CN114578723A - 用于识别引起车辆放电的控制器的系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于识别引起车辆放电的控制器的系统。用于识别引起车辆放电的控制器的示例性系统包括信号延迟单元和微控制器单元，信号延迟单元与车辆内部的控制器通信连接并且配置为当从控制器中的第一控制器输入唤醒触发信号时，在经过预定的第一时间后发送唤醒触发信号，微控制器单元配置为当微控制器单元处于休眠模式并且通过与第一控制器连接的单通道收发器接收到唤醒触发信号时，在经过第一时间后进入唤醒模式；当从信号延迟单元接收到唤醒触发信号时，存储第一控制器的标识。

Description

用于识别引起车辆放电的控制器的系统
技术领域
本发明涉及一种用于识别引起车辆放电的控制器的系统。
背景技术
近来，各种电子控制系统已经安装在车辆中，并且相应地，很多控制器已经被利用。车辆中的很多控制器为用户提供了方便，但是在车辆点火装置关断后可能会引起暗电流，从而导致车辆放电。
然而，找到引起暗电流的控制器(即未进入休眠模式的控制器)有许多物理限制。
此外，即使在车辆内部的控制器的所有通信正常终止并且整个车辆通信网络进入休眠模式的情况下，也有可能通过车辆内部的控制器中的任意一个控制器将车辆通信网络切换到活动状态。
更具体地，在车辆内部所有控制器进入休眠模式并且车辆通信网络终止后，车辆内部的控制器中的任意一个控制器可能由于异常操作而被唤醒并且切换到活动状态。当任意控制器由于异常操作而被唤醒时，车辆通信网络再次转到活动状态，但不可能确认车辆内部的控制器中哪个控制器将车辆通信网络再次转到活动状态。
对于能够通过车辆通信网络捕获到控制器触发信号的微控制器单元，当该微控制器单元从休眠模式切换到唤醒模式时，该微控制器单元需要切换时间，使得不可能捕获到唤醒车辆通信网络的控制器触发信号。
发明内容
本发明涉及一种用于识别引起车辆放电的控制器的系统。具体实施方案涉及一种能够识别引起车辆电源放电的控制器的系统。
相应地，本发明实施方案已经考虑到相关技术中出现的问题，并且本发明实施方案提供了一种用于识别引起车辆放电的控制器的系统。当车辆通信网络处于休眠模式，然后车辆通信网络被车辆内部的控制器中的任意一个控制器用初始通信消息唤醒时，发送初始通信消息的控制器的识别信息被存储在微控制器单元(Microcontroller Unit，MCU)。因此，根据本发明实施方案的系统识别引起车辆放电的控制器。
本发明的一个实施方案提供了一种用于识别引起车辆放电的控制器的系统，该系统包括信号延迟单元和微控制器单元，信号延迟单元通信连接到车辆内部的控制器并且配置为当从控制器中的第一控制器输入唤醒触发信号时，在经过预定的第一时间后发送唤醒触发信号。微控制器单元配置为当微控制器单元处于休眠模式并且通过与第一控制器连接的单通道收发器接收到唤醒触发信号时，在经过第一时间后进入唤醒模式，并且微控制器单元配置为当从信号延迟单元接收到唤醒触发信号时，存储第一控制器的标识(Identification，ID)。
第一时间可以是在微控制器单元接收到唤醒触发信号后，微控制器单元从休眠模式切换到唤醒模式所需的时间。
根据本发明实施方案，用于识别引起车辆放电的控制器的系统可以具有以下具体特征。
信号延迟单元通过开关单元连接到车辆内部的控制器，并且开关单元由微控制器单元接通或关断，使得唤醒触发信号能够选择性地发送到信号延迟单元。
微控制器单元配置为在切换到休眠模式之前立即接通开关单元。这里，开关单元可以包括保持接通模式直到开关单元切换到关断模式的闭锁继电器(latching relay)。此外，当微控制器单元切换到唤醒模式时，微控制器单元关断开关单元。
信号延迟单元通过多通道收发器与微控制器单元连接，并且多通道收发器配置为将从信号延迟单元接收到的唤醒触发信号转换为数字信号，并且将转换后的信号发送到微控制器单元。多通道收发器可以包括通过信号延迟单元分别连接到车辆内部的控制器的多个通信通道。
根据本发明实施方案的系统还可以包括配置为检测微控制器单元的唤醒时间值的智能电池传感器。
当微控制器单元从多通道收发器接收到唤醒触发信号，并从智能电池传感器接收到微控制器单元的唤醒时间值时，微控制器单元将唤醒时间值结合第一控制器的ID记录到内部存储器。唤醒时间值可以是从微控制器单元进入休眠模式的时刻到微控制器单元切换到唤醒模式的时刻的经过时间。
第一控制器是通过微控制器单元在车辆通信网络中发送和接收信号的任意一个控制器，并且是当车辆通信网络处于非活动状态时由异常操作唤醒的控制器。
根据本发明实施方案，当车辆通信网络处于非活动状态时，可以通过从微控制器单元的存储器中检查异常唤醒的控制器的识别信息来识别引起唤醒的控制器。相应地，当分析车辆放电的原因时，可以通过利用控制器的识别信息容易地分析放电的原因。结果，可以减少当分析车辆放电原因时所需的工时(Man-Hours，M/H)。
附图说明
图1是示出根据本发明一个实施方案的用于识别引起车辆放电的控制器的系统的结构的示意图；
图2是示出根据本发明一个实施方案的通过利用用于识别引起车辆放电的控制器的系统来识别引起唤醒的控制器的原理示意图；
图3是示出根据本发明一个实施方案的信号延迟单元的电路结构的示意图；
图4是示出根据本发明一个实施方案的根据信号延迟单元的电路结构的信号传输过程的示意图；
图5是示出根据本发明一个实施方案的当开关单元处于关断模式时控制器和微控制器单元之间的信号传输路径的示意图；
图6是示出根据本发明一个实施方案的当开关单元处于接通模式时控制器和微控制器单元之间的信号传输路径的示意图；
图7是示出根据本发明另一个实施方案的用于识别引起车辆放电的控制器的系统的结构的示意图；以及
图8是示出根据本发明实施方案的通过利用用于识别引起车辆放电的控制器的系统来识别引起唤醒的控制器的方法的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图对本发明的示例性实施方案进行详细描述。此外，应当理解的是，本文中在附图中阐述的所有事项都将被解释为说明性的，并且可以与实际实施的实施方案不同。
图1是示出根据本发明一个实施方案的用于识别引起车辆放电的控制器的系统的结构的示意图。
通常，车辆安装有各种电子控制组件，包括车身电子器件、多媒体装置、底盘电子器件和动力系统。因此，各种控制器安装在车辆内部以控制这些电子控制组件的操作。
车辆内部的控制器利用通过车辆通信网络发送和接收信号来执行协同控制。控制器局域网(Controller Area Network，CAN)是一种用于车辆内部的控制器之间的通信的具有代表性的通信网络。
根据本发明实施方案的用于识别引起车辆放电的控制器的系统用于识别唤醒已经进入休眠模式的车辆通信网络的控制器。如图1所示，根据本发明实施方案的系统包括微控制器单元(Microcontroller Unit，MCU)10、信号延迟单元20以及多通道收发器40。
MCU 10连接到车辆通信网络，并且起到网关的作用，使得车辆内部的控制器通过MCU 10相互连接并且相互通信。
MCU 10可以将从车辆内部的任意一个控制器接收到的信号发送到另一个控制器。例如，MCU 10可以将从车辆内部的控制器中的第二控制器接收到的信号发送到第三控制器。
如图1所示，MCU 10同时连接到车辆内部的多个控制器60。在多个控制器60中，标有附图标记62的控制器可以是第二控制器62，以及标有附图标记63的控制器可以是第三控制器63。
这里，第二控制器62和第三控制器63均是车辆内部的控制器60中的任意一个控制器，并且均是不同的控制器。
第二控制器62可以通过第二单通道收发器72通信连接到MCU10，并且第三控制器63可以通过第三单通道收发器73通信连接到MCU 10。
第二单通道收发器72用于将以下信号转换为数字信号，该信号是：从第二控制器62发送的信号，和MCU 10从第二控制器62接收以发送到预定控制器的信号。
第三单通道收发器73用于将以下信号转换为数字信号，该信号是：从第三控制器63发送的信号，和MCU 10从第三控制器63接收以发送到预定控制器的信号。
车辆内部的控制器60可以通过分别连接到每个控制器60的单通道收发器70将数据发送到MCU 10。因此，MCU 10可以将通过第二单通道收发器72接收到的来自第二控制器62的信号，通过第三单通道收发器73发送到第三控制器63。
当MCU 10由于来自电池的供电暂停而进入休眠模式时，MCU 10由控制器60发送的初始信号唤醒并且切换到活动状态。这里，初始信号是指在MCU 10进入休眠模式之后MCU10接收到的第一信号。
然而，已经进入休眠模式的MCU 10需要数百毫秒才能由控制器60的信号切换到唤醒模式。这是因为，为了使MCU 10进入唤醒模式，需要执行例如设置端口以输入和输出信号等的初始化任务。
因此，用于识别引起车辆放电的控制器的系统利用信号延迟单元20，使得在MCU10被唤醒后，再次输入来自控制器的引起MCU 10唤醒的信号(即，唤醒触发信号)。
信号延迟单元20配置为将来自车辆内部的控制器60中的任意一个控制器的唤醒触发信号延迟预定的时间，使得当车辆通信网络处于非活动状态并且MCU 10处于休眠模式时，在预定的时间后将唤醒触发信号发送到MCU 10。
这里，发送唤醒触发信号的控制器是第一控制器61。第一控制器61是通过MCU 10在车辆通信网络中发送和接收信号的车辆内部的控制器60中的一个，并且是当车辆通信网络处于非活动状态时由于异常操作而被唤醒的控制器。
更具体地，第一控制器61是在车辆内部的所有控制器60都已经进入休眠模式并且车辆通信网络已经切换到非活动状态之后，已经由异常操作唤醒的控制器。第一控制器61可以是与第二控制器62和第三控制器63不同的控制器。
此外，当车辆通信网络处于活动状态并且MCU 10处于唤醒模式时，将来自第一控制器61的信号发送至MCU 10的单通道收发器70为第一单通道收发器71。第一单通道收发器71是连接在车辆内部的控制器60和MCU 10之间的单通道收发器70中的一个。
此外，唤醒触发信号可以是将MCU 10切换到唤醒模式并且将车辆通信网络切换到活动状态的触发信号。
如图1所示，信号延迟单元20通信连接在车辆内部的控制器60和MCU 10之间。信号延迟单元20可以在控制器60的通信网络中与每个单通道收发器70并联连接。
换言之，为了当唤醒触发信号通过第一单通道收发器71发送到MCU 10时信号延迟单元20接收到唤醒触发信号，信号延迟单元20与第一单通道收发器71并联连接，从而接收到唤醒触发信号。信号延迟单元20可以具有多个输入端口和通信通道，这些输入端口和通信通道对于通过MCU 10进行通信的每个控制器60来说都是可以分别访问的。
更具体地，信号延迟单元20可以与连接到控制器60的输出端口的通信通道中的多个单通道收发器70并联连接。信号延迟单元20的输入端口连接到位于控制器60的输出端口和单通道收发器70的输入端口之间的通信通道，从而使得能够接收到输入的唤醒触发信号。
因此，当第一控制器61生成唤醒触发信号时，唤醒触发信号通过第一单通道收发器71发送到MCU 10，并且同时输入到信号延迟单元20。
当唤醒触发信号输入到信号延迟单元20时，信号延迟单元20配置为将唤醒触发信号的发送延迟预定的时间直到MCU 10被唤醒。
换言之，当信号延迟单元20接收到来自第一控制器61的唤醒触发信号时，信号延迟单元20会在经过第一时间t1后将唤醒触发信号发送到MCU 10。这里，第一时间t1可以设置为预定的时间。更具体地，第一时间t1可以确定为从MCU 10接收到唤醒触发信号的时刻到MCU10被唤醒的时刻的重启时间。
相应地，如图2所示，当第一控制器61发送唤醒触发信号时，第一单通道收发器71无传输延迟地将唤醒触发信号发送到MCU 10，并且信号延迟单元20延迟预定的时间将唤醒触发信号发送到多通道收发器40。输入到信号延迟单元20的唤醒触发信号可以通过多通道收发器40发送到MCU 10。
图3是示出根据本发明一个实施方案的信号延迟单元的电路结构的示意图，图4是示出根据信号延迟单元的电路结构的信号传输过程的示意图。
如图3所示，信号延迟单元20可以配置为具有延迟电路，延迟电路将唤醒触发信号的传输延迟预定的时间。换言之，信号延迟单元20可以配置为将用于将车辆通信网络切换到活动状态的唤醒触发信号延迟第一时间t1并发送。
更具体地，信号延迟单元20的延迟电路可以配置为具有反相器，该反相器将输入信号的相位反相并且同时延迟信号的传输。如图4所示，当输入信号通过反相器时，信号的相位被反相并且信号的传输被延迟，这称为传播延迟。当输入信号通过第一反相器24时，信号传输延迟第二时间t2，然后当输入信号通过第二反相器26时，信号传输延迟第三时间t3。
因此，当最初输入到第一反相器24的信号通过第一反相器24和第二反相器26时，信号传输将延迟第四时间t2+t3而没有反相。第四时间t2+t3是第二时间t2与第三时间t3之和。
信号延迟单元20可以配置为具有偶数个反相器，并且通过控制反相器的数量，信号延迟单元20可以设计为将信号传输延迟所期望的时间量。
例如，如图3所示，信号延迟单元20配置为六个反相器22串联。假设一个反相器将信号传输延迟了第五时间t5，则信号延迟单元20可以将唤醒触发信号的传输延迟多达第五时间t5的六倍。因此，当MCU10的重启时间为6ms时，可以通过选择可以将信号传输延迟1ms的反相器元件并将六个反相器元件串联连接来配置信号延迟单元20。
另一方面，为了防止信号延迟单元20一直连接到控制器60，如图1所示，优选地，在控制器60和信号延迟单元20之间放置一个开关单元30。也就是说，优选地，信号延迟单元20通过开关单元30连接到车辆内部的控制器60。
开关单元30可以配置为确定是否在控制器60和信号延迟单元20之间发送信号，并且可以配置为由MCU 10控制。
图5是示出当开关单元处于关断模式时控制器和MCU之间的信号传输路径的示意图，图6是示出当开关单元处于接通模式时控制器和MCU之间的信号传输路径的示意图。
如图5所示，开关单元30可以配置为具有闭锁继电器。当MCU 10处于正常状态时，也就是说，当MCU 10未进入休眠模式时，即当MCU10处于唤醒模式时，开关单元30保持关断模式。
当MCU 10断电并且MCU 10进入休眠模式时，如图6所示，开关单元30将由MCU 10接通并工作。
当开关单元30切换到接通模式时，唤醒触发信号能够发送到信号延迟单元20。换言之，当开关单元30切换到接通模式时，使得车辆内部的控制器60与信号延迟单元20之间能够进行信号传输。
开关单元30配置为具有闭锁继电器，当MCU 10进入休眠模式时，该闭锁继电器接通，而当MCU 10进入唤醒模式时，该闭锁继电器关断。因此，在MCU 10进入休眠模式之后，在任意时间生成的唤醒触发信号可以被检测到并且能够选择性地发送到信号延迟单元20。
开关单元30由MCU 10的控制信号接通或关断。更具体地，当电源关断时，MCU 10在进入休眠模式之前立即接通开关单元30，并且MCU 10在进入唤醒模式之后立即关断开关单元30。
这里，开关单元30可以连接到电池B+并且可以由电池B+提供的电流接通。电池B+可以是MCU 10的电源。
开关单元30配置为具有利用永磁体的闭锁继电器，以提供维持触点工作状态的磁力，使得一旦开关单元30切换到接通模式，接通模式可以向信号延迟单元20发送信号直到开关单元30被MCU 10关断。
当MCU 10被唤醒触发信号唤醒时，如图5所示，开关单元30被MCU 10关断，从而停止将控制器60的信号发送到信号延迟单元20的操作。
因此，当MCU 10处于唤醒状态时，信号从控制器60通过单通道收发器70发送，同时可以阻止通过信号延迟单元20发送的信号重复发送到MCU 10。
此外，如图1所示，信号延迟单元20可以通过多通道收发器40连接到MCU 10。信号延迟单元20连接在控制器60和多通道收发器40之间，并且将通过开关单元30接收到的唤醒触发信号通过多通道收发器40发送至MCU 10。
多通道收发器40连接在信号延迟单元20和MCU 10之间，并且当多通道收发器40接收到来自信号延迟单元20的唤醒触发信号时，多通道收发器40将唤醒触发信号发送到MCU10。
多通道收发器40配置为具有多个通信通道，使得多通道收发器40可以通过不同的通道从车辆内部的控制器60中的任意一个控制器(即，第一控制器)接收唤醒触发信号。
为了这个目的，多通道收发器40可以具有与通过MCU 10上的单通道收发器70连接的控制器的数量相对应的通信通道。换言之，多通道收发器40可以配置为具有多个通信通道，这些通信通道分别连接到车辆内部的控制器60。
当多通道收发器40接收到来自信号延迟单元20的唤醒触发信号时，多通道收发器40将会被唤醒，并且进入唤醒模式后，多通道收发器40将唤醒触发信号发送到MCU 10。
在MCU 10处于休眠模式期间，当MCU 10接收到唤醒触发信号时，在从MCU 10接收到唤醒触发信号的时刻经过第一时间t1后，MCU10将被唤醒并且重启将完成，使得MCU 10进入活动状态。
在MCU 10处于重启完成的活动状态期间，当MCU 10从控制器接收到信号时，MCU10利用包括在信号中的信息并且能够识别发送该信号的控制器。
为了在车辆通信网络处于非活动状态时识别最初发送信号唤醒MCU 10的控制器，当MCU 10从多通道收发器40接收到唤醒触发信号时，MCU 10将发送唤醒触发信号的控制器的标识记录到内部存储器12中。
换言之，当MCU 10通过多通道收发器40接收到第一控制器61的信号时，紧接在唤醒完成后，MCU 10在内部存储器12中记录并存储ID，该ID为发送唤醒触发信号的第一控制器61的标识符号。
多通道收发器40将从信号延迟单元20接收到的模拟信号(也就是说，唤醒触发信号)转换为数字信号，并将转换后的信号发送到MCU10。
如果发送唤醒触发信号的第一控制器61是利用网络管理(Network Management，NM)消息进行通信的控制器，用于车身电子器件的控制器和用于多媒体装置的控制器，则多通道收发器40将第一控制器61的NM消息转换为数字信号，并且将转换后的信号与唤醒触发信号一起发送到MCU 10。
NM消息是这样的一种消息，它包括发送该消息的控制器的标识信息，使得MCU 10可以利用NM消息从其它控制器中识别出发送唤醒触发信号的第一控制器61。
因此，MCU利用包括标识信息的消息(NM消息)，使得MCU 10可以识别车辆内部的哪个控制器60发送唤醒触发信号。
此外，如果发送唤醒触发信号的第一控制器61是没有利用NM消息和NM网络的控制器，例如底盘电子器件和动力系统的控制器，则多通道收发器40将每个控制器的最高标识信息连同唤醒触发信号一起发送至MCU 10以识别控制器。
图7是示出根据本发明另一实施方案的用于识别引起车辆放电的控制器的系统的结构的示意图。
如图7所示，根据本发明的系统还可以包括智能电池传感器(IntelligentBattery Sensor，IBS)50。
IBS 50配置为测量作为MCU 10电源的电池的电压、电流等，并且IBS 50可以通过利用内置的实时计数器(Real-Time Counter，RTC)来检测MCU 10的唤醒时间值。
唤醒时间值可以指示从MCU 10进入休眠模式的时刻到MCU 10切换到唤醒模式的时刻的经过时间。换言之，唤醒时间值可以指示从MCU 10进入休眠模式的时刻到MCU 10进入唤醒模式的时刻的切换时间。
IBS 50通过利用RTC可以检测从MCU 10进入电池没有放电的休眠模式的时刻到MCU 10进入电池放电的唤醒模式的时刻的时间。
当MCU 10从IBS 50接收到唤醒时间值时，MCU 10将唤醒时间值与第一控制器61的ID匹配并将其存储在内部存储器12中。
换言之，当MCU 10通过多通道收发器40从第一控制器61接收到唤醒触发信号并且从IBS 50接收到唤醒时间值时，MCU 10可以将唤醒时间值结合第一控制器61的ID记录到内部存储器12中。IBS 50可以通过本地互连网络(Local Interconnect Network，LIN)通信将唤醒时间值发送到MCU 10。
通过将第一控制器61的标识和MCU 10的唤醒时间值记录到MCU 10的内部存储器12，使得当车辆通信网络正常终止且处于非活动状态时，可以识别由异常操作唤醒的控制器。之后，当分析放电原因时，可以利用存储在内部存储器12中的标识和唤醒时间值信息来帮助分析放电原因。
换言之，如果MCU 10进入休眠模式，来自车辆内部的控制器60中的任意一个控制器的初始通信消息引起MCU 10唤醒并且车辆通信网络进入活动状态，则通过记录最初向MCU 10发送通信消息的控制器的标识ID，使得接下来可以识别引起车辆通信网络处于活动状态的控制器，并且通过存储在MCU 10中的信息(也就是说，控制器的标识和唤醒时间值信息)进一步分析车辆放电的原因是有用的。
通常，当MCU 10从休眠模式进入唤醒模式时，也就是说，在MCU10重启完成之前，MCU 10不可能捕获到唤醒触发信号中包含的控制器标识信息。
另一方面，当开关单元30、信号延迟单元20和多通道收发器40模块化并且配置为便携式装置时，仅将便携式装置连接到连接器(该连接器连接到控制器60、MCU 10和车辆电源B+)，就将在车辆内部的控制器60中找到唤醒触发的控制器。
图8是示出根据本发明实施方案的通过利用用于识别引起车辆放电的控制器的系统来识别引起唤醒的控制器的方法的流程图。
如图8所示，停止向MCU 10供电并且该方法确定MCU 10是否正在进入休眠模式(S100)。
如果MCU 10没有进入休眠模式(S100的否)，开关单元30将保持在关断模式(S110)。
当控制器60之间的通信正常结束之后MCU 10进入休眠模式时(S100中的是)，MCU10在进入休眠模式之前立即将开关单元30切换到接通模式(S120)。
因此，信号延迟单元20通过开关单元30与控制器60通信连接，并且处于可以接收来自控制器60的唤醒触发信号的状态。
接下来，确定MCU 10是否正在切换到唤醒模式(S130)。
如果MCU 10没有切换到唤醒模式而是保持在休眠模式(S130的否)，则开关单元30保持接通模式以等待唤醒触发信号的输入。
当MCU 10切换到唤醒模式时(S130处的是)，MCU 10将通过多通道收发器40输入的唤醒触发信号的控制器标识信息(即，第一控制器61的ID)存储到内部存储器12(S140)。
接下来，确定IBS 50的通信网络是否被唤醒(S150)。如果IBS 50的通信网络没有被唤醒(S150处的否)，则系统等待IBS 50被唤醒(即，返回到S140)。
当IBS 50的通信网络被唤醒时(S150处的是)，MCU 10通过IBS50接收唤醒时间值，将接收到的唤醒时间值与第一控制器61的ID匹配并将接收到的唤醒时间值存储在内部存储器12中(S160)。
存储在MCU 10的内部存储器12中的第一控制器61的ID信息和MCU 10的唤醒时间值可以通过将放电原因诊断装置连接到MCU 10来检索，这些信息可以通过诊断装置显示给用户。
尽管已经参考示例性实施方案来描述本发明，但是呈现示例性实施方案仅出于说明的目的来描述本发明的技术精神，并且本领域技术人员将理解的是，在不偏离本发明的范围和精神的情况下，可以进行各种修改和改变。因此，应当理解的是，本发明的保护范围由所附权利要求而不是由以上呈现的说明书所限定。而且，本发明旨在不但覆盖这些示例性具体实施方案而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的实施方案的精神和范围内的各种替选形式、修改形式、等同形式和其它实施方案。

Claims (20)

1.一种用于识别引起车辆放电的控制器的系统，所述系统包括：
信号延迟单元，其与车辆内部的控制器通信连接并且配置为当从控制器中的第一控制器输入唤醒触发信号时，在经过预定的第一时间后发送唤醒触发信号；和
微控制器单元，其配置为：
当微控制器单元处于休眠模式并且通过与第一控制器连接的单通道收发器接收到唤醒触发信号时，在经过第一时间后进入唤醒模式；
当从信号延迟单元接收到唤醒触发信号时，存储第一控制器的标识。
2.根据权利要求1所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述信号延迟单元通过开关单元连接到车辆内部的控制器，并且所述开关单元由微控制器单元接通或关断，使得唤醒触发信号能够选择性地发送到信号延迟单元。
3.根据权利要求2所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述微控制器单元配置为在切换到休眠模式之前立即使开关单元接通。
4.根据权利要求2所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述开关单元是配置为保持接通模式直到开关单元切换到关断模式的闭锁继电器。
5.根据权利要求2所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述微控制器单元配置为当微控制器单元切换到唤醒模式时使开关单元关断。
6.根据权利要求5所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，当微控制器单元处于唤醒模式时，所述开关单元配置为保持关断模式。
7.根据权利要求5所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，当开关单元关断时，所述开关单元配置为停止将信号从第一控制器发送到信号延迟单元的信号传输操作。
8.根据权利要求1所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述第一控制器是配置为通过微控制器单元在车辆通信网络中发送和接收信号的任意一个控制器，并且配置为当车辆通信网络处于非活动状态时由异常操作唤醒。
9.根据权利要求1所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述第一时间是在微控制器单元接收到唤醒触发信号后，微控制器单元从休眠模式切换到唤醒模式所需的时间。
10.根据权利要求1所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述唤醒触发信号是配置为当车辆通信网络处于非活动状态并且微控制器单元处于休眠模式时由第一控制器发送的初始信号。
11.根据权利要求10所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述唤醒触发信号是配置为将微控制器单元的模式切换到唤醒模式并且将车辆通信网络的状态切换到活动状态的信号。
12.根据权利要求1所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，还包括分别连接到车辆内部的控制器的多个单通道收发器，其中，车辆内部的控制器通过分别连接到控制器的单通道收发器与微控制器单元通信连接。
13.根据权利要求1所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述信号延迟单元包括串联连接的偶数个反相器。
14.一种用于识别引起车辆放电的控制器的系统，所述系统包括：
信号延迟单元，其与车辆内部的控制器通信连接并且配置为当从控制器中的第一控制器输入唤醒触发信号时，在经过预定的第一时间后发送唤醒触发信号；
微控制器单元，其配置为：
当微控制器单元处于休眠模式并且通过与第一控制器连接的单通道收发器接收到唤醒触发信号时，在经过第一时间后进入唤醒模式；
当从信号延迟单元接收到唤醒触发信号时，存储第一控制器的标识；以及
多通道收发器，其将信号延迟单元连接到微控制器单元，其中，所述多通道收发器配置为将从信号延迟单元接收到的唤醒触发信号转换为数字信号，并且将转换后的信号发送到微控制器单元。
15.根据权利要求14所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述多通道收发器包括通过信号延迟单元分别连接到车辆内部的控制器的多个通信通道。
16.根据权利要求14所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述多通道收发器配置为将第一控制器的识别信息与唤醒触发信号一起发送到微控制器单元。
17.一种用于识别引起车辆放电的控制器的系统，所述系统包括：
信号延迟单元，其与车辆内部的控制器通信连接并且配置为当从控制器中的第一控制器输入唤醒触发信号时，在经过预定的第一时间后发送唤醒触发信号；
微控制器单元，其配置为：
当微控制器单元处于休眠模式并且通过与第一控制器连接的单通道收发器接收到唤醒触发信号时，在经过第一时间后进入唤醒模式；
当从信号延迟单元接收到唤醒触发信号时，存储第一控制器的标识；以及
智能电池传感器，其配置为检测微控制器单元的唤醒时间值。
18.根据权利要求17所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述微控制器单元配置为当微控制器单元从多通道收发器接收到唤醒触发信号并且从智能电池传感器接收到微控制器单元的唤醒时间值时，将唤醒时间值结合第一控制器的标识记录到内部存储器。
19.根据权利要求17所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述唤醒时间值是从微控制器单元进入休眠模式的时刻到微控制器单元切换到唤醒模式的时刻的经过时间。
20.根据权利要求17所述的用于识别引起车辆放电的控制器的系统，其中，所述智能电池传感器配置为通过利用智能电池传感器内置的实时计数器来检测微控制器单元的唤醒时间值。
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