CN114704367B - 一种降低温度的排气管及发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机排气管设计制造技术领域，具体涉及一种降低温度的排气管及发动机。本发明公开的一种降低温度的排气管，包括排气管本体，在所述排气管本体外周布置有多个沿所述排气管本体的轴线间隔分布的散热肋板，所述排气管本体的管径为r_b，所述散热肋板在所述排气管本体外周延伸的高度为L，L：r_b＝0.8～1.2。本申请通过限定散热肋板在排气管本体外周延伸的高度与排气管本体管径的比例关系，在保证排气管轻量化的前提下，还能够起到较优的散热效果，避免因增加散热结构而导致的排气管重量冗余，减少燃烧后从缸盖中排出的热量在排气管的聚集，利用疏导而非阻隔的形式，降低排气管温度，进而提高排气管的热疲劳寿命，提高刚度减少振动，提高可靠性。

Description

一种降低温度的排气管及发动机

技术领域

本发明涉及发动机排气管设计制造技术领域，具体涉及一种降低温度的排气管及发动机。

背景技术

随着我国机械工业的发展以及机动车排放标准的不断升级，在提高升功率、提高压缩比、改善燃烧、减少排放等方面对发动机的要求越来越苛刻，使得发动机的排温越来越高，对相关零部件的要求也越来越高。排气管的工作环境恶劣，一方面要承受极高的废气温度，在高温废气作用下产生热变形，另一方面又要承受来自发动机和整车的周期性振动，极易产生变形和裂纹故障，排气管热疲劳失效概率激增。

现有技术中所公开的排气管技术，具有如下缺点：

(1)仅仅从热力学的角度考虑，而没有从传热学的角度进行设计和仿真校核(而且实际工程中没有考虑热量是以多大的速度传递或者将一定量的能量作为热量移动时需要何种形状的结构才能更快的传递出去避免热量的集聚导致可靠性问题)；导致现有的排气温度居高不下，出现疲劳裂纹等漏气故障；

(2)目前排气管在设计时，加强筋比较少，导致刚度不足，不能有效抵抗发动机运行时候的振动；

(3)现有结构不能给增压器提供有效的支撑，降低了增压器的模态频率，提高了热负荷下(增压器及其排气管涡前温度达到700℃)的共振风险。

由此，如何避免排气管温度过高而导致排气管热疲劳失效的问题，是本领域亟待解决的技术问题。

发明内容

为了解决现有技术中的一个或多个技术问题，或至少提供一种有益的选择，本发明提供一种降低温度的排气管及发动机，解决排气管温度过高而导致排气管热疲劳失效的问题，提高排气管及发动机的使用寿命。

本发明公开的一种降低温度的排气管，包括排气管本体，在所述排气管本体外周布置有多个沿所述排气管本体的轴线间隔分布的散热肋板，所述排气管本体的管径为r_b，所述散热肋板在所述排气管本体外周延伸的高度为L，L：r_b＝0.8～1.2。

作为一种降低温度的排气管的优选技术方案，所述排气管的管长为a，所述散热肋板沿排气管本体轴线延伸的宽度为t，所述散热肋板的数目为N，

作为一种降低温度的排气管的优选技术方案，所述排气管与散热肋板为一体式结构，二者的导热系数为k，传热系数为h，所述散热肋板沿排气管本体轴线延伸的宽度为t，

作为一种降低温度的排气管的优选技术方案，所述散热肋板沿排气管本体轴线延伸的宽度为t，相邻所述散热肋板的间隙为l，t：l＝0.8～1.2。

作为一种降低温度的排气管的优选技术方案，所述排气管本体包括弯曲段，至少在所述排气管本体的弯曲段，相邻所述散热肋板之间还设有连筋。

作为一种降低温度的排气管的优选技术方案，所述连筋沿排气管本体的轴线设置，并位于所述弯曲段的外圆周侧。

作为一种降低温度的排气管的优选技术方案，所述排气管内壁表面为微观不平度十点高度Rz≤3.2μm的光滑内壁。

作为一种降低温度的排气管的优选技术方案，还包括隔热罩，所述隔热罩罩设于所述排气管上方，所述隔热罩下方至少部分开口。

作为一种降低温度的排气管的优选技术方案，所述隔热罩包括罩设于所述排气管的罩体和多个设置于所述罩体上表面的引流筒，所述引流筒内腔连通所述罩体内腔。

本发明公开的一种发动机，包括排气管，所述排气管为如前所述的一种降低温度的排气管。

由于采用了上述技术方案，本发明具有如下有益效果：

1.本申请通过限定散热肋板在排气管本体外周延伸的高度与排气管本体管径的比例关系，在保证排气管轻量化的前提下，还能够起到较优的散热效果，避免因增加散热结构而导致的排气管重量冗余，减少燃烧后从缸盖中排出的热量在排气管的聚集，利用疏导而非阻隔的形式，降低排气管温度，进而提高排气管的热疲劳寿命。而且通过增加散热肋板提高了排气管的刚度，尤其在超过排气管本体500℃的情况下，增加散热肋板，刚度提高可以减少振动，提高可靠性。

2.本申请通过限定有限长度内，散热肋板宽度及数量的比例关系，优化散热肋板的布局，使得在排气管本体上布置的散热肋板之间形成有效的对流间隙，提高散热肋板的排热效率，满足放热量的需求，降低排气管重量。

3.本申请通过下定散热肋板宽度和排气管本体管径的参数关系，结合散热肋板的传热特性，进一步的提高散热肋板的传热效率。

4.本申请通过限定散热肋板的宽度和间隙的比例关系，可提高散热肋板的排热效率，确保了各气缸间排气管温度差异的均衡性，进而保证了温度梯度相近，提高传热量。

5.本申请在排气管本体的弯曲段设置连筋以降低弯曲段易由于热疲劳而导致的热裂问题，并能够利用连筋的外表面提高散热面积，从而提高排气管本体的传热效率。

6.本申请通过将连筋设置在弯曲段的外圆周侧，可以弥补散热肋板在弯曲段外圆周侧稀疏而导致的传热效率较低的问题，从而平衡排气管各处的温度差异，排气管各处温度梯度相近，使排气管各处的抗热疲劳能力相近，提高可靠性，降低排气管因热疲劳发生热裂失效的风险。

7.本申请通过限定排气管内壁表面为微观不平度十点高度，保证内部圆形腔道的光滑性，减少高温气体黏粘效应带来的摩擦阻力，减少沿程损失，保证高温气体尽可能平顺光滑快速的排出。

8.本申请通过在排气管本体外部罩设隔热罩，并在隔热罩上设置引流筒，利用引流筒内部和外部由于温度产生的压差，可在隔热罩内侧、外侧形成较强的空气对流，加速了排气管温度的降低。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明一实施例中排气管的结构示意图。

图2为本发明一实施例中部分排气管的参数示意图。

图3为本发明一实施例中排气管传热效率和mL的曲线关系图。

图4为本发明另一实施例中排气管上罩设隔热罩的结构示意图。

图5为本发明一实施例中排气管增加散热肋板前后的温度仿真模拟图。

100-排气管本体，110-弯曲段，120-连筋，130-第一排气支管，140-第二排气支管，150-混合管，151-第一管段，152-第二管段，153-第三管段，200-散热肋板，300-隔热罩，310-罩体，320-引流筒。

具体实施方式

为了更清楚的阐释本发明的整体构思，下面再结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。

为了能够更清楚地理解本申请的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本申请进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需说明，在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

另外，在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。但注明直接连接则说明连接的两个主体之间并不通过过渡结构构建连接关系，只通过连接结构相连形成一个整体。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

首先，对本发明所揭示的技术方案的技术构思进行说明。本发明为了降低排气管的温度，提高排气管的散热效率，通过在排气管本体表面设置散热肋板的方式实现。固体壁与周围流体间的对流换热，传热量用Q＝hΔTA表示，其中，h为固体壁的表面传热系数，A为传热面积，ΔT表示流体平均推动力，可知，传热量与传热面积成正比地增加。因此，如果传热面积增大，可使传热量增加。为此，本申请引入扩展传热面，这些为了扩展传热面而从传热面凸出的部分成为散热肋板。

为了减少总热阻，减少各热阻中的最大热阻是有效方法。为了本申请扩展表面传热系数小的一方的传热面积，由于排气管本体与空气侧的表面传热系数小于排气管本体内热气侧的表面传热系数，所以在空气侧添加散热肋板。由于向低温流体放热，散热肋板各截面温度沿高度方向逐步下降，所以因肋而增加的面积不是成正比地使传热量增加，而是存在一个肋效率。并不是肋加的越多，加的越厚，其传热量越大，需要进行优化设计，基于此进行散热肋板在排气管本体上的布置设置。

具体采取的方案是：

实施方式一

如图1所示，在一种实施方式中公开一种降低温度的排气管，包括排气管本体100，在排气管本体100外周布置有多个沿排气管本体100的轴线间隔分布的散热肋板200。现有技术中大多采用水套路传递排气管的热量，利用水流使产生的热量较快的通过介质传递出去，但会带来成本增加、零部件增加、水路更改等一系列问题。由于排气管的热量是恒定的，排气管的疲劳强度和温度的高低有关，若把发动机产生的高温热量通过一定的手段进行释放，将会大大减小裂纹等可靠性问题的产生，因此，本实施方式取代原有的水套排气管结构，改为通过在排气管本体100上设置散热肋板200的方式疏导在排气管内聚集的热量。

如图1、图2所示，进一步的，本实施方式对散热肋板200的参数进行限定，利用散热肋板200的参数优化，排气管本体100的管径为r_b，散热肋板200在排气管本体100外周延伸的高度为L，L：r_b＝0.8～1.2。优选的，L：r_b＝1，即散热肋板200在排气管本体100外周延伸的高度与排气管本体100管径设置为相同高度，以此起到较优的散热效果，减少燃烧后从缸盖中排出的热量在排气管的聚集，利用疏导而非阻隔的形式，降低排气管温度，进而提高排气管的热疲劳寿命。本实施方式以最大传热量作为目标，结合有限元和流体分析，确定最佳的肋板布置设计方式。区别于仅仅通过肋板加强结构的设计方式，本实施方式不但对排气管进行热力学校核，而且针对其真实的运行工况，进行传热学的校核，充分利用优化技术，使得结构达到轻量化的基础上，提高传热效率。

而且，在实际应用中，并不是传热面积越大，传热效果越好，最终的传热量还和散热肋板200的传热效率有关，通过本实施方式的限定，通过限定散热肋板200的高度L，和排气管本体100的管径r_b的比例关系，保证了散热肋板200的传热效率最优化，可以在行车方向上形成空气强制对流，代替空气在发动机舱的自然对流，有利于把排气管传递出来的热量尽快的带走。

本实施方式采用在排气管本体100上加散热肋板200的结构，不但代替水套路排气管传递大量的热量，防止热量在排气管本体100聚集而导致热量现象的发生，降低了生产成本，而且通过增加散热肋板200提高了排气管的刚度，尤其在超过排气管本体100温度500℃的情况下，增加散热肋板200，刚度提高可以减少振动，提高可靠性。通过限定散热肋板200的高度L，和排气管本体100的管径r_b的比例关系，在尽可能保证最大传热量的前提下，保证了添加散热肋板200后的排气管重量最轻，减少发动机排气管的热裂的风险，提高可靠性，尤其是排气管的使用寿命。

进一步的，在一种实施方式中，在散热肋板200设置为蜂窝状表面，以减少噪声的辐射。

本领域技术人员可以理解的是，散热肋板200在排气管本体100外周延伸的高度L和散热肋板200在排气管本体100外周延伸的高度与排气管本体100管径r_b的比例关系，也可根据需要设置为L：r_b＝0.9或者L：r_b＝1.1等。

如图1、图2、图3所示，在一种实施方式中，排气管的管长为a，散热肋板200沿排气管本体100轴线延伸的宽度为t，散热肋板200的数目为N，优选的，本实施方式对在有限长度内的散热肋板200的数目进行限定，优化散热肋板200的布局，使得在排气管本体100上布置的散热肋板200之间形成有效的对流间隙，结合前述实施方式中对散热肋板200的高度L和排气管本体100的管径r_b进行限定后，可进一步的提高散热肋板200的排热效率，满足放热量的需求，使得排气管传递出来的热量能够尽快的传递出去。此外，由于限定了有限长度内的散热肋板200数量，排气管整体的重量会显著降低，满足工程需求的轻量化和可靠性。

在一种实施方式中，排气管与散热肋板为一体式结构，二者的导热系数为k，传热系数为h，散热肋板200沿排气管本体100轴线延伸的宽度为t，根据基础研究，对于矩形肋，其传热效率和mL之间的关系如图3，/>其中，k为导热系数，其是由物质的温度、压力、成分等物性的状态决定的物性参数，指的是在稳定传热条件下，1米厚的材料，两侧表面的温差为1度(K或℃)，在1秒内，通过1平方面面积传递的热量，一般固体的导热系数最大，按液体、气体的顺序减少，通常使用的导热系数由实验得出，单位W/(m·K)或W/(m·℃)。h为传热系数，其是在稳定传热条件下，围护结构两侧空气温差为1度(K或℃)，1秒内通过1平方米面积传递的热量，单位是W/(m²·K)，间接反映了不同材料之间热传递的能力。根据中重型高速柴油机排气管的设计原则和尺寸结构，此时传热效率能够满足工程需要，达到工程设计上的最优。r_e为排气管本体中心到散热肋板端面的高度(默认为散热肋板外周到排气管本体中心的距离相同)，根据图3所示，r_e/r_b＝1时，排气管的传热效率最高。

见表一，表一为mL取不同值时，排气管的仿真参结果。

由表一可知，当mL＝1时，排气管本体增加散热肋板后，外壁面的换热量最大。

结合前述实施方式中：

根据前述公式可得，

故得结论：当同时满足L＝(0.8～1.2)r_b，时的传热效率最高，结合肋的布局结构和工程需要，此时的传热量最大，能够最优化的满足放热量的需求，使得排气管传递出来的热量能够尽快的传递出去。

如图1、图2所示，在一种实施方式中，散热肋板200沿排气管本体100轴线延伸的宽度为t，相邻散热肋板200的间隙为l，t：l＝0.8～1.2。优选的，t：l＝1。本实施方式将散热肋板200的宽度和间隙限定为近似相等，结合前述实施方式中对散热肋板200的高度L和排气管本体100的管径r_b的比例关系以及对有限长度内散热肋板200的数量进行限定后，可最大限度的提高散热肋板200的排热效率，确保了各气缸间排气管温度差异的均衡性，进而保证了温度梯度相近，提高传热量。

如图1、图2所示，在一种实施方式中，排气管本体100包括弯曲段110，至少在排气管本体100的弯曲段110，相邻散热肋板200之间还设有连筋120。具体的，如图所示，本实施方式中，排气管本体100包括第一排气支管130、第二排气支管140和混合管150，混合管150包括连接第一排气支管130的第一管段151、连接第二排气支管140的第二管段152和由第一管段151、第二管段152汇流的第三管段153。在第一排气支管130、第二排气支管140上分别设有弯曲段110，弯曲段110用于调整排气管本体100的排气走向，以配合发动机位置布置以及车辆结构布局。由于散热肋板200沿排气管本体100的径向方向延伸设置，散热肋板200在弯曲段110部分较为稀疏，刚度不足，尤其涉及高温排气，对排气管本体100造成的热疲劳影响较大，不利于抵抗发动机运行时候的振动，因此，本实施方式将连筋120设置在弯曲段110，以此提高排气管本体100的结构强度，避免第一排气支管130、第二排气支管140在弯曲段110发生开裂的问题，而且对应的，连筋120也可起到提高排气管本体100的传热效率的技术效果。进一步的，为了不影响连筋120连接的相邻两处散热肋板200的传热，设置连筋120的高度低于散热肋板200的高度，以保证在散热肋板200之间形成有效的对流间隙，保证散热效果。

如图1、图2所示，在一种实施方式中，连筋120沿排气管本体100的轴线设置，并位于弯曲段110的外圆周侧。如前文所述，散热肋板200在弯曲段110部分的外圆周侧较为稀疏，相对于在排气管本体100的其他位置设置散热肋板200的密度而言，排气管本体100在弯曲段110的散热效率相对较低，因此，本实施方式在弯曲段110的外圆周侧设置连筋120可与其他散热肋板200形成配合，连筋120与散热肋板200均设置为与排气管本体100的一体式结构，连筋120也能视作为不同方向的散热肋板200以对排气管本体100进行热传递。从而平衡排气管各处的温度差异，排气管各处温度梯度相近，使排气管各处的抗热疲劳能力相近，提高可靠性，降低排气管因热疲劳发生热裂失效的风险。

如图1、图2所示，此外，由于第一排气支管130和第二排气支管140在混合管150的第一管段151、第二管段152连接处汇流，导致第一管段151、第二管段152连接处的温度相对于其他位置的温度较高，热量聚集大，因此，在一种实施方式中，至少部分的散热肋板200还设置于第一管段151、第二管段152的连接处，从而提高在汇流处的传热效率。优选的，设定由第一管段151、第二管段152汇流的第三管段153朝向一预设方向延伸，则散热肋板200背向该预设延伸方向设置，且延伸高度相较于其他位置的散热肋板200更高。由于第一管段151、第二管段152连接处的温度较高，通过延长连接处散热肋板200的延伸高度，可保证该连接处的传热效率，并且与其他位置的散热肋板200共同起作用，确保了各气缸支架排气管温度差异的均衡性，保证了温度梯度相近，使排气管各处的抗热疲劳能力保持相近，提高排气管的可靠性，解决了现有技术中排气管各处聚集的热量不同，导致高热量区域抗热疲劳强度差的问题。

在一种实施方式中，排气管内壁表面为微观不平度十点高度Rz≤3.2μm的光滑内壁。优选的，排气管内壁的截面为圆形。本实施方式中排气管内部采用粒子研磨，保证内部圆形腔道的光滑性，减少高温气体黏粘效应带来的摩擦阻力，减少沿程损失，保证高温气体尽可能平顺光滑快速的排出。

如图5所示，图5为排气管本体100增加散热肋板200前后的温度仿真模拟图。同时见表二，表二为排气管本体100增加散热肋板200之后，排气管外壁面换热量、排气管外壁面温度、涡前排温的参数变化。

表二

由表二可知，排气管本体100增加散热肋板200之后，排气管外壁面换热量提高，传热量增加，排气管外壁面温度降低，内壁面温度降低，涡前排温影响小。

实施方式二

如图1-图4所示，本实施方式中公开的一种降低温度的排气管，包括排气管本体100和隔热罩300，在排气管本体100外周布置有多个沿排气管本体100的轴线间隔分布的散热肋板200，排气管本体100的管径为r_b，所述散热肋板200在所述排气管本体100外周延伸的高度为L，L：r_b＝0.8～1.2，隔热罩300罩设于排气管上方，隔热罩300下方至少部分开口。隔热罩300可用于避免排气管的热量产生对其他部件不受期望的热辐射影响。设置于隔热罩300下方的开口可以起到快速传热的作用，可以理解的是，隔热罩300下方的开口口径越大，用于气流流通的口径也就越大，从而更利于排气管外部的热量排出至隔热罩300外部。在实际应用中，为了避免排气管的温度直接烫伤用户或者维修工人，在一个实施方式中，在隔热罩300的底部设置底板，一个或多个开口设置于底板。从而，避免用户或者维修工人直接接触排气管，可避免烫伤，降低安全隐患。

如图1-图4所示，在一种实施方式中，隔热罩300包括罩设于排气管的罩体310和多个设置于罩体310上表面的引流筒320，引流筒320内腔连通罩体310内腔，各引流筒320之间具有散热间隙。引流筒320垂直于罩体310上表面设置，引流筒320内部中空，内腔直接连通至罩体310内腔后，由于排气管也设置在罩体310内腔，排气管通过散热肋板200散出的热量可在罩体310内腔向上通过引流筒320排出。在实际应用中，引流筒320的高度越高，热气流上升能力越强，排气管的传热量也就越高，但是，当引流筒320的高度超过一定高度之后，会影响车辆零件布置，产生占用空间过大、重量显著增加等一系列问题，因此，对引流筒320的高度D和散热肋板200在排气管本体100外周延伸的高度L的比例关系作出限定，D：L＝1.5～3。优选的，D：L＝2。排气管自身的高温气体具有加热周围空气的作用，周围空气的密度变低，挤压上层空气向上流动，并从引流筒320的顶部流出，排气管外围温度比较低、密度比较大的新鲜空气从引流筒320的底部流入，进而形成空气对流，源源不断的进行流动，进一步加速了排气管温度的降低。

实施方式三

本申请公开的一种发动机，包括排气管，排气管为如前任一实施方式公开一种降低温度的排气管。优选的，排气管包括排气管本体100，在排气管本体100外周布置有多个沿排气管本体100的轴线间隔分布的散热肋板200，排气管本体100的管径为r_b，散热肋板200在排气管本体100外周延伸的高度为L，L：r_b＝1；排气管的管长为a，散热肋板200沿排气管本体100轴线延伸的宽度为t，散热肋板200的数目为N，相邻散热肋板200的间隙为l，t：l＝1；排气管本体100上方罩设有隔热罩300，隔热罩300包括罩设于排气管的罩体310和多个设置于罩体310上表面的引流筒320，引流筒320内腔连通罩体310内腔。本实施方式中，发动机结合排气管的散热肋板200与排气管本体100的尺寸、位置、比例关系，以及隔热罩300的引流筒320结构在保证排气管轻量化的前提下，提高排气管的传热效率，较好的减少热量的聚集，使发动机燃烧产生的热量尽快的散发出去，减少热应力和热疲劳，提高排气管的可靠性；另外通过散热肋板200加强结构布局能够提高排气管的刚度，进而减少振动，进一步提高可靠性；通过排气管自身散发的热量，采用在隔热罩300上表面添加引流筒320结构，空气加热，形成对流，带走热量，进一步降低排气管的温度，延长发动机的使用寿命。

本发明所保护的技术方案，并不局限于上述实施例，应当指出，任意一个实施例的技术方案与其他一个或多个实施例中技术方案的结合，在本发明的保护范围内。虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

Claims (8)

1.一种降低温度的排气管，包括排气管本体，其特征在于，在所述排气管本体外周布置有多个沿所述排气管本体的轴线间隔分布的散热肋板，所述排气管本体的管径为r_b，所述散热肋板在所述排气管本体外周延伸的高度为L，L：r_b＝0.8～1.2；所述排气管的管长为a，所述散热肋板沿排气管本体轴线延伸的宽度为t，所述散热肋板的数目为N，所述排气管与散热肋板为一体式结构，二者的导热系数为k，传热系数为h，所述散热肋板沿排气管本体轴线延伸的宽度为t，/>

2.根据权利要求1所述的一种降低温度的排气管，其特征在于，所述散热肋板沿排气管本体轴线延伸的宽度为t，相邻所述散热肋板的间隙为l，t：l＝0.8～1.2。

3.根据权利要求1所述的一种降低温度的排气管，其特征在于，所述排气管本体包括弯曲段，至少在所述排气管本体的弯曲段，相邻所述散热肋板之间还设有连筋。

4.根据权利要求3所述的一种降低温度的排气管，其特征在于，所述连筋沿排气管本体的轴线设置，并位于所述弯曲段的外圆周侧。

5.根据权利要求1所述的一种降低温度的排气管，其特征在于，所述排气管内壁表面为微观不平度十点高度Rz≤3.2μm的光滑内壁。

6.根据权利要求1所述的一种降低温度的排气管，其特征在于，还包括隔热罩，所述隔热罩罩设于所述排气管上方，所述隔热罩下方至少部分开口。

7.根据权利要求6所述的一种降低温度的排气管，其特征在于，所述隔热罩包括罩设于所述排气管本体的罩体和多个设置于所述罩体上表面的引流筒，所述引流筒内腔连通所述罩体内腔。

8.一种发动机，包括排气管，其特征在于，所述排气管为如权利要求1-7任一项所述的一种降低温度的排气管。