CN114607484A - 在气缸数制动模式内改变发动机制动功率的发动机制动方法和控制系统 - Google Patents

在气缸数制动模式内改变发动机制动功率的发动机制动方法和控制系统 Download PDF

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Abstract

一种发动机制动系统包括发动机制动致动器，用于在气缸数制动模式中将排气阀正时调节为发动机制动正时。该系统还包括连接到控制开关的发动机制动控制器，其产生指示所请求的气缸数制动模式的请求。发动机制动控制器被构造成将排气阀转换到发动机制动正时，确定调节进气压力以改变发动机的制动功率的控制项，并基于该控制项调节排气涡轮的几何形状。由排气涡轮旋转的压缩机的调节速度提供了进气压力的变化，其调节发动机的制动功率。在不同的气缸数制动模式中提供不同水平的制动功率。

Description

在气缸数制动模式内改变发动机制动功率的发动机制动方法 和控制系统
技术领域
本发明总体上涉及发动机制动，并且更具体地涉及通过气缸数制动模式内的进气压力控制来改变发动机制动功率。
背景技术
发动机压缩释放制动通常理解为操作发动机中的燃烧气缸以在不燃烧燃料的情况下压缩空气，有效地将发动机转换成空气压缩机以延迟发动机速度的实践。虽然多年来已经提出了许多不同的硬件设计和控制策略，但是压缩释放制动的基本概念需要将发动机气门正时从燃烧循环中使用的正常正时修改为发动机制动正时。
在一个典型的策略中，排气阀在燃烧气缸中的活塞的压缩冲程的一部分期间保持关闭，然后刚好在目标活塞到达上止点之前打开，而不是如在发动机循环期间发生的那样保持关闭。在发动机循环期间不喷射燃料，因此不发生燃烧以产生动力冲程。气缸中的压缩空气被排放到排气系统，从而基于压缩空气所需的功来延迟发动机速度。对发动机循环内的打开正时、关闭正时、打开和关闭事件的数量以及其它参数的各种修改已经成为发动机领域中许多实验的主题。
对发动机制动的相对量或功率的灵活性的期望已经导致这样的策略，其中发动机中的所有燃烧气缸以制动模式操作，或仅一些燃烧气缸以制动模式操作。虽然这样的策略可以提供比全或无方法更大的灵活性，但是仍然有足够的空间用于改进和/或替代策略。Cornell等人的美国专利号第6,609,495号阐述了用于发动机制动循环的电子控制的一个示例性策略。
发明内容
在一个方面，一种制动发动机的方法包括：以气缸数制动模式操作发动机，其中用于发动机中的至少一些燃烧气缸的排气阀以发动机制动正时模式操作；以及确定控制项，该控制项指示进气压力或改变发动机的制动功率的进气压力的变化中的至少一个。该方法还包括基于所确定的控制项命令改变发动机的排气涡轮中的排气冲击表面的位置，以及基于排气冲击表面的位置的命令改变来改变由排气涡轮驱动的发动机的进气压缩机的速度。该方法还包括在气缸数制动模式中，基于响应于进气压缩机的改变的速度而发生的发动机中进气压力的变化来调节发动机的制动功率。
在另一方面，发动机制动控制系统包括构造成联接到发动机制动控制开关的发动机制动控制器。所述发动机制动控制器还构造成从所述发动机制动控制开关接收表示具有多个燃烧气缸的发动机中的请求的气缸数制动模式的发动机制动请求，并且在发动机制动正时模式中命令取决于所述请求的气缸数制动模式的多个燃烧气缸的排气阀的操作。该发动机制动控制器还被构造成确定控制项，所述控制项指示进气压力或进气压力的变化中的至少一个，其在所述请求的气缸数制动模式中改变所述发动机的制动功率，并且基于所确定的控制项，命令改变联接到发动机的排气涡轮中的排气冲击表面的位置，以改变由排气涡轮驱动的压缩机的速度。发动机制动控制器还被构造成响应于压缩机的改变的速度，基于供给到发动机的进气压力的变化来调节发动机的制动功率。
在又一方面，一种发动机制动系统包括多个发动机制动致动器，其被构造成调节发动机中的多个燃烧气缸的排气阀的正时。发动机制动系统还包括构造成与排气涡轮中的排气冲击表面联接的排气涡轮致动器，以及发动机制动控制系统。发动机制动控制系统包括发动机制动控制开关、发动机速度传感器和联接到发动机制动控制开关和发动机速度传感器的发动机制动控制器。所述发动机制动控制器被构造成基于来自所述发动机制动控制开关的指示所述发动机的请求的气缸数制动模式的发动机制动请求，使用所述相应的发动机制动致动器命令将所述排气阀中的至少一些排气阀从第一正时模式转换到发动机制动正时模式。所述发动机制动控制器还构造成基于由所述发动机速度传感器产生的发动机速度信号来确定控制项，所述控制项指示进气压力或进气压力的变化中的至少一个，其在所述请求的气缸数制动模式中改变所述发动机的制动功率。该发动机制动控制器还被构造成使用所述排气涡轮致动器基于所确定的控制项来命令改变所述排气涡轮中的排气冲击表面的位置，使得改变由所述排气涡轮旋转的压缩机的速度。发动机制动控制器还构造成基于响应于排气冲击表面的位置的命令改变而发生的进气压力的变化来调节发动机的制动功率。
附图说明
图1是根据一个实施例的机器的侧图解视图；
图2是根据一个实施例的内燃发动机系统的图解视图；
图3是根据一个实施例的发动机制动控制方面的控制图；
图4是示出与已知设计相比，根据本发明控制的发动机中的发动机制动功率的曲线图；并且
图5是示出根据一个实施例的示例方法和控制逻辑流程的流程图。
具体实施方式
参考图1，示出了根据一个实施例的机器10，其包括框架12和支撑框架12的地面接合轮14。在非铰接式卡车的背景下示出了机器10，然而，应当理解，机器10可以是多种非公路机器，例如铰接式卡车、铲运机、轮式装载机、反铲挖土机、拖拉机或公路机器，仅举几个例子。机器10还包括由框架12支撑的操作员驾驶室16，以及用于向机器10提供推进动力并在其上运行各种系统的内燃发动机系统18。内燃发动机系统18包括发动机20和由发动机20驱动的可旋转输出轴。输出轴22又联接到使传动系26旋转的变速器24，传动系26将被理解为延伸到地面接合轮14的至少前组或后组，并且通常既延伸到前组又延伸到后组。
现在还参见图2，示出了内燃发动机系统18的另外的特征，包括发动机20的气缸体32，其中形成有多个燃烧气缸34。在所示的实施例中，燃烧气缸34的数量为六个，并布置成一列式的配置。发动机20可以包括任何适当布置的任何数量的燃烧气缸。内燃发动机系统18进一步包括进气系统36，该进气系统被构造成将进气或潜在的进气和其他气体(例如再循环的排气和/或熏蒸的气体燃料)输送到燃烧气缸34。进气系统36具有进气口42和后冷却器44，其将进气供给到与燃烧气缸34流体连接的进气歧管46。内燃发动机系统18还包括排气系统38，该排气系统被构造成接收来自排气歧管48的排气并且典型地通过后处理系统(未示出)将排气输送到排气管或排气烟囱。内燃发动机系统18还包括涡轮增压器40，该涡轮增压器40具有定位在排气系统38内的排气涡轮50，以及通过排气涡轮50旋转并定位在进气系统36内的进气压缩机52。
内燃发动机系统18还包括发动机制动系统30。发动机制动系统30包括多个发动机制动致动器54，其构造成调节发动机20中的燃烧气缸34的多个排气阀56的正时或正时模式。发动机制动致动器54可以是电子控制的液压致动器、气动致动器或电致动器，其可控制地打开、可控制地关闭、保持打开、保持关闭或以其他方式控制排气阀56在期望的发动机正时的位置。每个燃烧气缸34被示出为与一个排气阀54相关联，然而，应当理解，在实际的实现中，每个燃烧气缸34可以与多个排气阀以及多个进气阀(未示出)相关联。发动机制动致动器54可以控制一个或多个排气阀的状态。
发动机制动系统30还包括构造成与排气涡轮50中的排气冲击表面60联接的排气涡轮致动器58。排气涡轮致动器58或多个排气涡轮致动器(如果使用的话)可以是电子控制的液压致动器、气动致动器或电致动器。排气冲击表面60可包括涡轮叶片的表面，大致如图所示，其具有可相对于通过排气涡轮50的排气流改变的位置，以改变排气涡轮50的内部几何形状。在其他实施例中，排气冲击表面60可以包括一个可移动的涡轮机壁表面，或另一个可移动的表面，该表面具有相对于排气流的位置，其以一种总体上已知的方式改变排气涡轮50的旋转速度。排气冲击表面相对于排气流的取向的变化是本文所设想的位置的变化。如上所述，进气压缩机52由排气涡轮50旋转，并因此具有可通过改变排气冲击表面60的位置而改变的压缩机速度，其目的将从以下描述中显而易见。
发动机制动系统30还包括发动机制动控制系统62，发动机制动控制系统62包括发动机制动控制开关64、发动机速度传感器66和连接到发动机制动控制开关64和发动机速度传感器66的发动机制动控制器68。在一个实际的实现中，发动机制动控制开关64定位在机器10的驾驶室16中，用于由操作者操纵。同样在实际的实现中，发动机制动控制开关64可具有数量有限的多个不同位置，每个位置对应于发动机20的请求的气缸数制动模式。发动机制动控制器68可包括任何合适的电子控制单元，例如微处理器或微控制器，具有与计算机可读存储器通信的中央处理单元，该计算机可读存储器构造成存储用于操作发动机制动系统30的程序指令，如本文进一步所述。
发动机制动控制器68可构造成从发动机制动控制开关64接收表示发动机20中的请求的气缸数制动模式的发动机制动请求。发动机制动控制器68还可构造成基于来自发动机制动控制开关64的指示发动机20的请求的气缸数制动模式的发动机制动请求，使用相应的发动机制动致动器54命令至少一些排气阀56从第一正时模式转换到发动机制动正时模式。气缸数制动模式意味着对于给定数量的燃烧气缸的操作，其中与相应燃烧气缸相关联的排气阀56中的至少一些压缩释放制动的适当正时打开和/或关闭。第一气缸数制动模式可包括以发动机制动正时模式操作两个燃烧气缸34和相关联的排气阀56以制动发动机20，同时允许四个燃烧气缸34和相关联的排气阀56根据正常正时模式或燃烧正时模式继续操作，但不燃烧任何燃料。第二气缸数制动模式可以包括操作四个燃烧气缸34和相关联的排气阀56以制动发动机20，而第三气缸数制动模式可包括在发动机制动正时操作所有燃烧气缸34和相关联的排气阀56以制动发动机20。同样在实际的实现中，发动机20是在直接喷射的液体燃料例如柴油蒸馏燃料上操作的压缩点火发动机。然而，在其他实施例中，发动机20可以以不同的燃料类型或以其他方式根据不同于在此明确公开的硬件和操作方法来操作。
发动机制动控制器68可进一步构造成基于由发动机速度传感器66产生的发动机速度信号来确定控制项，该控制项指示进气压力或进气压力的变化中的至少一个，其在所要求的气缸数制动模式内改变发动机20的制动功率。控制项可以包括数字项，例如，该数字项是或对应于所期望的绝对进气压力或所期望的绝对进气压力的变化，以改变制动功率而不改变当前运行以制动发动机20的燃烧气缸和相关联的排气阀56的数量。在实际的实现中，目标控制项包括期望的进气歧管空气压力(IMAP)。发动机制动系统30和发动机制动控制系统62还可包括IMAP传感器70，其被构造成监测IMAP，用于本文进一步讨论的目的。发动机制动系统30和发动机制动控制系统62还可包括高度传感器72，该高度传感器构造成产生高度信号72，该高度信号72也由发动机制动控制器68用于确定目标控制项。在一些实施例中，可以通过任何合适的传感器或传感器组或甚至所谓的虚拟传感器来直接或间接地确定发动机速度、进气压力或高度中的任一个。因此，高度传感器可能不必直接感测高度，且高度信号可能不明确地编码高度，而是间接地指示或具有与高度的已知或可确定关系的值。
图2中还示出了构造成产生制动功率调制请求的第二控制器28，发动机制动控制器68还构造成响应于由第二控制器28产生的制动功率调制请求来确定目标控制项。在一些实施例中，第二控制器28可以包括用于变速器24的变速器控制器。可以设想，通过监测变速器24中的可旋转元件的速度，或通过监测可旋转元件的速度的变化，或两个可旋转元件之间的相对速度，变速器控制器28可操作以在当前气缸数发动机制动模式中当前未获得期望的发动机制动功率水平的情况下请求发动机制动功率的上调或下调。例如，可执行向增大的发动机制动功率、减小的发动机制动功率或维持发动机制动功率的转换以辅助调节或维持机器10的速度，或用于诸如防止变速器超速状况的其它目的。例如，当机器10遇到较陡的下坡坡度时，可能需要增加发动机制动功率以防止机器10加速。在机器10遇到较不陡峭的下坡坡度的情况下，可能需要减小发动机制动功率以避免过度减速。在所有情况下，设想发动机制动系统30可基本上减少使用机器10的行车制动的任何需要。
可以回想到，发动机制动控制开关64可以由操作者移动以改变所要求的气缸数制动模式，例如通过在有限数量的开关配置(例如杠杆位置)之间移动开关64，每个开关配置对应于多个可用气缸数制动模式中的一个。因此，本发明的某些方面可被认为是向操作者提供选择将用于制动发动机20的气缸数量的控制，其中第二控制器28操作为以响应于当前条件的方式引起实际制动功率输出的调制。除了传输速度或相对速度之外的各种其他理由，例如机器地面速度或加速度，可以用作制动功率调制请求的基础。
发动机制动控制器68还构造成使用排气涡轮致动器58基于所确定的控制项来命令改变在排气涡轮50中的排气冲击表面60的位置，使得改变由排气涡轮50旋转的进气压缩机52的速度。因此，发动机制动控制器68可以被认为是调节排气冲击表面60的位置，该排气冲击表面60可以增加或减小压缩机52的旋转速度。发动机制动控制器68因此进一步构造成基于响应于排气冲击表面60的位置的命令改变而发生的进气压力的变化来调节发动机20的制动功率。在该方面中，发动机制动控制器68因此被理解为随着进气压力的所得变化改变由当前运行以制动发动机20的燃烧气缸执行的工作量而增加或减少压缩机速度以增加或减少制动功率。
将回忆起进气压力或感兴趣的进气压力的变化可以是IMAP。可以设想这样的实施例，其中在给定的气缸数制动模式中用于调节制动功率的唯一变量是IMAP。还将回想到，发动机制动控制系统62可包括IMAP传感器70。IMAP传感器70被构造成监测IMAP，并且发动机制动控制器68可以进一步被构造成基于所监测的IMAP来命令排气冲击表面60的位置的进一步变化。以此方式，发动机制动控制器68可以例如通过调节涡轮机叶片的位置或取向来周期性地或连续地调节排气冲击表面60，以朝向期望的IMAP驱动IMAP。
现在还参考图3，示出了控制图表100，该控制图表展示了可以由发动机制动控制器68，部分地由发动机制动控制器68和另一个控制器，或完全由不同的控制器执行的示例操作。在图3中，示出了发动机制动请求102，其从多个可用的气缸数制动模式中请求的气缸数制动模式，其中每个使用不同数量的燃烧气缸来制动发动机20。图3还示出了在104处的发动机速度信号和在106处的高度信号。控制图表100还示出了索引开关114，索引开关114接收从多个映射108、110、112确定的映射值，每个映射值用于在多个可用的气缸数制动模式中的不同的一个模式的制动功率调制。映射108可以包括当发动机20在高功率气缸数制动模式下操作时使用的映射，例如其中所有气缸都用于制动发动机20。当发动机20在不是所有燃烧气缸都用于制动发动机20的中等功率气缸数制动模式下操作时，可以使用映射110，而当发动机20在较少数量的燃烧气缸用于制动发动机20的低功率气缸数制动模式下操作时，可以使用映射112。地图108、110、112中的每一者可具有作为坐标的发动机速度和高度。例如，映射108、110、112还可以考虑诸如性能因素和硬件限制的其它因素来校准。索引开关114使发动机制动控制器68或另一合适的控制器能够根据对应于当前气缸数制动模式、发动机速度和高度的映射108、110、112中的适当一个确定控制项116。控制项116可以包括诸如原始期望IMAP的原始控制项，其根据122处的滤波确定或计算来处理。滤波器118(例如低通滤波器)提供滤波器项120或增益项，其用于框122中以产生经滤波的所需IMAP控制项124。在126处输出期望的IMAP，用于命令调节排气冲击表面60。本领域技术人员将理解，排气涡轮致动器58以期望改变排气涡轮50的内部几何形状的方式平移或旋转排气冲击表面60，并因此改变转换成进气压缩机52的旋转机械能的排气能量的量。
现在还参考图4，示出了X轴上以每分钟转数(RPM)为单位的发动机速度和Y轴上以千瓦为单位的总制动功率的曲线图200。曲线205示出了使用固定几何形状涡轮的发动机系统中的较低制动功率，其中较少数目的燃烧气缸被操作以制动发动机。曲线210示出了在具有固定几何形状涡轮的发动机中的中等制动功率，其中更多数量的燃烧气缸用于制动发动机，曲线215示出了在具有固定几何形状涡轮的发动机中的更高发动机制动功率模式，其中所有燃烧气缸用于制动发动机。
可以回想到，可以在根据本发明的当前气缸数制动模式中调制制动水平。附图标记220在曲线222处示出了较低的制动功率水平，并且在曲线224处示出了较高的制动功率水平，该较高的制动功率水平可以根据本发明获得，其中IMAP在较低功率气缸数制动模式中改变，换言之，较少数目的燃烧气缸被操作以制动发动机。附图标记220表示可针对较低水平气缸数制动模式获得的制动功率范围。示出了包括曲线232、234和236的另一范围230，其示出了可以在中等功率气缸数制动模式中获得的制动功率水平，换言之，在该模式中，使用更多数量的燃烧气缸但少于所有燃烧气缸来制动发动机。在240处示出了用于较高功率气缸数制动模式的另一范围，例如可以在所有燃烧气缸操作以制动发动机的情况下使用，并且包括对应于不同制动功率水平的曲线242、244、246和248。
鉴于图4，可以理解的是，不是仅基于用于发动机制动的燃烧气缸的数量来确定三个制动功率水平，而是根据本发明，对于每个气缸数制动模式可以获得多个不同的功率水平。虽然在所示情况下，在范围220、230和240中看到九个功率水平，但是可以获得不同数量的功率水平和功率水平之间的连续过渡。此外，虽然所示情况设想在六缸发动机中制动具有两个、四个或所有六个燃烧气缸的发动机，但是应当理解，其它实施例可以具有更多或更少数量的气缸数制动模式。
工业实用性
总体上参见附图，但现在也参见图5，示出了流程图300，该流程图示出了可以在根据本发明制动发动机中使用的示例方法和控制逻辑流程。流程图300包括框305，其中接收发动机制动请求，如本文所述，请求多个可用气缸数制动模式中的气缸数制动模式，其中每个使用不同数量的燃烧气缸制动发动机。流程图300从框305前进到框310，以命令将发动机中的至少一些排气阀从第一正时模式转换到发动机制动正时模式，从而命令用于多个燃烧气缸的排气阀的操作，这取决于所请求的气缸数制动模式。发动机制动请求可以指示使用两个气缸的发动机制动，使用四个气缸的发动机制动，在六气缸发动机中使用所有六个气缸的发动机制动，或一些其他气缸数制动模式。流程图300从框310前进到框315，以在请求的气缸数制动模式内操作发动机。
流程图300从框315前进到框320以接收如本文所讨论的制动调制请求，其是在当前气缸数制动模式内改变发动机制动功率的请求，换言之，在不改变发动机制动中使用的燃烧气缸数的情况下改变制动功率水平。流程图300从框320前进到框325，以确定控制项，例如期望的IMAP，如这里所讨论的。流程图300从框325前进到框330，以基于所确定的控制项命令改变排气冲击表面的位置。流程图300从框330前进到框335，以基于排气冲击表面的位置的命令改变来改变压缩机速度。流程图300从框335前进到框340以在所请求的气缸数制动模式内改变发动机制动功率。还将回想到，根据本发明的发动机制动控制可以包括诸如期望IMAP的目标进气压力变量的闭环控制。流程图300从框340前进到框345以确定IMAP误差，例如通过将所监测的IMAP与期望的IMAP进行比较，然后前进到框350以基于所确定的IMAP误差来命令进一步改变排气冲击表面的位置。
本说明书仅用于说明目的，而不应解释为以任何方式缩小本发明的范围。因此，本领域的技术人员将理解，在不脱离本发明的完整和合理的范围和精神的情况下，可以对当前公开的实施例进行各种修改。通过研究附图和所附权利要求，其它方面、特征和优点将变得明显。如本文所用，冠词“一(a)”和“一(an)”旨在包括一个或多个项目，并且可与“一个或多个”互换使用。在仅想要一个项目的情况下，使用术语“一个”或类似语言。此外，如本文所用，术语“具有(has)”、“具有(have)”、“具有(having)”等旨在为开放式术语。此外，短语“基于”旨在表示“至少部分地基于”，除非另外明确说明。

Claims (11)

1.一种制动发动机的方法，包括：
以气缸数制动模式操作发动机，其中用于发动机中的至少一些燃烧气缸的排气阀以发动机制动正时模式操作；
确定控制项，其指示进气压力或改变所述发动机的制动功率的进气压力的变化中的至少一个；
基于所确定的控制项命令改变发动机的排气涡轮中的排气冲击表面的位置；
基于排气冲击表面的位置的命令改变，改变用于由排气涡轮驱动的发动机的进气压缩机的速度；以及
在气缸数制动模式中，基于响应于进气压缩机的改变的速度而发生的发动机中进气压力的变化来调节发动机的制动功率。
2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
接收发动机制动请求，其从多个可用的气缸数制动模式中请求所述气缸数制动模式，其中每个使用不同数量的燃烧气缸来制动所述发动机；以及
对于取决于所请求的气缸数制动模式的多个燃烧气缸，在发动机制动正时模式中命令排气阀的操作。
3.根据权利要求1或2所述的方法，进一步包括接收发动机速度信号和接收高度信号，并且确定所述控制项包括基于所述发动机速度信号和所述高度信号确定所述控制项。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其中：
接收发动机制动请求包括从具有联接到发动机的传动系的机器的驾驶室中的发动机制动控制开关接收发动机制动请求；
控制项的确定包括确定期望进气歧管压力(IMAP)；
控制项的确定包括使用与所请求的气缸数制动模式相关联的映射来确定控制项；以及
命令改变排气冲击表面的位置包括命令改变排气涡轮中的涡轮叶片位置。
5.根据权利要求4所述的方法，其中所述映射是多个映射中的一个，每个映射对应于所述多个可用气缸数制动模式中的一个。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，进一步包括：
监测IMAP，基于所监测的IMAP与所期望的IMAP之间的差来确定IMAP误差，并且基于所述IMAP误差来命令进一步改变所述排气冲击表面在所述排气涡轮中的位置，并且
接收制动功率调制请求，并且基于所述制动功率调制请求确定所述控制项。
7.一种发动机制动控制系统，包括：
发动机制动控制器，其被构造成联接到发动机制动控制开关上，并且进一步被构造成：
从所述发动机制动控制开关接收指示具有多个燃烧气缸的发动机中的请求的气缸数制动模式的发动机制动请求；
在发动机制动正时模式中，命令取决于所述请求的气缸数制动模式的多个所述燃烧气缸的排气阀的操作；
确定控制项，所述控制项指示进气压力或进气压力的变化中的至少一个，其在所述请求的气缸数制动模式中改变所述发动机的制动功率；
基于所确定的控制项，命令改变联接到发动机的排气涡轮中的排气冲击表面的位置，以改变由排气涡轮驱动的压缩机的速度；以及
响应于压缩机的改变的速度，基于供给到发动机的进气压力的变化来调节发动机的制动功率。
8.根据权利要求7所述的发动机制动控制系统，其中：
所述控制项包括期望的进气歧管空气压力(IMAP)；
所述发动机制动控制器还构造成使用映射确定所述控制项；以及
所述映射是多个存储的映射中的一个，每个映射与发动机的不同气缸数制动模式相关联。
9.根据权利要求7或8所述的发动机制动控制系统，进一步包括：
发动机速度传感器，并且所述发动机制动控制器还构造成基于由所述发动机速度传感器产生的发动机速度信号来确定所述控制项；
发动机制动控制开关，其具有有限数量的开关配置，每个开关配置对应于多个可用气缸数制动模式中的一个；
第二控制器，其构造成产生制动功率调制请求，并且所述发动机制动控制器还构造成基于所述制动功率调制请求确定所述控制项；以及
IMAP传感器，其被构造成产生IMAP信号，并且所述发动机制动控制器还被构造成基于所述IMAP信号和所述期望的IMAP来确定IMAP误差，并且基于所述IMAP误差来命令进一步改变所述排气涡轮中的所述排气冲击表面的位置。
10.一种发动机制动系统，包括：
多个发动机制动致动器，其被构造成调节发动机中的多个燃烧气缸的排气阀的正时；
排气涡轮致动器，其被构造成与排气涡轮中的排气冲击表面联接；
发动机制动控制系统，其包括发动机制动控制开关、发动机速度传感器和联接到所述发动机制动控制开关和所述发动机速度传感器的发动机制动控制器；
所述发动机制动控制器被构造成用于：
基于来自所述发动机制动控制开关的指示所述发动机的请求的气缸数制动模式的发动机制动请求，使用所述相应的发动机制动致动器命令将所述排气阀中的至少一些排气阀从第一正时模式转换到发动机制动正时模式；
基于由所述发动机速度传感器产生的发动机速度信号确定控制项，所述控制项指示进气压力或进气压力的变化中的至少一个，其在所述请求的气缸数制动模式中改变所述发动机的制动功率；
使用所述排气涡轮致动器基于所确定的控制项来命令改变所述排气涡轮中的排气冲击表面的位置，使得改变由所述排气涡轮旋转的压缩机的速度；以及
基于响应于排气冲击表面的位置的命令改变而发生的进气压力的变化来调节发动机的制动功率。
11.根据权利要求10所述的发动机制动系统，进一步包括：
进气歧管空气压力(IMAP)传感器，其被构造成监测IMAP，并且所述发动机制动控制器被进一步构造成基于所监测的IMAP来命令对所述排气冲击表面的位置的进一步变化；以及
变速器控制器，其构造成产生制动功率调制请求，并且所述发动机制动控制器还构造成基于所述制动功率调制请求确定所述控制项。
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