CN114576025A - 机油稀释诊断测试 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“机油稀释诊断测试”。提供了用于诊断发动机中的机油稀释的方法和系统。在一个示例中，一种方法可以包括响应于检测到浓发动机操作而密封曲轴箱并使发动机在未加燃料的情况下转动以加热和蒸发所述机油。可以收集密封的曲轴箱处的压力测量值并将其与基线进行比较以诊断机油中燃料的存在。

Description

机油稀释诊断测试
技术领域
本说明书总体上涉及用于诊断发动机中由燃料引起的机油稀释的方法和系统。
背景技术
机油可以用于通过减少移动部件之间的摩擦来减少发动机部件的磨损。然而，可能发生泄漏，这可能导致燃料与机油混合，并导致发动机机油稀释。这种稀释导致发动机机油具有较低的粘度和较高的挥发性，从而降低机油的润滑能力。如果不加以解决，发动机部件可能会经历增加的磨损，从而导致昂贵的维护和维修。在一些示例中，由于燃料喷射器泄漏，燃料可能混合到机油中。除了稀释机油之外，泄漏的燃料喷射器还可能增加废气排放并在曲轴箱中留下沉积物。
机油中存在燃料可能会导致设置浓发动机操作的诊断故障代码(DTC)。然而，各种问题可能导致浓燃烧。例如，除了由燃料引起的机油稀释之外，劣化的通用排气氧(UEGO)传感器、燃烧事件的可变性、不相容的燃料共混物等也可能激活浓DTC。虽然车辆车载诊断(例如，OBD-II)能够检测到浓发动机操作，但是OBD数据不提供关于浓DTC的来源的信息。在一些示例中，可以在发动机机油中检测到燃料气味，从而警告操作者在机油中存在燃料，但这可能不是可靠的检测方法。除了维修之外，努力准确地确定浓DTC的原因也可能导致高成本，因此需要一种用于稳健地识别机油稀释的方法。
为了解决这个问题，可以通过车辆控制系统实施诊断测试来警告操作者机油稀释。在一个示例中，如日本专利号2007127076所示，一种用于指示燃料机油稀释的方法基于在不同燃烧状态期间监测AFR。其中，将在低发动机温度(例如，高燃料压力)下的燃烧期间的AFR与在高发动机温度(例如，低燃料压力)下的燃烧期间的AFR进行比较。在发动机温度升高时AFR的波动可以指示由于机油中的燃料蒸发而形成窜气，并且推断出燃料喷射器操作劣化。
然而，本发明人已认识到上述诊断方法的问题。作为示例，虽然AFR的变化指示由于发动机问题而导致的非化学计量燃料燃烧的增加，但是所述方法不会将机油稀释隔离为浓AFR的唯一来源。例如，不相容的燃料共混物的燃烧可能对AFR具有类似的影响。因此，监测除AFR之外的不同参数的方法可以提供更稳健的诊断。
发明内容
在一个示例中，由于燃料喷射器泄漏而导致的发动机中的机油稀释可以通过以下方式来诊断：响应于检测到浓发动机操作，密封曲轴箱并在未加燃料的情况下使发动机转动以加热发动机润滑剂，以及收集所述曲轴箱处的压力测量值并将所述压力测量值与基线进行比较以诊断所述发动机润滑剂中燃料的存在。通过在没有并存发动机操作的情况下监测密封的曲轴箱处的压力，可以经由可靠且低成本的方法来排除燃烧效应并且可以诊断泄漏的燃料喷射器。
例如，可以利用发动机的曲轴箱强制通风(PCV)系统来隔离曲轴箱。发动机可以适配有布置在PCV系统的通风管中的附加阀，以使得能够结合PCV阀密封曲轴箱。在驾驶循环完成之后运行诊断方法之前，可以建立机油的一组基线压力测量值并将其用于设置阈值压力，所述阈值压力可以限定未受污染的机油和稀释的机油之间的边界。当OBD-II触发浓DTC时，可以将在曲轴箱处收集的压力测量值与阈值压力进行比较。如果机油稀释得到验证，则可以设置指示泄漏的燃料喷射器的新DTC以及机油更换警报。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在具体实施方式之后的权利要求界定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了具有集成曲轴箱强制通风(PCV)系统的示例性发动机配置。
图2示出了图1的发动机系统和PCV系统的详细示意图。
图3示出了用于使用机油稀释诊断测试来识别发动机中的浓燃烧源的高级方法的示例。
图4示出了用于进行机油稀释诊断测试的方法的示例。
图5示出了可以用于诊断发动机中的机油状态的诊断图的示例。
图6示出了描绘机油稀释诊断期间的示例性发动机操作和状况的曲线图。
具体实施方式
以下描述涉及用于机油稀释诊断测试的系统和方法。如图1所示，发动机被喷射燃料以供给驱动活塞在发动机中的移动的燃烧反应。机油可以用作曲轴箱内的润滑剂以减少移动的发动机部件之间的摩擦。在一些情况下，燃烧反应可能导致发动机的浓操作(例如，燃烧过浓的化学计量混合物，例如，这可以由排气空燃比传感器检测到)，从而导致设置DTC。然而，DTC不识别非化学计量燃烧的来源，并且因此可以进行机油稀释诊断测试以确认DTC是否由因燃料喷射器泄漏导致的机油稀释引起。在一个示例中，可以利用发动机的曲轴箱强制通风(PCV)系统来密封发动机的曲轴箱。图2中示出了PCV系统的示例。通过密封曲轴箱，可以在未加燃料的情况下使发动机转动的同时监测曲轴箱内的压力以诊断机油中燃料的存在。用于确认机油稀释的方法的示例在图3中的高级方法中示出并且用于进行机油稀释诊断测试的方法在图4中示出。可以将曲轴箱中的压力与基线和阈值压力进行比较，如图5中的诊断图所示。在确定机油稀释期间发生的发动机操作和状况的示例以及泄漏指示器的激活在图6中示出。
现在转向图1，示出了内燃发动机10的气缸14的示例，其可以包括在车辆5中。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统和通过经由输入装置132来自车辆操作者130的输入来控制。在该示例中，输入装置132包括加速踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的气缸(在本文中也称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，活塞138定位在所述燃烧室壁中。活塞138可联接到曲轴140，以使得活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器54联接到乘用车的至少一个驱动轮55，如下面进一步描述。此外，起动机马达(未示出)可经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。
在一些示例中，车辆5可以是具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆。在所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当接合一个或多个离合器56时，发动机10的曲轴140以及电机52经由变速器54连接到车轮55。在绘示的示例中，在曲轴140与电机52之间提供第一离合器56，并且在电机52与变速器54之间提供第二离合器56。控制器12可向每个离合器56的致动器发送接合或脱离离合器的信号，以便将曲轴140与电机52以及与电机连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54以及与变速器连接的部件连接或断开。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以各种方式配置，包括被配置为并联、串联或串-并联式混合动力车辆。
电机52从牵引电池58接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52还可例如在制动操作期间作为发电机操作，以提供电力来对电池58进行充电。
发动机10的气缸14可以经由包括一系列进气通道142、144以及进气歧管146的进气系统(AIS)来接收进气。除了气缸14之外，进气歧管146还可以与发动机10的其他气缸连通，如图2所示。在一些示例中，进气通道中的一者或多者可以包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出了配置有涡轮增压器175的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机174以及沿着排气通道148布置的排气涡轮机176。当增压装置被配置为涡轮增压器时，压缩机174可以至少部分地通过排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其他示例中，诸如当发动机10设置有机械增压器时，压缩机174可通过来自马达或发动机的机械输入提供动力，并且可任选地省略排气涡轮176。
节气门162(包括节流板164)可提供在发动机进气通道中以改变被提供给发动机气缸的进气的流率和/或压力。例如，节气门162可以定位在压缩机174的下游，如图1中所示，或者可以替代地设置在压缩机174的上游。
车辆5的AIS还可以包括曲轴箱强制通风(PCV)系统200。为了清楚起见，图1中仅描绘了PCV系统200的一部分，并且PCV系统200的附加部件在图2中示出并且在下面进行进一步描述。更具体地，图2中示出了曲轴箱通风管(CVT)，所述曲轴箱通风管将进气通道142联接到发动机10的曲轴箱。当PCV阀(如图2所示)打开时，CVT允许进气被抽吸到曲轴箱中以抽取曲轴箱的窜气。以这种方式，避免了由于长时间暴露于气体和气体残余物的积聚而可能发生的曲轴箱部件的劣化。
除了气缸14之外，排气通道148还可从发动机10的其他气缸接收排气。绘出了排气传感器128在排放控制装置178的上游联接到排气通道148。例如，排气传感器128可以从用于提供排气空燃比(AFR)的指示的各种合适的传感器中选择，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO(如图所描绘)、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化器、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或者它们的组合。
发动机10的每个气缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。进气提升阀150可由控制器12经由致动器152来控制。相似地，排气提升阀156可由控制器12经由致动器154来控制。进气提升阀150和排气提升阀156的位置可由相应的气门位置传感器(未示出)确定。
在一些状况期间，控制器12可以改变提供给致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。气门致动器可为电动气门致动型的、凸轮致动型的或其组合。可同时控制进气门和排气门正时，或可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任何一种。每个凸轮致动系统可包括一个或多个凸轮，并且可利用可由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一者或多者。例如，气缸14可任选地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可由共同的气门致动器(或致动系统)或可变气门正时致动器(或致动系统)来控制。
气缸14可具有一定压缩比，所述压缩比是活塞138处于下止点(BDC)时的容积与处于上止点(TDC)时的容积之比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围中。然而，在使用不同燃料的一些示例中，所述压缩比可增大。例如，当使用较高辛烷值燃料或具有较高的汽化潜焓的燃料时可能会出现这种情况。如果使用直接喷射，由于直接喷射对发动机爆震的影响，则压缩比也可能会增大。
在一些示例中，发动机10的每个气缸可包括用于发起燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，点火系统190可响应于来自控制器12的火花提前信号SA而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。信号SA的正时可基于发动机工况和驾驶员扭矩需求来调整。例如，可在最大制动扭矩(MBT)正时提供火花以最大化发动机功率和效率。控制器12可以将发动机工况(包括发动机转速、发动机负载和排气AFR)输入到查找表中，并且输出针对所输入的发动机工况的对应MBT正时。在其他示例中，如在柴油发动机中，发动机可以通过压缩来点燃充气。
在一些示例中，发动机10的每个气缸可以被配置有用于向气缸提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，示出了气缸14包括燃料喷射器166。燃料喷射器166可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示为直接联接到气缸14以便与经由电子驱动器168从控制器12接收到的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地在所述气缸中直接喷射燃料。通过这种方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料直接喷射(下文也被称为“DI”)到气缸14中。虽然图1示出了定位到气缸14的一个侧面的燃料喷射器166，但是燃料喷射器166可替代地位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。当使用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，此种位置可增加混合和燃烧。替代地，喷射器可位于顶部并在进气门附近以增加混合。燃料可经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱递送给燃料喷射器166。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。
在提供所谓的进入气缸14上游的进气道的进气道燃料喷射(在下文中被称为“PFI”)的配置中，燃料喷射器170被示为布置在进气歧管146中而不是在气缸14中。燃料喷射器170可以与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。注意，单个驱动器168或171可以用于两个燃料喷射系统，或者如所描绘的，可以使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171。
在替代示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可以被配置为用于将燃料直接喷射到气缸14中的直接燃料喷射器。在又一个示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可以被配置为用于在进气提升阀150的上游喷射燃料的进气道燃料喷射器。在其他示例中，气缸14可以仅包括单个燃料喷射器，所述单个燃料喷射器被配置为以不同的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且还被配置为作为直接燃料喷射器将此燃料混合物直接喷射到气缸中或者作为进气道燃料喷射器在进气门的上游喷射此燃料混合物。
在气缸的单个循环期间，燃料可以通过两个喷射器输送到气缸。例如，每个喷射器可以输送在气缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。此外，从每个喷射器输送的燃料的分配和/或相对量可以随着工况而变化，所述工况诸如是诸如在下文描述的发动机负荷、爆震和排气温度。燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这些不同的特性包括大小差异，例如，一个喷射器与另一个相比可以具有更大的喷射孔。其他差异包括但不限于不同喷雾角、不同操作温度、不同靶向、不同喷射正时、不同喷雾特性、不同位置等。此外，取决于喷射器170与166当中的所喷射燃料的分布比率，可以实现不同效果。
控制器12在图1中被示出为微计算机，包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序(例如，可执行指令)和校准值的电子存储介质(在该特定示例中被示出为非暂时性只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。控制器12可以从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括先前论述的信号，并且另外包括：CVT(如图2中所示)中由曲轴箱压力CKCP传感器(如图2所示)测量的压力，来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量值；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到排气通道148的温度传感器158的排气温度；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的传感器)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自排气传感器128的信号EGO，控制器12可以使用所述信号EGO来确定排气的AFR；以及来自MAP传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可通过控制器12从信号PIP生成。来自MAP传感器124的歧管压力信号MAP可以用于提供对进气歧管146中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度，并且基于从温度传感器158接收的信号来推断催化剂178的温度。图2示出并且在下文进一步描述向控制器12提供数据的附加传感器。
控制器12接收来自图1和图2的各种传感器的信号并且采用图1和图2的各种致动器，以基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，在从MAP传感器124接收到信号时，控制器12可以命令打开曲轴箱强制通风(PCV)阀，如图2所示并如下文所述，以在进气歧管中的压力下降到阈值以下时对曲轴箱进行通风。
如上所述，图1仅示出了多缸发动机的一个气缸。为此，每个气缸可相似地包括其自身的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。应当了解，发动机10可包括任何合适数目的气缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一者可以包括由图1参考气缸14所描述和描绘的各种部件中的一些或全部。
发动机(例如，图1和图2的发动机10)可以包括包封一个或多个气缸孔的曲轴箱以及其他发动机部件，诸如图1的曲轴140、布置在曲轴下方的油井(未示出)等。在发动机气缸的做功冲程期间，在气缸内燃烧的气体的一部分可能经过在气缸活塞的基部周围形成密封的环泄漏出去，这在过程中被称为窜气。逸出的窜气可能积聚在曲轴箱中，从而导致压力累积，这可能会导致存储在曲轴箱中的用于润滑活塞移动的机油劣化。为了保持机油的完整性并且缓解曲轴箱中的压力，发动机可以包括曲轴通风系统(例如PCV系统)以使气体从曲轴箱排出并且排入进气歧管，例如图1和图2的进气歧管146。
图2更详细地示出了在车辆5中实现的PCV系统200。在一个示例中，PCV系统200可以联接到图1的发动机10，并且因此，共同部件在图2中类似地编号并且将不再重新介绍。大气压力(BP)传感器203可以定位在进气通道142的入口附近以测量环境压力。空气滤清器202可以布置在进入进气通道142的气流路径中，以从进入的新鲜空气中去除微粒物质。进气通道142还包括压缩机174上游的压缩机旁路204的第一端。压缩机旁路204的第二端可以在压缩机174的下游和增压空气冷却器(CAC)206的上游联接到进气通道144。
当压缩机旁通阀(CBV)208打开时，压缩机旁路204可以引导空气绕过压缩机174。替代地，当将CBV 208的开度调整为较小程度地打开或关闭以迫使进入的空气的至少一部分通过压缩机174时，空气可以由压缩机174增压。流入进气通道144的空气可以经由CAC206冷却，从而在发动机10处燃烧之前增加空气的功率密度。进气通道144包括位于CAC 206下游和节气门162上游的节气门入口压力(TIP)传感器210，以检测进气通道144中的压力并使空气流入进气歧管146中。为了简洁起见，图2中省略了将进气歧管146联接到发动机10的每个气缸14的通道。
发动机10被描绘为具有曲轴箱212，所述曲轴箱包封具有气缸14的气缸组214。在一个示例中，气缸组214可以布置成“V”形配置，例如V6。然而，已经预期其他发动机配置。曲轴箱212包括密封注油口218的注油盖216，所述注油口允许将油输送到油井。曲轴箱212还具有油标尺端口220，所述油标尺端口支撑用于测量油井中的油位的油标尺222。多个其他孔口可以设置在曲轴箱212中以用于检修曲轴箱212中的部件，并且可以在发动机操作期间保持关闭以允许PCV系统200操作。
PCV系统200通过CVT 224联接到车辆5的AIS和曲轴箱212。CVT 224在进气通道142之间位于空气滤清器202下游和压缩机旁路204上游的点处延伸，并且可以通过第一配件(诸如快速连接配件)附接到进气通道142。然而，其他联接件也是可能的。CVT 224可以在第二配件处附接到曲轴箱212，所述第二配件可以是快速连接配件。
曲轴箱压力(CKCP)传感器228可以布置在CVT 224中。在一些示例中，CKCP传感器228可以被配置为绝对压力传感器或仪表传感器。在其他示例中，传感器228可以替代地是流量传感器或流量计。虽然CKCP传感器228定位在图2中的CVT 224中，但在其他示例中，CKCP传感器228可以定位在PCV系统200内的其他位置处。
如由箭头230所指示，进气可以从进气通道142流入CVT 224，在CVT 224的出口226处流入曲轴箱212，并且当第一PCV阀234打开时，离开曲轴箱212以流过PCV 236的入口232。在一个示例中，PCV阀234可以是单向阀(例如，当流动是沿相反方向时密封的被动阀)，所述单向阀在进气歧管146中的压力较低时(例如，在真空下)打开以提供前向流动。作为示例，PCV阀234可以响应于跨阀的压降而改变其流量限制。替代地，在其他示例中，PCV阀234可以不是单向阀。例如，PCV阀234可以是由控制器12调整的电子控制阀。应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，PCV阀234可以被配置为各种阀类型中的任一种。
当进气歧管146中的压力足够低时，例如，低于诸如大气压力的阈值压力时，PCV阀234可以打开以允许窜气经由PCV管线236流到进气歧管146，所述PCV管线将曲轴箱212联接到进气歧管146。因此，曲轴箱212可以以受控方式进行通风。
附加的第二阀238可以位于CVT 224中，靠近CVT 224和进气通道142的交点。第二阀238可以是例如电动、机械、气动或液压控制的阀。在发动机操作期间，第二阀238保持打开，从而允许进气不受阻碍地流过CVT 224并进入PCV系统200。可以将第二阀238调整为关闭以阻止进气流进入曲轴箱212。通过关闭第二阀238和PCV阀234两者，曲轴箱212可以与AIS和进气歧管146隔离。换句话说，曲轴箱212可以由阀密封，使得空气和气体不在曲轴箱212与经由PCV系统200联接到曲轴箱的部件之间交换。
如上面针对图1所述，CKCP传感器228可以是布置在车辆5中的向控制器12发送信号的多个传感器240中的一个。作为响应，控制器12可以向设置在车辆5中的多种致动器250中的任一者发送命令。作为示例，当PCV阀234和第二阀238被致动到闭合位置以密封曲轴箱212同时发动机10在未加燃料的情况下转动时，可以利用由CKCP传感器228提供的压力测量值来诊断机油中燃料的存在，如下所述并且如图4和图5所示。
当在发动机的一个或多个燃料喷射器处发生泄漏时，机油可能被燃料稀释。燃料与机油混合，从而降低机油的粘度，这降低了机油的润滑能力。因此，发动机部件的寿命可能缩短，从而导致维护和维修增加。此外，燃料对机油的稀释可能增加车辆废气排放，并且还将燃料残余物沉积在发动机的曲轴箱内。
劣化的燃料喷射器可能会将燃料泄漏到发动机的燃烧室中，从而导致发动机的浓操作。可以检测到浓操作，从而触发指示非化学计量浓燃烧的DTC。然而，在OBD-II系统中实施的当前DTC提供浓发动机燃烧的通知，但不指示浓操作的原因。除了燃料喷射器处的燃料泄漏之外，各种来源也可能导致浓DTC的设置，包括劣化的UEGO、不良燃烧事件、不相容燃料等。这可能导致车辆在燃料喷射器泄漏的情况下长时间操作，从而加剧发动机劣化。另外，对燃料燃烧升高的来源的准确诊断可能是耗时且昂贵的。
为了有效地识别浓DTC的原因，车辆控制系统可以被配置为运行机油稀释诊断。机油稀释诊断可以利用由于在发动机处并入PCV系统而隔离曲轴箱的能力。包括在曲轴箱上游的附加阀(例如，图2的第二阀238)的PCV系统可以用于在发动机不操作时密封曲轴箱。在曲轴箱密封的情况下使发动机在未加燃料的情况下转动会搅动机油(以及与机油混合的燃料)并增加机油的温度，从而导致更易挥发的燃料的蒸发。通过将曲轴箱中的一组压力测量值与一组基线压力测量值(例如，当触发浓DTC时收集的压力数据)进行比较，可以确认机油中存在燃料。
在验证浓DTC是由于机油稀释引起的时，可以设置新的DTC，所述新的DTC指示燃料喷射器可能是浓燃烧源。此外，可以激活警报以通知操作者需要更换机油。例如，可以点亮机油指示灯或者可以在车辆的仪表板用户界面处显示消息。以这种方式，浓DTC、新DTC和机油更换通知(其中无论车辆是否基于自前一次机油更换以来的里程/时间应该进行机油更换都显示该机油更换通知)的组合可提供足够的信息来指导对燃料喷射器的检查。
用于诊断发动机中的机油稀释的方法在图3和图4中示出。图3的方法300是用于识别导致图4的方法400(其为机油稀释诊断测试)的实现方式的状况的高级方法。方法300和400可以在配置有PCV系统(诸如图2的PCV系统200)的车辆中进行。所述PCV系统包括布置在所述系统的CVT中的CKCP传感器。除了控制从发动机曲轴箱到进气歧管的窜气的流动的PCV阀之外，第二阀也可以布置在CVT中，靠近CVT与发动机的AIS的交点处。用于执行方法300和400的指令可以由控制器(诸如图1和图2的控制器12)基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如以上参考图1和图2描述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
首先转向图3，在302处，方法300包括确认驾驶循环是否已经完成。如果发动机先前正在操作然后关闭，则可以认为驾驶循环完成。因此，可以通过确定如由温度传感器(诸如图1的温度传感器116)测量的发动机温度是否高于周围环境作为发动机曾在操作的指示、检查曲轴的状态以及从霍尔效应传感器(诸如图1的霍尔效应传感器120)推断发动机转速来验证驾驶循环的完成。可以将控制器的PCM调整到待机或“睡眠”模式。
在车辆是混合动力电动车辆的示例中，当车辆被调整为经由电池组供应的电力进行操作时，可以认为驾驶循环完成。因此，车辆可以处于发动机关闭和冷却但车辆操作由电池组启用的待机模式。
如果驾驶循环未完成，例如，发动机当前正在运行或发动机先前未运行，则方法300继续到316以在当前状况下继续车辆操作。所述方法300返回到开始。如果确认驾驶循环完成，则方法300前进到304以确定是否满足用于执行机油稀释诊断测试的条件。
这些条件可以包括但不限于发动机的燃烧状态、发动机机油温度等。例如，可以仅在确认设置了浓DTC时执行机油稀释诊断测试，所述浓DTC是由于低于由UEGO(诸如图1的排气传感器128)检测到的化学计量AFR，在驾驶循环期间检测到。浓DTC可以作为OBD-II数据集中的值存储在控制器的存储器中。进行测试还可以取决于机油的温度已经升温到至少第一阈值温度。第一阈值温度可以是基于来自发动机处的温度传感器(诸如图1的温度传感器116)的测量值而推断出的机油温度。当机油温度至少为第一阈值时，机油粘度降低，并且机油/燃料混合物(当机油被稀释时)在搅拌时可以容易地蒸发。例如，第一阈值可以是在4摄氏度至35摄氏度之间的温度。
在一些示例中，确定是否满足用于进行机油稀释诊断测试的条件还可以包括确认PCV系统的完整性。例如，可以在前一驾驶循环期间经由PCV系统的自然进气操作(例如，基于进气歧管处的真空的曲轴箱窜气的抽取)来测试PCV系统的裂口，诸如破裂的或断开的CVT。用于测试PCV系统的完整性的各种方法均是可能的，并且超出本公开的范围。
如果不满足任何条件，则在318处拒绝进行诊断测试，并且所述方法返回到开始。在一些示例中，无论其他条件如何，如果浓DTC未设置，则不执行诊断测试。然而，如果条件得到验证，则所述方法继续到306以验证基于测量的发动机温度估计的机油温度是否下降到第二阈值温度以下。第二阈值温度可以类似于或低于第一阈值温度。在一个示例中，第二阈值温度可以是最高温度，低于所述最高温度燃料主要处于液相但足够高使得机油不会增加粘度。为了评估发动机的燃料喷射器处的泄漏，机油稀释诊断测试可以取决于在执行测试之前机油/燃料混合物完全处于液相。因此，如果机油温度高于第二阈值温度，则所述方法继续检查机油温度，直到发动机充分冷却。如果机油温度处于或低于第二阈值温度，则所述方法继续进行到308以进行机油稀释诊断测试。进行测试可以包括将PCM调整到唤醒模式。下面参考图4的方法400进一步描述机油稀释诊断测试的进一步细节。
在完成机油稀释诊断测试后，所述方法包括在310处确认燃料喷射器是否泄漏。如果没有检测到泄漏，则所述方法前进到320以提供机油未被燃料稀释的确认。作为示例，可以通过在车辆的仪表板用户界面处显示的消息向操作者通知机油的验证状态。在另一个示例中，如果车辆仪表板不包括用户界面，则不提供任何指示，并且发动机的后续操作可以在没有任何修改或调整的情况下进行。在一些示例中，可以激活附加诊断以确定浓DTC的来源。所述方法结束。
如果确认了泄漏的燃料喷射器，则所述方法继续到312以向操作者提供发动机中存在问题的指示，诸如点亮机油更换指示器和/或发动机检查灯或在仪表板用户界面上显示一个或多个警报。此外，可以设置特定于燃料喷射器处的泄漏的新DTC并将其添加到OBD-II数据。例如，触发DTC可以使通知消息被点亮和/或闪烁以警告操作者机油被稀释。因此，当设置新DTC并且机油更换指示器被激活时，泄漏的燃料喷射器可以被识别为浓DTC的原因。具体地，当在预期常规机油更换之前(例如，基于自前一次机油更换以来的里程或时间)激活机油更换指示器时，机油的完整性的可能问题被传达给操作者，从而增加了操作者可能将车辆带去检查或维修的可能性，其中可以识别到新DTC。
在314处，所述方法包括调整发动机操作以补偿对新DTC和机油更换指示器的激活。例如，发动机可以在随后的起动时以减小的扭矩模式操作以避免发动机劣化并向操作者提供附加警报。所述方法返回到开始。所述方法可以被配置为基于目标里程增量来重复。例如，可以每50英里车辆导航重复所述方法以评估机油中的燃料是否增加。检测到随着发动机操作而增加的机油稀释可以进一步指示泄漏的燃料喷射器。
现在转向图4，其示出了用于机油稀释诊断测试的方法400。在402处，所述方法包括通过关闭PCV阀和第二阀来隔离曲轴箱。通过关闭阀，曲轴箱被密封以与AIS和进气歧管隔绝，例如，曲轴箱与经由PCV系统联接到曲轴箱的部件之间的气体交换被阻止。取决于PCV阀的配置，用于关闭它的方法可以改变。例如，PCV阀在被配置为被动阀时可以通过打开电子节气门控制(ETC)以去除进气歧管中的真空来关闭。进气歧管处失去真空迫使PCV阀关闭。替代地，如果PCV阀是电子控制的，则可以经由从控制器到PCV阀的致动器的信号来命令阀关闭。
另外，如果发动机配备有可变凸轮轴正时，诸如双独立可变凸轮轴正时(Ti-VCT)，则例如可以提前打开发动机气缸处的一个或多个进气门以将压缩空气释放到进气歧管，从而增加进气歧管压力(例如，来自真空)并迫使被动配置的PCV阀关闭。
在404处，方法包括使发动机在未加燃料的情况下转动。在一个示例中，这可以通过使用电池(诸如图1的电池58)为电机提供动力以使发动机曲轴旋转来实现。当发动机在未喷射燃料的情况下转动时，机油(和燃料(如果存在的话))被搅动，这增加了发动机处的温度并导致机油蒸发。当机油蒸发时，可以由CKCP传感器测量密封的曲轴箱中的压力。
所述方法包括在406处建立基线。可以通过检索存储在控制器的存储器中的第一组压力测量值来建立基线。第一组压力测量值从CKCP传感器获得，并且可以在机油更换之后不久收集，例如，当机油清洁且未被燃料稀释时，收集独立于方法300和400而被激活。换句话说，可以在执行机油更换之后自动收集基线压力测量值。例如，可以在检测到机油更换之后立即收集压力测量值(并且因此不设置浓DTC)，并且可以在机油更换之后的车辆导航的阈值里程内重复几次。阈值里程可以是车辆行驶的距离，其中机油可能仍然相对未受到污染，诸如在行驶的50英里内。
替代地，可以在机油更换之后的阈值时间段内(诸如在一周内)进行第一组压力测量值的重复收集。第一组压力测量值的每次收集包括在驾驶循环完成之后密封曲轴箱并使发动机在未加燃料的情况下转动，如上所述。然后可以对所收集的数据进行平均以建立要用于基线的压力曲线，所述压力曲线可以存储在控制器的存储器中并在进行机油稀释诊断测试时进行检索。
在408处，所述方法包括收集密封的曲轴箱中的压力测量值(基于浓DTC的设置而发起，如方法300中所述)，以获得第二组压力测量值。将第二组压力测量值与基线进行比较。图5中示出了在不同机油状态下密封的曲轴箱处的压力测量值的比较的示例。
图5示出了描绘如通过机油稀释诊断测试确定的密封的曲轴箱中的不同机油状况的压力测量值的曲线图500。如由CKCP传感器(诸如图2的CKCP传感器228)测量的压力沿着y轴绘制，并且沿着x轴绘制温度。通过绘制相对于机油温度(基于发动机温度推断的)的压力测量值，可以将测量值归一化到温度。曲线图500包括：第一曲线502，其示出机油在其使用寿命结束时的压力测量值；第二曲线504，其示出机油在其使用寿命的中点处的压力测量值；第三曲线506，其示出相对新鲜的机油的压力测量值(例如，在机油更换之后的阈值时间段/里程内)；第四曲线508，其示出触发浓DTC的机油稀释量(例如，通过燃料)；和第五曲线510，其示出如由所述机油稀释诊断所确定的增加的机油稀释量。第一曲线502、第二曲线504和第三曲线506示出了完好的燃料喷射器的数据，其中没有发生燃料泄漏到机油中。第三曲线506是可以如上所述获得的基线。
曲线图500还包括阈值512，所述阈值是表示在建立的基线的平台区域上方压力增加预设量的阈值压力。在一个示例中，可以通过执行故障喷射测试来确定阈值512，其中在发动机中实施泄漏的喷射器并且进行机油稀释诊断测试以获得由CKCP传感器记录的一组对应的压力测量值。可以将测试结果与基线进行比较以生成阈值512。
当曲轴箱中的压力上升到阈值512时，一个或多个泄漏的燃料喷射器被验证为机油稀释的来源。因此，可以将经由机油稀释诊断测试获得的压力测量值与基于基线建立的阈值压力进行比较，以评估燃料喷射器的完整性。当曲轴箱压力在预设持续时间(诸如60秒)内达到阈值512时，或者当预设持续时间过去时，可以结束机油稀释诊断测试。
返回到图4，在获得第二组压力测量值并将测量值与阈值压力进行比较后，所述方法返回到图3，以在310处确认燃料喷射器是否泄漏。
图6示出了描绘在使用上述方法在车辆中执行的机油稀释诊断测试期间的发动机操作和状况的曲线图600。车辆被配置有PCV系统，所述PCV系统包括CKCP传感器、PCV阀和PCV系统的CVT中的附加阀，其中所述阀可以用于密封发动机的曲轴箱。曲线图600包括示出发动机转速的曲线602、示出曲轴箱压力的曲线604、示出机油温度的曲线606、示出PCV阀的位置的曲线608、示出燃料喷射的曲线610和描绘泄漏指示器的状态的曲线612。泄漏指示器可以包括故障指示灯(MIL)、指示机油稀释/泄漏燃料喷射器的DTC以及机油更换警报中的至少一者。曲线604还包括第一阈值614，所述第一阈值是指示机油稀释的阈值压力曲轴箱压力。曲线606包括第二阈值616，所述第二阈值是阈值机油温度。当机油温度最初处于或低于第二阈值616时，可以进行机油稀释诊断测试。发动机转速(曲线602)、曲轴箱压力(曲线604)和机油温度(曲线606)沿着y轴增加，PCV阀的打开/关闭位置沿着曲线608的y轴示出，并且燃料喷射(曲线610)和泄漏指示器(曲线612)相对于沿着y轴的开/关状态进行描绘。曲线是相对于沿着x轴的时间示出的。
在时间t1之前，车辆正在行驶并且发动机正在操作，如发动机转速所指示，并且机油温度是暖的。由于在燃料燃烧期间在进气歧管处产生真空，因此喷射燃料并且曲轴箱压力较低。当PCV阀是被动阀时，进气歧管处的真空迫使PCV阀打开，从而将进气歧管处的低压传送到曲轴箱。泄漏指示器关闭。然而，在发动机处检测到浓燃烧，从而触发浓DTC。
在t1处，驾驶循环结束，例如，发动机关闭并且发动机转速降低直到发动机静止。燃料喷射停止。发动机冷却，从而导致机油温度降低。进气歧管可以在发动机关闭时保持在真空下，因此可以进行如上所述的调整以减轻真空以允许PCV阀关闭。当PCV阀关闭时，PCV系统的CVT中的附加阀也关闭，从而密封曲轴箱。
PCV阀可以在t1与t2之间完全关闭，但是可以延迟机油稀释诊断测试的启动，直到机油温度冷却到第二阈值616。在t2处，机油温度下降到第二阈值616并且运行诊断测试。发动机在未喷射燃料的情况下转动，其通过搅动机油增加机油温度并从而导致机油蒸发。随着机油升温和蒸发，曲轴箱压力上升。在t3处，曲轴箱压力超过第一阈值614，指示机油中存在燃料。当机油稀释诊断测试结束时，泄漏指示器被激活并且发动机停止。随着机油冷却，曲轴箱压力逐渐降低。
通过这种方式，可以通过利用发动机的PCV系统的诊断方法来确定导致机油稀释的一个或多个燃料喷射器处的泄漏。通过经由PCV系统密封发动机的曲轴箱并使发动机在未加燃料的情况下转动，可以监测曲轴箱内的压力并将其与阈值压力进行比较以经由机油稀释诊断测试来检测发动机机油中燃料的存在。曲轴箱的密封允许燃料喷射器被验证为机油中的燃料源，从而提供对劣化燃料喷射器的车载准确诊断，而不会产生额外的成本。在确认燃料喷射器正在泄漏时，可以通过激活泄漏的燃料喷射器所特有的DTC以及机油更换警报来向操作者通知机油和燃料喷射器的状态。
如上所述，实施机油稀释诊断测试以解决浓发动机燃烧的DTC的技术效果是基于蒸气压增加到高于密封的曲轴箱中的阈值压力来检测燃料喷射器的劣化。
本公开还提供了对一种用于发动机的方法的支持，该方法包括：响应于检测到浓发动机操作，密封曲轴箱并使发动机在未加燃料的情况下转动以加热发动机润滑剂，以及收集所述曲轴箱处的压力测量值并将所述压力测量值与基线进行比较以诊断所述发动机润滑剂中燃料的存在。在该方法的第一示例中，该方法还包括：在确认所述发动机润滑剂中所述燃料的所述存在后指示所述发动机的一个或多个燃料喷射器处的燃料泄漏，并且其中指示所述燃料泄漏包括设置针对所述燃料泄漏的诊断故障代码(DTC)。在任选地包括所述第一示例的所述方法的第二示例中，指示所述燃料泄漏还包括激活机油更换警报。在任选地包括所述第一和第二示例的所述方法的第三示例中，使所述发动机在未加燃料的情况下转动包括在所述发动机冷却到至少阈值温度之后使所述发动机转动，并且其中所述阈值温度是所述发动机润滑剂不蒸发的温度。在任选地包括所述第一至第三示例的所述方法的第四示例中，密封所述曲轴箱包括关闭曲轴箱强制通风(PCV)系统的阀，所述阀包括布置在所述曲轴箱上游、位于所述发动机的进气系统(AIS)与PCV通风管的交点处的第一阀和布置在所述曲轴箱下游、介于所述曲轴箱与进气歧管之间的第二阀。在任选地包括所述第一至第四示例的所述方法的第五示例中，使所述发动机在未加燃料的情况下转动包括命令所述第一阀关闭并通过排出所述进气歧管处的真空来迫使所述第二阀关闭。在任选地包括所述第一至第五示例的所述方法的第六示例中，收集所述曲轴箱处的所述压力测量值包括测量由曲轴箱压力(CKCP)传感器检测的压力，所述CKCP传感器定位在所述PCV通风管中，位于所述第一阀的下游。在任选地包括所述第一至第六示例的所述方法的第七示例中，将所述压力测量值与所述基线进行比较包括检索存储在控制器的存储器中的一组基线压力测量值，并且其中在机油更换之后的阈值里程和/或时间段内获得所述一组基线压力测量值。在任选地包括所述第一至第七示例的所述方法的第八示例中，获得所述一组基线压力测量值包括在使所述发动机在未加燃料、所述曲轴箱密封的情况下转动时收集压力数据。在任选地包括所述第一至第八示例的所述方法的第九示例中，诊断所述发动机润滑剂中所述燃料的所述存在包括确定所述曲轴箱中的压力是否上升高于所述一组基线压力测量值的阈值量。
本公开还提供了对一种用于诊断车辆中的机油稀释的方法的支持，所述方法包括：在第一状况期间，包括所述车辆处于发动机关闭模式并且在机油更换之后的阈值里程或持续时间内操作，使发动机在未加燃料的情况下转动并且收集密封的曲轴箱处的第一组压力测量值，并且在第二状况期间，包括检测到浓发动机操作并且所述车辆处于所述发动机关闭模式，使所述发动机在未加燃料的情况下转动并收集所述密封的曲轴箱处的第二组压力测量值，将所述第二组压力测量值与所述第一组压力测量值进行比较以识别所述发动机中燃料引起的机油稀释，并且通过设置诊断故障代码(DTC)并激活机油更换警报来指示所述机油稀释。在所述方法的第一示例中，收集所述密封的曲轴箱处的所述第一组压力测量值包括经由曲轴箱强制通风(PCV)系统密封所述曲轴箱，并且其中所述PCV系统包括在进气系统(AIS)和所述曲轴箱的入口之间延伸的PCV通风管以及定位在所述曲轴箱与所述发动机的进气歧管之间的第一PCV阀。在任选地包括所述第一示例的所述方法的第二示例中，密封所述曲轴箱包括关闭所述PCV阀并关闭定位在所述曲轴箱上游、位于所述AIS与所述PCV通风管的交点处的第二阀。在任选地包括所述第一和第二示例的所述方法的第三示例中，关闭所述PCV阀包括以下各项中的至少一者：在所述PCV阀是被动的时，打开电子节气门以从所述进气歧管移除真空，以及打开进气门以将压缩空气添加到所述进气歧管。在任选地包括所述第一至第三示例的所述方法的第四示例中，关闭PCV阀包括当所述PCV阀是电子的时命令所述PCV阀关闭。在任选地包括所述第一至第四示例的所述方法的第五示例中，所述方法还包括：当所述曲轴箱中的压力在预设持续时间内超过阈值压力或者当预设持续时间过去时，停止收集所述第二组压力测量值。在任选地包括所述第一至第五示例的所述方法的第六示例中，收集所述第一组压力测量值以及收集所述第二组压力测量值包括由曲轴箱压力(CKCP)传感器测量曲轴箱中的压力。
本公开还提供了对一种用于车辆的发动机系统的支持，所述发动机系统包括：发动机，所述发动机由机油润滑并配置有曲轴箱强制通风(PCV)系统；和控制器，所述控制器被配置有存储在非暂时性存储器中进行机油稀释诊断测试的可执行指令，所述可执行指令在被执行时致使所述控制器：在检测到浓发动机操作并确认所述车辆的发动机关闭模式时，密封所述发动机的曲轴箱，使所述发动机在未加燃料的情况下转动，收集所述曲轴箱处的压力测量值，将所述压力测量值与基线进行比较以确定所述机油中燃料的存在，以及通过设置诊断故障代码(DTC)并激活机油更换警报来指示所述机油中燃料的所述存在。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括：用于基于车辆里程增量来重复所述机油稀释诊断测试以确认机油稀释量的增加的可执行指令。在任选地包括所述第一示例的所述系统的第二示例中，所述压力测量值与所述基线的比较包括将所述压力测量值归一化到机油温度。
在另一种表示中，一种方法包括：响应于检测到发动机处的浓燃烧，基于在未加燃料的情况下使所述发动机转动时所述发动机的密封的曲轴箱中的压力来确定所述发动机的燃料喷射器处的泄漏，以及通过激活DTC和机油更换警报来指示所述燃料喷射器处的所述泄漏。在所述方法的第一示例中，确定所述燃料喷射器的所述泄漏包括确认润滑所述发动机的机油中存在燃料。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括，其中激活所述DTC包括点亮故障指示灯。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一者或多者，并且还包括，其中基于所述密封的曲轴箱中的所述压力来确定所述燃料喷射器处的所述泄漏包括以下项中的一者或多者：打开电子节气门控件以及提前打开双入口可变凸轮轴正时机构的进气门以迫使被动PCV阀关闭。所述方法的第四示例任选地包括所述第一至所述第三示例中的一者或多者，并且还包括，其中基于所述密封的曲轴箱中的所述压力来确定所述燃料喷射器处的所述泄漏包括命令电子PCV阀关闭。
应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因此，所示的各种措施、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性含义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。
如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。
所附权利要求特别地指出被视为新颖的且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于发动机的方法，其包括：
响应于检测到浓发动机操作；
密封曲轴箱并使发动机在未加燃料的情况下转动以加热发动机润滑剂；以及
收集所述曲轴箱处的压力测量值并将所述压力测量值与基线进行比较以诊断所述发动机润滑剂中燃料的存在。
2.如权利要求1所述的方法，其还包括在确认所述发动机润滑剂中所述燃料的所述存在后指示所述发动机的一个或多个燃料喷射器处的燃料泄漏，并且其中指示所述燃料泄漏包括设置针对所述燃料泄漏的诊断故障代码(DTC)。
3.如权利要求2所述的方法，其中指示所述燃料泄漏还包括激活机油更换警报。
4.如权利要求1所述的方法，其中使所述发动机在未加燃料的情况下转动包括在所述发动机冷却到至少阈值温度之后使所述发动机转动。
5.如权利要求4所述的方法，其中所述阈值温度是所述发动机润滑剂不蒸发的温度。
6.如权利要求1所述的方法，其中密封所述曲轴箱包括关闭曲轴箱强制通风(PCV)系统的阀，所述阀包括布置在所述曲轴箱上游、位于所述发动机的进气系统(AIS)与PCV通风管的交点处的第一阀和布置在所述曲轴箱下游、介于所述曲轴箱与进气歧管之间的第二阀。
7.如权利要求6所述的方法，其中使所述发动机在未加燃料的情况下转动包括命令所述第一阀关闭并通过排出所述进气歧管处的真空来迫使所述第二阀关闭。
8.如权利要求6所述的方法，其中收集所述曲轴箱处的所述压力测量值包括测量由曲轴箱压力(CKCP)传感器检测的压力，所述CKCP传感器定位在所述PCV通风管中，位于所述第一阀的下游。
9.如权利要求1所述的方法，其中将所述压力测量值与所述基线进行比较包括检索存储在控制器的存储器中的一组基线压力测量值。
10.如权利要求9所述的方法，其中在机油更换之后的阈值里程和/或时间段内获得所述一组基线压力测量值。
11.如权利要求10所述的方法，其中获得所述一组基线压力测量值包括在使所述发动机在未加燃料、所述曲轴箱密封的情况下转动时收集压力数据。
12.如权利要求10所述的方法，其中诊断所述发动机润滑剂中所述燃料的所述存在包括确定所述曲轴箱中的压力是否上升高于所述一组基线压力测量值的阈值量。
13.一种用于车辆的发动机系统，其包括：
发动机，所述发动机由机油润滑并配置有曲轴箱强制通风(PCV)系统；和
控制器，所述控制器被配置有存储在非暂时性存储器中进行机油稀释诊断测试的可执行指令，所述可执行指令在被执行时致使所述控制器：
在检测到浓发动机操作并确认所述车辆的发动机关闭模式时，
密封所述发动机的曲轴箱；
使所述发动机在未加燃料的情况下转动；
收集所述曲轴箱处的压力测量值；
将所述压力测量值与基线进行比较以确定所述机油中燃料的存在；以及
通过设置诊断故障代码(DTC)并激活机油更换警报来指示所述机油中燃料的所述存在。
14.如权利要求13所述的发动机系统，其还包括用于基于车辆里程增量来重复所述机油稀释诊断测试以确认机油稀释量的增加的可执行指令。
15.如权利要求13所述的发动机系统，其中所述压力测量值与所述基线的比较包括将所述压力测量值归一化到机油温度。
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