CN114419887B - 一种路网指标的确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种路网指标的确定方法及装置，用以提供一种可行的计算多种路网指标的方法。本申请中提供的方法包括：获取路网数据，所述路网数据用于表征车辆经过设定区域内的监测口的行驶情况；根据所述路网数据中的数据确定计算路网指标的中间变量，并将中间变量进行保存；根据中间变量计算不同的路网指标，或者同一路网指标可以根据已保存的不同的中间变量确定。

Description

一种路网指标的确定方法及装置

技术领域

本申请涉及数据分析处理领域，尤其涉及一种路网指标的确定方法及装置。

背景技术

随着城市化、机动化的快速发展，我国城市道路交通面临日益严峻的挑战，城市道路运行状况的好坏不仅是交通管理部门关注的城市问题，更是全国民生问题。为了能够更好的解决交通问题，反映城市道路交通的运行状态，一些道路交通指标被提出。然而，目前没有一种可行的计算多种路网指标的方法。

发明内容

本申请实施例提供了一种路网指标的确定方法及装置，用以解决路网指标的计算过程中重复计算的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种路网指标的确定方法，包括：

获取路网数据；所述路网数据用于表征车辆经过设定区域内的监测口的行驶情况；

根据所述路网数据中的饱和车头时距计算能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的理论通行数量；

根据所述路网数据获取所述至少一个转向的车流量，通过所述至少一个转向的理论通行数量与所述至少一个转向的车流量确定所述至少一个转向的转向饱和度，并保存；所述转向饱和度用于描述所述至少一个转向的车流量与所述至少一个转向的理论通行数量的比值，所述转向为左转向、右转向或直行；

通过所述路网数据获得能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向流量，并保存；所述转向的转向流量用于表征设定时长内在所述转向对应的至少一个车道上通行的车辆数量；

根据保存的所述至少一个转向的转向饱和度确定所述至少一个转向分别对应的转向交通指数，一个转向的转向交通指数用于描述所述路段上所述转向对应的至少一个车道的交通情况；

根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的第一路段交通指数；所述第一路段为所述至少两个路段中的任一路段，所述第一路段的路段交通指数用于描述所述第一路段的交通情况。

基于上述方案，本申请提出了一种计算多种路网指标的方法，通过转向饱和度可以确定转向交通指数以及路段交通指数，在确定转向饱和度后将转向饱和度数据进行保存，在计算转向交通指数以及路段交通指数时可以直接利用保存的转向饱和度，避免了重复计算的过程，减少计算开销。此外，通过上述方案计算各个路网指标，准确度比较高。

一种可能的实现方式中，根据保存的所述至少一个转向的转向饱和度确定所述至少一个转向分别对应的转向交通指数，包括：

通过如下公式确定第一转向的转向交通指数，所述第一转向为所述至少一个转向中的任一个：

其中，TPI_O为所述第一转向的转向交通指数，O_Z为所述第一转向的转向饱和度。

基于上述方案，根据保存的至少一个转向的转向饱和度结合上述公式来计算各个转向对应的转向交通指数，计算简单且有效。

一种可能的实现方式中，根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的路段交通指数，包括：

通过如下公式确定所述第一路段的第一路段交通指数：

其中，TPI_路段为所述第一路段的第一路段交通指数，m为所述第一路段包括的转向的数量，TPI_转向i为m个转向中第i个转向的转向交通指数，q_转向i为m个转向中第i个转向的转向流量。

基于上述方案，将获得的转向交通指数进行保存，转向交通指数可以作为计算路段交通指数的中间变量，在计算路段交通指数时，不用再重复计算转向交通指数，避免了重复计算的问题，提高了计算速度。

一种可能的实现方式中，所述方法还包括：根据所述路网数据获得所述第一路段包括的至少一个转向的转向行程时间，所述转向行程时间为设定时长内不同车辆通过所述第一路段包括的至少一个转向需要的时长的平均值；

根据所述路网数据获得车辆通过所述第一路段的自由流行程时间，所述自由流行程时间为满足设定条件的车辆通过所述第一路段需要的时长的平均值；

所述设定条件包括通过所述第一路段的行驶速度范围小于第一阈值、通过所述第一路段时的信号灯未遇到红灯、通过所述第一路段的车辆数量小于第二阈值中的至少一个；根据所述转向行程时间与所述自由流行程时间的比值确定转向行程时间比；根据所述转向行程时间比确定所述第一路段包括的多个转向的转向交通指数；根据所述第一路段包括的多个转向的转向交通指数确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数。

基于上述方案，在评价路口的交通状况时，不仅可以计算路段各个转向的转向交通指数，还可以通过转向行程时间比计算路段的前进路口的转向交通指数，进一步提高确定交通状况的准确度。

一些实施例中，根据所述转向行程时间比确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数，包括：

通过如下公式确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数：

其中，TPI_T为所述转向交通指数，TTI为所述转向行程时间比。

基于上述方案，可以通过转向行程时间比确定转向交通指数，在计算转向交通指数时，当路网数据中缺少计算转向饱和度的数据时，可以通过获取计算转向行程时间比的路网数据，进而计算转向交通指数。

一些实施例中，所述方法还包括：根据所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度确定所述设定路口的路口失衡指数，所述路口失衡指数用于描述所述设定路口的交通情况；或者，所述路网数据包括雷达数据，根据所述雷达数据包括的所述至少两个路段分别包括的每个车道的车辆排队长度数据确定所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向排队长度，所述转向排队长度用于表述设定时长内所述转向的车辆排队长度；根据所述转向排队长度确定所述路口失衡指数。

基于上述方案，可以通过转向饱和度以及转向排队长度两种方式确定路口失衡指数，转向饱和度和转向排队长度来自不同的数据源，可以保证任一种路网数据缺失时，能够通过另一种方法获得路口失衡指数。

一些实施例中，所述方法还包括：

根据所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度确定所述设定路口的路口失衡指数，所述路口失衡指数满足如下公式所示的条件：

其中，P为所述设定路口的路口失衡指数，n为所述至少两个路段包括的转向的数量，O_Zi为n个转向中第i个转向的转向饱和度；或者，

根据所述转向排队长度确定所述路口失衡指数，所述路口失衡指数满足如下公式所示的条件：

其中，P为所述设定路口的路口失衡指数，n为所述至少两个路段包括的转向的数量，x_i为n个转向中第i个转向的转向排队长度。

基于上述方案，可以通过不同的方式确定路口失衡指数，在计算路口失衡指数时，可以根据其中的一种方式计算，也可以分别通过两种方式计算路口失衡指数，进而使获得的路口失衡指数更加准确。

一些实施例中，所述方法还包括：根据所述路网数据确定所述第一路段的路段速度；所述路段速度为设定时长内多个车辆通过所述第一路段的平均速度；

根据所述路段速度确定所述第一路段的第二路段交通指数；根据所述第一路段交通指数以及所述第二路段交通指数确定所述第一路段的路段交通指数；其中，当所述第一路段的最高限速位于第一设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第二设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第三设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第四设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

其中，所述第一设定范围大于所述第二设定范围，所述第二设定范围大于所述第三设定范围，所述第三设定范围大于所述第四设定范围，TPI_V为所述第二路段交通指数，V_k为所述路段速度。

基于上述方案，根据路段速度确定第一路段的第二路段交通指数，并根据第一路段的第一路段交通指数与第二路段交通指数确定第一路段的路段交通指数，提高了路网指标的准确性。

第二方面，本申请实施例提供了一种路网指标的确定装置，包括：

获取模块，用于获取路网数据；所述路网数据用于表征车辆经过设定区域内的监测口的行驶情况；

处理模块，用于根据所述路网数据中的饱和车头时距计算能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的理论通行数量；

根据所述路网数据获取所述至少一个转向的车流量，通过所述至少一个转向的理论通行数量与所述至少一个转向的车流量确定所述至少一个转向的转向饱和度，并保存；所述转向饱和度用于描述所述至少一个转向的车流量与所述至少一个转向的理论通行数量的比值，所述转向为左转向、右转向或直行；

所述获取模块，还用于通过所述路网数据获得能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向流量，并保存；所述转向的转向流量用于表征设定时长内在所述转向对应的至少一个车道上通行的车辆数量；

所述处理模块，还用于根据保存的所述至少一个转向的转向饱和度确定所述至少一个转向分别对应的转向交通指数，一个转向的转向交通指数用于描述所述路段上所述转向对应的至少一个车道的交通情况；

所述处理模块，还用于根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的第一路段交通指数；所述第一路段为所述至少两个路段中的任一路段，所述第一路段的路段交通指数用于描述所述第一路段的交通情况。

一些实施例中，所述处理模块，在根据保存的所述至少一个转向的转向饱和度确定所述至少一个转向分别对应的转向交通指数时，具体用于：

通过如下公式确定第一转向的转向交通指数，所述第一转向为所述至少一个转向中的任一个：

其中，TPI_O为所述第一转向的转向交通指数，O_Z为所述第一转向的转向饱和度。

一些实施例中，所述处理模块，在根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的路段交通指数时，具体用于：

通过如下公式确定所述第一路段的第一路段交通指数：

其中，TPI_路段为所述第一路段的第一路段交通指数，m为所述第一路段包括的转向的数量，TPI_转向i为m个转向中第i个转向的转向交通指数，q_转向i为m个转向中第i个转向的转向流量。

一些实施例中，所述处理单元，还用于：

根据所述路网数据获得所述第一路段包括的至少一个转向的转向行程时间，所述转向行程时间为设定时长内不同车辆通过所述第一路段包括的至少一个转向需要的时长的平均值；

根据所述路网数据获得车辆通过所述第一路段的自由流行程时间，所述自由流行程时间为满足设定条件的车辆通过所述第一路段需要的时长的平均值；

所述设定条件包括通过所述第一路段的行驶速度范围小于第一阈值、通过所述第一路段时的信号灯未遇到红灯、通过所述第一路段的车辆数量小于第二阈值中的至少一个；根据所述转向行程时间与所述自由流行程时间的比值确定转向行程时间比；根据所述转向行程时间比确定所述第一路段包括的多个转向的转向交通指数；根据所述第一路段包括的多个转向的转向交通指数确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数。

一些实施例中，所述处理模块，在根据所述转向行程时间比确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数时，具体用于：

通过如下公式确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数：

其中，TPI_T为所述转向交通指数，TTI为所述转向行程时间比。

一些实施例中，所述处理模块，还用于：

根据所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度确定所述设定路口的路口失衡指数，所述路口失衡指数用于描述所述设定路口的交通情况；或者，所述路网数据包括雷达数据，根据所述雷达数据包括的所述至少两个路段分别包括的每个车道的车辆排队长度数据确定所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向排队长度，所述转向排队长度用于表述设定时长内所述转向的车辆排队长度；根据所述转向排队长度确定所述路口失衡指数。

在另一些实施例中，所述处理模块，还用于：根据所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度确定所述设定路口的路口失衡指数，所述路口失衡指数满足如下公式所示的条件：

其中，P为所述设定路口的路口失衡指数，n为所述至少两个路段包括的转向的数量，O_Zi为n个转向中第i个转向的转向饱和度；

或者，根据所述转向排队长度确定所述路口失衡指数，所述路口失衡指数满足如下公式所示的条件：

其中，P为所述设定路口的路口失衡指数，n为所述至少两个路段包括的转向的数量，x_i为n个转向中第i个转向的转向排队长度。

在一些实施例中，所述处理模块，还用于：根据所述路网数据确定所述第一路段的路段速度；所述路段速度为设定时长内多个车辆通过所述第一路段的平均速度；根据所述路段速度确定所述第一路段的第二路段交通指数；根据所述第一路段交通指数以及所述第二路段交通指数确定所述第一路段的路段交通指数；

其中，当所述第一路段的最高限速位于第一设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第二设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第三设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第四设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

其中，所述第一设定范围大于所述第二设定范围，所述第二设定范围大于所述第三设定范围，所述第三设定范围大于所述第四设定范围，TPI_V为所述第二路段交通指数，V_k为所述路段速度。

第三方面，本申请实施例提供了一种路网指标的确定装置，包括：

存储器以及处理器；

存储器，用于存储程序指令；处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行第一方面以及第一方面中任一种可能的实现方式中所述的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，当所述计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行第一方面以及第一方面中任一种可能的实现方式中所述的方法。

另外，第二方面至第四方面中任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面以及第一方面任一种可能的实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1A为本申请实施例提供的服务系统架构示意图；

图1B为本申请实施例提供的服务器结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种路网指标的确定方法的示意图；

图3为本申请实施例提供的一种路口失衡指数的确定方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的一种路口路段的示意图；

图5为本申请实施例提供的一种转向交通指数的确定方法的流程图；

图6为本申请实施例提供的一种路段交通指数的确定方法的流程图；

图7为本申请实施例提供的一种路网指标的确定装置的示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。需要说明的是，本申请中对于术语的简要说明，仅是为了方便理解接下来描述的实施方式，而不是意图限定本申请的实施方式。除非另有说明，这些术语应当按照其普通和通常的含义理解。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1A示例性的示出了本申请实施例所适用的一种服务系统架构，该系统架构可以包括一个或者多个服务器100。作为一种举例，参见图1B所示，该服务器100可以包括处理器110、通信接口120和存储器130。当然服务器100中还可以包括其它的组件，图1B中未示出。

其中，通信接口120用于与电警等电子监控设备、互联网、雷达、信号机等设备进行通信，接收电警等电子监控设备、互联网、雷达、信号机等设备传输的信息，实现通信。

处理器110是服务器100的控制中心，利用各种接口和路线连接整个服务器100的各个部分，通过运行或执行存储在存储器130内的软件程序/或模块，以及调用存储在存储器130内的数据，执行服务器100的各种功能和处理数据。处理器110，例如可以是处理器、微处理器、控制器等控制组件，例如可以是通用中央处理器(central processing unit，CPU)，通用处理器，数字信号处理(digital signal processing，DSP)，专用集成电路(application specific integrated circuits，ASIC)，现场可编程门阵列(fieldprogrammable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。

存储器130可用于存储软件程序以及模块，处理器110通过运行存储在存储器130的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器130可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据业务处理所创建的数据等。存储器130作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器130可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)、静态随机访问存储器(Static RandomAccess Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically ErasableProgrammable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器130是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器130还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。

需要说明的是，上述图1A和图1B所示的结构仅是一种示例，本发明实施例对此不做限定。

下面结合附图对本申请实施例提供的方案进行描述。

本实施例提供了一种路网指标的确定方法及装置。本申请涉及的路网指标用于评价路口或路段的交通情况。本申请的路网指标的确定可以由路网指标的确定装置执行，该装置可以是上述提及的系统的某个服务器或者多个服务器或者某个服务器中的处理器，本申请实施例对此不作具体限定。后续以由服务器执行为例。服务器获取路网数据，其中，路网数据用于表征设定区域内多个车辆的行驶情况。路网数据来自多种数据源，如互联网设备、电警、卡口、信号机、雷达等。服务器可以获取上述多个数据源的路网数据，并对其进行处理，确定设定区域的路网指标。一些实施例中，服务器在获取到多个数据源的路网数据后，可以先对获取的多个数据源的路网数据进行基础处理，比如填补、转换等处理。

本申请实施例中涉及的路网指标，可以包括转向交通指数、路口失衡指数以及路段交通指数等中的一项或者多项。其中，转向交通指数用于描述所述路段上的至少一个转向对应的至少一个车道的交通情况，路口失衡指数用于描述设定路口的交通情况，路段交通指数用于描述设定路段的交通情况。

在一些实施例中，服务器根据路网数据确定路网指标时，中间过程会产生多个中间变量(或者称为中间指标)，一些中间变量可以用于确定多种路网指标，本申请实施例通过构建多种路网指标都用到的中间变量，从而确定过程中将中间变量保存下来，用于后续多个路网指标的计算，可以提高计算效率，并且减少计算开销。一些场景中，一些中间变量可以作为路网指标，用于评价交通情况。另一些场景中，一些中间变量还可以用于其它中间变量的计算。

作为一种举例，图2示例性地示出了一种路网指标的确定方法。如图2所示，可以通过同一个中间指标计算多个路网指标。例如，从路网数据中获取到某个路段包括的至少一个转向的转向流量并进行保存，该转向流量可以作为一个中间指标，利用转向流量可以计算该转向流量对应的路段的路网指标，比如利用转向流量计算该路段的路段交通指数。此外，转向流量还可以用于计算对应路口的路网指标，比如说路口失衡指数。服务器在计算出该路段的转向流量时，将转向流量进行保存，通过转向流量可以确定该路段对应的不同的路网指标，如路段交通指数以及路口失衡指数。通过将中间指标进行存储，在计算对应的多个路网指标时，避免了中间指标重复计算的问题。

此外，同一个路网指标可以通过不同的计算方式确定。参见图2所示，路口失衡指数既可以通过转向排队长度获得，也可以通过转向饱和度获得。转向排队长度以及转向饱和度可以通过不同的路网数据获得，路网数据来自多个数据源。当转向排队长度的数据缺失或者不准确时，可以通过转向饱和度的数据计算路口失衡指数，避免了单一数据源计算路网指标导致路网指标不准确的问题。在一些场景中，当转向排队长度以及转向饱和度对应的数据源都存在时，可以分别计算转向排队长度以及转向饱和度，通过转向排队长度以及转向饱和度计算路口失衡指数，然后对其进行分析得到更加准确全面的路网指标数据，进一步提高了路网指标的准确性。

基于上述描述，为了便于理解本申请的实施例，如图3所示，提供了路口失衡指数的路网指标的确定方法的流程，具体流程如下：

301，服务器获取路网数据。

其中，路网数据用于表征车辆经过设定区域内监测口的行驶情况。路网数据来自多个数据源，如电警、雷达和信号机等。

302，根据获取的路网数据计算能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度并保存。

其中，转向饱和度用于描述转向的转向流量与该转向的理论通行数量的比值，该转向为能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向。其中，转向可以是左转向、右转向或直行。当转向包括的至少一个车道中的车辆均以饱和车头时距通过停止线时，在设定时长内该转向通行的车辆数量即为该转向的理论通行数量，或者可以描述为该转向的理论通行数量可以表征为设定时长内，该转向包括的至少一个车道中相邻车辆都以饱和车头时距对应的时长通过停止线时，该转向能够通行的车辆数量。

在一些实施例中，转向饱和度可以通过能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向对应的饱和车头时距确定。饱和车头时距可以用于表述一个转向中在设定区域的通行时间内前后相邻车辆的车头分别经过停止线的时间差。示例性地，将设定时长内多个相邻车辆通过停止线的时间差中占比最多的时间差作为该转向的饱和车头时距。如图4所示，在第一路段中驶入路口1中左转方向上的车辆中，第一辆车的车头与第二辆车的车头通过停止线的时间差为3s，第二辆车的车头与第三辆车的车头通过停止线的时间差为2s，之后的相邻车辆通过停止线的时间差分别为2s、2s、1s、1s、1s、1s，之后的前后相邻的车辆的车头分别经过停止线的时间差均为1s，那么时间差占比最多的是1s，则将1s作为左转方向上的饱和车头时距。

在一些实施例中，服务器可以从信号机中直接获取饱和车头时距，或者从电警设备中获得计算饱和车头时距的数据。一种方式中，可以设置服务器获取两种路网数据的优先顺序，例如在计算饱和车头时距时，服务器优先从信号机中的路网数据获取饱和车头数据，当信号机中不包含该数据时，再从电警设备中获取用于计算饱和车头时距的数据，进而计算饱和车头时距。另一种方式中，也可以不设置预先顺序，服务器可以随机从信号机或者电警设备中获取路网数据并获得饱和车头时距。又一种方式中，当信号机以及电警设备中的路网数据中均存在获得饱和车头时距的路网数据时，服务器可以分别获取信号机以及电警设备中的路网数据，获得两个饱和车头时距，并将两个饱和车头时距的加权平均值作为该转向的饱和车头时距，提高了数据的准确性。作为一种举例，以根据电警数据确定饱和车头时距为例，来自电警设备的路网数据中可以包含车牌号、时间、车辆类型等数据，服务器可以通过电警设备中的路网数据获取相邻车辆通过任一转向的停止线的时间差，并确定该转向的饱和车头时距。具体确定方式可以参见图4所示的示例对应的描述。

一些实施例中，服务器根据获取的该转向的饱和车头时距计算该转向的转向饱和度。服务器可以先根据该转向的饱和车头时距计算该转向的理论通行数量，并从信号机的路网数据中获取该路段转向的转向流量并保存，将该转向的转向流量与该转向的理论通行数量的比值作为该转向的转向饱和度，并进行保存。在一些实施例中，当一个转向中有两个及以上的车道时，分别计算同个转向中每个车道的转向饱和度，并将多个车道对应的转向饱和度中的最大值作为该转向的转向饱和度。

303，根据获得的转向饱和度计算设定路口的路口失衡指数。

其中，路口失衡指数用于描述设定路口的交通情况。根据转向饱和度、设定路口包括的转向的数量计算路口失衡指数，该路口失衡指数可以通过如下公式(1)表示。

其中，P为所述设定路口的路口失衡指数，n为所述至少两个路段包括的转向的数量，O_Zi为n个转向中第i个转向的转向饱和度。

在一些实施例中，路口失衡指数还可以通过转向排队长度确定。例如路网数据中包括雷达数据，根据雷达数据包括的至少两个路段分别包括的每个车道的车辆排队长度数据确定至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向排队长度，其中转向排队长度用于表述设定时长内转向的车辆排队长度，然后根据转向排队长度确定路口失衡指数，路口失衡指数可以通过如下公式(2)表示。

其中，P为设定路口的路口失衡指数，n为至少两个路段包括的转向的数量，x_i为n个转向中第i个转向的转向排队长度。

作为一种举例，如图4所示，当所述设定路口为路口1时，能够到达路口1的路段包括第一路段在内的4个路段，每个路段包括左转、右转和直行三个转向，因此路口1包括的转向的数量为12。根据12个转向的转向排队长度确定路口1的路口失衡指数。

在一些实施例中，当一个转向中包括一个车道时，该车道的车道排队长队即为该转向的转向排队长度。当一个转向中包括多个车道时，根据多个车道的车道排队长队的平均值作为该转向的转向排队长度。

下面针对路网指标-转向交通指数的确定方法进行描述。转向交通指数可以是路段包括的至少一个转向的转向交通指数，或者是该路段前进路口的转向交通指数，或者包括转向的转向交通指数和路段前进路口的转向交通指数。转向的转向交通指数用于表征路段包括的至少一个转向对应的车道的交通情况。转向交通指数还可以表征该路段的前进路口的交通情况。

参见图5所示，为转向的转向交通指数的确定方法流程示意图，具体流程如下：

501，参见301步骤，此处不再赘述。

502，根据获取的路网数据计算第一路段包括的至少一个转向的转向行程时间比。

其中，转向行程时间比为转向行程时间与自由流行程时间的比值。第一路段为能够到达设定路口的至少两个路段中的任一路段。图5中仅以计算第一路段的转向的转向交通指数为例描述，其它路段的转向的转向交通指数的确定方式类似，不再赘述。计算第一路段包括的至少一个转向的转向行程时间比的方法具体如下：首先根据路网数据获得第一路段包括的至少一个转向的转向行程时间，转向行程时间为设定时长内不同车辆通过第一路段包括的至少一个转向需要的时长的平均值。例如，从路网数据中获取第一路段中驶入设定路口的左转向的转向行程时间。以图4中第一路段的左转向为例，将从第一路段的左转向驶入路口1且行驶方向为路口2至路口1的车辆从路口2行驶到路口1的时间差作为该车辆在第一路段左转向的转向行程时间。在设定时长内计算多个车辆的左转向的转向行程时间，将多个车辆的左转向的转向行程时间的平均值作为第一路段的左转向的转向行程时间。其次，根据路网数据获得车辆通过第一路段的自由流行程时间，该自由流行程时间为在不受干扰的情况下，设定时长内多个车辆通过第一路段需要的时长的平均值。其中，不受干扰的情况包括：通过第一路段的行驶速度范围小于第一阈值、通过第一路段时未遇到红色信号灯、或者所述设定时长内通过第一路段的车辆数量小于第二阈值中的至少一个。以上不受干扰的情况是指满足至少一种情况是可以认为该车辆通过第一路段时不受干扰，满足任意两个或者全部满足时也认为该车辆通过第一路段时不受干扰。可以理解的是，第一路段的自由流行程时间在不同时间可以是固定不变的。然后根据转向行程时间与自由流行程时间的比值确定转向行程时间比，转向行程时间用t_转向表示，自由流行程时间用t_自由流表示，则转向行程时间比TTI为：

503，根据转向行程时间比确定第一路段包括的至少一个转向的转向交通指数，并保存。

结合上述图4的举例，第一路段包括的转向的转向交通指数包括图4中第一路段驶入路口1中的左转方向对应的车道的转向交通指数。转向行程时间比用TTI表示，第一路段包括的至少一个转向的转向交通指数用TPI_T表示，则第一路段包括的至少一个转向的转向交通指数可以通过如下公式(3)确定。

在一些实施例中，当路网数据不准确时，如电警设备在采集过程中漏拍、错误识别，导致采集的路网数据不准确时，可以对转向行程时间比进行修正得到转向修正行程时间比，则转向修正时间比TTI_修正为：

其中，k为修正行程时间比系数，且k为取值小于1的正数。此时，根据转向修正行程时间比计算第一路段的前进路口的转向交通指数。

如下对路段的前进路口的转向交通指数的确定方法进行描述。前进路口的转向交通指数可以通过转向饱和度确定，具体流程如下：

A1-A2，参见301-302步骤，此处不再赘述。

A3，根据获得的第一路段包括的至少一个转向的转向饱和度，确定转向交通指数，该转向交通指数用于描述第一路段上该转向对应的至少一个车道的交通情况。示例性地，可以将该第一路段的前进路口的多个转向的转向交通指数的平均值作为第一路段前进路口的转向交通指数，并保存。

一些实施例中，结合转向的转向饱和度通过如下公式(4)可以确定第一路段中第一转向的转向交通指数，第一转向为第一路段包括的至少一个转向中的任一个。

其中，TPI_O为第一转向的转向交通指数，O_Z为所述第一转向的转向饱和度。

本申请实施例通过转向饱和度计算第一路段中的第一转向的转向交通指数时，可以直接利用保存的转向饱和度确定第一转向的转向饱和度，避免了重复计算的过程，可以提高路网指标的计算速度。

一些实施例中，路网指标包括路段交通指数时，一种方式中，可以通过路段速度来确定路段交通指数，另一种方式中，可以通过转向交通指数来确定路段交通指数。为了便于区分，将通过路段速度确定的路段交通指数称为第二路段交通指数，将通过转向交通指数确定的路段交通指数称为第一路段交通指数。

如下结合图6对通过路段速度确定第二路段交通指数的方法进行描述。

601，参见301步骤，此处不再赘述。

602，根据路网数据确定第一路段的路段速度。

其中，第一路段的路段速度为设定时长内多个车辆通过所述第一路段的平均速度。第一路段的路段速度可以从互联网中的link数据中获得。一些实施例中，第一路段可以分为多段小路段，每个小路段对应一个link数据。link数据中包括该小路段的路段速度，通过统计第一路段包含的多段小路段的路段速度，并将多个路段速度的平均值作为第一路段的路段速度。

603，根据第一路段的路段速度确定第一路段的第二路段交通指数。

在确定第二路段交通指数时，可以通过如下公式(5)-公式(8)所示中的一个公式来实现。需要说明的是，下式(5)～(8)中的第一设定范围大于第二设定范围，第二设定范围大于第三设定范围，第三设定范围大于第四设定范围。

当第一路段的最高限速位于第一设定范围时，第二路段交通指数满足如下公式(5)所示的条件：

其中，TPI_V为第二路段交通指数，V_k为路段速度。

作为一种举例，当第一设定范围为100-120km/h时，第一路段可以为高速路，此时高速路的路段交通指数可以按照上式获得。

当第一路段的最高限速位于第二设定范围时，第二路段交通指数满足如下公式(6)所示的条件：

作为一种举例，当第二设定范围为80-100km/h时，第一路段可以为快速路和国道，此时快速路和国道的路段交通指数可以按照上式获得。

当第一路段的最高限速位于第三设定范围时，第二路段交通指数满足如下公式(7)所示的条件：

作为一种举例，当第三设定范围为60-80km/h时，第一路段可以为主干道、省道和县道，此时主干道、省道和县道的路段交通指数可以按照上式获得。

当第一路段的最高限速位于第四设定范围时，第二路段交通指数满足如下公式(8)所示的条件：

作为一种举例，当第四设定范围为30-60km/h时，第一路段可以为次干路、支路、乡道、快速铺路或者其它道路，此时次干路、支路、乡道、快速铺路或者其它道路的路段交通指数可以按照上式获得。

如下对通过转向交通指数确定第一路段交通指数的方法进行描述。可以根据设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及保存的第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定第一路段的路段交通指数。

通过如下公式(9)确定第一路段的第一路段交通指数。

其中，TPI_路段为所述第一路段的第一路段交通指数，m为所述第一路段包括的转向的数量，TPI_转向i为m个转向中第i个转向的转向交通指数，q_转向i为m个转向中第i个转向的转向流量。

在一些实施例中，可以将第一路段交通指数或者第二路段交通指数确定为第一路段的路段交通指数，或者通过第一路段交通指数以及第二路段交通指数确定第一路段的路段交通指数。

作为一种举例，如图4所示，计算图4中第一路段的路段交通指数时，第一路段中包含左转、右转和直行三个转向。通过转向交通指数确定路段交通指数的公式中的转向的数量m则为3，根据三个转向分别对应的转向交通指数和转向流量确定第一路段的第一路段交通指数。

在一些实施例中，当第一路段的右转转向不受红绿灯限制时，在计算第一路段的路段交通指数、转向交通指数或者路口失衡指数时，可以不统计右转向的路网数据。

在一些实施例中，通过多个转向交通指数、路口失衡指数以及路段交通指数等路网指标可以表征干线的交通情况，或者通过多个路网指标用于表征设定区域内的交通情况。

基于相同的技术构思，图7示例性的示出了本申请实施例提供的一种路网指标的确定装置700的结构，该装置可以执行图3、图5或者图6所示的路网指标的确定方法的流程，该装置可以位于图1B所示的服务器100内，也可以是该服务器100。

如图7所示，该装置具体包括：

获取模块701，用于获取路网数据；所述路网数据用于表征车辆经过设定区域内的监测口的行驶情况；

处理模块702，用于根据所述路网数据中的饱和车头时距计算能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的理论通行数量；

根据所述路网数据获取所述至少一个转向的车流量，通过所述至少一个转向的理论通行数量与所述至少一个转向的车流量确定所述至少一个转向的转向饱和度，并保存；所述转向饱和度用于描述所述至少一个转向的车流量与所述至少一个转向的理论通行数量的比值，所述转向为左转向、右转向或直行；

所述获取模块701，还用于通过所述路网数据获得能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向流量，并保存；所述转向的转向流量用于表征设定时长内在所述转向对应的至少一个车道上通行的车辆数量；

所述处理模块702，还用于根据保存的所述至少一个转向的转向饱和度确定所述至少一个转向分别对应的转向交通指数，一个转向的转向交通指数用于描述所述路段上所述转向对应的至少一个车道的交通情况；

所述处理模块702，还用于根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的第一路段交通指数；所述第一路段为所述至少两个路段中的任一路段，所述第一路段的路段交通指数用于描述所述第一路段的交通情况。

在一些实施例中，所述处理模块702，在根据保存的所述至少一个转向的转向饱和度确定所述至少一个转向分别对应的转向交通指数时，具体用于：通过上述公式(4)确定第一转向的转向交通指数，所述第一转向为所述至少一个转向中的任一个。

在一些实施例中，所述处理模块702，在根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的路段交通指数时，具体用于：通过上述公式(9)确定所述第一路段的第一路段交通指数。

在一些实施例中，所述处理单元，还用于：根据所述路网数据获得所述第一路段包括的至少一个转向的转向行程时间，所述转向行程时间为设定时长内不同车辆通过所述第一路段包括的至少一个转向需要的时长的平均值；根据所述路网数据获得车辆通过所述第一路段的自由流行程时间，所述自由流行程时间为满足设定条件的车辆通过所述第一路段需要的时长的平均值；所述设定条件包括通过所述第一路段的行驶速度范围小于第一阈值、通过所述第一路段时的信号灯未遇到红灯、通过所述第一路段的车辆数量小于第二阈值中的至少一个；根据所述转向行程时间与所述自由流行程时间的比值确定转向行程时间比；根据所述转向行程时间比确定所述第一路段包括的多个转向的转向交通指数；根据所述第一路段包括的多个转向的转向交通指数确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数。

在一些实施例中，所述处理模块702，在根据所述转向行程时间比确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数时，具体用于：通过上述公式(3)确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数。

在一些实施例中，所述处理模块，还用于：根据所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度确定所述设定路口的路口失衡指数，所述路口失衡指数用于描述所述设定路口的交通情况；或者，所述路网数据包括雷达数据，根据所述雷达数据包括的所述至少两个路段分别包括的每个车道的车辆排队长度数据确定所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向排队长度，所述转向排队长度用于表述设定时长内所述转向的车辆排队长度；根据所述转向排队长度确定所述路口失衡指数。

在一些实施例中，所述处理模块702，还用于：根据所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度确定所述设定路口的路口失衡指数，所述路口失衡指数满足上述公式(1)所示的条件；或者，根据所述转向排队长度确定所述路口失衡指数，所述路口失衡指数满足上述公式(2)所示的条件。

在一些实施例中，所述处理模块702，还用于：根据所述路网数据确定所述第一路段的路段速度；所述路段速度为设定时长内多个车辆通过所述第一路段的平均速度；根据所述路段速度确定所述第一路段的第二路段交通指数；

根据所述第一路段交通指数以及所述第二路段交通指数确定所述第一路段的路段交通指数。第二路段交通指数满足上述公式(5)～(8)中任一公式所示的条件。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种路网指标的确定方法，其特征在于，包括：

获取路网数据；所述路网数据用于表征车辆经过设定区域内的监测口的行驶情况；

根据所述路网数据中的饱和车头时距计算能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的理论通行数量；

根据所述路网数据获取所述至少一个转向的车流量，通过所述至少一个转向的理论通行数量与所述至少一个转向的车流量确定所述至少一个转向的转向饱和度，并保存；所述转向饱和度用于描述所述至少一个转向的车流量与所述至少一个转向的理论通行数量的比值，所述转向为左转向、右转向或直行；

通过所述路网数据获得能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向流量，并保存；所述转向的转向流量用于表征设定时长内在所述转向对应的至少一个车道上通行的车辆数量；

根据保存的所述至少一个转向的转向饱和度确定所述至少一个转向分别对应的转向交通指数，一个转向的转向交通指数用于描述所述路段上所述转向对应的至少一个车道的交通情况；

通过如下公式确定第一转向的转向交通指数，所述第一转向为所述至少一个转向中的任一个：

其中，TPI_O为所述第一转向的转向交通指数，O_Z为所述第一转向的转向饱和度；

根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的第一路段交通指数；所述第一路段为所述至少两个路段中的任一路段，所述第一路段的路段交通指数用于描述所述第一路段的交通情况。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的路段交通指数，包括：

通过如下公式确定所述第一路段的第一路段交通指数：

其中，TPI_路段为所述第一路段的第一路段交通指数，m为所述第一路段包括的转向的数量，TPI_转向i为m个转向中第i个转向的转向交通指数，q_转向i为m个转向中第i个转向的转向流量。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述路网数据获得所述第一路段包括的至少一个转向的转向行程时间，所述转向行程时间为设定时长内不同车辆通过所述第一路段包括的至少一个转向需要的时长的平均值；

根据所述路网数据获得车辆通过所述第一路段的自由流行程时间，所述自由流行程时间为满足设定条件的车辆通过所述第一路段需要的时长的平均值；

所述设定条件包括通过所述第一路段的行驶速度范围小于第一阈值、通过所述第一路段时的信号灯未遇到红灯、通过所述第一路段的车辆数量小于第二阈值中的至少一个；

根据所述转向行程时间与所述自由流行程时间的比值确定转向行程时间比；

根据所述转向行程时间比确定所述第一路段包括的多个转向的转向交通指数；

根据所述第一路段包括的多个转向的转向交通指数确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述转向行程时间比确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数，包括：

通过如下公式确定所述第一路段的前进路口的转向交通指数：

其中，TPI_T为所述转向交通指数，TTI为所述转向行程时间比。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度确定所述设定路口的路口失衡指数，所述路口失衡指数用于描述所述设定路口的交通情况；或者，

所述路网数据包括雷达数据，根据所述雷达数据包括的所述至少两个路段分别包括的每个车道的车辆排队长度数据确定所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向排队长度，所述转向排队长度用于表述设定时长内所述转向的车辆排队长度；

根据所述转向排队长度确定所述路口失衡指数。

6.如权利要求1或5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向饱和度确定所述设定路口的路口失衡指数，所述路口失衡指数满足如下公式所示的条件：

其中，P为所述设定路口的路口失衡指数，n为所述至少两个路段包括的转向的数量，O_Zi为n个转向中第i个转向的转向饱和度；或者，

根据所述转向排队长度确定所述路口失衡指数，所述路口失衡指数满足如下公式所示的条件：

其中，P为所述设定路口的路口失衡指数，n为所述至少两个路段包括的转向的数量，x_i为n个转向中第i个转向的转向排队长度。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述路网数据确定所述第一路段的路段速度；所述路段速度为设定时长内多个车辆通过所述第一路段的平均速度；

根据所述路段速度确定所述第一路段的第二路段交通指数；

根据所述第一路段交通指数以及所述第二路段交通指数确定所述第一路段的路段交通指数；

其中，当所述第一路段的最高限速位于第一设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第二设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第三设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

当所述第一路段的最高限速位于第四设定范围时，所述第二路段交通指数满足如下公式所示的条件：

其中，所述第一设定范围大于所述第二设定范围，所述第二设定范围大于所述第三设定范围，所述第三设定范围大于所述第四设定范围，TPI_V为所述第二路段交通指数，V_k为所述路段速度。

8.一种路网指标的确定装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取路网数据；所述路网数据用于表征车辆经过设定区域内的监测口的行驶情况；

处理模块，用于：

根据所述路网数据中的饱和车头时距计算能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的理论通行数量；

根据所述路网数据获取所述至少一个转向的车流量，通过所述至少一个转向的理论通行数量与所述至少一个转向的车流量确定所述至少一个转向的转向饱和度，并保存；所述转向饱和度用于描述所述至少一个转向的车流量与所述至少一个转向的理论通行数量的比值，所述转向为左转向、右转向或直行；

通过所述路网数据获得能够到达设定路口的至少两个路段分别包括的至少一个转向的转向流量，并保存；所述转向的转向流量用于表征设定时长内在所述转向对应的至少一个车道上通行的车辆数量；

根据保存的所述至少一个转向的转向饱和度确定所述至少一个转向分别对应的转向交通指数，一个转向的转向交通指数用于描述所述路段上所述转向对应的至少一个车道的交通情况；

通过如下公式确定第一转向的转向交通指数，所述第一转向为所述至少一个转向中的任一个：

其中，TPI_O为所述第一转向的转向交通指数，O_Z为所述第一转向的转向饱和度；

根据所述设定路口的第一路段包括的至少一个转向的转向流量以及所述第一路段包括的至少一个转向分别对应的转向交通指数确定所述第一路段的第一路段交通指数；所述第一路段为所述至少两个路段中的任一路段，所述第一路段的路段交通指数用于描述所述第一路段的交通情况。

9.一种路网指标的确定装置，其特征在于，包括存储器以及处理器；

存储器，用于存储程序指令；

处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行权利要求1-7任一项所述的方法。

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