CN114610433A - 车辆仪表参数化动态显示方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了车辆仪表参数化动态显示方法及系统，该方法首先获取至少一种行车参数，然后判断出各行车参数当前的参数级别，之后在任一种行车参数发生变化且变化程度使得相应的参数级别发生改变时，触发该种行车参数对应控件的视觉样式切换为与改变后的参数级别相对应的样式并显示于仪表盘上。该方法根据参数的不同在仪表屏幕上展示出不同风格和视觉效果，让驾驶者在行车过程中更直观的感知到车辆的行驶状态，增强行车信息传递的有效性，提高了用户体验，并且通过视觉样式的改变，以更为瞩目的颜色、动效、图形来吸引驾驶员注意力，能够提醒驾驶员行驶速度过快和提醒驾驶员注意力不集中，提升了驾驶的安全性，一定程度上避免安全事故的发生。

Description

车辆仪表参数化动态显示方法及系统

技术领域

本申请涉及汽车辅助驾驶技术领域，特别涉及车辆仪表参数化动态显示方法及系统。

背景技术

车辆行车过程中，仪表盘会实时显示当前的参数和状态，这些参数大多数都是以固有的数据形式展示出来，例如显示当前车速为70km/h，加速度为2m/s²等等。

用户在长距离驾驶的过程中对仪表盘中展示的参数固定视觉样式极易产生倦腻及忽视，从而使得行驶安全问题发生的概率大大提升。驾驶者对行车数据的读取和解析效率较低且不直观。而受限于开发技术原因，车载HMI(Human MachineInterface，人机接口)的功能迭代又极为缓慢，驾乘用户对每一次的用车体验不再有所期望，久而久之用户便会降低对仪表信息的关注度，无形中增加了事故发生的几率。

并且，目前通常采用Android技术与Linux技术，通过代码编译结合图片文件构建带有各个参数的车辆的全液晶仪表盘的界面，完成仪表盘内各个功能的实现。但是，这种代码编译的方式，只能提供一定程度的个性化设置，这些个性化设置包括但不限于界面风格、多媒体信息、车辆状态显示等，这样就存在界面显示单一、不够灵活，如果想要更换其他的界面或更换某个参数的展示形式，就需要重新开发一套新的代码，实现新的界面，这样造成经济成本高，而且更换界面的效率也非常的低。

发明内容

基于此，为了提高用户对仪表信息的关注度，在用户做出不利于安全的驾驶行为时及时通过仪表盘进行反馈以对用户做出提醒和警示，同时提升仪表盘显示界面的易读性和视觉效果，本申请公开了以下技术方案。

一方面，提供了一种车辆仪表参数化动态显示方法，包括：

获取至少一种行车参数，其中，所述行车参数包括：瞬时车速、超速百分比值、加速度、重心方向、总里程数、转速/功率、驾驶员视线偏离路面时长、驾驶员情绪状态、胎压、障碍物距离中的至少一种；

判断出各所述行车参数当前的参数级别；

在任一种所述行车参数发生变化且变化程度使得相应的参数级别发生改变时，触发该种行车参数对应控件的视觉样式切换为与改变后的参数级别相对应的样式并显示于仪表盘上。

在一种可能的实施方式中，在触发所述视觉样式的切换之前，先依据车辆当前运行中的功能得到当前的有效行车参数项，然后对所述有效行车参数项进行划分，得到多个与安全性之间关联度不同的安全参数类别；

在触发所述视觉样式的切换时，按照安全参数类别调整所述视觉样式的至少一种影响自身提示能力的样式属性，其中，所述样式属性包括：自身亮度、自身颜色饱和度、自身闪烁频率、与其他控件的视觉样式之间的对比度中的至少一种。

在一种可能的实施方式中，所述车辆仪表参数化动态显示方法进一步包括：

获取与安全性之间关联度最高的安全参数类别所包含的安全参数项；

获取每个安全参数项的当前参数值以及每个安全参数项的预设极限值；

根据安全参数项的当前参数值以及其自身的预设极限值，获取每个安全参数项的权重值；

对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类；

为每个类设置一个需求注意度；

在触发所述视觉样式的切换时，根据各个所述需求注意度对相应安全参数项视觉样式的样式属性进行调整。

在一种可能的实施方式中，所述对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类，并为每个类设置一个需求注意度，包括：

步骤C1，依据所述安全参数项的预设系数及所述权重构建各所述安全参数项的坐标点；

步骤C2，将每个坐标点作为一个候选类别；

步骤C3，获取每两个当前剩余的候选类别的重心之间的距离；

步骤C4，将距离最近的两个候选类别进行合并，并将该两个候选类别重心连线的中点作为合并后的候选类别的重心；

步骤C5，若当前剩余的候选类别数量大于预设数量则返回步骤C3，否则将当前剩余的候选类别作为需求参数类别，并依据需求参数类别的重心来设置各个类的需求注意度。

在一种可能的实施方式中，调整所述样式属性的方式包括：基于预先获取的当前环境亮度情况来设定所述样式属性的调节幅度基础值。

另一方面，还提供了一种车辆仪表参数化动态显示系统，包括：

行车参数获取模块，用于获取至少一种行车参数，其中，所述行车参数包括：瞬时车速、超速百分比值、加速度、重心方向、总里程数、转速/功率、驾驶员视线偏离路面时长、驾驶员情绪状态、胎压、障碍物距离中的至少一种；

参数级别判断模块，用于判断出各所述行车参数当前的参数级别；

视觉样式切换模块，用于在任一种所述行车参数发生变化且变化程度使得相应的参数级别发生改变时，触发该种行车参数对应控件的视觉样式切换为与改变后的参数级别相对应的样式并显示于仪表盘上。

在一种可能的实施方式中，该系统还包括：

安全类别确定模块，用于在触发所述视觉样式的切换之前，先依据车辆当前运行中的功能得到当前的有效行车参数项，然后对所述有效行车参数项进行划分，得到多个与安全性之间关联度不同的安全参数类别；

所述视觉样式切换模块在触发所述视觉样式的切换时，按照安全参数类别调整所述视觉样式的至少一种影响自身提示能力的样式属性，其中，所述样式属性包括：自身亮度、自身颜色饱和度、自身闪烁频率、与其他控件的视觉样式之间的对比度中的至少一种。

在一种可能的实施方式中，该系车辆仪表参数化动态显示系统还包括需求类别确定模块，用于执行以下步骤：

获取与安全性之间关联度最高的安全参数类别所包含的安全参数项；

获取每个安全参数项的当前参数值以及每个安全参数项的预设极限值；

根据安全参数项的当前参数值以及其自身的预设极限值，获取每个安全参数项的权重值；

对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类；

为每个类设置一个需求注意度；另外，

所述视觉样式切换模块在触发所述视觉样式的切换时，根据各个所述需求注意度对相应安全参数项视觉样式的样式属性进行调整。

在一种可能的实施方式中，所述需求类别确定模块通过以下步骤对所述安全参数类别进行聚类：

步骤C1，依据所述安全参数项的预设系数及所述权重构建各所述安全参数项的坐标点；

步骤C2，将每个坐标点作为一个候选类别；

步骤C3，获取每两个当前剩余的候选类别的重心之间的距离；

步骤C4，将距离最近的两个候选类别进行合并，并将该两个候选类别重心连线的中点作为合并后的候选类别的重心；

步骤C5，若当前剩余的候选类别数量大于预设数量则返回步骤C3，否则将当前剩余的候选类别作为需求参数类别，并依据需求参数类别的重心来设置各个类的需求注意度。

在一种可能的实施方式中，所述视觉样式切换模块通过以下方式调整所述样式属性：基于预先获取的当前环境亮度情况来设定所述样式属性的调节幅度基础值。

本申请公开的车辆仪表参数化动态显示方法及系统，根据参数的不同在仪表屏幕上展示出不同风格和视觉效果，让驾驶者在行车过程中更直观的感知到车辆的行驶状态，增强行车信息传递的有效性，提高了用户体验，并且通过视觉样式的改变，以更为瞩目的颜色、动效、图形来吸引驾驶员注意力，能够提醒驾驶员行驶速度过快和提醒驾驶员注意力不集中，提升了驾驶的安全性，一定程度上避免安全事故的发生。

附图说明

以下参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释和说明本申请，而不能理解为对本申请的保护范围的限制。

图1是本申请公开的车辆仪表参数化动态显示方法实施例的流程示意图。

图2是本申请公开的车辆仪表参数化动态显示系统实施例的结构框图。

具体实施方式

为使本申请实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行更加详细的描述。

下面参考图1详细描述本申请公开的车辆仪表参数化动态显示方法实施例。如图1所示，本实施例公开的方法主要包括以下步骤100至步骤300。

步骤100，获取至少一种行车参数。行车参数可以包括瞬时车速、超速百分比值、加速度、重心方向、总里程数、转速/功率、驾驶员视线偏离路面时长、驾驶员情绪状态、胎压、障碍物距离中的一种或多种。

其中，超速百分比值指的是车辆当前的车速超出当前行驶路段的限速的程度，为瞬时车速与当前路段限速的比值，当前路段的具体限速数值可以通过车辆自带的导航系统获取到；加速度和重心方向可以根据重力传感器自动输入行车电脑后计算得出；转速和功率分别对应汽油车和电动车，以汽油为燃料的车采用转速进行计量，以电为能源的车采用功率进行计量；驾驶员视线偏离路面时长可以通过生理监测系统或面部识别系统实现，例如通过面部识别系统对驾驶员的面部(尤其是眼部)图像进行分析判断出驾驶员的视线是否偏离了路面；驾驶员情绪状态同样可以通过生理监测系统或面部识别系统实现，例如通过面部识别系统对驾驶员的整体面部进行识别来判断出驾驶员的情绪；障碍物距离指的是车辆与外界其他实体之间的距离。

步骤200，判断出各所述行车参数当前的参数级别。

不同的行车参数具有不同的参数级别，参数级别反映参数的数值大小。例如，瞬时车速V可以设置有四个级别，分别对应V＜40km/h、40≤V＜60km/h、60≤V＜80km/h、V≥80km/h；超速百分比值可以设置有五个级别，分别对应未超速、超速10％以下、超速10％～20％、超速20％～50％、超速50％以上；加速度G可以设置有三个级别，分别对应低(G＜0.2)、中(0.2≤G＜0.4)、高(G≥0.4)；总里程数ODO可以设置有五个级别，分别对应ODO＜1Wkm、1W≤ODO＜5Wkm、5W≤ODO＜10Wkm、10W＜ODO≤20Wkm、ODO≥20Wkm；驾驶员视线偏离路面时长可以设置有两个级别，分别对应偏离单次时长t＜2秒、t≥2秒；驾驶员情绪状态可以设置有三个级别，分别为积极、平静、消极；等等。

可以理解的是，参数级别的具体数值区间和范围区间可以是预先进行设置的，在进行参数级别的判断时，直接将当前的行车参数与预先设置的数值区间或范围区间进行比较和匹配，并将符合的数值区间或范围区间对应的参数级别作为当前的参数级别。

步骤300，在任一种所述行车参数发生变化且变化程度使得相应的参数级别发生改变时，触发该种行车参数对应控件的视觉样式切换为与改变后的参数级别相对应的样式并显示于仪表盘上。

仪表盘上对应设置有上述行车参数的显示区域，在显示区域上表达行车参数的可视化载体称为控件，大部分行车参数的控件可以是不同的，少部分行车参数的控件可以是共用的。同一行车参数在不同参数级别下，其对应控件的外观属性会有所不同，这些外观属性称为视觉样式，可以包括颜色值、面积大小、动效速率等等，任一外观属性产生变化，则认为视觉样式也发生了改变。部分行车参数属于常显参数，即始终显示于仪表盘的显示界面上，例如瞬时车速、超速百分比值、加速度、重心方向、总里程数、转速/功率、驾驶员情绪状态、胎压；还有部分行车参数属于非常显参数，即只有满足一定条件后才会显示于仪表盘的显示界面上，例如驾驶员视线偏离路面时长、障碍物距离。

每一个参数级别对应一种视觉样式，当行车参数变化程度大到参数级别有所改变时，对应的视觉样式也会有所改变，这种改变会立即显示于仪表盘的显示屏上。

视觉样式的改变可以是预先设置的，例如：瞬时车速V从20升高到100，则在瞬时车速控件的视觉样式中，进程条的形状会变的更加尖锐，进程条的颜色覆盖区域会逐渐变长，并且进程条的颜色会从冷色调向暖色调改变；超速百分比值可以与瞬时车速共用同一控件，超速百分比值从未超速逐渐变为超速50％以上，则在控件的视觉样式中，进程条的颜色从橙色逐渐变为红色，橙色代表超速10％以下，级别越高颜色越深，直至代表超速50％以上的红色，而当速度逐渐从高速下降时，参数级别逐渐降低，进程条的颜色也逐渐从红色变为橙色，当车速进一步下降时，颜色从橙色逐渐变为蓝色。上述过程中，每当参数达到了另一个级别，则触发仪表盘系统立即确定出与新达到的级别对应的视觉样式，并立即对相应控件的视觉样式进行切换。

又例如：驾驶员视线从未偏离到偏离超过2秒，则仪表盘显示屏上的相应显示区域会从无相应视觉样式变为出现天际线形态的色彩闪烁；当车辆重心方向由于加速、减速、转弯而发生偏移时，相应控件的空间位置和外形会随重心方向变化而变化和动态摆动；等等。

本实施例根据参数的不同在仪表屏幕上展示出不同风格和视觉效果，让驾驶者在行车过程中更直观的感知到车辆的行驶状态，增强行车信息传递的有效性，提高了用户体验，并且通过视觉样式的改变，以更为瞩目的颜色、动效、图形来吸引驾驶员注意力，能够提醒驾驶员行驶速度过快和提醒驾驶员注意力不集中，提升了驾驶的安全性，一定程度上避免安全事故的发生。

在一种可能的实施方式中，在步骤300触发所述视觉样式的切换之前，先进行步骤A1：依据车辆当前运行中的功能得到当前的有效行车参数项，然后对所述有效行车参数项进行划分，得到多个与安全性之间关联度不同的安全参数类别。

由于车辆的部分功能是可以人为开启和关闭的，例如面部识别系统，因此监测驾驶员情绪状态的功能以及监测驾驶员视线偏离路面时长的功能也是可以关闭的，而处于关闭状态的功能不会产生任何数值反馈，属于无效行车参数项，只有开启并运行中的功能才会产生实时的数值反馈，属于有效行车参数项，例如瞬时车速、加速度、胎压、障碍物距离等等永远属于有效行车参数项。

通过实时对车辆的各个功能是否处于运行状态进行判断，即可得知相应的行车参数项是否为有效行车参数项。可以理解的是，此时的有效行车参数项有多种。

在获取到有效行车参数项后，按照各参数项对车辆安全行驶的影响力大小对各参数项进行划分。假设安全参数类别设定为2个，分别为高安全类别和低安全类别，则各类别对应的参数项可以是：超速百分比值、驾驶员视线偏离路面时长、驾驶员情绪状态、胎压、障碍物距离属于高安全类别，瞬时车速、加速度、重心方向、转速/功率、总里程数属于低安全类别。每个参数项所属的安全参数类别可以是预先设定的。

得到安全参数类别和相应的参数级别后，即可以开始触发这些有效行车参数项的视觉样式切换，而在步骤300触发所述视觉样式的切换时，除了对视觉样式本身进行切换(控件的形状、颜色、动效等)外，还可以执行步骤A2：按照安全参数类别调整所述视觉样式的至少一种影响自身提示能力的样式属性。样式属性用于进一步增强视觉样式的瞩目性，也就是进一步增强吸引驾驶员注意力的能力。由于视觉样式本身的改变有时候可能无法及时吸引到驾驶员的注意从而被驾驶员所忽略，这可能会导致安全隐患的发生，因此在切换视觉样式的同时根据安全等级的不同而改变控件视觉样式的样式属性，与安全性关联度越高的参数类别，其样式属性的调整方向越趋向于强提示性。

所述样式属性具体可以包括：自身亮度、自身颜色饱和度、自身闪烁频率、与其他控件的视觉样式之间的对比度中的至少一种。假设当前未开启面部识别系统，则高安全类别包括超速百分比值、胎压、障碍物距离，其他参数项属于低安全类别，则超速百分比值、胎压、障碍物距离的控件的视觉样式的亮度可以调整为高于其他参数项的视觉样式的亮度；颜色饱和度、闪烁频率和对比度同理，各样式属性可以择一调整，也可以全部都进行调整，最终目的以增强提示性为目标。以超速百分比值为例，适当增强对应于超速百分比值参数项的控件(进程条)的亮度、颜色饱和度和对比度，能够使得红色的进程条更容易被驾驶员观察到，使驾驶员更容易或更早得知自己已经超速，并且视觉样式的改变反映到进程条上后，驾驶员也能通过进程条上红色覆盖的长度得知自己是轻微超速还是严重超速，由此通过改变视觉样式和改变样式属性来共同作用于控件，实现对驾驶员的更有效力的提醒。

在一种可能的实施方式中，所述车辆仪表参数化动态显示方法进一步包括以下步骤B1至B5。

步骤B1，获取与安全性之间关联度最高的安全参数类别所包含的安全参数项。

由于在步骤A1中得到的安全参数类别通常有多个，并且各安全参数类别对车辆行驶安全性的影响不同，因此确定出对车辆行驶安全性的影响最高的一个安全参数类别，对该类别中包含的参数项进行进一步分类，以便于从这些参数项中进一步按照急迫性进行划分，使得按照急迫性来进一步调节控件属性，由此立即将用户的视觉注意力吸引到最急需进行驾驶行为修正的控件上。

步骤B2，获取每个安全参数项的当前参数值以及每个安全参数项的预设极限值。当前参数值为参数项在当前时刻的数值，预设极限值以下简称为极限值，是参数项能够达到或实现的最大值或最小值。

步骤B3，根据安全参数项的当前参数值以及其自身的预设极限值，获取每个安全参数项的权重值。

具体的，在通过对有效行车参数项进行划分后得到高安全类别和低安全类别之后，计算各有效参数项的当前值与最大值的比值，或者当前值与最小值的比值的倒数，以下简称为状态比值。状态比值越大，说明当前参数值越逼近极限值，对于对安全行驶有影响的参数项来说，也意味着当前行驶越不安全或者说危险性越大。对于超速百分比值来说，假设当前超速值为超速30％，而依据当前路段的限速值和车辆可达到的最高车速值可知道最大能够超速的程度，假设是超速120％，则状态比值为0.25；对于驾驶员视线偏离路面时长来说，由于时长没有最大值，因此可以采用某个预设值为最大值，例如10秒，若当前偏离时长为3秒，则状态比值为0.3；对于驾驶员情绪状态来说，由于情绪不存在大小，因此可以将情绪进行量化，最积极的情绪的量化值最低，最消极情绪的量化值最高，而情绪状态的最大值为情绪状态的参数级别中最消极情绪的量化值，由此得出相应的状态比值；对于胎压和障碍物距离来说，其采用最小值作为极限值，并且状态比值为当前参数值和极限值的比值的倒数；其他参数项依此类推。

分配权重的目的是为了对各个参数项的急迫性进行排序，因此可以只对对安全性影响最高的参数类别中的参数项进行权重分配，而由于安全参数类别有多个，因此可以只选择对安全性影响最高的一个类别进行参数项的聚类，若参数类别只有两个，则选择高安全参数类别。

选择出高安全参数类别后，也就确定出了哪些参数项会被分配权重，而权重的大小可以依据状态比值的大小进行设置，例如可以直接将比值数值作为权重。其中，超速百分比值的状态比值越大，说明车速超出限速越多，因此分配到的权重越高，同理，视线偏离路面时长、情绪状态、胎压、障碍物距离的状态比值越高，说明其对安全形势的危险性越大，因此相应分配到的权重越高。

步骤B4，对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类。该至少两个类又称为需求参数类别。

确定出高安全参数类别是为了将与安全之间关联度较高的参数项筛选出来并提高其瞩目性，而从高安全参数类别中进一步划分出至少两个不同的类，也就是划分出需求参数类别，是为了在需要提高瞩目性的多个参数项中进一步对急迫性进行排序，从而对急迫性高的参数项进行进一步的瞩目性提升。

步骤B5，为每个类设置一个需求注意度。

得出安全参数项的权重后，基于参数项的权重进行关于需求急迫度的聚类，由此判断出哪些参数项需要被驾驶员注意到的需求注意度更高，而聚类后得到的多个需求参数类别中，高需求参数类别中包含的参数项被驾驶员注意到的需求注意度较高。

得出需求参数类别后，在步骤300触发所述视觉样式的切换时，除了对视觉样式本身进行切换以及按照安全参数类别调整样式属性之外，还根据各个所述需求注意度对相应安全参数项视觉样式的样式属性进行调整。

例如通过步骤A1得到高安全参数类别和低安全参数类别，并且通过步骤A2使得高安全参数类别中参数项的控件视觉样式的亮度、饱和度、对比度等均高于低安全参数类别中参数项的控件视觉样式。此时继续通过步骤B1-B5对高安全参数类别中包含的多个参数项进行聚类，得到两个类(需求参数类别)，其中第一个类(高需求参数类别)包括驾驶员视线偏离路面时长和障碍物距离，第二个类(低需求参数类别)包括超速百分比值、驾驶员情绪状态和胎压。则驾驶员视线偏离路面时长和障碍物距离的控件视觉样式的亮度、饱和度和对比度会被调节为高于超速百分比值、驾驶员情绪状态和胎压的控件视觉样式，而超速百分比值、驾驶员情绪状态和胎压的控件视觉样式的亮度、饱和度和对比度也会被调节为高于总里程数、转速/功率等其他参数项。由此实现既突出了需求关注度最高的参数项的控件视觉样式，又不会使用户无法看到同样需要引起驾驶员注意但需求关注度不是最高的控件。

在一种可能的实施方式中，所述对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类，并为每个类设置一个需求注意度，具体可以包括步骤C1至C5。

步骤C1，依据所述安全参数项的预设系数及所述权重构建各所述安全参数项的坐标点。

预设系数按照参数项对安全行驶的重要程度来设置，系数越高则参数项越重要，例如可以将预设系数的取值范围设置为0～1之间，将取值范围进行多等分，得到多个等分数值，对安全行驶的重要程度最高的参数项，其预设系数对应等分数值中的最大值，对安全行驶的重要程度最低的参数项，其预设系数对应等分数值中除0以外的最小值。预设系数可以作为X轴，权重可以作为Y轴。以下以五个安全参数项为例进行说明，则会有五个坐标点。

步骤C2，将每个坐标点作为一个候选类别，因此初始时会有五个候选类别。

步骤C3，获取每两个当前剩余的候选类别的重心之间的距离。初始时当前剩余的候选类别为五个，随着后续的合并会逐步减少，五个类别会产生十个距离。

步骤C4，将距离最近的两个候选类别进行合并，并将该两个候选类别重心连线的中点作为合并后的候选类别的重心。

坐标点之间的距离即坐标系中两点直线距离，每次只合并两个候选类别，每合并一次即少一个候选类别，合并得到的候选类别中包含的坐标点数量为参与合并的两个候选类别的坐标点数量之和。例如重心为(0.6,0.4)的类别和重心为(0.4,0)的类别合并时，合并后的类别的重心为：(|0.6-0.4|/2,|0.4-0|/2)，也就是(0.5,0.2)。

步骤C5，若当前剩余的候选类别数量大于预设数量则返回步骤C3，否则将当前剩余的候选类别作为需求参数类别，并依据需求参数类别的重心来设置各个类的需求注意度。

预设数量可以按照需求设置，假设设置为两个，则需要进行三次合并。当迭代至只剩余两个候选类别时，假设第一个候选类别包含参数项1、4、5，第二个候选类别包含参数项2、3，第一个候选类别的的重心与原点之间的距离大于第二个候选类别的重心与原点之间的距离，由于与原点之间距离越大，说明该类别内的参数项平均对安全行驶的重要程度，因此将第一个候选类别的重心与原点之间的距离作为第一个候选类别的需求注意度，第二个候选类别的需求注意度同理可得，则第一个候选类别的需求注意度大于第二个候选类别，因此第一个需求参数类别为需求注意度最大的类别。

在一种可能的实施方式中，调整所述样式属性的方式包括：基于预先获取的当前环境亮度情况来设定所述样式属性的调节幅度基础值。

安全参数类别和需求参数类别用于确定各参数项控件样式属性之间的相对高低，例如D参数项的调节幅度要大于E参数项，而具体幅度的大小是通过与当前环境亮度的比较而确定出来的，也就是基础值，安全参数类别和需求参数类别则相当于是在该基础值上确定出系数，调节幅度越大则系数越高，与基础值的乘积也就越高，最终调节后的亮度、对比度等也就越高。

环境亮度情况可以包括：外界环境亮度和车内内置的各照明设备的工作状态。若外界环境亮度较高，例如在白天的晴天下，则可能导致即使对控件的亮度、饱和度等进行了提升也难以引起驾驶员注意的情况，因此调整样式属性时，可以基于环境亮度来设定控件亮度、饱和度、对比度、闪烁频率的调节幅度基础值，环境亮度越高则基础值越大，使得在环境明亮的情况下依然能够使需求关注度最高的参数项控件清晰的表达意图和提示驾驶员，使控件的颜色和形状快速吸引到驾驶员的注意。若车内有部分照明设备处于开启状态，则也会导致车内亮度的提高，例如在夜晚时照明设备可能会开启，并且由此提高了车内环境亮度从而降低了控件对用户的吸引能力。由于照明设备的位置和功率是能够获取到的，因此可以由此计算出照明设备对仪表盘区域的亮度影响，也由此可以确定出基础值。

以下为本实施例的整体运行过程举例：

首先，车辆的行车参数获取模块实时获取本车的所有50种行车参数，其中由于用户关闭了车辆的某个高级功能，因此有2种行车参数没有读数，此时的有效行车参数项包含了瞬时车速n1、超速百分比值n2、加速度n3、重心方向n4、总里程数n5、转速/功率n6、驾驶员视线偏离路面时长n7、驾驶员情绪状态n8、胎压n9、障碍物距离n10等等，共计48种。之后，通过各参数项的当前参数值确定出每个参数项各自所在的级别。

然后，对该48种参数项按照预先设定的2个安全类别进行归类，得到包含25种参数项的安全类别S1和包含23种参数项的第二安全类别S2，其中超速百分比值n2、驾驶员视线偏离路面时长n7、驾驶员情绪状态n8、胎压n9、障碍物距离n10等属于S1，瞬时车速n1、加速度n3、重心方向n4、总里程数n5、转速/功率n6等属于S2。

与安全性之间关联度最高的安全参数类别为安全类别S1，因此获取S1内25种参数项的当前参数值，例如n2当前为超速20％，n7为0，n8为消极，n9为2.4bar，n10为0.3m，等等。将这些参数值分别与各自参数项的极限值进行做比，得到25种参数项各自的比值。得到比值后进行权重设置，直接采用比值作为权重，例如n2、n7、n8、n9、n10的权重依次为0.4、0、0.8、0、0.2，剩余20种参数项也有各自的权重。

再获取这25种参数项的预设系数，例如n2、n7、n8、n9、n10的预设系数依次为0.6、0.4、0.2、0.6、0.8，则n2的坐标点为(0.6,0.4)，n7的坐标点为(0.4,0)，n8的坐标点为(0.2,0.8)，n9的坐标点为(0.6,0)，n10的坐标点为(0.8,0.2)，等等，共有25个坐标点。将聚类的类别数量设置为3类，对这些坐标点进行聚类，得到3个需求参数类别，其中在对于吸引用户注意力的急迫性方面，第一需求参数类别＞第二需求参数类别＞第三需求参数类别，并且n2、n10属于第一需求参数类别，n8属于第二需求参数类别，n7、n9属于第三需求参数类别。

最后，对各参数项的控件视觉样式进行切换，与此同时还对控件的亮度和饱和度进行调节。其中，样式的切换按照预设的样式模板进行切换显示即可，而对于各参数项的控件的显示亮度和色彩饱和度，按显示亮度的从高到低以及饱和度的从高到低具体为：第一需求参数类别＞第二需求参数类别＞第三需求参数类别＞第二安全类别S2，由此使得显示屏中最引人注目的控件为超速百分比值、障碍物距离等属于第一需求参数类别的参数项，上述显示亮度和饱和度为绝对数值，例如对于超速百分比值和障碍物距离的控件，其亮度和颜色饱和度均被调节为100％，驾驶员情绪状态的控件亮度和颜色饱和度均被调节为80％，驾驶员视线偏离路面时长和胎压的控件亮度和颜色饱和度均被调节为60％，第二安全类别S2内的参数项的控件亮度和颜色饱和度均被调节为40％。

下面参考图2详细描述本申请公开的车辆仪表参数化动态显示系统实施例。本实施例是用于实施前述的车辆仪表参数化动态显示方法实施例的系统。

如图2所示，本实施例公开的系统包括：

行车参数获取模块，用于获取至少一种行车参数，其中，所述行车参数包括：瞬时车速、超速百分比值、加速度、重心方向、总里程数、转速/功率、驾驶员视线偏离路面时长、驾驶员情绪状态、胎压、障碍物距离中的至少一种；

参数级别判断模块，用于判断出各所述行车参数当前的参数级别；

视觉样式切换模块，用于在任一种所述行车参数发生变化且变化程度使得相应的参数级别发生改变时，触发该种行车参数对应控件的视觉样式切换为与改变后的参数级别相对应的样式并显示于仪表盘上。

在一种可能的实施方式中，该系统还包括：

安全类别确定模块，用于在触发所述视觉样式的切换之前，先依据车辆当前运行中的功能得到当前的有效行车参数项，然后对所述有效行车参数项进行划分，得到多个与安全性之间关联度不同的安全参数类别；

所述视觉样式切换模块在触发所述视觉样式的切换时，按照安全参数类别调整所述视觉样式的至少一种影响自身提示能力的样式属性，其中，所述样式属性包括：自身亮度、自身颜色饱和度、自身闪烁频率、与其他控件的视觉样式之间的对比度中的至少一种。

在一种可能的实施方式中，该系车辆仪表参数化动态显示系统还包括需求类别确定模块，用于执行以下步骤：

获取与安全性之间关联度最高的安全参数类别所包含的安全参数项；

获取每个安全参数项的当前参数值以及每个安全参数项的预设极限值；

根据安全参数项的当前参数值以及其自身的预设极限值，获取每个安全参数项的权重值；

对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类；

为每个类设置一个需求注意度；另外，

所述视觉样式切换模块在触发所述视觉样式的切换时，根据各个所述需求注意度对相应安全参数项视觉样式的样式属性进行调整。

在一种可能的实施方式中，所述需求类别确定模块通过以下步骤对所述安全参数类别进行聚类：

步骤C1，依据所述安全参数项的预设系数及所述权重构建各所述安全参数项的坐标点；

步骤C2，将每个坐标点作为一个候选类别；

步骤C3，获取每两个当前剩余的候选类别的重心之间的距离；

步骤C4，将距离最近的两个候选类别进行合并，并将该两个候选类别重心连线的中点作为合并后的候选类别的重心；

步骤C5，若当前剩余的候选类别数量大于预设数量则返回步骤C3，否则将当前剩余的候选类别作为需求参数类别，并依据需求参数类别的重心来设置各个类的需求注意度。

在一种可能的实施方式中，所述视觉样式切换模块通过以下方式调整所述样式属性：基于预先获取的当前环境亮度情况来设定所述样式属性的调节幅度基础值。

本文中的模块、单元或组件的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，在实际实现时可以有其他的划分方式，例如多个模块和/或单元可以结合或集成于另一个系统中。作为分离部件说明的模块、单元、组件在物理上可以是分开的，也可以是不分开的。作为单元显示的部件可以是物理单元，也可以不是物理单元，即可以位于一个具体地方，也可以分布到网格单元中。因此可以根据实际需要选择其中的部分或全部的单元来实现实施例的方案。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆仪表参数化动态显示方法，其特征在于，包括：

获取至少一种行车参数，其中，所述行车参数包括：瞬时车速、超速百分比值、加速度、重心方向、总里程数、转速/功率、驾驶员视线偏离路面时长、驾驶员情绪状态、胎压、障碍物距离中的至少一种；

判断出各所述行车参数当前的参数级别；

在任一种所述行车参数发生变化且变化程度使得相应的参数级别发生改变时，触发该种行车参数对应控件的视觉样式切换为与改变后的参数级别相对应的样式并显示于仪表盘上。

2.如权利要求1所述的车辆仪表参数化动态显示方法，其特征在于，在触发所述视觉样式的切换之前，先依据车辆当前运行中的功能得到当前的有效行车参数项，然后对所述有效行车参数项进行划分，得到多个与安全性之间关联度不同的安全参数类别；

在触发所述视觉样式的切换时，按照安全参数类别调整所述视觉样式的至少一种影响自身提示能力的样式属性，其中，所述样式属性包括：自身亮度、自身颜色饱和度、自身闪烁频率、与其他控件的视觉样式之间的对比度中的至少一种。

3.如权利要求2所述的车辆仪表参数化动态显示方法，其特征在于，所述车辆仪表参数化动态显示方法进一步包括：

获取与安全性之间关联度最高的安全参数类别所包含的安全参数项；

获取每个安全参数项的当前参数值以及每个安全参数项的预设极限值；

根据安全参数项的当前参数值以及其自身的预设极限值，获取每个安全参数项的权重值；

对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类，并为每个类设置一个需求注意度；

在触发所述视觉样式的切换时，根据各个所述需求注意度对相应安全参数项视觉样式的样式属性进行调整。

4.如权利要求3所述的车辆仪表参数化动态显示方法，其特征在于，所述对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类，并为每个类设置一个需求注意度，包括：

步骤C1，依据所述安全参数项的预设系数及所述权重构建各所述安全参数项的坐标点；

步骤C2，将每个坐标点作为一个候选类别；

步骤C3，获取每两个当前剩余的候选类别的重心之间的距离；

步骤C4，将距离最近的两个候选类别进行合并，并将该两个候选类别重心连线的中点作为合并后的候选类别的重心；

步骤C5，若当前剩余的候选类别数量大于预设数量则返回步骤C3，否则将当前剩余的候选类别作为需求参数类别，并依据需求参数类别的重心来设置各个类的需求注意度。

5.如权利要求2-4中任一项所述的车辆仪表参数化动态显示方法，其特征在于，调整所述样式属性的方式包括：基于预先获取的当前环境亮度情况来设定所述样式属性的调节幅度基础值。

6.一种车辆仪表参数化动态显示系统，其特征在于，包括：

行车参数获取模块，用于获取至少一种行车参数，其中，所述行车参数包括：瞬时车速、超速百分比值、加速度、重心方向、总里程数、转速/功率、驾驶员视线偏离路面时长、驾驶员情绪状态、胎压、障碍物距离中的至少一种；

参数级别判断模块，用于判断出各所述行车参数当前的参数级别；

视觉样式切换模块，用于在任一种所述行车参数发生变化且变化程度使得相应的参数级别发生改变时，触发该种行车参数对应控件的视觉样式切换为与改变后的参数级别相对应的样式并显示于仪表盘上。

7.如权利要求6所述的车辆仪表参数化动态显示系统，其特征在于，该系统还包括：

安全类别确定模块，用于在触发所述视觉样式的切换之前，先依据车辆当前运行中的功能得到当前的有效行车参数项，然后对所述有效行车参数项进行划分，得到多个与安全性之间关联度不同的安全参数类别；

所述视觉样式切换模块在触发所述视觉样式的切换时，按照安全参数类别调整所述视觉样式的至少一种影响自身提示能力的样式属性，其中，所述样式属性包括：自身亮度、自身颜色饱和度、自身闪烁频率、与其他控件的视觉样式之间的对比度中的至少一种。

8.如权利要求7所述的车辆仪表参数化动态显示系统，其特征在于，该系车辆仪表参数化动态显示系统还包括需求类别确定模块，用于执行以下步骤：

获取与安全性之间关联度最高的安全参数类别所包含的安全参数项；

获取每个安全参数项的当前参数值以及每个安全参数项的预设极限值；

根据安全参数项的当前参数值以及其自身的预设极限值，获取每个安全参数项的权重值；

对各个所述安全参数项的权重值进行聚类分析，从而获取至少两个类；

为每个类设置一个需求注意度；另外，

所述视觉样式切换模块在触发所述视觉样式的切换时，根据各个所述需求注意度对相应安全参数项视觉样式的样式属性进行调整。

9.如权利要求8所述的车辆仪表参数化动态显示系统，其特征在于，所述需求类别确定模块通过以下步骤对所述安全参数类别进行聚类：

步骤C1，依据所述安全参数项的预设系数及所述权重构建各所述安全参数项的坐标点；

步骤C2，将每个坐标点作为一个候选类别；

步骤C3，获取每两个当前剩余的候选类别的重心之间的距离；

步骤C4，将距离最近的两个候选类别进行合并，并将该两个候选类别重心连线的中点作为合并后的候选类别的重心；

步骤C5，若当前剩余的候选类别数量大于预设数量则返回步骤C3，否则将当前剩余的候选类别作为需求参数类别，并依据需求参数类别的重心来设置各个类的需求注意度。

10.如权利要求7-9中任一项所述的车辆仪表参数化动态显示系统，其特征在于，所述视觉样式切换模块通过以下方式调整所述样式属性：基于预先获取的当前环境亮度情况来设定所述样式属性的调节幅度基础值。

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