CN114475362A - 电动车辆及其驱动控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种驱动控制系统及其电动车辆，其中，车辆的驱动控制系统包括：驱动电机、动力电池、三相电感、第一三相桥和第二三相桥。其中，第一三相桥和三相电感被构造成对动力电池进行脉冲充放电，以使驱动控制系统进入脉冲加热模式；第一三相桥和第二三相桥被构造成将动力电池提供的直流电转换为三相交流电以控制驱动电机进行驱动工作或者将驱动电机产生的交流电转换为直流电以给动力电池充电，以使驱动控制系统进入高压双向驱动模式。因此，该驱动控制系统可以实现脉冲加热模式和高压双向驱动模式的切换，且在脉冲加热模式下在对动力电池进行迅速加热的同时，避免产生电机转子退磁以及电机噪声。

Description

电动车辆及其驱动控制系统
技术领域
本发明涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆的驱动控制系统和一种电动车辆。
背景技术
由于动力电池在低温条件下的充放电能力会大幅度降低，为确保电动汽车在极寒环境下能够正常使用，需要对动力电池进行加热，以恢复其充放电能力。
相关技术中，采用交流电机产生的脉冲电流对动力电池进行反复充放电，利用电芯的内阻使电芯内部产生热量，从而达到对动力电池迅速加热的目的。
但是，在脉冲加热过程中，由于交流电机产生的高频相电流经过交流电机的定子线圈会产生相应的高频感应磁场，该高频感应磁场不仅会对交流电机的转子产生高频的相互作用力，导致转子在轴承上产生高频振动(电机噪声)，而且会使转子铁芯产生涡流，长时间的涡流作用将会导致转子温度过高，从而产生退磁现象。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动车辆的驱动控制系统，通过增设的第一三相桥和三相电感，不仅可以对动力电池进行脉冲加热，避免电机噪声的产生和转子永磁体的退磁，而且可以实现系统的双向驱动。
本发明的第二个目的在于提出一种电动车辆。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的驱动控制系统，包括：三相电感和第一三相桥，第一三相桥的三相端分别与三相电感的一端相连，三相电感的另一端连接在一起以形成第一节点；第二三相桥，第二三相桥的三相端分别与驱动电机的三相绕组相连；其中，在第二三相桥的直流端与第一三相桥的直流端断开、且第一三相桥的直流端与动力电池的正极端相连、且第一节点与动力电池的正极端断开时，第一三相桥和三相电感被构造成对动力电池进行脉冲充放电，以使驱动控制系统进入脉冲加热模式；在第二三相桥的直流端与第一三相桥的直流端相连、且第一三相桥的直流端与动力电池的正极端断开、且第一节点与动力电池的正极端相连时，第一三相桥和第二三相桥被构造成将动力电池提供的直流电转换为三相交流电以控制驱动电机进行驱动工作或者将驱动电机产生的交流电转换为直流电以给动力电池充电，以使驱动控制系统进入高压双向驱动模式。
根据本发明实施例的电动车辆的驱动控制系统，在第二三相桥的直流端与第一三相桥的直流端断开、且第一三相桥的直流端与动力电池的正极端相连、且第一节点与动力电池的正极端断开时，通过第一三相桥和三相电感对动力电池进行脉冲充放电，使得驱动控制系统进入脉冲加热模式；在第二三相桥的直流端与第一三相桥的直流端相连、且第一三相桥的直流端与动力电池的正极端断开、且第一节点与动力电池的正极端相连时，通过第一三相桥、三相电感和第二三相桥将动力电池提供的直流电转换成三相交流电使得驱动电机进行驱动工作，或者将驱动电机产生的交流电转换为直流电给动力电池充电，进而驱动控制系统进入高压双向驱动模式。由此，通过增设的第一三相桥和三相电感，不仅可以对动力电池进行脉冲加热，避免电机噪声的产生和转子永磁体的退磁，而且可以实现系统的双向驱动。
根据本发明的一个实施例，第一三相桥包括第一至第六功率器件，第一至第六功率器件构成第一三相桥臂，第一三相桥臂的中间节点作为第一三相桥的三相端，第一三相桥臂的两端作为第一三相桥的第一直流端和第二直流端。
根据本发明的一个实施例，第二三相桥包括第七至第十二功率器件，第七至第十二功率器件构成第二三相桥臂，第二三相桥臂的中间节点作为第二三相桥的三相端，第二三相桥臂的两端作为第二三相桥的第一直流端和第二直流端。
根据本发明的一个实施例，第一至第六功率器件以及第七至第十二功率器件均为碳化硅模块。
根据本发明的一个实施例，电动车辆的驱动控制系统还包括第一控制开关和第二控制开关，第一控制开关的第一端与动力电池的正极端相连，第一控制开关的第二端与第一三相桥的第一直流端相连，第一控制开关的第三端与第一节点相连，第二控制开关的第一端与第一三相桥的第一直流端相连，第二控制开关的第二端与第一三相桥的第二直流端相连，第二控制开关的第三端与第二三相桥的第一直流端相连，第二控制开关的第四端与第二三相桥的第二直流端相连，第一三相桥的第二直流端与动力电池的负极端相连。
根据本发明的一个实施例，在第一控制开关的第一端与第二端相连、且第二控制开关的第一端与第三端断开、第二控制开关的第二端与第四端断开时，采用交轴电压为零、直轴电压为预设的交流脉冲电压、给定虚拟电角度信号对第一三相桥进行矢量控制，以使驱动控制系统进入脉冲加热模式。
根据本发明的一个实施例，在第一控制开关的第一端与第三端相连、且第二控制开关的第一端与第三端闭合、第二控制开关的第二端与第四端闭合时，其中，三相电感和第一三相桥构成升压电路对动力电池提供的直流电进行升压，且第二三相桥将升压后的直流电转换为三相交流电，驱动电机根据三相交流电处于驱动状态；或者第二三相桥将驱动电机发电生成的交流电转换成直流电，再通过三相电感和第一三相桥构成的降压电路进行降压，以给动力电池进行充电。
根据本发明的一个实施例，动力电池的正极端与负极端之间还连接有第一电容，第二三相桥的第一直流端与第二直流端之间还连接有第二电容。
根据本发明的一个实施例，还包括串联的第三电容和第四电容，第三电容与第四电容之间的节点接地，且串联的第三电容和第四电容连接在第二三相桥的第一直流端与第二直流端之间。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动车辆，该电动车辆包括上述的电动车辆的驱动控制系统。
根据本发明实施例提供的电动车辆，通过上述实施例描述的电动车辆的驱动控制系统，通过增设的第一三相桥和三相电感，不仅可以对动力电池进行脉冲加热，避免电机噪声的产生和转子永磁体的退磁，而且可以实现系统的双向驱动。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为根据本发明一个实施例的电动车辆的驱动控制系统的方框示意图；
图2为图1所示驱动控制系统进入脉冲加热模式下的方框示意图；
图3为图1所示驱动控制系统进入高压双向驱动模式下的方框示意图；
图4为根据本发明一个实施例的电动车辆的驱动控制系统的电路拓扑图；
图5为图4所示驱动控制系统进入脉冲加热模式下的电路拓扑图；
图6为图4所示驱动控制系统进入高压双向驱动模式下的电路拓扑图；
图7为根据本发明一个实施例的电动车辆的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的电动车辆及其驱动控制系统。
图1为根据本发明一个实施例的电动车辆的驱动控制系统的方框示意图。参考图1所示，该驱动控制系统可包括：三相电感130、第一三相桥140和第二三相桥150，第一三相桥140的三相端分别与三相电感130的一端相连，三相电感130的另一端连接在一起以形成第一节点J1，第二三相桥150的三相端分别与驱动电机110的三相绕组相连。
其中，在第二三相桥150的直流端与第一三相桥140的直流端断开、且第一三相桥140的直流端与动力电池120的正极端相连、且第一节点J1与动力电池120的正极端断开时，第一三相桥140和三相电感130被构造成对动力电池120进行脉冲充放电，以使驱动控制系统进入脉冲加热模式。在第二三相桥150的直流端与第一三相桥140的直流端相连、且第一三相桥140的直流端与动力电池120的正极端断开、且第一节点J1与动力电池120的正极端相连时，第一三相桥140和第二三相桥150被构造成将动力电池120提供的直流电转换为三相交流电以控制驱动电机110进行驱动工作或者将驱动电机110产生的交流电转换为直流电以给动力电池120充电，以使驱动控制系统进入高压双向驱动模式。
具体来说，在驱动控制系统接收到电池管理系统发送的脉冲加热模式开启请求以及动力电池的温度后，电动车辆处于高压驻车状态且不存在脉冲加热故障时，驱动控制系统进入脉冲加热模式，此时先使第二三相桥150的直流端与第一三相桥140的直流端断开、且第一三相桥140的直流端与动力电池120的正极端相连、且第一节点J1与动力电池120的正极端断开，形成如图2所示的脉冲加热电路，而后通过控制第一三相桥140的工作状态，使得三相电感130进入一个储能、释能交替变化的状态，以形成脉冲电流，对动力电池120进行脉冲充放电，脉冲电流流经动力电池的内阻，内阻发热，动力电池产生内部热量，从而提高动力电池的温度，使得动力电池120的温度大于预设温度，从而实现对动力电池120的脉冲加热。
在驱动控制系统接收到电池管理系统发送的高压双向驱动开启请求后，驱动控制系统进入高压双向驱动模式，此时先使第二三相桥150的直流端与第一三相桥140的直流端相连、且第一三相桥140的直流端与动力电池120的正极端断开、且第一节点J1与动力电池120的正极端相连，形成如图3所示的高压双向驱动电路，而后通过控制第一三相桥140和第二三相桥150的工作状态，将动力电池120提供的直流电转换为三相交流电以控制驱动电机110进行驱动工作，或者，将驱动电机110产生的三相交流电转换成直流电对动力电池120充电，从而实现系统的双向驱动。
上述实施例中，在驱动控制系统为脉冲加热模式时，通过三相电感和第一三相桥生成脉冲电流对动力电池进行充放电，以对动力电池加热，使得动力电池在低温环境下能够快速恢复充放电能力，同时由于三相电感为新增电感，不在驱动电机内部，因此在三相电感上所产生的磁场不会产生电机噪声，也不会造成驱动电机的转子退磁，从而有效解决了通过交流电机进行脉冲加热导致的电机噪声以及电机转子退磁的问题；在驱动控制系统为高压双向驱动模式时，通过三相电感、第一三相桥和第二三相桥可实现动力电池对驱动电机的驱动以及驱动电机给动力电池充电的功能。
在本发明的一些实施例中，参考图4所示，第一三相桥140包括第一至第六功率器件(S1-S6)，第一至第六功率器件构成第一三相桥臂，第一三相桥臂的中间节点作为第一三相桥140的三相端，第一三相桥140臂的两端作为第一三相桥140的第一直流端和第二直流端。
继续参考图4所示，第二三相桥150包括第七至第十二功率器件(S7-S12)，第七至第十二功率器件构成第二三相桥臂，第二三相桥臂的中间节点作为第二三相桥150的三相端，第二三相桥臂的两端作为第二三相桥150的第一直流端和第二直流端。
继续参考图4所示，驱动控制系统还包括第一控制开关K1和第二控制开关K2。其中，第一控制开关K1的第一端与动力电池120的正极端相连，第一控制开关K1的第二端与第一三相桥140的第一直流端相连，第一控制开关K1的第三端与第一节点J1相连，第二控制开关K2的第一端与第一三相桥140的第一直流端相连，第二控制开关K2的第二端与第一三相桥140的第二直流端相连，第二控制开关K2的第三端与第二三相桥150的第一直流端相连，第二控制开关K2的第四端与第二三相桥150的第二直流端相连，第一三相桥140的第二直流端与动力电池120的负极端相连。可选的，第一控制开关K1和第二控制开关K2可以是继电器。
在第一控制开关K1的第一端与第二端相连、且第二控制开关K2的第一端与第三端断开、第二控制开关K2的第二端与第四端断开时，采用交轴电压为零、直轴电压为预设的交流脉冲电压、给定虚拟电角度信号对第一三相桥140进行矢量控制，以使驱动控制系统进入脉冲加热模式。
在第一控制开关K1的第一端与第三端相连、且第二控制开关K2的第一端与第三端闭合、第二控制开关K2的第二端与第四端闭合时，其中，三相电感130和第一三相桥140构成升压电路对动力电池120提供的直流电进行升压，且第二三相桥150将升压后的直流电转换为三相交流电，驱动电机110根据三相交流电处于驱动状态；或者，第二三相桥150将驱动电机110发电生成的交流电转换成直流电，再通过三相电感130和第一三相桥140构成的降压电路进行降压，以给动力电池120进行充电。
具体来说，参考图4所示，可通过控制第一控制开关K1和第二控制开关K2实现驱动控制系统在脉冲加热模式和高压双向驱动模式两个模式之间切换，以对动力电池120进行脉冲加热或者实现系统的双向驱动。其中，当需要对动力电池120进行脉冲加热时，可控制第一控制开关K1的第一端与第二端相连，并控制第二控制开关K2的第一端与第三端断开，以及控制第二控制开关K2的第二端与第四端断开，形成如图5所示的脉冲加热电路，此时第一三相桥140结合三相电感130可实现对动力电池120的脉冲加热。
具体地，可通过控制第一至第六功率器件的导通或关断，结合三相电感130的储能释放特性，实现对动力电池120的脉冲充放电，由于低温环境下动力电池120的内阻较高，在脉冲电流的作用下，动力电池120内部产生热量，从而达到加热动力电池120的功能效果。举例来说，可控制第一功率器件S1、第二功率器件S2和第六功率器件S6处于导通状态，其余功率器件均处于关断状态，此时电流从动力电池120的正极流出，经第一功率器件S1和第二功率器件S2后，流入第一电感L1和第二电感L2，汇合后再流入第三电感L3，最终通过第六功率器件S6流入动力电池120的负极，动力电池120放电以给三相电感130储能；而后，控制第一至第六功率器件均处于关闭状态，由于电感特性，此时电流由第三电感L3流出后，通过第三功率器件S3的续流二极管流入动力电池120的正极，由动力电池120的负极流出后经第四功率器件S4和第五功率器件S5的续流二极管流入第一电感L1和第二电感L2，三相电感130释放电能给动力电池120充电；接着，再次控制第一功率器件S1、第二功率器件S2和第六功率器件S6处于导通状态，其余功率器件均处于关断状态，如此循环，对动力电池120进行脉冲充放电，进而实现对动力电池120的脉冲加热。
可选的，在对第一至第六功率器件的导通或关断进行控制时，可采用矢量控制策略。举例来说，可设定交轴电压Uq为0，直轴电压Ud为预设的交流脉冲电压(例如，可以是正弦波电压或者正负幅值相等的方波电压)，同时给定一个虚拟电角度，使得直轴d的位置不断在电感L1、L2和L3之间变化，实现负荷的均匀分配，使系统能力最大化。交轴电压Uq、直轴电压Ud和虚拟电角度通过逆Park(派克)变换后可得到两相静止坐标系下的电压Uα和Uβ，Uα和Uβ结合动力电池的电压Ubatt，通过SVPWM(Space Vector Pulse Width Modulation，空间矢量脉宽调制)算法可以得到三相占空比，通过该三相占空比控制第一至第六功率器件的导通或关断，以实现对动力电池120的脉冲加热。
需要说明的是，也可以先根据加热需求生成直流电流Id和交轴电流Iq，根据直流电流Id和交轴电流Iq经PI调节生成直轴电压Ud和交轴电压Uq，进而根据直轴电压Ud和交轴电压Uq生成三相占空比信号。
由此，通过对第一三相桥140控制，并结合三相电感130的储能释能特性，可实现对动力电池120的脉冲加热，同时，由于三相电感的设置在驱动电机外部，因而可避免产生电机噪声和电机转子退磁。
当需要动力电池120驱动驱动电机110工作或者驱动电机110给动力电池120充电，以进行双向驱动时，可控制第一控制开关K1的第一端与第三端相连，并控制第二控制开关K2的第一端与第三端相连，以及控制第二控制开关K2的第二端与第四端相连，形成如图6所示的双向驱动电路。此时，第一三相桥140结合三相电感130负责将动力电池120提供的直流电压进行升压提供给第二三相桥150，由第二三相桥150将升压后的直流电逆变为交流电提供给驱动电机110，以使驱动电机110工作，即在电机驱动状态下，第二三相桥150和驱动电机110构成电路负载，第一三相桥140和三相电感130构成升压电路，以将动力电池120提供的低压电(如300V)升压至高压电(如800V)给电路负载供电；或者，第二三相桥150将驱动电机110产生的交流电整流为直流电，通过第一三相桥140结合三相电感130对整流后的直流电降压后给动力电池120充电，即在动能回收状态下，动力电池120构成电路负载，第一三相桥140和三相电感130构成降压电路，以将驱动电机110发电生成的交流电经第二三相桥150整流后产生的高压电降压为低压电给动力电池120充电。
可选的，可采用矢量控制策略对第一三相桥140和第二三相桥150进行控制，以实现系统的双向驱动。举例来说，在电机驱动状态下，在对第一三相桥140控制时，可获取动力电池120的电压Ubatt与高压侧所需的指令电压Ucnd之间的电压差值，并对该电压差值进行PI(Proportion Integral，比例积分)调节，以获得一个电流指令Icnd，而后基于1/3的电流指令Icnd与第一电感L1的电流I1、第二电感L2的电流I2和第三电感L3的电流I3的差值进行PI调节，得到三相占空比，通过该三相占空比控制第一三相桥140中的第一至第六功率器件(S1-S6)的导通或关断，并结合三相电感130将动力电池120的电压升压至指令电压Ucnd，而后可采用现有矢量控制策略控制第二三相桥150中的第七至第十二功率器件(S7-S12)的导通或关断，以将高压侧的直流电逆变为交流电提供给驱动电机110，以使驱动电机110工作；在动能回收状态下，可采用现有矢量控制策略对第二三相桥150进行控制，在对第一三相桥140控制时，控制策略与电机驱动状态下的策略相同，区别在于此时是基于高压侧的电压与动力电池的指令电压之间的差值进行PI调节得到电流指令。
由此，通过第一三相桥140和三相电感130形成的升降压电路，可实现驱动控制系统的双向驱动。
需要说明的是，在电机控制器中，碳化硅模块相对于传统的IGBT(Insulated GateBipolar Transi stor，绝缘栅双极型晶体管)模块具备耐高压、开关频率高、开关损耗低的优势，但是碳化硅模块耐受的最大电流有所降低，而目前市场上动力电池的工作电压普遍在200V-500V的区间范围，使得碳化硅模块无法发挥其应有的大功率低损耗的优势。而在本发明的一些实施例中，通过三相电感130和第一三相桥140构成的升降压电路，使得在兼容不同电压的动力电池的同时，将驱动电机的母线电压维持在适用于碳化硅模块工作的稳定高电压，有助于碳化硅模块的最大化利用，充分发挥碳化硅模块大功率、低损耗的优势；同时，三相电感的各个电感的电流为动力电池提供的电流的1/3，使得在使用碳化硅模块的同时还能进行大功率的输出。由此，在本发明的一些实施例中，第一至第六功率器件以及第七至第十二功率器件均为碳化硅模块。
在本发明的一些实施例中，参考图4所示，动力电池120的正极端与负极端之间还连接有第一电容C1，第二三相桥150的第一直流端与第二直流端之间还连接有第二电容C2，第一电容C1和第二电容C2组成X电容，起到了抑制电磁干扰以及保护高压电子元器件的作用。
在本发明的一些实施例中，参考图4所示，驱动控制系统还包括串联的第三电容C3和第四电容C4，第三电容C3与第四电容C4之间的节点接地，且串联的第三电容C3和第四电容C4连接在第二三相桥150的第一直流端与第二直流端之间。第三电容C3和第四电容C4组成Y电容，同样起到了抑制电磁干扰以及保护高压电子元器件的作用。
综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的驱动控制系统，通过增设的第一三相桥和三相电感，不仅可以实现对动力电池的脉冲加热，避免电机噪声的产生和转子永磁体的退磁，而且可以实现系统的双向驱动；同时，基于第一三相桥和三相电感形成的电路具有升降压功能，可充分发挥碳化硅模块的大功率低损耗的特点，解决碳化硅模块不能最大化利用的问题；同时，使用了三相电感和匹配的功率器件，有利于脉冲加热和双向驱动时的功率负荷平均分配。
对应上述实施例，本发明还提出了一种电动车辆，参考图7所示，该电动车辆300包括上述实施例描述的驱动控制系统310。
根据本发明实施例提供的电动车辆，通过上述实施例描述的电动车辆的驱动控制系统，通过增设的第一三相桥和三相电感，不仅可以对动力电池进行脉冲加热，避免电机噪声的产生和转子永磁体的退磁，而且可以实现系统的双向驱动。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，包括：
三相电感和第一三相桥，所述第一三相桥的三相端分别与所述三相电感的一端相连，所述三相电感的另一端连接在一起以形成第一节点；
第二三相桥，所述第二三相桥的三相端分别与驱动电机的三相绕组相连；
其中，在所述第二三相桥的直流端与所述第一三相桥的直流端断开、且所述第一三相桥的直流端与动力电池的正极端相连、且所述第一节点与所述动力电池的正极端断开时，所述第一三相桥和所述三相电感被构造成对所述动力电池进行脉冲充放电，以使所述驱动控制系统进入脉冲加热模式；
在所述第二三相桥的直流端与所述第一三相桥的直流端相连、且所述第一三相桥的直流端与所述动力电池的正极端断开、且所述第一节点与所述动力电池的正极端相连时，所述第一三相桥和所述第二三相桥被构造成将所述动力电池提供的直流电转换为三相交流电以控制所述驱动电机进行驱动工作或者将所述驱动电机产生的交流电转换为直流电以给所述动力电池充电，以使所述驱动控制系统进入高压双向驱动模式。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，所述第一三相桥包括第一至第六功率器件，所述第一至第六功率器件构成第一三相桥臂，所述第一三相桥臂的中间节点作为所述第一三相桥的三相端，所述第一三相桥臂的两端作为所述第一三相桥的第一直流端和第二直流端。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，所述第二三相桥包括第七至第十二功率器件，所述第七至第十二功率器件构成第二三相桥臂，所述第二三相桥臂的中间节点作为所述第二三相桥的三相端，所述第二三相桥臂的两端作为所述第二三相桥的第一直流端和第二直流端。
4.根据权利要求3所述的电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，所述第一至第六功率器件以及所述第七至第十二功率器件均为碳化硅模块。
5.根据权利要求3所述的电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，还包括第一控制开关和第二控制开关，所述第一控制开关的第一端与所述动力电池的正极端相连，所述第一控制开关的第二端与所述第一三相桥的第一直流端相连，所述第一控制开关的第三端与所述第一节点相连，所述第二控制开关的第一端与所述第一三相桥的第一直流端相连，所述第二控制开关的第二端与所述第一三相桥的第二直流端相连，所述第二控制开关的第三端与所述第二三相桥的第一直流端相连，所述第二控制开关的第四端与所述第二三相桥的第二直流端相连，所述第一三相桥的第二直流端与所述动力电池的负极端相连。
6.根据权利要求5所述的电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，在所述第一控制开关的第一端与第二端相连、且所述第二控制开关的第一端与第三端断开、所述第二控制开关的第二端与第四端断开时，采用交轴电压为零、直轴电压为预设的交流脉冲电压、给定虚拟电角度信号对所述第一三相桥进行矢量控制，以使所述驱动控制系统进入脉冲加热模式。
7.根据权利要求5所述的电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，在所述第一控制开关的第一端与第三端相连、且所述第二控制开关的第一端与第三端闭合、所述第二控制开关的第二端与第四端闭合时，其中，
所述三相电感和所述第一三相桥构成升压电路对所述动力电池提供的直流电进行升压，且所述第二三相桥将升压后的直流电转换为三相交流电，所述驱动电机根据所述三相交流电处于驱动状态；或者
所述第二三相桥将所述驱动电机发电生成的交流电转换成直流电，再通过所述三相电感和所述第一三相桥构成的降压电路进行降压，以给所述动力电池进行充电。
8.根据权利要求3所述的电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，所述动力电池的正极端与负极端之间还连接有第一电容，所述第二三相桥的第三直流端与第四直流端之间还连接有第二电容。
9.根据权利要求8所述的电动车辆的驱动控制系统，其特征在于，还包括串联的第三电容和第四电容，所述第三电容与所述第四电容之间的节点接地，且所述串联的第三电容和第四电容连接在所述第二三相桥的第三直流端与第四直流端之间。
10.一种电动车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的电动车辆的驱动控制系统。
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