CN114526574A - 蒸发器除霜机构、控制系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种蒸发器除霜机构、控制系统及其控制方法，属于电动汽车空调技术领域。该蒸发器除霜机构应用于电动汽车，包括：电机冷却回路和热泵回路；所述电机冷却回路上依次设置有电机和散热器，所述电机冷却回路内的循环介质为第一溶剂；所述热泵回路上依次设置有冷凝器、电子膨胀阀、蒸发器和压缩机，所述热泵回路内的循环介质为第二溶剂；所述散热器与所述蒸发器邻近以将热量传导到所述蒸发器。该蒸发器除霜机构，不影响车辆乘员舱中的供暖。

Description

蒸发器除霜机构、控制系统及其控制方法

技术领域

本申请涉及电动汽车空调技术领域，特别涉及一种蒸发器除霜机构、控制系统及其控制方法。

背景技术

蒸发器是车辆空调系统的重要组成部分，其作用是与车辆外界的空气进行热量交换。当车载空调处于制热模式时，蒸发器从车辆外界的空气吸收热量，此时，蒸发器的温度很低，当车辆外界的空气温度较低且湿度较高时，外界空气中的水蒸气容易在蒸发器的表面结霜，阻碍蒸发器与车辆外界的空气进行热量交换，从而影响车载空调的制热性能。

相关技术中，通过将车载空调转换为制冷模式，使得蒸发器温度升高，来除去蒸发器表面的霜。然而，该方式会对车辆乘员舱的供暖造成影响。

发明内容

鉴于此，本申请提供一种蒸发器除霜机构、控制系统及其控制方法，以确保除霜过程不影响对乘员舱的供暖。

具体而言，包括以下的技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种蒸发器除霜机构，应用于电动汽车，所述机构包括：电机冷却回路和热泵回路；

所述电机冷却回路上依次设置有电机和散热器，所述电机冷却回路内的循环介质为第一溶剂；

所述热泵回路上依次设置有冷凝器、电子膨胀阀、蒸发器和压缩机，所述热泵回路内的循环介质为第二溶剂；

所述散热器与所述蒸发器邻近以将热量传导到所述蒸发器。

在一些实施例中，所述蒸发器的附近设置有风机，所述风机用于将经过所述散热器加热的空气导引至所述蒸发器。

在一些实施例中，所述电机冷却回路上还设置有加热器，所述加热器设置在所述电机和所述散热器之间。

在一些实施例中，所述电机冷却回路上还设置有第一四通阀，所述电机内具有散热管路；

所述第一四通阀的第一端与所述散热管路的一端连通，第二端与所述散热器的一端连通，第三端与所述散热器的另一端连通，第四端与所述散热管路的另一端连通。

在一些实施例中，所述热泵回路上还设置有换热器，所述换热器位于所述蒸发器和所述压缩机之间，所述机构还包括余热回收回路；

所述余热回收回路上依次设置有所述电机和所述换热器，所述余热回收回路内的循环介质为所述第一溶剂。

在一些实施例中，所述余热回收回路上还设置有第二四通阀，

所述第二四通阀的第五端与所述电机的一端连通，第六端与所述第一端连通，第七端与所述换热器的一端连通，第八端与所述换热器的另一端连通。

在一些实施例中，所述换热器内具有第一通路和第二通路，所述电机内具有散热管路；

所述第一通路的一端与所述散热管路的一端连通，另一端与所述散热管路的另一端连通；

所述第二通路连通在所述压缩机与所述蒸发器之间，构成所述热泵回路的一部分。

在一些实施例中，所述电机冷却回路上还设置有第一温度检测器，所述第一温度检测器位于所述散热器的进液端，并与所述第一溶剂接触。

第二方面，本申请实施例提供了一种蒸发器除霜控制系统，应用于电动汽车，所述控制系统包括如第一方面所述的蒸发器除霜机构、控制器、第二温度检测器和湿度检测器；

所述控制器和所述散热器、所述第二温度检测器以及所述湿度检测器均信号连接。

第三方面，本申请实施例提供了一种蒸发器除霜控制系统的控制方法，应用于如第二方面所述的蒸发器除霜控制系统，所述控制方法包括：

获取车辆外部的湿度和车辆外部的温度，其中所述温度由第二温度检测器获取，所述湿度由湿度检测器获取；

响应于所述车辆外部的温度落入到预设温度区间且所述车辆外部的湿度落入到预设湿度区间，根据所述车辆外部的湿度和所述车辆外部的湿度，确定除霜时长和除霜间隔时长；

基于所述除霜时长和所述除霜间隔时长，控制所述散热器开启。

本申请实施例提供的蒸发器除霜机构，当车辆外界的空气温度较低且湿度较高时，热泵回路在运行一段时间后，由于热泵回路上设置的蒸发器温度较低，外界空气中的水蒸气容易在蒸发器的表面结霜；当蒸发器的表面结霜时，可以利用电机冷却回路内的第一溶剂将电机产生的热量传递给散热器，由于散热器与蒸发器邻近可以将热量传导给蒸发器，因而利用散热器的热量，可以使得蒸发器表面的霜融化。本申请实施例所提供的蒸发器除霜机构，通过用电机产生的废热将蒸发器表面的霜融化，无需像现有技术中那样转换空调的工作方式，不影响车辆乘员舱中的供暖。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一示例性实施例提供的一种蒸发器除霜机构的结构示意图；

图2为本申请一示例性实施例提供的一种蒸发器除霜机构的结构示意图；

图3为本申请一示例性实施例提供的一种蒸发器除霜机构的结构示意图；

图4为本申请一示例性实施例提供的一种蒸发器除霜机构的结构示意图；

图5为本申请一示例性实施例提供的一种蒸发器除霜控制系统的结构示意图；

图6为本申请一示例性实施例提供的一种蒸发器除霜控制系统的控制方法流程图；

图7为本申请一示例性实施例提供的一种蒸发器除霜控制系统的控制方法流程图。

图中的附图标记分别表示为：

1、电机冷却回路；11、电机；111、散热管路；12、散热器；121、进液端；13、加热器；14、第一四通阀；141、第一端；142、第二端；143、第三端；144、第四端；15、第二四通阀；151、第五端；152、第六端；153、第七端；154、第八端；16、第一温度检测器；2、热泵回路；21、冷凝器；22、电子膨胀阀；23、蒸发器；24、压缩机；25、风机；26、换热器；261、第一通路；262、第二通路；3、余热回收回路；01、控制器；02、第二温度检测器；03、湿度检测器。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上”、“下”、“侧”等，一般以图1中所示方位的相对关系为基准，且采用这些方位名词仅仅是为了更清楚地描述结构和结构之间的关系，并不是为了描述绝对的方位。在产品以不同姿态摆放时，方位可能发生变化，例如“上”、“下”可能互换。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

电动汽车以电能为驱动力，在使用过程中不会产生废气污染环境，是实现“碳达峰”和“碳中和”的关键。传统燃油车发动机热效率低，利用发动机产生的热量可满足汽车乘客舱的供暖需求；而电动汽车电机热效率高达90％左右，电机、逆变器和减速器产热少，利用这部分热量在冬季不能满足乘客舱的供暖需求，因此需要设置额外的供暖结构。

目前，电动汽车冬季有两种供暖方案：一种为热敏电阻(Positive TemperatureCoefficient，PTC)制热，该方案结构简单，但热效率低，对电动汽车的续航里程影响较大；另外一种为热泵系统，该方案供热系数(Coefficient of heat supply，COP)大于1，比PTC制热方案耗能低，成为上市车型的大卖点，受到消费者的追捧。

蒸发器是热泵系统的重要组成部分，其作用是与车辆外界的空气进行热量交换。当车载空调处于制热模式时，在热泵系统的运行过程中，经压缩机压缩后得到的高温高压的冷媒流经位于车辆内部的冷凝器，通过冷凝器放热实现对车辆乘员舱的供暖，再通过膨胀阀进入位于车辆外部的蒸发器吸收车辆外部空气的热量，由于蒸发器的温度很低，当车辆外界的空气温度较低且湿度较高(湿度大于50％)时，在热泵系统运行一段时间后，外界空气中的水蒸气容易在蒸发器的表面结霜，阻碍蒸发器与车辆外界的空气进行热量交换，从而影响车载空调的制热性能。

相关技术中，通过将车载空调转换为制冷模式，使得蒸发器温度升高，来除去蒸发器表面的霜。然而，该方式会对车辆乘员舱的供暖造成影响。

鉴于此，本申请实施例提供了一种蒸发器除霜机构，该蒸发器除霜机构应用于电动汽车，其结构示意图如图1所示。

参见图1，该机构包括：电机冷却回路1和热泵回路2。

其中，电机冷却回路1上依次设置有电机11和散热器12，电机冷却回路1内的循环介质为第一溶剂。

热泵回路2上依次设置有冷凝器21、电子膨胀阀22、蒸发器23和压缩机24，热泵回路2内的循环介质为第二溶剂。

散热器12与蒸发器23邻近以将热量传导到蒸发器23。

本申请实施例提供的蒸发器除霜机构，当车辆外界的空气温度较低且湿度较高时，热泵回路2在运行一段时间后，由于热泵回路2上设置的蒸发器23温度较低，外界空气中的水蒸气容易在蒸发器23的表面结霜；当蒸发器23的表面结霜时，可以利用电机冷却回路1内的第一溶剂将电机11产生的热量传递给散热器12，由于散热器12与蒸发器23邻近可以将热量传导给蒸发器，因而利用散热器12的热量，可以使得蒸发器23表面的霜融化。

因此，本申请实施例所提供的蒸发器除霜机构，通过用电机11产生的废热将蒸发器23表面的霜融化，无需像现有技术中那样转换空调的工作方式，不影响车辆乘员舱中的供暖。

基于上述结构，下面对本发明实施例提供的蒸发器除霜机构的各个组成部分进行详细地描述说明：

对于电机冷却回路1，可以实现对电机11的散热，并且对电机11产生的废热重新利用。

电机冷却回路1上依次设置有电机11和散热器12，通过电机冷却回路1内第一溶剂的循环流动实现热量交换。

对于电机11，电机11为电动汽车的行驶提供动力，电机11在运行的过程中会产生热量。如果产生的热量过高且没有被及时排出，会影响到电机11的性能，因此，设置散热器12与电机11中的散热管路111连通，可以实现对电机11的散热。

对于第一溶剂，第一溶剂为具有良好热交换性能的溶剂，可以在电机冷却回路中循环流动而实现热量交换。

在一些实施例中，第一溶剂可以为水与乙二醇混合物。

可选的，乙二醇含量(体积比)为46％～70％，优选乙二醇含量为48％～55％。

在一些实施例中，参见图1，电机冷却回路1上还设置有加热器13，加热器13设置在电机11和散热器12之间。

由于电机的热效率较高，也就是说，电机11产热较少，当车外环境温度较低时，仅仅通过电机11产生的废热不能满足散热器12对蒸发器23进行除霜的温度需求，因而需要设置额外的加热器13，以对电机冷却回路1中的第一溶剂进行加热。也就是说，通过设置加热器13，可以实现在温度较低的情况下也能利用散热器12对加热器13进行除霜。

在一些实施例中，参见图2，电机冷却回路1上还设置有第一四通阀14，电机11内具有散热管路111。

其中，第一四通阀14的第一端141与散热管路111的一端连通，第二端142与散热器12的一端连通，第三端143与散热器12的另一端连通，第四端144与散热管路111的另一端连通。

通过设置第一四通阀14，以通过控制第一四通阀14来控制散热器12与电机11内的散热管路111连通或不连通。

当第一端141或第四端144或第二端142或第三端143处于断开状态，散热器12与散热管路111不连通；当第一端141、第二端142、第三端143和第四端144均处于开启状态，散热器12与散热管路111连通，此时第一溶剂可以依次在散热器12与散热管路111之间循环流动。

在一些实施例中，参见图4，电机冷却回路1上还设置有第一温度检测器16，第一温度检测器16位于散热器12的进液端121，并与第一溶剂接触。

通过第一温度检测器16，可以检测散热器12进液端121中第一溶剂的温度。

对于热泵回路2，在车辆乘员舱有供暖需求时，启动热泵回路2，第二溶剂经压缩机24的压缩后温度升高，然后流入冷凝器21放热，为车辆乘员舱供热，放热后的第二溶剂经电子膨胀阀22膨胀后温度进一步降低、并进入蒸发器23与车辆外界的空气进行热量交换，在蒸发器23处从车辆外界的空气中吸热，吸热后的第二溶剂重新进入压缩机24内而被压缩。如此循环工作，不断地将热量从车辆外界转移到车辆乘员舱内。

在一些实施例中，第二溶剂可以为冷媒。

举例来说，第二溶剂为R134a。

在一些实施例中，参见图3，热泵回路2上还设置有换热器26，换热器26位于蒸发器23和压缩机24之间，本申请实施例提供的蒸发器除霜机构还包括余热回收回路3。

其中，余热回收回路3上依次设置有电机11和换热器26，余热回收回路3内的循环介质为第一溶剂。

通过设置余热回收回路3和换热器26，可以起到回收利用电机11工作时产生的废热的作用，实现了热量的循环利用。具体地，电机11在工作时产生的废热，通过第一溶剂传递给换热器26，由于换热器26也设置在热泵回路2上，因而通过换热器26可以将第一溶剂传递给换热器26的热量传递给冷凝器21。

在一些实施例中，参见图3，换热器26内具有第一通路261和第二通路262，电机11内具有散热管路111。

其中，第一通路261的一端与第七端153端连通，另一端与第八端154连通。

第二通路262连通在压缩机24与蒸发器23之间，构成热泵回路2的一部分。

由于换热器26内具有第一通路261和第二通路262，且第一通路261构成余热回收回路3的一部分，第二通路262构成热泵回路2的一部分，因此，在换热器26内可以实现第一通路261和第二通路262之间的热量交换，即设置换热器26可以实现余热回收回路3和热泵回路2之间的热量交换。

具体地，电机11在工作时产生的热量由散热管路111中的第一溶剂传递给换热器26中的第一通路261，并在换热器26中由第一通路261将热量传递给第二通路262，最终实现将电机11工作产生的废热传递给冷凝器21重新利用。

在一些实施例中，第一通路261、第二通路262和散热管路111均为金属材质，易于热量的传导。

举例来说，第一通路261、第二通路262和散热管路111的材质均为铜或铝。

由于铜或铝的导热性能较好，将第一通路261、第二通路262和散热管路111的材质设置为铜或铝，有利于热量的传导。

在一些实施例中，参见图3，蒸发器23的附近设置有风机25，风机25用于将经过散热器12加热的空气导引至蒸发器23。

通过在蒸发器23的附近设置有风机25，将经过散热器12加热的空气导引至蒸发器23，可以加快散热器12和蒸发器23表面空气的流动速度，以提高蒸发器23表面的热量交换速率。

在一些实施例中，参见图3，风机25设置于蒸发器23远离散热器12的一侧，其中，风机25可以为吸风机。

可以理解的是，吸风机旋转的时候，从吸风机的一侧吸入空气，从吸风机的另一侧吹出空气，在这里，我们利用吸风机将空气从散热器12的表面导引至蒸发器23的表面。

在一些实施例中，散热器12和蒸发器23均位于车辆的发动机舱中，且在沿车辆行驶方向，散热器12位于蒸发器23的前侧。

如此设置，当车辆处于行驶状态时，空气会从散热器12的表面流动至蒸发器23的表面，可以加快对蒸发器23的除霜。

对于余热回收回路3，在不需要对蒸发器23进行除霜时，将电机11产生的废热进行回收，供冷凝器21利用。

在一些实施例中，参见图4，余热回收回路3上还设置有第二四通阀15。

其中，第二四通阀的第五端151与电机11的一端连通，第六端152与第一端141连通，第七端153与换热器26的一端连通，第八端154与换热器26的另一端连通。

通过设置第二四通阀15，可以通过控制第二四通阀15来控制换热器26与电机11连接或不连接。

当第五端151或第六端或第七端153或第八端154处于断开状态，换热器26与电机11不连通；当第五端151、第六端152、第七端153和第八端154与均处于开启状态，换热器26与电机11连通，此时第二溶剂可以依次在换热器26与电机11之间循环流动。

在一种可能示例中，本申请实施例提供的蒸发器除霜机构具备两种工作模式，分别为余热回收工作模式和除霜工作模式，下面对上述两种工作模式进行详细描述：

(1)余热回收工作模式

本申请实施例提供的蒸发器除霜机构在余热回收工作模式下的结构示意图可以如图4所示。

在该工作模式下时，蒸发器23表面未结霜。此时，第一四通阀14处于关闭状态，第二四通阀处于开启状态，即电机11可以通过第二四通阀15与换热器26连通，使得电机11产生的废热可以通过余热回收回路3传递给换热器26，进而换热器26可以将热量传递给冷凝器21重新利用；散热器12处于非工作状态。

(2)除霜模式

本申请实施例提供的蒸发器除霜机构在除霜模式下的结构示意图可以如图4所示。

在该工作模式下，蒸发器23表面结霜。此时，第一四通阀14处于开启状态，第二四通阀处于关闭状态，即换热器26处于非工作状态；电机11可以通过第一四通阀14与散热器12连通，使得电机11产生的废热通过电机冷却回路1传递给散热器12，由于散热器12与蒸发器23邻近，散热器12可以将热量传导到蒸发器23，并通过风机25将经过散热器12加热的空气更好地导引至蒸发器23，因而利用散热器12的热量，可以将蒸发器23表面的霜融化，实现除霜的效果。

本申请实施例还提供了一种蒸发器除霜控制系统，应用于电动汽车，参见图5，该控制系统包括如上述实施例中所限定的蒸发器除霜机构、控制器01、第二温度检测器02和湿度检测器03。

其中，控制器01和散热器12、第二温度检测器02以及湿度检测器03均信号连接。

基于使用了上述蒸发器除霜控制系统，本申请实施例所提供的蒸发器除霜控制系统，可以控制使用电机11产生的废热将蒸发器23表面的霜融化，无需像现有技术中转换空调的工作方式，不影响车辆乘员舱中的供暖。

本申请实施例还提供了一种蒸发器除霜控制系统的控制方法，应用于如上述实施例中所限定的蒸发器除霜控制系统，该控制方法的方法流程图如图6所示，包括如下步骤：

步骤601，获取车辆外部的湿度和车辆外部的温度。

其中，温度由第二温度检测器获取，湿度由湿度检测器获取。

步骤602，响应于车辆外部的温度落入到预设温度区间且车辆外部的湿度落入到预设湿度区间，根据车辆外部的湿度和车辆外部的湿度，确定除霜时长和除霜间隔时长。

步骤603，基于除霜时长和除霜间隔时长，控制散热器开启。

本申请实施例提供的蒸发器除霜系统的控制方法，当热泵回路运行时，控制器可以从第二温度检测器获得车辆外侧的环境温度，从湿度检测器获取车辆外界的环境湿度，根据车辆外部的湿度和车辆外部的温度确定除霜时长和除霜间隔时长，对蒸发器进行除霜，即控制器控制散热器与散热管路连接，利用电机冷却回路内的第一溶剂将电机产生的热量传递给散热器，由于散热器与蒸发器邻近以将热量传导到所述蒸发器，因此利用散热器的热量，可以使得蒸发器表面的霜融化。本申请实施例所提供的蒸发器除霜控制系统的控制方法，控制使用电机产生的废热将蒸发器表面的霜融化，无需像现有技术中转换空调的工作方式，不影响车辆乘员舱中的供暖。

本申请实施例还提供了一种蒸发器除霜控制系统的控制方法，应用于如上述实施例中所限定的蒸发器除霜控制系统，该控制方法的方法流程图如图7所示，包括如下步骤：

步骤701，获取车辆外部的湿度和车辆外部的温度。

其中，温度由第二温度检测器获取，湿度由湿度检测器获取。

通过获得车辆外部的湿度和外部的温度，可以判断车辆外部是否结霜。

在一些实施例中，第二温度检测器和湿度检测器位于车辆前风挡玻璃的下部。

将第二温度检测器和湿度检测器设置于车辆前风挡玻璃的下部，更接近易结霜部件，即蒸发器23所处位置的环境温度和湿度，还避免受车辆各部件产热的影响。

步骤702，响应于车辆外部的温度落入到预设温度区间且车辆外部的湿度落入到预设湿度区间，根据车辆外部的湿度和车辆外部的湿度，确定除霜时长和除霜间隔时长。

如果车辆外部的温度和湿度达到了结霜的条件，根据车辆外部温度和湿度确定除霜的方法。举例来说，如果车辆外部的温度很低并且湿度很大，设置较长的除霜市场，并且较短的除霜间隔时长。

在一些实施例中，除霜时长的取值范围为3min～7min。举例来说，除霜时长为5min。

在一些实施例中，除霜间隔时长的取值范围为25min～35min。举例来说，除霜间隔时长的为30min。

步骤703，基于除霜时长和除霜间隔时长，控制散热器开启。

当处于除霜状态时，散热器开启；当处于除霜间隔状态时，即不除霜时，散热器处于关闭状态。

步骤704，获取散热器进液端中第一溶剂的温度。

其中，第一溶剂的温度由第一温度检测器获取。

通过散热器进液端中第一溶剂的温度可以判断出散热器的温度，从而判断散热器对蒸发器的除霜效果。

步骤705，响应于散热器进液端中第一溶剂的温度小于预设温度值，控制加热器开启。

当散热器进液端中第一溶剂的温度小于预设温度值时，不足以对蒸发器进行有效的除霜，控制加热器开启对第一溶剂进行加热，使得散热器进液端中第一溶剂的温度满足预设温度值，从而使得散热器的温度达到对蒸发器进行除霜的温度值，将蒸发器表面的霜融化。

基于使用了上述蒸发器除霜控制系统的控制方法，当热泵回路运行时，控制器可以从第二温度检测器获得车辆外侧的环境温度，从湿度检测器获取车辆外界的环境湿度，当车辆外界的环境温度落入到预设温度区间且车辆外部的湿度落入到预设湿度区间时，根据车辆外部的湿度和车辆外部的湿度，确定除霜时长和除霜间隔时长，对蒸发器进行除霜，即控制器控制散热器与散热管路连接，利用电机冷却回路内的第一溶剂将电机产生的热量传递给散热器，由于散热器与蒸发器邻近以将热量传导到所述蒸发器，因此利用散热器的热量，可以使得蒸发器表面的霜融化。本申请实施例所提供的蒸发器除霜控制系统的控制方法，控制使用电机产生的废热将蒸发器表面的霜融化，无需像现有技术中转换空调的工作方式，不影响车辆乘员舱中的供暖。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种蒸发器除霜机构，其特征在于，应用于电动汽车，所述机构包括：电机冷却回路(1)和热泵回路(2)；

所述电机冷却回路(1)上依次设置有电机(11)和散热器(12)，所述电机冷却回路(1)内的循环介质为第一溶剂；

所述热泵回路(2)上依次设置有冷凝器(21)、电子膨胀阀(22)、蒸发器(23)和压缩机(24)，所述热泵回路(2)内的循环介质为第二溶剂；

所述散热器(12)与所述蒸发器(23)邻近以将热量传导到所述蒸发器(23)。

2.根据权利要求1所述的蒸发器除霜机构，其特征在于，所述蒸发器(23)的附近设置有风机(25)，所述风机(25)用于将经过所述散热器(12)加热的空气导引至所述蒸发器(23)。

3.根据权利要求1所述的蒸发器除霜机构，其特征在于，所述电机冷却回路(1)上还设置有加热器(13)，所述加热器(13)设置在所述电机(11)和所述散热器(12)之间。

4.根据权利要求1所述的蒸发器除霜机构，其特征在于，所述电机冷却回路(1)上还设置有第一四通阀(14)，所述电机(11)内具有散热管路(111)；

所述第一四通阀(14)的第一端(141)与所述散热管路(111)的一端连通，第二端(142)与所述散热器(12)的一端连通，第三端(143)与所述散热器(12)的另一端连通，第四端(144)与所述散热管路(111)的另一端连通。

5.根据权利要求4所述的蒸发器除霜机构，其特征在于，所述热泵回路(2)上还设置有换热器(26)，所述换热器(26)位于所述蒸发器(23)和所述压缩机(24)之间，所述机构还包括余热回收回路(3)；

所述余热回收回路(3)上依次设置有所述电机(11)和所述换热器(26)，所述余热回收回路(3)内的循环介质为所述第一溶剂。

6.根据权利要求5所述的蒸发器除霜机构，其特征在于，所述余热回收回路(3)上还设置有第二四通阀(15)，

所述第二四通阀的第五端(151)与所述电机(11)的一端连通，第六端(152)与所述第一端(141)连通，第七端(153)与所述换热器(26)的一端连通，第八端(154)与所述换热器(26)的另一端连通。

7.根据权利要求6所述的蒸发器除霜机构，其特征在于，所述换热器(26)内具有第一通路(261)和第二通路(262)；

所述第一通路(261)的一端与所述第七端(153)连通，另一端与所述第八端(154)连通；

所述第二通路(262)连通在所述压缩机(24)与所述蒸发器(23)之间，构成所述热泵回路(2)的一部分。

8.根据权利要求1所述的蒸发器除霜机构，其特征在于，所述电机冷却回路(1)上还设置有第一温度检测器(16)，所述第一温度检测器(16)位于所述散热器(12)的进液端(121)，并与所述第一溶剂接触。

9.一种蒸发器除霜控制系统，其特征在于，应用于电动汽车，所述控制系统包括如权利要求1-8任一项所述的蒸发器除霜机构、控制器(01)、第二温度检测器(02)和湿度检测器(03)；

所述控制器(01)和所述散热器(12)、所述第二温度检测器(02)以及所述湿度检测器(03)均信号连接。

10.一种蒸发器除霜控制系统的控制方法，其特征在于，应用于如权利要求9所述的蒸发器除霜控制系统，所述控制方法包括：

获取车辆外部的湿度和车辆外部的温度，其中所述温度由第二温度检测器获取，所述湿度由湿度检测器获取；

响应于所述车辆外部的温度落入到预设温度区间且所述车辆外部的湿度落入到预设湿度区间，根据所述车辆外部的湿度和所述车辆外部的湿度，确定除霜时长和除霜间隔时长；

基于所述除霜时长和所述除霜间隔时长，控制所述散热器开启。

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