力和第二进气压力后，控制器就可以根据第一进气压力和第二进气压力，控制节气门开度，以平衡增压补偿器和涡轮增压器之间的压力平衡。

示例地，如图3所示，在节气门110和发动机104之间设置有第一进气压力传感器111，在节气门110和压气机103之间设置有第二进气压力传感器112，控制器通过第一进气压力传感器111实时获取第一进气压力，并通过第二进气压力传感器112实时获取第二进气压力，然后根据第一进气压力和第二进气压力，控制节气门110开度，以平衡增压补偿器109和涡轮增压器之间的压力平衡。

本申请实施例在通过增压补偿器补偿车辆发动机的进气量时，根据第一进气压力传感器获取的第一进气压力和第二进气压力传感器获取的第二进气压力，控制设置在第一进气压力传感器和第二进气压力传感器之间的节气门的开度，可以平衡涡轮增压器和增压补偿器之间的压力。

可选地，步骤4032可以包括：

步骤40321、在第一进气压力小于第二进气压力时，控制节气门开度变大。

本申请实施例中，在控制器获取到第一进气压力和第二进气压力后，在控制器确定第一进气压力小于第二进气压力时，控制器控制节气门开度变大，让节气门靠近发动机的一侧的气体更多的流到节气门后。

示例地，如图3所示，在节气门110和发动机104之间设置有第一进气压力传感器111，在节气门110和压气机103之间设置有第二进气压力传感器112，控制器通过第一进气压力传感器111实时获取第一进气压力，并通过第二进气压力传感器112实时获取第二进气压力，在第一进气压力小于第二进气压力时，发动机电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)控制节气门110开度变大(进气管108的气体通过能力变大)，目的是让节气门110靠近发动机104的一侧的气体更多的流到节气门110后。

步骤40322、在第一进气压力大于第二进气压力时，控制节气门开度变小。

本申请实施例中，在控制器获取到第一进气压力和第二进气压力后，在控制器确定第一进气压力大于第二进气压力时，控制器控制节气门开度变小，让节气门靠近发动机进气口的一侧的气体尽量少的流入节气门前。

示例地，如图3所示，在节气门110和发动机104之间设置有第一进气压力传感器111，在节气门110和压气机103之间设置有第二进气压力传感器112，控制器通过第一进气压力传感器111实时获取第一进气压力，并通过第二进气压力传感器112实时获取第二进气压力，在第一进气压力大于第二进气压力时，发动机ECU控制节气门110开度变小(进气管108的气体通过能力变小)，目的是让节气门110靠近发动机104进气口的一侧的气体尽量少的流入节气门110前。

本申请实施例通过对比第一进气压力和第二进气压力，来控制节气门开度变小或变大，可以让节气门靠近发动机进气口的一侧的气体尽量少的流入节气门前，或者让节气门靠近发动机的一侧的气体更多的流到节气门后，以达到平衡涡轮增压器和增压补偿器之间的压力的目的。

本申请实施例中，在第一进气压力等于第二进气压力时，节气门两侧的压力已经达到了平衡，即涡轮增压器和增压补偿器之间的压力达到了平衡，此时无需控制节气门开度变小或变大。

步骤404、在发动机转速大于或等于第一转速阈值，且发动机转速小于或等于目标转速时，控制增压补偿器工作。

本申请实施例中，发动机转速可以是通过车辆的发动机上设置的速度传感器获取，也可以是通过其他方式获取的，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，第一转速阈值可以是小于目标转速的，例如：目标转速是1500r/min，第一转速阈值可以是发动机怠速(例如：750r/min)；第一转速阈值可以是用户基于实际调整经验进行设置，也可以是系统默认的数值，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，可以是通过车辆的发动机上设置的速度传感器，获取车辆的发动机转速，在发动机转速大于或等于第一转速阈值，且小于或等于目标转速时，控制增压补偿器工作。

示例地，参见图3所示，在发动机104上设置速度传感器，通过速度传感器获取车辆的发动机转速，在发动机转速大于或等于第一转速阈值750r/min，且小于或等于目标转速1500r/min时，控制增压补偿器109工作。

本申请实施例通过在发动机转速大于或等于第一转速阈值，且小于或等于目标转速时，控制增压补偿器工作，可以避免车辆的发动机虽然在工作，但车辆没有行驶的情况下，通过增压补偿器补偿进气量，可以避免发动机机械损失增大，进而影响发动机效率。

步骤405、在发动机转速大于或等于目标转速时，控制增压补偿器停止工作。

本申请实施例中，可以是通过车辆的发动机上设置的速度传感器，获取车辆的发动机转速，在发动机转速大于或等于阈值目标转速时，控制增压补偿器停止工作。

示例地，参见图3所示，在发动机104上设置速度传感器，通过速度传感器获取车辆的发动机，在发动机转速大于或等于阈值目标转速1500r/min时，控制增压补偿器109停止工作。

本申请实施例通过在发动机转速大于第一转速阈值时，停止通过增压补偿器补偿进气量，可以进一步避免发动机机械损失增大，进而影响发动机效率。

可选地，步骤405中控制增压补偿器停止工作的步骤，可以包括：

步骤4051、获取增压补偿器的当前状态。

本申请实施例中，可以通过确定增压补偿器的吸气管、出气管、传送皮带以及其他部件的当前工作状态，确定涡轮增压器的当前状态，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，增压补偿器的当前状态可以是通过确定增压补偿器的吸气管、出气管、传送皮带以及其他部件(例如：增压补偿器本体)都为正常工作状态时，增压补偿器向控制器发送增压补偿器的当前状态为非断开状态，控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为非断开状态；在增压补偿器的吸气管、出气管、传送皮带以及其他部件(例如：增压补偿器本体)的一种或多种的当前工作状态为异常工作状态时，增压补偿器向控制器发送增压补偿器的当前状态为断开状态，控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为断开状态。

示例地，参见图3所示，在确定增压补偿器109的吸气管1091、出气管1092、传送皮带118以及其他部件的当前工作状态都为正常工作状态时，增压补偿器109向控制器发送增压补偿器的当前状态为非断开状态，控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为非断开状态；在传送皮带118的当前工作状态为异常工作状态时，增压补偿器109向控制器发送增压补偿器的当前状态为断开状态，控制器获取到的涡轮增压器的当前状态为断开状态。

步骤4052、在增压补偿器的当前状态为非断开状态，且第一进气压力大于压力阈值时，控制废气再循环阀开启，以将过压气体通过废气再循环阀排出。

本申请实施例中，压力阈值可以是用户基于实际调整经验进行设置，也可以是系统默认的数值，例如：系统压力设定值，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。系统压力设定值可以是根据实际车型进行设置，例如某车型的统压力设定值可以是3.0bar。

本申请实施例中，在控制器获取增压补偿器的当前状态和第一进气压力传感器的第一进气压力后，若增压补偿器的当前状态为非断开状态，且第一进气压力大于压力阈值时，控制废气再循环阀开启，以将过压气体通过废气再循环阀排出。

示例地，如图3所示，在节气门110和发动机104之间设置有第一进气压力传感器111，在排气管105和节气门110之间设置废气再循环阀114，控制器通过第一进气压力传感器111实时获取第一进气压力，在增压补偿器的当前状态为非断开状态，且第一进气压力大于压力阈值时，控制废气再循环阀开启，以将过压气体通过废气再循环阀排出。

步骤4053、在第一进气压力小于压力阈值时，控制废气再循环阀关闭。

本申请实施例中，在控制器获取第一进气压力传感器的第一进气压力后，若第一进气压力小于压力阈值时，控制废气再循环阀关闭。也可以是若第一进气压力小于第二压力阈值时，控制废气再循环阀关闭。第二压力阈值可以是用户基于实际调整经验进行设置，也可以是系统默认的数值，例如：2.5bar，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

示例地，如图3所示，在节气门110和发动机104之间设置有第一进气压力传感器111，在排气管105和节气门110之间设置废气再循环阀114，控制器通过第一进气压力传感器111实时获取第一进气压力，在第一进气压力小于压力阈值时，控制废气再循环阀关闭。

本申请实施例通过获取增压补偿器的当前状态，可以在增压补偿器的当前状态为非断开状态，且第一进气压力大于压力阈值时，控制排气管和节气门之间设置的废气再循环阀开启，实现切断增压补偿器的吸气管和出气管构成的增压补偿管路的气体流动，使得增压补偿管路断路，从而将排气管中的过压气体通过废气再循环阀排出，以免发动机的进气系统压力过大，从而损坏进气系统，并且还可以避免增压补偿器的吸气管和出气管构成的增压补偿管路有漏气现象。

为了避免在目标转速1500r/min处出现频繁开启和关闭增压补偿器的问题。本专利采用了“阶跃法”，设置了“阶跃”的增压补偿器开启和关闭时的“发动机转速”，避免增压补偿器的频繁开启和关闭：

1)自发动机从怠速750r/min升至高于目标转速的第二转速阈值1600r/min时，将增压补偿器停止；

2)自发动机从高转速降将至目标转速1500r/min时，将增压补偿器开启。

具体描述参见步骤406和407，这样就可有效的避免在目标转速1500r/min频繁开启和关闭增压补偿器的问题。

更进一步地，当(假设)增压补偿器在“发动机从怠速750r/min升至第二转速阈值1600r/min时”无法停止，那样会造成进气系统压力过大，从而损坏进气系统，为此本专利开发了保护“进气系统”压力过高时的“泄气方法”，是通过图3的EGR系统路径进行泄气的，具体描述参见步骤4031～4032，以及步骤40321～40322，即在步骤406之后可以执行参见步骤4031～4032，以及步骤40321～40322。

步骤406、在发动机转速从第一转速阈值增加到第二转速阈值时，控制增压补偿器停止工作，第二转速阈值大于目标转速，第一转速阈值小于目标转速。

本申请实施例中，第二转速阈值可以是用户基于实际调整经验进行设置，也可以是系统默认的数值，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，可以是通过车辆的发动机上设置的速度传感器，获取车辆的发动机转速，在发动机转速从第一转速阈值增加到第二转速阈值时，控制增压补偿器停止工作。

示例地，参见图3所示，在发动机104上设置速度传感器，通过速度传感器获取车辆的发动机转速，在发动机转速从第一转速阈值750r/min增加到第二转速阈值1600r/min时，控制增压补偿器109停止工作。

本申请实施例通过在发动机转速从第一转速阈值增加到大于目标转速的第二转速阈值时，控制增压补偿器停止工作，可以避免发动机在目标转速处出现频繁开启和关闭增压补偿器的问题。

步骤407、在发动机转速从第三转速阈值降低到目标转速时，控制增压补偿器工作；第三转速阈值大于第二转速阈值。

本申请实施例中，第三转速阈值发动机处于高转速时的发动机转速，第三转速阈值可以是用户基于实际调整经验进行设置，也可以是系统默认的数值，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。

本申请实施例中，可以是通过车辆的发动机上设置的速度传感器，获取车辆的发动机转速，在发动机转速从第三转速阈值降低到目标转速时，控制增压补偿器工作。

示例地，参见图3所示，在发动机104上设置速度传感器，通过速度传感器获取车辆的发动机转速，在发动机转速从第三转速阈值2000r/min降低到目标转速1500r/min时，控制增压补偿器109工作。

本申请实施例通过在发动机转速从第三转速阈值降低到目标转速时，控制增压补偿器工作，可以避免发动机在目标转速处出现频繁开启和关闭增压补偿器的问题。

可选地，发动机通过传动皮带带动增压补偿器工作。

本申请实施例中，可以是在发动机和增压补偿器之间设置传动皮带，使得发动机通过传动皮带带动增压补偿器工作

示例地，如图3所示，在发动机104和增压补偿器109之间设置传动皮带118，发动机104通过传动皮带118带动增压补偿器109工作。

本申请实施例通过传动皮带可以为增压补偿器提供动力，可以避免车辆运行过程中增压补偿器因动力不足而无法工作。

本申请实施例提供的另一种车辆控制方法，通过设置涡轮增压器包括：涡轮、压气机，涡轮设置在排气管中，压气机设置在进气管中，涡轮在被排气管中的气流带动转动时，驱动压气机向进气管中输入气流，排气管和节气门之间设置有废气再循环阀；增压补偿器的吸气管连接在进气管中压气机靠近发动机进气口的一侧，增压补偿器的出气管连接在进气管中节气门靠近发动机的一侧，在节气门和发动机之间设置有第一进气压力传感器，在节气门和压气机之间设置有第二进气压力传感器；可以在通过控制器获取进气管上设有的涡轮增压器的当前状态，确定在涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取车辆的发动机转速，在发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流，从而达到增加发动机的排气管中的气流的效果，进而可以增压涡轮增压器的驱动源，以避免涡轮增压器的驱动力不足，解决了目前涡轮增压器在发动机低转速时“进气量不足”的“痛点(缺点)”的问题。这样，可以保证车辆的增压效果，能够达到提升柴油发动机的功率、提高柴油发动机的动力的效果。控制器根据第一进气压力和第二进气压力，还可以控制节气门开度，以利用发动机(例如：柴油机)的节气门来平衡增压补偿器和涡轮增压器之间的压力平衡，还可以避免发动机在目标转速处出现频繁开启和关闭增压补偿器的问题。控制器通过控制废气再循环阀可以实现切断增压补偿器的吸气管和出气管构成的增压补偿管路的气体流动，使得增压补偿管路断路，从而将排气管中的过压气体通过废气再循环阀排出，以免发动机的进气系统压力过大，从而损坏进气系统，并且还可以避免增压补偿器的吸气管和出气管构成的增压补偿管路有漏气现象。发动机通过传动皮带带动增压补偿器工作，可以避免车辆运行过程中增压补偿器因动力不足而无法工作。

本申请增压补偿器为机械增压补偿器时，机械增压补偿器由具备如下功能的机械增压器代替即可：

1)“发动机从怠速(例如：750r/min)升至第二转速阈值(例如：1600r/min)时”可实现“机械增压补偿器”的“停止工作”；

2)“发动机从第三转速阈值(例如：高转速2000r/min)降至目标转速(例如：1500r/min)时”可实现“机械增压补偿器”的“开始工作”；

3)当“机械增压补偿器”“停止工作”时，可实现“吸气管和出气管构成的机械增压补偿管路”的“断路(切断气体流动)”，并且避免“机械增压补偿管路”有漏气现象。

以某2.0L柴油发动机为例，本申请产生的效果数据如下：

1)使用上述方法后，平原环境下(百米以下海拔)，1000r/min,发动机输出扭矩由170N·m,优化到了220N·m；

2)使用上述方法后，平原环境下(百米以下海拔)，1200r/min,发动机输出扭矩由260N·m,优化到了330N·m；

3)使用上述方法后，平原环境下(百米以下海拔)，1400r/min,发动机输出扭矩由360N·m,优化到了400N·m；

4)使用上述方法后，高原环境下(4700米海拔)，1000r/min,发动机输出扭矩由79N·m,优化到了100N·m；

5)使用上述方法后，高原环境下(4700米海拔)，1200r/min,发动机输出扭矩由90N·m,优化到了123N·m；

6)使用上述方法后，高原环境下(4700米海拔)，1400r/min,发动机输出扭矩由130N·m,优化到了169N·m。

可以看出，本申请使得平原环境下发动机低速扭矩得到了明显提升，使得发动机低转速高原环境动力衰减严重的问题，得到有效优化。

参见图5所示，本申请实施例还提供了一种控制器，应用于车辆，控制器连接车辆的涡轮增压器和增压补偿器，涡轮增压器和增压补偿器都连接在车辆的发动机的进气管上；控制器50包括：

第一获取模块501，用于获取涡轮增压器的当前状态；

第二获取模块502，用于在涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取车辆的发动机转速；

第一控制模块503，用于在发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流。

可选地，控制器50还包括：

第二控制模块，用于在发动机转速大于或等于第一转速阈值，且发动机转速小于或等于目标转速时，控制增压补偿器工作。

可选地，控制器50还包括：

第三控制模块，用于在发动机转速大于或等于目标转速时，控制增压补偿器停止工作。

可选地，涡轮增压器包括：涡轮、压气机，涡轮设置在排气管中，压气机设置在进气管中，涡轮在被排气管中的气流带动转动时，驱动压气机向进气管中输入气流；增压补偿器的吸气管连接在进气管中压气机靠近发动机进气口的一侧，增压补偿器的出气管连接在进气管中节气门靠近发动机的一侧，在节气门和发动机之间设置有第一进气压力传感器，在节气门和压气机之间设置有第二进气压力传感器；第一控制模块503，还用于：

通过第一进气压力传感器获取第一进气压力，并通过第二进气压力传感器获取第二进气压力；根据第一进气压力和第二进气压力，控制节气门开度。

可选地，第一控制模块503，还用于：

在第一进气压力小于第二进气压力时，控制节气门开度变大；在第一进气压力大于第二进气压力时，控制节气门开度变小。

可选地，控制器50还包括：

第四控制模块，用于在发动机转速从第一转速阈值增加到第二转速阈值时，控制增压补偿器停止工作，第二转速阈值大于目标转速，第一转速阈值小于目标转速。

可选地，控制器50还包括：

第五控制模块，用于在发动机转速从第三转速阈值降低到目标转速时，控制增压补偿器工作；第三转速阈值大于第二转速阈值。

可选地，排气管和节气门之间设置有废气再循环阀，第四控制模块，还用于：

获取增压补偿器的当前状态；在增压补偿器的当前状态为非断开状态，且第一进气压力大于压力阈值时，控制废气再循环阀开启，以将过压气体通过废气再循环阀排出；在第一进气压力小于压力阈值时，控制废气再循环阀关闭。

可选地，发动机通过传动皮带带动增压补偿器工作。

本申请实施例中的控制器的具体实现方式在车辆控制方法侧已经详细介绍，故在此不再做赘述。

本申请实施例提供的控制器，通过在车辆的发动机的进气管上设置与控制器连接的增压补偿器，可以在通过控制器获取进气管上设有的涡轮增压器的当前状态，确定在涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取车辆的发动机转速，在发动机转速小于目标转速时，控制增压补偿器向进气管中输入气流，以增加进气管中的气流，从而达到增加发动机的排气管中的气流的效果，进而可以增压涡轮增压器的驱动源，以避免涡轮增压器的驱动力不足的问题。这样，可以保证车辆的增压效果，能够达到提升柴油发动机的功率、提高柴油发动机的动力的效果。

本申请实施例还提供了一种车辆，可以包括上述的控制器。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本申请实施方式中的方法的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。

应该注意的是上述实施例对本申请进行说明而不是对本申请进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本申请可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

以上仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆中的控制器，所述控制器连接所述车辆的涡轮增压器和增压补偿器，所述涡轮增压器和所述增压补偿器都连接在所述车辆的发动机的进气管上；所述方法包括：

获取所述涡轮增压器的当前状态；

在所述涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取所述车辆的发动机转速；

在所述发动机转速小于目标转速时，控制所述增压补偿器向所述进气管中输入气流，以增加所述进气管中的气流。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取所述车辆的发动机转速之后，所述方法还包括：

在所述发动机转速大于或等于第一转速阈值，且所述发动机转速小于或等于所述目标转速时，控制所述增压补偿器工作。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取所述车辆的发动机转速之后，所述方法还包括：

在所述发动机转速大于或等于所述目标转速时，控制所述增压补偿器停止工作。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述涡轮增压器包括：涡轮、压气机，所述涡轮设置在所述排气管中，所述压气机设置在所述进气管中，所述涡轮在被所述排气管中的气流带动转动时，驱动所述压气机向所述进气管中输入气流；所述增压补偿器的吸气管连接在所述进气管中压气机靠近所述发动机进气口的一侧，所述增压补偿器的出气管连接在所述进气管中节气门靠近所述发动机的一侧，在所述节气门和所述发动机之间设置有第一进气压力传感器，在所述节气门和所述压气机之间设置有第二进气压力传感器；

所述控制所述增压补偿器向所述进气管中输入气流，包括：

通过所述第一进气压力传感器获取第一进气压力，并通过所述第二进气压力传感器获取第二进气压力；

根据所述第一进气压力和所述第二进气压力，控制所述节气门开度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一进气压力和所述第二进气压力，控制所述节气门开度，包括：

在所述第一进气压力小于所述第二进气压力时，控制所述节气门开度变大；

在所述第一进气压力大于所述第二进气压力时，控制所述节气门开度变小。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在所述发动机转速小于目标转速时，控制所述增压补偿器向所述进气管中输入气流，以增加所述进气管中的气流之后，所述方法还包括：

在所述发动机转速从第一转速阈值增加到第二转速阈值时，控制所述增压补偿器停止工作，所述第二转速阈值大于所述目标转速，所述第一转速阈值小于所述目标转速。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述在所述发动机转速从第一转速阈值增加到第二转速阈值时，控制所述增压补偿器停止工作，所述第二转速阈值大于所述目标转速，所述第一转速阈值小于所述目标转速之后，所述方法还包括：

在所述发动机转速从第三转速阈值降低到所述目标转速时，控制所述增压补偿器工作；所述第三转速阈值大于所述第二转速阈值。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述排气管和所述节气门之间设置有废气再循环阀，所述控制所述增压补偿器停止工作，包括：

获取所述增压补偿器的当前状态；

在所述增压补偿器的当前状态为非断开状态，且所述第一进气压力大于压力阈值时，控制所述废气再循环阀开启，以将过压气体通过所述废气再循环阀排出；

在所述第一进气压力小于所述压力阈值时，控制所述废气再循环阀关闭。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发动机通过传动皮带带动所述增压补偿器工作。

10.一种控制器，其特征在于，应用于车辆，所述控制器连接所述车辆的涡轮增压器和增压补偿器，所述涡轮增压器和所述增压补偿器都连接在所述车辆的发动机的进气管上；所述控制器包括：

第一获取模块，用于获取所述涡轮增压器的当前状态；

第二获取模块，用于在所述涡轮增压器的当前状态为工作状态时，获取所述车辆的发动机转速；

第一控制模块，用于在所述发动机转速小于目标转速时，控制所述增压补偿器向所述进气管中输入气流，以增加所述进气管中的气流。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求10所述的控制器。

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