CN114537151A - 基于超级电容的磁浮列车及应用于磁浮列车的充电桩系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了涉及磁悬浮技术领域，尤其是涉及一种基于超级电容的磁浮列车及应用于磁浮列车的充电桩系统，包括超级电容系统，所述超级电容系统包括主控制器、参数检测模块、上位机和若干超级电容模块；所述参数检测模块、上位机和若干所述超级电容模块均与所述主控制器通讯连接；本申请在需要给磁浮列车供电时，主控制器发送供电指令给超级电容模块，超级电容模块响应于供电指令并且对磁浮列车进行供电，在超级电容模块对磁浮列车供电时，需要考虑到超级电容模块的运行参数是否正常，需要参数检测模块对超级电容模块的参数信息进行检测并且生成可供观察的检测结果。

Description

基于超级电容的磁浮列车及应用于磁浮列车的充电桩系统

技术领域

本发明涉及磁悬浮技术领域，尤其是涉及一种基于超级电容的磁浮列车及应用于磁浮列车的充电桩系统。

背景技术

在车辆运行的过程中，需要携带储能电源，车载储能供电是利用车辆自身的储能元件预先储存电能，驱动列车的一种供电方式，随着电池和超级电容技术的发展，在一定牵引功率需求的情况下，可以采用电池或电容车载储能供电的方式来驱动列车，这种供电方式可以只在车站区段或车辆段区域布置充电桩用于列车充电，同时由于制动能量也可以为储能元件充电，因此大大减少接触网设备和供电设备，既节约了成本又美化了沿途环境，减少了接触网供电所带来的安全隐患。

目前，在对列车提供电源的过程中，会采用钛酸锂电池和燃料电池，钛酸锂电池和燃料电池从功率密度、能量密度、安全性、寿命、快充能力、损耗等方面具有劣势。

针对上述相关技术，发明人认为在磁浮列车运行的过程中，列车的储能元件的性能不高，容易导致列车运行不稳定。

发明内容

为了在列车运行的过程中，在给磁浮列车供电的过程中使列车稳定运行，本申请提供一种基于超级电容的磁浮列车及应用于磁浮列车的充电桩系统。

第一方面，本申请提供的一种基于超级电容的磁浮列车，采用如下的技术方案：

一种基于超级电容的磁浮列车，包括超级电容系统，所述超级电容系统包括主控制器、参数检测模块、上位机和若干超级电容模块；所述参数检测模块、上位机和若干所述超级电容模块均与所述主控制器通讯连接；

所述主控制器，用于在需要给磁浮列车供电时发送供电指令给所述超级电容模块，还用于在需要检测所述超级电容模块的运行参数情况时发送参数检测指令给所述参数检测模块；

所述超级电容模块，用于接收并响应于所述供电指令为磁浮列车提供电力源；

所述参数检测模块，与超级电容模块通讯连接，用于接收并响应于所述参数检测指令对所述超级电容模块进行参数检测并生成参数检测结果；

所述上位机，与所述参数检测模块通讯连接，用于获取所述参数检测结果并且以界面的形式进行展示。

通过采用上述技术方案，在需要给磁浮列车供电时，主控制器发送供电指令给超级电容模块，超级电容模块响应于供电指令并且对磁浮列车进行供电，在超级电容模块对磁浮列车供电时，需要考虑到超级电容模块的运行参数是否正常，比如说电容是否存在温度过高、漏电等情况，这都会影响电容的使用寿命，也会影响对磁浮列车的正常供电，因此需要参数检测模块对超级电容模块的参数信息进行检测并且生成可供观察的检测结果；由于相比于钛酸锂电池和燃料电池，超级电容的功率密度、能量密度、安全性、寿命、快充能力、损耗等方面都具有明显优势，因此在列车运行的过程中，在给磁浮列车供电的过程中使列车稳定运行。

可选的，所述超级电容系统还包括网络云平台和若干从控制器，所述网络云平台与所述主控制器通讯连接；所述从控制器的数量、所述参数检测模块以及所述超级电容模块的数量相同；

若干所述从控制器均与所述主控制器通讯连接，且若干所述从控制器分别与若干所述参数检测模块对应通讯连接；

所述主控制器，还用于发送所述供电指令和所述参数检测指令给若干所述从控制器，若干所述从控制器用于接收所述供电指令和所述参数检测指令，分别用于控制所述超级电容模块给磁浮列车供电，以及控制所述参数检测模块对所述超级电容模块进行参数检测；

所述网络云平台，用于对所述主控制器发送所述供电指令和所述参数检测指令时进行信息处理。

通过采用上述技术方案，在超级电容模块对磁浮列车供电时，设置多个从控制器，能分别对多个超级电容模块独立分开控制，实现控制的灵活性和实用性，同时，设置网络云平台，能在主控制器实现控制功能时，起到处理数据和存储数据的作用。

可选的，每个所述超级电容模块均设置有散热模块；

所述从控制器还用于基于所述参数检测结果，在所述超级电容模块的温度高于温度阈值时，发送散热指令给所述散热模块；

所述散热模块与所述从控制器通讯连接，用于接收所述从控制器发送的散热指令，对所述超级电容模块进行散热。

通过采用上述技术方案，由于在超级电容模块供电的过程中，会出现温度过高的情况，而温度过高会影响超级电容的使用寿命，因此设置散热模块对超级电容模块进行散热，能减少超级电容的发热现象，一定程度提高了超级电容模块的使用寿命。

可选的，所述超级电容模块通讯连接有控制模块，所述控制模块通讯连接有空调单元、悬浮控制单元、逆变单元、空压机和辅助电源柜。

通过采用上述技术方案，在超级电容模块给磁浮列车供电时，能给空调单元、悬浮控制单元、逆变单元、空压机和辅助电源柜这些负载进行供电，提高了用电的普适性。

可选的，所述辅助电源柜通讯连接有传感器电源单元、控制电路单元、车门单元、照明单元和通讯单元；所述辅助电源柜用于给所述传感器电源单元、控制电路单元、车门单元、照明单元和通讯单元提供电力源，所述传感器电源单元与所述参数检测模块通讯连接，用于给所述参数检测模块提供电力源。

通过采用上述技术方案，在超级电容模块给磁浮列车供电时，能给传感器电源单元、控制电路单元、车门单元、照明单元和通讯单元提供电力源这些负载进行供电，提高了用电的普适性。

可选的，所述超级电容系统在磁浮列车为三编组的情况下设置为一组，在磁浮列车为五编组的情况下设置为两组，在磁浮列车为六编组的情况下设置为两组，以及在磁浮列车为八编组的情况下设置为三组。

通过采用上述技术方案，在不同编组的列车设置不同数量的超级电容系统，能在保证资源的合理分配，而没有设置四编组和七编组的磁浮列车，考虑到四编组的磁浮列车，配置一个超级电容系统不能满足需求，而配置一个超级电容系统太过浪费，而同样地，考虑到七编组的磁浮列车，配置两个超级电容系统不能满足需求，而配置三个超级电容系统太过浪费。

第二方面，本申请提供的一种应用于磁浮列车的充电桩系统，采用如下的技术方案：

一种应用于磁浮列车的充电桩系统，应用于上述的一种基于超级电容的磁浮列车，包括直流输入充电桩模块；

所述直流输入充电桩模块包括由交错并联的4个功率变换模块形成2条功率部分容量分别为1MW的充电回路；

所述直流输入充电桩模块还包括直流输入电动隔离开关、直流进线接触器、预充电回路、电压变换单元、直流输出滤波电路、直流输出电动隔离开关；

所述电压变换单元用于将获取的进线直流电压通过电压转换为适合所述超级电容模块的直流电压；所述直流输出滤波电路用于吸收所述进线直流电压的高频分量。

通过采用上述技术方案，在超级电容为磁浮列车充电时，需要考虑到为超级电容进行补充电能，因此常用的是采用直流输入充电桩模块，而直流输出滤波电路能减小所述进线直流电压中的输出纹波。

可选的，该系统还包括交流输入充电桩模块；所述交流输入充电桩模块的输入侧设置有PWM整流器，输出侧采用四相交错并联变换器。

通过采用上述技术方案，使用PWM整流器，由于磁浮列车是使用直流电进行供电，在使用交流输入充电桩时，需要利用整流器将交流电整流为可供磁浮列车使用的直流电，而使用变换器能将电压分为可供不同负载所需要的电压等级。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1.在需要给磁浮列车供电时，主控制器发送供电指令给超级电容模块，超级电容模块响应于供电指令并且对磁浮列车进行供电，在超级电容模块对磁浮列车供电时，需要考虑到超级电容模块的运行参数是否正常，因此需要参数检测模块对超级电容模块的参数信息进行检测并且生成可供观察的检测结果；由于相比于钛酸锂电池和燃料电池，超级电容的功率密度、能量密度、安全性、寿命、快充能力、损耗等方面都具有明显优势，因此在列车运行的过程中，在给磁浮列车供电的过程中使列车稳定运行；

2.在超级电容为磁浮列车充电时，需要考虑到为超级电容进行补充电能，因此常用的是采用直流输入充电桩模块，而直流输出滤波电路能减小所述进线直流电压中的输出纹波。

附图说明

图1是本申请实施例1的一种基于超级电容的磁浮列车的硬件架构示意图一。

图2是本申请实施例1的一种基于超级电容的磁浮列车的硬件架构示意图二。

图3是本申请实施例2中的直流输入充电桩电气原理图。

图4是本申请实施例2中的交流输入充电桩电气原理图。

具体实施方式

以下结合附图1-4对本申请作进一步详细说明。

实施例1

参照图1，本申请实施例公开一种基于超级电容的磁浮列车，包括超级电容系统，超级电容系统包括主控制器、若干从控制器、参数检测模块、上位机和若干超级电容模块、网络云平台；上位机、网络云平台和若干从控制器均与主控制器通讯连接；从控制器的数量、参数检测模块以及超级电容模块的数量相同，参数检测模块的输入侧和从控制器对应通讯连接，参数检测模块的输出侧和超级电容模块对应通讯连接。

超级电容模块用于在磁浮列车的运行过程中作为储能元件为磁浮列车提供电力源；使用超级电容UCK42V20000B单体组成的S800V47-K12超级电容单元，安装于中间车的车底，1个悬浮架内布置1套，共3组超级电容单元。

主控制器，用于在需要给磁浮列车供电时发送供电指令给超级电容模块，还用于在需要检测超级电容模块的运行参数情况时发送参数检测指令给参数检测模块。

主控制器，还用于发送供电指令和参数检测指令给若干从控制器，若干从控制器用于接收供电指令和参数检测指令，分别用于控制超级电容模块给磁浮列车供电，以及控制参数检测模块对超级电容模块进行参数检测。

网络云平台，用于对主控制器发送供电指令和参数检测指令时进行信息处理。

超级电容模块，用于接收并响应于供电指令为磁浮列车提供电力源。

参数检测模块，与超级电容模块通讯连接，用于接收并响应于参数检测指令对超级电容模块进行参数检测并生成参数检测结果。

上位机，与参数检测模块通讯连接，用于获取参数检测结果并且以界面的形式进行展示。

每个超级电容模块设置有散热模块；从控制器还用于基于参数检测结果，在超级电容模块的温度高于温度阈值时，发送散热指令给散热模块。

参照图2，超级电容模块通讯连接有控制模块，控制模块通讯连接有空调单元、悬浮控制单元、逆变单元、空压机和辅助电源柜。

辅助电源柜通讯连接有传感器电源单元、控制电路单元、车门单元、照明单元和通讯单元；辅助电源柜用于给传感器电源单元、控制电路单元、车门单元、照明单元和通讯单元提供电力源，传感器电源单元与参数检测模块通讯连接，用于给参数检测模块提供电力源。

超级电容系统在磁浮列车为三编组的情况下设置为一组，在磁浮列车为五编组的情况下设置为两组，在磁浮列车为流编组的情况下设置为两组，以及在磁浮列车为八编组的情况下设置为三组。

三编组：Mc1+T+Mc2，为二动一拖组合，超级电容系统设置在T区车厢位置处。

五编组：-Mc1+T1+M1+T2+Mc2-，为三动二拖组合，超级电容系统分别设置在T1区和T2区的车厢位置处。

六编组：-Mc1+T1+M1+M2+T2+Mc2-，为四动二拖组合，超级电容系统分别设置在T1区和T2区的车厢位置处。

八编组：-Mc1+T1+M1+M2+T2+M3+T3+Mc2-，为五动三拖组合，超级电容系统分别设置在T1区、T2区和T3区的车厢位置处。

适用于小型磁浮车辆的供电方式主要有感应供电、车载储能供电、第三轨受流三种形式。从目前国内外的应用情况来看，以下几种典型供电方式已经在运营或正在考核过程中，均被证明是切实可行的。

1）接触网供电

全线铺设供电接触网，靠受电弓和接触网接触受电，轨道作为回流线，是一种成熟可靠的供电方式。

2）第三轨供电

侧向第三轨供电也是一种成熟的供电方式，在地铁和磁浮系统中大量应用。这种供电方式是在运行轨道两侧全线铺设供电轨，通过受流器与供电轨接触受电。

3）地面接触轨（APS）

APS是一种与路面平齐的接触轨供电方式，采用分段供电。导电轨在车辆行进时由开关切换，只在车辆下方的导电轨通电，通过装在车辆上的受电靴受流。车辆外的所有导电轨是不带电的，这样可以保证路面的行人安全。

4）感应供电

地面侧铺设发射线圈，车辆侧安装拾取线圈。系统组成包括变换器、逆变器、补偿电容、电磁耦合机构、升压斩波器等部分。工作原理：地面侧先将三相交流电整流成合适的直流电压，然后经过高频逆变器把直流电压逆变成高频方波电压。补偿电容可以实现系统增益设定，提高传输效率。高频逆变电源产生的高频方波电压经过补偿后形成高频交流电流流经发射线圈，并在耦合机构周围产生交变磁场。根据电磁感应原理在接收线圈内部产生感应电动势，并在车载端电路内部形成电流，从而实现电能由发射侧向拾取线圈的无线传输。

5）车载储能供电：是利用车辆自身的储能元件预先储存电能，驱动列车的一种供电方式。随着电池和超级电容技术的发展，在一定牵引功率需求的情况下，可以采用电池或电容车载储能供电的方式来驱动列车，这种供电方式可以只在车站区段或车辆段区域布置充电桩用于列车充电，同时由于制动能量也可以为储能元件充电，因此大大减少接触网设备和供电设备，既节约了成本又美化了沿途环境，减少了接触网供电所带来的安全隐患。

超级电容系统配置见表：

表：超级电容系统配置

小型磁浮列车采用储能装置供电，尽量统一电压等级（暂定电压等级DC750V作为统一电压的参数选择），以直流供电，减少电压变换设备，简化电气系统，选用或设计与电压匹配的电气设备组成列车电气系统，以达到车辆轻量化及降低成本的设计要求。

超级电容采用不同倍率充放电时，充放电曲线均能保持良好的线性，简化了系统控制。超级电容电压范围是560-780V、最大放电电流是300A。当电容的单体有故障时，串联的单体影响超级电容系统的输出电压、并联的单体影响超级电容系统的输出电流。

当超级电容因若干单体故障而减少后的功率不影响车辆瞬时所需功率时，这种故障情况只影响车辆的运行时间；当超级电容因若干单体故障而减少后的功率影响车辆瞬时所需功率时，这种故障情况就不能按设定的牵引特性运行，必须减速运行；当超级电容因若干单体故障而减少后的功率仅为正常时的1/2时，这种故障情况列车可在50‰坡道上起动并能以正常运行方式完成一个单程运营；当超级电容因若干单体故障而减少的功率超过2/3时，这种故障情况列车需要停车，等待其他车辆救援。

超级电容系统有温度传感器、环境温度传感器、电流传感器、电压传感器、漏电流传感器等用于监控电容使用状态的电器元件；同时也有快速熔断器、直流隔离开关、直流接触器等用于系统故障时保护电气元器件。具备以下主要功能：

①电容运行状态显示：单体电压、单体温度、系统电压、系统电流、环境温度、均衡状态等。

②过充电保护：充电时单体电压或总电压大于报警值，触发停止充电信号，反馈相应的故障码，延时（≤10S）断开主回路。

③过放电保护：放电时单体电压或总电压小于报警值；反馈相应的故障码，延时（≤30S）断开主回路。

④过电流保护：充放电电流大于报警值；反馈相应的故障码，延时（≤10S）断开主回路。

⑤过高温保护：电容使用时热管理失效，单体温度或环境温度大于报警值，反馈相应的故障码，延时（≤60S）断开主回路。

⑥反接保护：超级电容对外接口有明显的正负极标识，为防止外部反接，接好线后必须用万用表校对正负极性。

⑦短路保护：超级电容系统外部短路时，快速熔断器断开，反馈相应的故障码，主回路断开。

箱体采用风机风冷。热管理机组供应的冷却水进入散热器，与风机吹出的气流进行热交换，降温后的气流流经超级电容模块周围，超级电容得到冷却。超级电容箱由冷却空调通过管路总成单独供应冷却水。

冷却系统换热热流量计算：

A.确定换热方式：

热管理系统的设计为风冷，利用风机将空气在电容与散热器间循环，让空气在电容表面流过而散热冷却对流换热。根据牛顿冷却公式Φ=h_xA_xΔt。

Φ：热流量W，A：换热面积m²，Δt：对流换热温差℃，h：表面传热系数W/(m2/K)。

换热面积：电容参与换热面积S=1.4mm²。预估4P200S标准电容箱散热总面积7m²。

B.牛顿冷却公式的需求温差：

箱体内风冷环境温度为20℃，选定电容工作温度为40℃，所有其温差Δt=40-20=20℃。

强制热对流系数h=Nu.K/L，根据往期项目经验h=80w/(m2.k)。

C.根据牛顿冷却公式的需要求换热流量：

根据牛顿冷却公式Φ=h_xA_xΔt。

h=80w/(m2.k)，A=7m2，Δt=20℃；

所以Φ=80_x7_x*20=11.2kW。

D.发热流量与换热流量的比较：

Q发热=10kW，Φ换=11.2kW。

因为Φ换＞Q发热，所以热管理系统设计符合该工况。

本申请实施例一种基于超级电容的磁浮列车的实施原理为：

在需要给磁浮列车供电时，主控制器发送供电指令给超级电容模块，超级电容模块响应于供电指令并且对磁浮列车进行供电，在超级电容模块对磁浮列车供电时，需要考虑到超级电容模块的运行参数是否正常，比如说电容是否存在温度过高、漏电等情况，这都会影响电容的使用寿命，也会影响对磁浮列车的正常供电，因此需要参数检测模块对超级电容模块的参数信息进行检测并且生成可供观察的检测结果；由于相比于钛酸锂电池和燃料电池，超级电容的功率密度、能量密度、安全性、寿命、快充能力、损耗等方面都具有明显优势，因此在列车运行的过程中，在给磁浮列车供电的过程中使列车稳定运行。

实施例2

本申请实施例还公开一种应用于磁浮列车的充电桩系统。

包括直流输入充电桩模块和交流输入充电桩模块：

参照图3，为直流输入充电桩电气原理图；其中直流输入充电桩模块包括直流输入充电桩，直流输入充电桩主回路由4个功率变换模块交错并联，形成2条功率部分容量分别约为1MW（900V×900A）充电回路。充电装置系统由直流输入电动隔离开关、直流进线接触器、预充电回路、DC-DC电压变换单元、直流输出滤波电路、直流输出电动隔离开关等组成。DC-DC电压变换单元用于将进线直流电压通过DC-DC变换，转换为适合超级电容模块使用的直流电压，实现输出电压、电流可控。直流输出滤波电路用于吸收直流输出的高频分量，减小直流输出纹波。

主要充电过程：在发出充电命令后，充电桩首先进行预充电，给充电桩里的薄膜电容充电，电容充满后经过DC-DC电压变换单元进行输出负载充电，输出的电压和电流由电压、电流传感器采集反馈至控制器，进行输出电压、电流的控制，达到为超级电容快速充电的目的。

充电桩柜体预估尺寸约3050（长）×1000（宽）×2300（高），由控制柜、功率柜、功率柜和开关柜部分组成。其中控制柜包含控制器、UPS电源、接触器、继电器等二次部件；功率柜含功率模块、电抗器、滤波电容、斩波器、输出隔离开关等一次部件；开关柜含输入隔离开关、输入接触器、预充电回路等输入输出开关部件。

安装时采用吊车或者叉车将充电桩放入预制好的地基时，对准充电柜与预制的地脚螺栓，采用紧固件对充电柜进行紧固；也可采用焊接方式，在柜体的正面和背面各焊接四处，前后对称，均匀分布。

参照图4，为交流输入充电桩电气原理图；交流输入充电桩采用预装式的形式，设备集成度高（也可根据站内实际情况总体规划），现场仅需设置土建基础，吊装完成后，连接少数外部电缆后即可快速投入使用，缩短了项目建设周期，设备自动化程度高，具备完善的安防监控和消防报警系统，可无人值守，可根据周边环境定制外观方案，通过优化工业设计与城市融为一体。

整个系统从电网10kV侧取电，通过高压馈线柜将电能分别送到牵引变压器以及配电变压器，牵引变压器低压侧直接连接充电装置、配电变压器低压侧连接到低压配电柜负责箱变内部的低压配电，如有外部设备需要供电，也可以从低压侧配电柜取电。

交流输入充电桩模块的输入侧设置有PWM整流器，功率因数高、谐波特性好，电磁兼容性好，不需要电网治理，交流输入充电桩模块的设备输出侧采用四相交错并联变换器，能有效减小总的输入输出电压和电流纹波，且能减小电磁干扰。

预装式整流充电站长16米、宽3.2米、高3.4米，占地总面积约52平方米。充电站内共分位4个隔间，分别是高压室、牵引变压器室、配电变压器室以及低压室，具体布局可根据项目实际需求更改，箱变尺寸也会相应缩小。高压部分包括进线柜、隔离柜、计量柜、PT柜、整流馈线柜、配线馈线柜组成，低压部分通过配电变压器进入低压配电柜进行电能分配。后端配置交直流屏，对关键负载进行后备保护。

本申请实施例一种应用于磁浮列车的充电桩系统的实施原理为：在超级电容为磁浮列车充电时，需要考虑到为超级电容进行补充电能，因此常用的是采用直流输入充电桩模块，而直流输出滤波电路能减小所述进线直流电压中的输出纹波；由于磁浮列车是使用直流电进行供电，在使用交流输入充电桩时，需要利用整流器将交流电整流为可供磁浮列车使用的直流电，而使用变换器能将电压分为可供不同负载所需要的电压等级。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种基于超级电容的磁浮列车，其特征在于：包括超级电容系统，所述超级电容系统包括主控制器、参数检测模块、上位机和若干超级电容模块；所述参数检测模块、上位机和若干所述超级电容模块均与所述主控制器通讯连接；

所述主控制器，用于在需要给磁浮列车供电时发送供电指令给所述超级电容模块，还用于在需要检测所述超级电容模块的运行参数情况时发送参数检测指令给所述参数检测模块；

所述超级电容模块，用于接收并响应于所述供电指令为磁浮列车提供电力源；

所述参数检测模块，与超级电容模块通讯连接，用于接收并响应于所述参数检测指令对所述超级电容模块进行参数检测并生成参数检测结果；

所述上位机，与所述参数检测模块通讯连接，用于获取所述参数检测结果并且以界面的形式进行展示。

2.根据权利要求1所述的一种基于超级电容的磁浮列车，其特征在于：所述超级电容系统还包括网络云平台和若干从控制器，所述网络云平台与所述主控制器通讯连接；所述从控制器的数量、所述参数检测模块以及所述超级电容模块的数量相同；

若干所述从控制器均与所述主控制器通讯连接，且若干所述从控制器分别与若干所述参数检测模块对应通讯连接；

所述主控制器，还用于发送所述供电指令和所述参数检测指令给若干所述从控制器，若干所述从控制器用于接收所述供电指令和所述参数检测指令，分别用于控制所述超级电容模块给磁浮列车供电，以及控制所述参数检测模块对所述超级电容模块进行参数检测；

所述网络云平台，用于对所述主控制器发送所述供电指令和所述参数检测指令时进行信息处理。

3.根据权利要求2所述的一种基于超级电容的磁浮列车，其特征在于：每个所述超级电容模块均设置有散热模块；

所述从控制器还用于基于所述参数检测结果，在所述超级电容模块的温度高于温度阈值时，发送散热指令给所述散热模块；

所述散热模块与所述从控制器通讯连接，用于接收所述从控制器发送的散热指令，对所述超级电容模块进行散热。

4.根据权利要求1所述的一种基于超级电容的磁浮列车，其特征在于：所述超级电容模块通讯连接有控制模块，所述控制模块通讯连接有空调单元、悬浮控制单元、逆变单元、空压机和辅助电源柜。

5.根据权利要求4所述的一种基于超级电容的磁浮列车，其特征在于：所述辅助电源柜通讯连接有传感器电源单元、控制电路单元、车门单元、照明单元和通讯单元；所述辅助电源柜用于给所述传感器电源单元、控制电路单元、车门单元、照明单元和通讯单元提供电力源，所述传感器电源单元与所述参数检测模块通讯连接，用于给所述参数检测模块提供电力源。

6.根据权利要求1所述的一种基于超级电容的磁浮列车，其特征在于：所述超级电容系统在磁浮列车为三编组的情况下设置为一组，在磁浮列车为五编组的情况下设置为两组，在磁浮列车为六编组的情况下设置为两组，以及在磁浮列车为八编组的情况下设置为三组。

7.一种应用于磁浮列车的充电桩系统，其特征在于：应用于上述权利要求1-6所述的一种基于超级电容的磁浮列车，包括直流输入充电桩模块；所述直流输入充电桩模块包括由交错并联的4个功率变换模块形成2条功率部分容量分别为1MW的充电回路；

所述直流输入充电桩模块还包括直流输入电动隔离开关、直流进线接触器、预充电回路、电压变换单元、直流输出滤波电路、直流输出电动隔离开关；

所述电压变换单元用于将获取的进线直流电压通过电压转换为适合所述超级电容模块的直流电压；所述直流输出滤波电路用于吸收所述进线直流电压的高频分量，减小所述进线直流电压中的输出纹波。

8.根据权利要求7所述的一种应用于磁浮列车的充电桩系统，其特征在于：该系统还包括交流输入充电桩模块；所述交流输入充电桩模块的输入侧设置有PWM整流器，输出侧采用四相交错并联变换器。

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