CN114382621A - 用于车辆蒸发排放控制系统的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“用于车辆蒸发排放控制系统的方法和系统”。本文提供了用于车辆的蒸发排放控制(EVAP)系统的集尘箱清理程序的方法和系统。在一个示例中，提供了一种用于车辆的发动机的方法，所述方法包括在未铺设道路上行驶期间，通过打开容置在蒸发排放控制(EVAP)系统的通风管线中的集尘箱的通向大气的排放阀来选择性地对所述集尘箱进行排放。通过这种方式，可以减少空气滤清器上和EVAP系统的集尘箱中的灰尘积聚，由此维持EVAP系统的效率。

Description

用于车辆蒸发排放控制系统的方法和系统
技术领域
本说明书总体上涉及用于车辆的蒸发排放控制系统的方法和系统，并且更具体地涉及一种蒸发排放控制系统的集尘箱(dust box)清理程序。
背景技术
车辆可以被装配有蒸发排放控制(EVAP)系统，诸如车载燃料蒸气回收系统。此类系统捕获汽化的碳氢化合物(例如在加燃料期间从车辆汽油箱释放的燃料蒸气)并减少汽化的碳氢化合物到大气的释放。具体地，汽化的碳氢化合物(HC)存储在填充有吸附剂的燃料蒸气滤罐中，所述吸附剂吸附和存储蒸气。稍后，当发动机在操作中时，蒸发排放控制系统允许将蒸气抽取到发动机进气歧管中。在蒸气抽取程序期间，可以打开EVAP系统的滤罐抽取阀和滤罐通风阀，由此发动机真空可以产生气流，所述气流将新鲜空气抽吸通过滤罐通风阀、蒸气滤罐和滤罐抽取阀进入发动机进气歧管，由此解吸碳氢化合物并抽取滤罐。滤罐通风阀可以包括空气滤清器，并且收集在空气滤清器上的灰尘颗粒可以分离并被围绕空气滤清器的集尘箱捕获。空气滤清器可以阻止灰尘颗粒进入和对蒸气滤罐的功能性能产生负面影响。例如，进入蒸气滤罐的灰尘可能会增加对滤罐的限制，这可能会降低系统性能并增加系统中的真空水平，并且可能会进一步导致滤罐通风阀泄漏，由此增加蒸发排放。
然而，本文的发明者已经认识到了此类方法的潜在问题。具体地，发明人已经认识到，对于经常在土路上或在多尘环境中操作的车辆，当在此类环境中操作时，如果滤罐被抽取，则集尘箱可能会被大量灰尘淹没，这可能会限制进入EVAP系统的气流，由此降低EVAP系统的效率。此外，进入EVAP系统的气流受限可能导致在加燃料事件期间过早关闭以及增加蒸发排放。
发明内容
在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆的发动机的方法来解决，所述方法包括在未铺设道路上行驶期间，通过打开容置在EVAP系统的通风管线中的集尘箱的通向大气的排放阀来选择性地对所述集尘箱进行排放。另外，在EVAP系统中产生的压力可以通过空气滤清器排出，以将灰尘从滤清器排放到集尘箱中。可以通过开启车辆的主动悬架由此可以在空气滤清器中产生振动来帮助排放灰尘，所述振动导致将灰尘颗粒从滤清器中释放出来。此外，在一些示例中，车辆的控制器可以识别车辆并将其引导到未铺设道路以便对集尘箱进行排放。通过这种方式，可以适时地减少空气滤清器上和EVAP系统的集尘箱中的灰尘积聚，由此维持EVAP系统的效率。
作为示例，车辆的控制器可以基于来自一个或多个远程源(包括例如GPS测绘、V2V网络和/或V2X网络)的信息来预计车辆在未铺设道路上的操作。在未铺设道路上操作之前，可以关闭蒸气抽取控制程序并且可以关闭滤罐通风阀，由此密封EVAP系统。由于外部温度或车辆温度上升，可能在EVAP系统中产生压力增加，并且可以开启主动悬架系统以在EVAP系统中引起振动，由此将灰尘颗粒从滤清器释放到集尘箱中。当(例如，经由车载相机、车载导航系统等)确定车辆在未铺设道路上操作时，可以打开滤罐通风阀，由此通过空气滤清器释放加压空气并将灰尘从滤清器排出到集尘箱中。集尘箱的机电阀可以被致动到打开位置，由此可以将灰尘从集尘箱排放到大气中。
通过这种方式，集尘箱清理程序可以减少滤清器上和集尘箱中的灰尘积聚，由此通过增加用于脱附的气流来维持EVAP系统的效率并减少排放。而且，可以减少加燃料期间的过早加燃料系统关闭。集尘箱清理程序的技术优点是可以减少在蒸气滤罐抽取程序期间由灰尘引起的对气流通过蒸气滤罐的限制，由此减少一个或多个下游抽取阀、蒸气截止阀、CVS等中的外来污染和/或泄漏。集尘箱清理程序的附加优点是可以在期望位置处(例如，在未铺设道路上)排放灰尘，由此可以避免对城市环境或铺设道路的污染。此外，可以减小集尘箱的容量和滤清器的大小，从而降低EVAP系统的成本并提供附加的设计余量。总之，通过在车辆在土路上操作时适时地抽取集尘箱，可以维持车辆的发动机系统的效率并且可以减少维修行程。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在详细描述之后的权利要求界定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了具有发动机系统、燃料系统和EVAP系统的示例性车辆系统。
图2示出了包括与外部网络和车辆的车队进行通信的导航系统的车辆系统的示例性实施例。
图3A示出了EVAP系统的示例性集尘箱的横截面视图。
图3B示出了图3A的EVAP系统的示例性集尘箱的侧视图。
图4示出了集尘箱的处于关闭位置的示例性排放阀机构。
图5示出了集尘箱的处于打开位置的示例性排放阀机构。
图6是示出用于EVAP系统的集尘箱清理程序的示例性方法的流程图。
图7是示出用于对EVAP系统的集尘箱进行排放的示例性方法的流程图。
图8是示出用于将自主车辆引导到用于对集尘箱进行排放的位置的示例性方法的流程图。
图9是示出集尘箱清理程序的时序的时序图。
具体实施方式
图1描绘了车辆的示例性推进系统，所述示例性推进系统包括发动机系统、蒸发排放控制(EVAP)系统和燃料系统。EVAP系统可以包括容置在集尘箱内部的滤罐通风阀(CVS)和空气滤清器，如图3A和图3B所示。车辆的控制器可以通过使用车载导航系统和/或与网络云、车辆对车辆(V2V)通信系统和/或车辆对基础设施(V2X)通信系统进行通信来确定用于对集尘箱进行排放的合适位置，如图2所示。可以通过打开由螺线管致动的排放阀来对集尘箱进行排放，所述排放阀如所示在图4中处于关闭配置并且在图5中处于打开配置。可以经由用于集尘箱清理程序的方法从集尘箱中排放灰尘，如图6所示。集尘箱清理程序可以包括用于从集尘箱排放灰尘的方法，如图7所示。对于自主车辆，集尘箱清理程序可以包括用于将车辆引导到合适位置以对集尘箱进行排放的方法，如图8所示。可以通过执行一系列操作来执行集尘箱清理程序，如图9所示的操作序列所例示。
转到附图，图1示出了车辆系统101的示意图100，所述车辆系统包括发动机系统102，所述发动机系统联接到EVAP系统154和燃料系统106。发动机系统102可以包括具有多个气缸108的发动机112。发动机112包括发动机进气口23和发动机排气口25。发动机进气口23包括进气通道118和流体地联接到发动机进气歧管116的节气门114。发动机排气口25包括通向排气通道122的排气歧管120，所述排气通道将排气导引到大气。发动机排气口122可以包括可在排气道中安装在紧密联接位置中的一个或多个排放控制装置124。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒滤清器、氧化催化器等。应当理解，车辆系统中可以包括诸如多种阀和传感器的其他部件，如下文进一步详述。
燃料系统106可以包括联接到燃料泵系统130的燃料箱128。燃料泵系统130可以包括用于对输送到发动机112的燃料喷射器132的燃料加压的一个或多个泵。尽管仅示出单个燃料喷射器132，但可针对每个气缸提供另外的喷射器。例如，发动机112可以是直喷汽油发动机并且可针对每个气缸提供另外的喷射器。应当理解，燃料系统106可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。在一些示例中，燃料泵可以被配置为从燃料箱底部抽吸燃料箱的液体。在燃料系统106中产生的蒸气在抽取到发动机进气口23之前可以经由导管134引导到下文进一步描述的EVAP系统154。
EVAP系统154包括燃料蒸气保持装置，其在本文中被描绘为燃料蒸气滤罐104。滤罐104可填充有能够结合大量蒸发HC的吸附剂。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。滤罐104可通过导管134从燃料箱128接收燃料蒸气。尽管所描绘示例示出了单个滤罐，但应当理解，在替代实施例中，多个此类滤罐可连接在一起。滤罐104可通过通风口136与大气连通。滤罐通风阀(本文也称为滤罐通风螺线管或CVS)172可以沿着通风口136定位，联接在燃料蒸气滤罐与大气之间，并且可以调整滤罐104与大气之间的空气和蒸气流。在一个示例中，CVS 172的操作可以由螺线管调节。例如，基于是否要抽取滤罐，可以打开或关闭CVS172。
导管134可以包括燃料箱隔离阀191。除了其他功能之外，燃料箱隔离阀191还可以允许燃料蒸气滤罐104维持在低压力或真空下而不会增大燃料从箱蒸发的速率(这本将在燃料箱压力降低时发生)。燃料箱128可以容纳多种燃料混合物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等，以及其各种组合。导管134还可以包括燃料箱压力传感器(FTPT)192，其可以测量燃料箱128的压力和/或EVAP系统154的压力。例如，作为下面参考图7和图8更详细描述的集尘箱清理程序的一部分，FTPT 192可以监测EVAP系统154的压力以确定在CVS 172打开之后EVAP系统154的正压是否已经衰减到大气。
燃料蒸气回收系统154可以包括燃料蒸气抽取系统171。抽取系统171经由导管150联接到滤罐104。导管150可以包括设置在其中的滤罐抽取阀(CPV)158。具体地，CPV 158可调节沿着导管150的蒸气流。由CPV 158释放的蒸气的量和速率可通过相关联CPV螺线管(未示出)的占空比来确定。在一个示例中，CPV螺线管的占空比可由控制器166响应于发动机工况(包括例如空燃比)来确定。通过命令CPV 158关闭，控制器可以密封燃料蒸气滤罐以与燃料蒸气抽取系统隔绝，使得不经由燃料蒸气抽取系统来抽取蒸气。相比之下，通过命令CPV158打开，控制器可使得燃料蒸气抽取系统能够从燃料蒸气滤罐抽取蒸气。
燃料蒸气滤罐104操作以存储来自燃料系统106的蒸发碳氢化合物(HC)。在一些工况下，诸如在加燃料期间，当将液体添加到燃料箱时，燃料箱中存在的燃料蒸气可以被移位。移位的空气和/或燃料蒸气可从燃料箱128导引到燃料蒸气滤罐104，然后通过通风口136引导到大气。通过这种方式，增大量的蒸发HC可以存储在燃料蒸气滤罐104中。在稍后的发动机操作期间，可以经由燃料蒸气抽取系统171将存储的蒸气释放回到进入的空气充气中。
第一抽取导管151将导管150连接到节气门114下游的发动机进气口23。可以操作燃料蒸气抽取系统171以在自然进气期间将燃料蒸气从滤罐104抽取到发动机112。在发动机的自然进气操作期间，发动机进气歧管可以处于真空状况。例如，进气歧管真空状况可存在于发动机怠速状况期间，其中歧管压力比大气压力低阈值量。进气歧管真空可以允许滤罐104与进气歧管116之间经由导管150、CPV 158和第一抽取导管151进行流体连通。进气系统23中的此真空可通过导管150和第一抽取导管151将来自滤罐的燃料蒸气抽吸到进气歧管116中，如一条或多条虚线103和103a所表示。
车辆系统101还可以包括控制系统160。控制系统160被示出为从多个传感器162(本文中描述了其各种示例)接收信息并向多个致动器164(本文中描述了其各种示例)发送控制信号。作为一个示例，传感器162可以包括排气传感器125(位于排气歧管120中)以及被布置在进气系统23中的各种温度和/或压力传感器，例如，节气门114下游的进气导管118中的压力或气流传感器115和/或节气门114上游的进气导管118中的压力或气流传感器117。诸如附加的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和组成传感器的其他传感器可联接到车辆系统101中的各种位置。作为另一示例，致动器164可以包括燃料喷射器132、节气门114、泵系统130的燃料泵等。控制系统160可以包括电子控制器166。控制器可以从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并且响应于所处理的输入数据，基于编程在所处理的输入数据中的对应于一个或多个程序的指令或代码来触发致动器。
电子控制器166可以包括其中存储有编程指令的非暂时性计算机可读介质(存储器)，并且可以用表示指令的计算机可读数据来编程，所述指令可执行以用于执行下文描述的方法以及预计但未具体列出的其他变型。如本文所引用的存储器可以包括用于存储电子格式信息(诸如计算机可读指令或计算机可读指令、数据等的模块)的易失性和非易失性或可移动和不可移动介质。计算机存储器的示例可以包括但不限于不限于RAM、ROM、EEPROM、快闪存储器或可以用于存储期望电子格式的信息并且可以由一个或多个处理器或计算装置的至少一部分访问的任何其他介质。
控制系统160可以包括全球定位系统(GPS)导航系统165，其可以确定车辆在接通时和在任何其他时刻的位置。控制系统160可以包括主动悬架系统167，由此车辆可以控制车辆的一个或多个车轮相对于底盘的竖直移动以抑制道路中的颠簸和/或振动。在一个示例中，可以开启主动悬架系统167以引起EVAP系统的元件的振动，例如，以从EVAP系统的空气滤清器中除去灰尘颗粒。在另一个示例中，主动悬架系统167的状态可以用于确定车辆在其上操作的道路的状况(例如，道路是否铺设)。控制系统160还可以包括无线通信装置152以使车辆与网络云直接通信。例如，网络云可以包括车辆对车辆(V2V)网络、车辆对基础设施(V2X)网络、一个或多个远程服务器等。如下文关于2更详细地描述，通过使用无线通信装置152，车辆可以从网络云中检索诸如温度、压力、大气中的微粒物质(例如，灰尘)等环境状况数据。在一些示例中，车载导航系统165和无线通信装置152可以一起使用，以估计道路和/或计划路线的大气状况。在一个示例中，车载导航系统165可以是全球定位系统(GPS)。例如，控制器166可以使用车载导航系统165和无线通信装置152来基于来自车载导航系统165的位置数据和来自V2V内的其他车辆或经由V2X网络来自基础设施的路况数据来确定计划路线是否包括土路。
在一些示例中，CVS 172可以容置在设置于蒸气滤罐104上游的集尘箱173内部。集尘箱173可以包括空气滤清器以在抽取程序期间过滤进入蒸气滤罐104的空气。例如，当车辆在土路上或在多尘环境中操作时，灰尘可以通过在发动机进气口116中引起的真空而经由CVS 172抽吸到蒸发控制系统中，如上所述。空气滤清器可以滤除灰尘，由此阻止灰尘进入蒸气滤罐104。收集在空气滤清器的表面上和集尘箱173内部的灰尘可以经由集尘箱清理程序周期性地抽取，由此可以经由集尘箱173的机电排放阀175排放灰尘。在一个示例中，排放阀175经由通过控制器166致动的螺线管打开。当排放阀175打开时，灰尘可以通过重力从集尘箱173沿向下方向排放，如箭头176所指示。
例如，由于在多尘道路上操作车辆而产生的灰尘可以收集在集尘箱173中。当集尘箱173中的灰尘达到阈值灰尘水平时，可以发起集尘箱清理程序，由此当到达期望位置(例如，未铺设道路)时，控制器166将排放阀175致动到打开位置，由此允许灰尘从排放阀175掉出。在一个示例中，当排放阀175打开时，灰尘由于重力而通过排放阀释放。在其他示例中，由EVAP系统的压力将灰尘通过排放阀排出。例如，在对集尘箱进行排放之前，EVAP系统可以被密封一段时间，以在EVAP系统中由于环境温度和/或车辆温度升高(例如，由于操作发动机112)而在EVAP系统中产生压力累积。在又其他示例中，通过重力与EVAP系统中的压力的组合排出灰尘。下面关于图6和图7更详细地描述用于适时地清理集尘箱的方法的细节。
在一些示例中(例如，当车辆是自主车辆时)，车辆可能故意在土路上操作以产生振动以加快粘滞在集尘箱173中的灰尘颗粒的释放。在其他示例中，可以在打开排放阀之前开启主动悬架系统167，以将道路反馈装置联接到车架，由此引起振动，所述振动可以将灰尘从滤清器抖到集尘箱173中。
可以对EVAP系统154、燃料系统106和燃料蒸气抽取系统171周期性地执行诊断测试，以便指示不期望的蒸发排放的存在或不存在。
在一些示例中，车辆101可以是混合动力车辆系统，其具有可用于一个或多个车轮182的多个扭矩源。在其他示例中，车辆系统101是仅具有发动机的传统车辆，或是仅具有电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆系统101包括发动机112和电机180。电机180可以为马达或马达/发电机。当一个或多个离合器188接合时，发动机112的曲轴和电机180经由变速器184连接到车轮182。在所描绘的示例中，第一离合器188设置在曲轴与电机180之间，并且第二离合器188设置在电机180与变速器184之间。控制器12可以向每个离合器188的致动器发送信号以接合或脱离离合器，以便将曲轴140与电机180和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机180与变速器184和与其连接的部件连接或断开。变速器184可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，所述方式包括并联、串联或串并联混合动力车辆。
电机180从牵引电池186接收电力以将扭矩提供给车轮182。电机180还可以作为发电机操作，以例如在制动操作期间提供电力来对电池186充电。
现在参考图2，示出了与外部网络(云)260、车辆的车队220和一个或多个基础设施元件230进行通信的车辆系统210的示例性实施例200。车辆系统210可以包括具有控制器214的车辆控制系统212。导航系统254可以联接到控制系统212以确定车辆210在接通时和任何其他时刻的位置。在车辆熄火时，如由导航系统254估计的车辆210的最后位置(例如，车辆的GPS坐标)可以由控制系统212存储以在下一个接通事件期间使用。导航系统可以经由无线通信250连接到网络云260。控制器214可以联接到无线通信装置252以用于车辆210与网络云260的直接通信。使用无线通信装置252，车辆210可以从网络云260检索数据。例如，网络云260可以包括一个或多个远程服务器，车辆210可以从所述一个或多个远程服务器检索车辆的某个位置的环境状况数据(诸如天气、温度、空气中的微粒物质等)。在一个示例中，控制器214可以使用导航系统254来确定车辆210的当前位置并从网络云260获得所述位置的环境状况数据。在其他示例中，控制器214可以使用导航系统254来确定车辆210的路线并从网络云260获得所述路线上的即将到来的位置的环境状况数据。在一个示例中，环境状况数据可以包括空气中的微粒物质(例如，灰尘)的量的估计值。
例如，当抽取车辆210的蒸气滤罐时，新鲜空气沿第一方向被抽吸到车辆的EVAP系统的CVS(例如，图1的CVS阀172)中。当车辆210在未铺设道路或多尘道路上操作时，由于灰尘在空气滤清器上和在CVS的集尘箱中的积聚，新鲜空气的流动可能会受到限制，由此降低EVAP系统的效率。结果，车辆的控制器可以执行集尘箱清理程序，由此打开集尘箱的排放阀，并且将来自EVAP系统的空气沿与第一方向相反的第二方向通过CVS和空气滤清器排出，以从空气滤清器和集尘箱排放灰尘。集尘箱清理程序可以包括确定用于从集尘箱排放灰尘的合适位置，其中灰尘已经存在于环境(例如，未铺设道路)中。在一个示例中，确定用于排放灰尘的合适位置包括从一个或多个源(包括网络云260中的远程源，诸如具有可以与车载导航系统254结合使用的地图信息的外部服务器)接收关于车辆210附近的未铺设道路和/或车辆的计划路线的信息。如果控制器214基于从网络云260接收的信息来确定车辆210的计划路线涉及在未铺设道路上的操作，则控制器可以发起集尘箱排放程序。发起集尘箱排放程序可以包括例如密封车辆210的EVAP系统以便在EVAP系统中产生压力增加，和/或开启车辆210的主动悬架以在集尘箱中引起振动(例如，抖落滤清器上的灰尘)。控制器214可以使用车载导航系统254来确定车辆210何时已经到达未铺设道路的路段，其中集尘箱排放程序可以包括在未铺设道路上排放灰尘。下面参考图6和图7更详细地描述示例性集尘箱排出程序。
控制系统212被示出为从多个传感器216和/或多个车载相机217接收信息并将控制信号发送给多个致动器218。作为一个示例，传感器216可以包括歧管绝对压力进气温度(IAT)传感器、外部空气温度(OAT)传感器、(MAP)传感器、大气压力(BP)传感器、燃料箱压力传感器、滤罐温度传感器等。车载相机217可以包括一个或多个外部相机(例如，安装在车辆的前部、后部或侧面的相机)，以及一个或多个内部相机(例如，安装在车辆的车厢中或车辆的仪表板上)。可以基于从不同的传感器216和/或不同的车载相机217接收的信号来调节发动机和/或EVAP系统的操作，由此控制器214可以将控制信号发送到一个或多个致动器218。致动器218可以包括例如EVAP系统的一个或多个阀，诸如CVS、CPV、FTIV等。在一个示例中，控制器214可以响应于来自燃料箱压力传感器的指示大气压力的信号(由此可以推断出集尘箱清理程序已经结束)而将控制信号发送到致动器以关闭CVS并发送到致动器以关闭CVS滤清器系统的集尘箱的排放阀。在另一个示例中，控制器214可以响应于确定车辆正在未铺设的土路上操作而发起集尘箱清理程序，其中所述确定是基于检测到由安装在车辆的后部的外部相机生成的图像中的灰尘。
在图2中示出了车辆的车队220。车队220可以包括多个车辆222、224、226和228。在一个示例中，车辆222至228可以各自在品牌和型号上与车辆210类似。在其他示例中，车辆222至228可以是在车辆210的阈值距离内的车辆。更进一步地，车辆222至228可以是与车辆210作为共同车队的一部分的车辆。车队220的每个车辆可以包括与车辆210的控制系统212类似的控制系统212。导航系统254和无线通信装置252可以联接到车队220中的每个车辆的控制系统212。车队中的车辆中的车载控制器可以经由它们相应的导航系统254、经由无线通信装置252和/或经由其他形式的车辆对车辆技术(V2V)彼此通信和与车辆210中的车载控制器进行通信。车队220中的车辆还可以经由无线通信250与网络云260进行通信。
车辆210可以从车队220中的一个或多个车辆检索环境(诸如温度、空气质量等)状况，其中车队220中的一个或多个车辆在车辆210的阈值半径内并且在计划路线上在车辆210的前方。例如，阈值半径可以是无线通信装置252的范围，或者阈值半径可以是比无线通信装置252的范围更短的距离，或者阈值距离可以是车辆210的速度的函数(例如，预定持续时间乘以车辆210的速度)。
作为一个示例，车辆210可以沿着估计路线在铺设道路上的第一位置处操作，其中估计路线是由控制器214基于由车载导航系统254访问的GPS测绘信息、车辆和/或操作员的历史信息和/或其他信息而估计的路线。在一个示例中，估计路线可以是由车辆210的操作员使用车载导航系统254而计划的路线。在另一个示例中，估计路线可以是当前路线的延续，其中(例如，在出口之间的高速公路上)不提供离开路线的选项。在又一个示例中，估计路线可以是基于操作员的历史驾驶数据估计的路线。例如，操作员的一条或多条经常行驶的路线可以存储在控制器的存储器中和/或远程GPS服务中。作为示例，基于驾驶循环的起始位置和开始时间，控制器可以确定操作员何时在一条或多条常用路线中的一条经常行驶的路线上行驶。应当理解，本文提供的示例是出于说明性目的，并且在不脱离本公开的范围的情况下，可以使用确定车辆210的估计路线的其他方式。
车队220的车辆可以在铺设道路上的第二位置处操作，其中第二位置也在车辆210的估计路线上，并且第二位置在车辆210的前方。铺设道路可以包括例如由于铺设道路上的施工项目而引起的未铺设路段，车队220的车辆可能在车辆210之前遇到所述未铺设路段。车队220的车辆可以检测道路从铺设道路到土路的状态变化。在一个示例中，控制器214经由车载灰尘传感器(例如，激光、红外、光学传感器等)检测未铺设道路。在其他示例中，控制器214可以经由相机成像来检测未铺设道路。例如，定位在车辆210的后部或侧面的车载相机可以用于在车辆停止时和当车辆加速时捕获道路的图像。如果图像在加速事件时变得模糊，则可以推断出车辆210正在土路上操作。在又其他示例中，对未铺设道路的检测或证实可以涉及通过防抱死制动系统(ABS)检测车辆210的一个或多个车轮的打滑，和/或经由主动悬架系统检测道路的颠簸增加。
在检测到道路从铺设道路变为未铺设道路时，车队220的车辆可以经由无线通信装置252将道路的状态变化传输到车辆210。在接收到关于在计划路线的即将到来的路段中道路从铺设道路到未铺设道路的状态变化的信息时，车辆210的控制器214可以发起EVAP系统的集尘箱清理程序，由此关闭蒸气抽取控件并密封EVAP系统，以准备抽取集尘箱并将灰尘从集尘箱排放到未铺设道路的路段(例如，已经布满灰尘的路段)上。控制器214可以开启车辆210的主动悬架系统，这可以在EVAP系统中引起振动，由此积聚在集尘箱的滤清器上的灰尘可以被除去和/或释放到集尘箱中。
在到达未铺设道路的路段时，车辆210的控制器214可以经由上述传感器系统中的一者来检测道路从铺设道路到未铺设道路的变化，并且可以将集尘箱的排放阀致动到打开位置以将灰尘从空气滤清器和集尘箱排放到未铺设道路的路段上。
图2示出了基础设施元件230的集合。基础设施元件230的集合可以包括多个基础设施元件238、240和242。在一个示例中，基础设施元件238、240和242包括灯杆，其中产生关于环境状况(例如，天气、烟雾、空气质量等)的数据的一个或多个环境传感器和/或一个或多个相机附接到所述灯杆。在又一个示例中，基础设施元件238、240和242可以包括其上附接有相机、空气质量传感器等的其他结构(例如，建筑物、电话线杆、桥梁等)。
在一个示例中，基础设施元件230中的一者或多者可以联接到控制系统232。无线通信装置234可以联接到基础设施元件230中的一者或多者的控制系统212。基础设施元件230的控制器可以经由它们相应的无线通信装置252和/或经由其他形式的车辆对基础设施技术(V2X)彼此通信和与车辆210中的车载控制器进行通信。基础设施元件230中的基础设施元件238、240和242也可以经由无线通信250与网络云260进行通信。
例如，车辆210可以使用一种或多种形式的车辆对基础设施技术(V2X)经由无线通信装置252与一个或多个基础设施元件230进行通信，以接收环境状况信息。在一个示例中，基础设施元件是灯杆，其中产生关于环境状况的数据的一个或多个环境传感器和/或一个或多个相机附接到所述灯杆，并且控制器214通过检测由灯杆的一个或多个相机中的一者拍摄的图像中的灰尘来检测车辆在未铺设道路上和/或多尘环境中的操作。在另一个示例中，控制器214通过从估计空气中的大量微粒物质的灯杆的空气质量传感器检索空气质量数据来检测车辆在未铺设道路上和/或多尘环境中的操作。对未铺设道路的检测可以是用于执行EVAP系统程序(诸如下文关于图6和图7更详细描述的集尘箱清理程序)的先决条件。
通过这种方式，车辆210可以使用一种或多种技术(例如，无线通信、导航系统、V2V和/或V2X)与远程源(例如，外部网络云、其他车辆、基础设施元件)进行通信。可以在车辆和网络云之间交换各种数据(诸如环境温度、空气质量状况)，并且这种数据可以用于例如在车辆的EVAP系统的清理程序期间的车辆操作。
现在参考图3A，示出了车辆的EVAP系统的示例性CVS滤清器系统300的横截面，其中CVS滤清器系统300容置在集尘箱内。CVS滤清器系统300可以包括沿着中心轴线304定位的CVS 302(例如，图1的CVS 172)。CVS 302可以流体地联接到蒸气滤罐350(例如，图1的EVAP系统154的燃料蒸气滤罐104)。在一个示例中，CVS302经由联接件345联接到蒸气滤罐350。在其他示例中，CVS 302可以经由导管(图3A中未示出)联接到蒸气滤罐350，由此CVS302不靠近蒸气滤罐350。
CVS滤清器系统300可以定位在围绕中心轴线304与CVS 302同轴地对准的圆柱形空气滤清器314内，空气滤清器314包围CVS302。CVS 302和空气滤清器314可以容置在集尘箱328内。在一个示例中，集尘箱328是完全包围CVS 302和空气滤清器314的模制壳体。来自大气的新鲜空气可以经由入口360进入集尘箱328，并且可以流过圆柱形空气滤清器314到达CVS 302，由此进入CVS 302的空气通过圆柱形空气滤清器314过滤。通过这种方式，可以阻止来自空气的灰尘经由CVS 302进入EVAP系统，由此减少一个或多个下游抽取阀、蒸气截止阀、CVS等中的外来污染和/或泄漏。
简要地参考图3B，示出了CVS滤清器系统300的简化侧视图380，其中图3A所示的CVS滤清器系统300的横截面如箭头382所指示围绕竖直轴线顺时针旋转90度。侧视图380示出了入口360在集尘箱328内的偏移位置，由此新鲜空气可以经由入口360在位于空气滤清器314外部的位置处进入集尘箱328。通过这种方式，经由入口360进入CVS滤清器系统300的新鲜空气可以在集尘箱328内围绕圆柱形空气滤清器314的外部循环，并且可以在圆柱形空气滤清器314外部的任何点处通过圆柱形空气滤清器314过滤以进入CVS 302，如箭头384所示。过滤后的空气可以经由多个空气通道(诸如图的空气通道310和311)进入CVS 302。
现在返回到图3A，CVS 302可以由车辆的控制器(例如，图2的控制器214)致动到打开位置，由此空气可以通过CVS 302；或者致动到关闭位置，由此空气无法通过CVS 302。在一个示例中，CVS 302可以是电磁阀，其中柱塞324以机电方式致动以沿着中心轴线304双向移动。CVS 302可以是常开阀，由此弹簧322可以将柱塞324保持在第一打开位置中。在第一打开位置中，密封件308未压靠在壳体312上，并且空气通道310和311打开，从而允许空气通过CVS 302。当CVS 302被致动到关闭位置时，柱塞324可以在由箭头306指示的方向上沿着中心轴线304移动到第二关闭位置。在第二关闭位置中，密封件308压靠在CVS 302的壳体312上，由此关闭空气通道310和311，并阻止空气通过CVS 302。
经由入口360进入集尘箱328的新鲜空气中的灰尘可以积聚在集尘箱328内，并且积聚在圆柱形空气滤清器314的外周边表面326上。通过重力，积聚在集尘箱328中的灰尘可以落入被布置在集尘箱328的下端处的集尘箱贮存器316中。另外，积聚在圆柱形空气滤清器314的外周边表面326上的灰尘可能会随时间推移和/或由于车辆操作期间EVAP系统中的振动而周期性地从外周边表面326上除去，并且可能会掉入集尘箱贮存器316。
当车辆在多尘环境中操作时，集尘箱贮存器316可能被灰尘淹没。在一个示例中，积聚在集尘箱328中的灰尘可能达到阈值水平，超过所述阈值水平，可能会阻碍进一步的灰尘积聚。为了清理集尘箱，集尘箱贮存器316可以包括排放阀318，所述排放阀可以由车辆的控制器致动到打开位置以将灰尘320的积聚从集尘箱贮存器316排放到环境中。在一个示例中，排放阀316是电磁阀。排放阀318的操作细节在图4至图5中示出。在一个示例中，经由清理程序(诸如图7的方法700和图8的方法800中描述的集尘箱清理程序)排放灰尘320。
在一个示例中，空气可以沿两个方向流过CVS 302。经由入口360进入CVS滤清器系统300的新鲜空气可以在蒸气抽取程序期间被引导通过蒸气滤罐350，如实线箭头340所指示。相比之下，来自EVAP系统的空气可以沿相反方向被引导通过CVS 302，如虚线箭头330所指示，例如，以在集尘箱清理程序期间从集尘箱中排放灰尘。
例如，在第一操作模式(例如，滤罐抽取模式)期间，新鲜空气可以经由定位在圆柱形空气滤清器外部的入口360进入CVS滤清器系统300。新鲜空气可以(例如，通过空气滤清器)从圆柱形空气滤清器314的外部传递到圆柱形空气滤清器314的内部，流过空气通道310和311以及弹簧322以离开CVS滤清器系统300进入滤罐350，如箭头340所指示。第一操作模式期间的气流可以将在蒸气滤罐350中捕获的烟气抽取到车辆的发动机进气口。在第二操作模式(例如，灰尘排放模式)期间，来自EVAP系统的空气可以流入CVS滤清器系统300通过弹簧322以及空气通道310和311到达圆柱形空气滤清器314的内部，其中空气可以通过圆柱形空气滤清器314到达圆柱形空气滤清器314的外部。当空气流过空气滤清器时，在第一操作模式期间积聚在圆柱形空气滤清器314的外周边表面326上的灰尘可以在第二操作模式期间从圆柱形空气滤清器314的外周边表面326除去并释放到集尘箱328中和/或离开排放阀318进入环境中。
在一个示例中，在如箭头330所指示的第二操作模式(例如，灰尘排放模式)期间从EVAP系统通过CVS 302的气流由EVAP系统的正压产生。例如，作为集尘箱排放程序的一部分，车辆的控制器可以在预计到将集尘箱贮存器316在车辆路线的未铺设道路上进行排放的情况下关闭抽取控件并密封EVAP系统。当EVAP系统被密封时，随着EVAP的系统温度升高(例如，由于车辆的发动机的操作)，压力可能累积在EVAP系统中。当控制器确定车辆已经到达用于从集尘箱贮存器316排放灰尘320的合适位置时，控制器可以发起CVS滤清器系统300的第二操作模式，由此将CVS 302致动到打开位置并将集尘箱排放阀318致动到打开位置，由此允许来自EVAP系统的空气沿由箭头330指示的方向流过CVS 302。来自EVAP系统的空气可以从圆柱形空气滤清器314的内部流过圆柱形空气滤清器314到达圆柱形空气滤清器314的外部，由此从圆柱形空气滤清器314的外周边表面326除去灰尘。所除去的灰尘可以从圆柱形空气滤清器314的外周边表面326排出到集尘箱328的内表面332，其中灰尘可以顺着集尘箱328的一侧或多侧引导到集尘箱贮存器316。控制器可以打开灰尘排放阀318，由此可以将来自集尘箱贮存器316的灰尘320排放到大气中。在集尘箱排放程序结束时，控制器可以将灰尘排放阀318致动到关闭位置并将CVS 302致动到关闭位置，并且可以开启抽取控件以恢复对蒸气滤罐的抽取。通过这种方式，可以周期性地清理积聚在集尘箱328中、圆柱形空气滤清器314上和集尘箱328中的灰尘，由此维持EVAP系统和抽取控制程序的效率。
现在参考图4，示出了用于车辆的EVAP系统的CVS滤清器系统的集尘箱的示例性排放阀机构400，其中排放阀机构400处于关闭位置中。CVS滤清器系统可以与图3的CVS滤清器系统300相同或类似。排放阀机构400可以被致动以将可收集在集尘箱402的贮存器403(例如，图3的集尘箱贮存器316)中的灰尘404的积聚排放直到灰尘水平405。例如，如果车辆在多尘状况下和/或在土路上定期操作，则大量灰尘可能进入CVS滤清器系统并且灰尘水平405可能较高，而如果车辆主要在铺设道路上和城市环境中操作，则进入CVS滤清器系统的灰尘可能较少，并且灰尘水平405可能较低。
在一个示例中，排放阀机构400是被布置在引出集尘箱402的通风管线414上的常闭电磁阀，其中当螺线管未被致动时，排放阀机构400处于关闭位置中，并且其中螺线管可以被致动以打开排放阀机构400。通风管线414可以提供用于沿如由箭头416指示的向下方向从集尘箱402排放灰尘404的出口通道。在一个示例中，通风管线414通向车辆的外部，由此将灰尘404直接排放到环境中。
排放阀机构400可以包括容置在壳体406内的柱塞412。在未清理集尘箱时的车辆操作期间，柱塞412可以处于第一(例如，关闭)位置中，其中柱塞阻塞通风管线414，由此可以阻止从集尘箱402排放灰尘404。为了将柱塞维持在阻断排放管线414的第一位置中，将电路407的开关408维持在断开位置中，由此维持电路407不完整。由于电力不会通过不完整电路，因此螺线管410维持断电，并且弹簧加载的柱塞412可以保持在第一位置中。除了正在清理集尘箱时之外，柱塞412可以始终维持在第一位置中。
图5示出了处于打开位置的排放阀机构400的视图500。当控制器将排放阀机构400致动到打开位置时，可以经由开关408的致动来闭合电路407，由此将电流引入围绕柱塞412的螺线管410中。电流通过螺线管410可能导致在螺线管处产生电磁场，从而导致弹簧加载的柱塞412缩回到壳体406中，由此对通风管线414解除阻断并允许灰尘404通过通风管线414释放。电路407的开关408被示出为处于闭合位置，由此引入到围绕柱塞412的线圈410中的电流已经使柱塞412完全缩回到壳体416中，如由箭头502所指示，由此通风管线414打开并且灰尘被排放。在一个示例中，灰尘经由通过EVAP系统的压力(例如，由于EVAP系统的温度升高)产生的气流排放，如上文关于图3所述。
现在参考图6，示出了用于集尘箱清理程序的示例性方法600，由此在合适位置处选择性地排放来自设置在车辆的CVS(诸如图1的EVAP系统154的CVS 172和/或图3的CVS302)的空气滤清器周围的灰尘。用于执行方法600和本文所包括的所有其他方法的指令可以由控制器(例如，图1的控制系统160的控制器166)基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆推进系统的传感器(诸如上文参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可以根据下文描述的方法采用车辆推进系统的致动器。
在602处，方法600包括估计和/或测量车辆工况。可以基于车辆的各种传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)的一个或多个输出来估计车辆工况。车辆工况可以包括发动机转速和负载、车辆速度、变速器油温、排气流率、质量空气流率、冷却剂温度、冷却剂流率、发动机油压(例如，油道压力)、一个或多个进气门和/或排气门的操作模式、电动马达转速、电池电量、发动机扭矩输出、车轮扭矩等。在一个示例中，车辆是混合动力电动车辆，并且估计和/或测量车辆工况包括确定车辆是由发动机还是电动马达提供动力。估计和/或测量车辆工况还可以包括确定车辆的燃料系统的状态(诸如燃料箱中的燃料水平)、确定燃料系统的一个或多个阀(例如，滤罐通风阀、燃料箱进气阀、滤罐抽取阀等)的状态。
在604处，方法600包括确定在车辆的路线上是否预计有土路作为用于排放集尘箱的排放位置。作为一个示例，车辆的操作员可以使用车辆的车载导航系统以经由启用GPS的地图来计划路线，并且车辆的控制器可以确定车辆的计划路线包括被识别为未铺设道路的道路。在其他示例中，车辆的操作员可以不使用车载导航系统来计划路线，但是操作员可能沿着具有有限选项的路线行驶，其中所述有限选项包括土路上的路线。例如，车辆可能在没有交叉路口的乡村道路上操作，其中控制器可以经由车载导航系统确定道路的即将到来的路段是未铺设的，或者车辆可能正在通向单个目的地(诸如露营地)的道路上行驶，其中通向所述目的地的路径包括未铺设道路。在一些示例中，控制器可以根据由车载相机拍摄的图像来确定车辆可能正在未铺设道路上行驶。例如，当在土路上处于停止状态时，安装在车辆后侧的相机可以在清晰状态下生成车辆后方的道路的图像，其中详细地示出了道路。在加速之后，相机可以生成车辆后方的道路的图像，其中未详细示出道路，并且图像看起来是模糊的。控制器可以从模糊图像推断出在车辆后方存在灰尘云，并且结果，控制器可以进一步推断出车辆正在土路上操作。
在其他示例中，控制器可以经由车辆对车辆(V2V)网络与一个或多个车辆以及其他道路车辆进行通信，以确定在车辆正在操作的路线上是否预计有土路。例如，第一车辆可能在正在施工的高速公路上行驶，其中高速公路的某个路段由于施工而暂时未铺设。车载导航系统可能未被激活，或者车载导航系统可能不会被通知施工并且可能错误地将路线显示为铺设道路。第一车辆的控制器可以经由V2V网络与在高速公路上操作的第二车辆的控制器进行通信，其中第二车辆在第一车辆的前方，由此第二车辆的控制器可以通知第一车辆的控制器：高速公路的即将到来的路段是未铺设的。
车辆的控制器还可以与V2X网络进行通信，以从沿着车辆的路线布置的基础设施元件接收关于沿着路线的空气中的特定物质的信息。例如，在位于车辆路线的即将到来的路段上的灯柱上可以安装有交通相机，其中车辆的控制器可以在到达所述路线的即将到来的路段之前从交通相机接收一个或多个图像。控制器可以根据一个或多个图像确定灯柱周围的空气包括大量特定物质(例如，灰尘)，由此控制器可以出于不同原因推断出道路是土路或者存在多尘状况。
如果在604处确定在车辆正在其上操作的路线上预计没有土路，则方法600前进到606。在606处，方法600包括延迟直到预计路线上有土路，并且方法600返回到602。在一些示例中，车辆可以是自主车辆，其中车辆的控制器可以将自主车辆引导到土路，如下面参考图8更详细地描述的。如果在604处确定在车辆正在其上操作的路线上预计有土路，则方法600前进到608。在608处，控制器可以确定蒸气滤罐负载是否低于阈值负载(例如，空载)。例如，车辆的蒸气抽取控制程序可以正在运行，由此将车辆的燃料箱的被捕获在蒸气滤罐中的蒸气抽取到车辆的发动机进气口中。蒸气抽取控制程序可以允许蒸气在第一持续时间内累积在蒸气滤罐中，以便在第二持续时间内抽取蒸气。控制器可以确定蒸气抽取控制程序何时已经完成抽取(例如，在第二持续时间结束时)，并且可以推断出蒸气滤罐已经被抽取，并且因此蒸气滤罐中的燃料蒸气的负载为低于阈值负载(例如，5％负载)。如果确定蒸气滤罐高于阈值负载(例如，第一持续时间和第二持续时间尚未完成)，则方法600前进到609。在609处，方法600包括延迟集尘箱清理程序，直到蒸气滤罐低于阈值负载(例如，空载)，并且方法600返回到608。如果在608处确定蒸气滤罐低于阈值负载，则方法600前进到610。
在610处，方法600包括关闭抽取控制系统并关闭车辆的滤罐抽取阀(CPV)和滤罐通风阀(CVS)，以便密封EVAP系统，由此不将捕获在蒸气滤罐中的蒸气抽取到车辆的发动机进气口中，并且新鲜空气不会经由CVS进入EVAP系统。在一些示例中，密封EVAP系统可以包括关闭滤罐抽取阀(例如，图1的CPV 158)。在一些示例中，密封EVAP系统可以包括打开燃料箱进气阀(例如，图1的FTIV 192)，由此燃料箱压力传感器可以测量EVAP系统的压力。在其他示例中，可以使用EVAP系统的不同压力传感器来测量EVAP系统的压力，并且可以不打开FTIV。
由于密封EVAP系统，EVAP系统的温度可以随着车辆的温度由于操作升高和/或随着一天当中的环境温度升高而升高。由于温度升高，压力可以累积在EVAP系统中，所述压力可以用在所述方法的后续步骤中以清理空气滤清器中的灰尘。在一个示例中，在将集尘箱进行排放之前关闭CVS达阈值持续时间以在EVAP系统中产生压力。作为示例，阈值持续时间可以在5分钟至10分钟的范围内。
在612处，方法600可以包括开启主动悬架系统，由此车辆的控制器可以控制车辆的一个或多个车轮相对于底盘的竖直移动。由于开启主动悬架系统，可能在EVAP系统中引起振动，所述振动可能导致CVS的空气滤清器振动。CVS的空气滤清器中的振动可能导致已经收集在空气滤清器上的灰尘被释放到集尘箱中。在一些示例中，主动悬架系统可以包括一种或多种模式，其中(例如，基于车辆工况、驾驶员偏好等)可以选择主动悬架系统的模式，例如，主动悬架系统可以以最小阻尼或运动模式开启，由此施加到车辆的一个或多个车轮的控制程度可以小于主动悬架系统的其他模式。在其他示例中，可以选择不同的模式，其中施加到车辆的一个或多个车轮的控制程度可以大于最小阻尼或运动模式下的控制程度。在又其他示例中，车辆可能不具有主动悬架系统，或者车辆可能具有主动悬架系统，但是控制器可能不开启主动悬架系统。例如，车辆可能在多尘环境中的非常平坦的道路上操作，由此使用主动悬架系统可能会对车辆性能产生负面影响，或者车辆的操作员可能由于个人偏好而不使用主动悬架系统。
在614处，方法600包括从集尘箱排放灰尘。例如，从集尘箱排放灰尘可以包括打开集尘箱的排放阀并允许灰尘由于重力而从EVAP系统排放。在其他示例中，从集尘箱排放灰尘可以包括引起加压空气流动以促进从空气滤清器排出灰尘和/或从集尘箱中抽取灰尘。下面关于图7更详细地描述从集尘箱排放灰尘。
在一个示例中，可以在单个实例中执行方法600以从集尘箱排放灰尘。在其他示例中，可以在多个实例中执行方法600以最大程度地从集尘箱排放灰尘。例如，如果未铺设道路很长，则可以在第一实例中执行方法600，其中从集尘箱排放一定量的灰尘。在从集尘箱排放灰尘之后，可以在一个或多个附加实例中执行方法600，其中在一个或多个附加实例的每个实例中，从集尘箱排放附加量的灰尘。在一个示例中，可以连续地执行灰尘的排放，直到车辆不再处于从集尘箱排放灰尘的合适位置(例如，当车辆不再在未铺设道路上操作时)。在另一个示例中，方法600可以在确认车辆在未铺设道路上操作并且滤罐为空时重复两次或更多次，以确保可以清理集尘箱。
现在转向图7，示出了用于在集尘箱清理程序(诸如上文关于图6的方法600描述的集尘箱清理程序)期间从车辆的EVAP系统(例如，图1的EVAP系统154)的集尘箱排放灰尘的示例性方法700。方法700可以是方法600的一部分并且可以在图6的步骤614处执行。
在702处，方法700包括打开集尘箱的排放阀以排放在车辆的操作期间积聚在集尘箱中的灰尘。例如，在执行如上所述的蒸气抽取控制程序期间，当在多尘状况下和/或在土路上操作时，灰尘可能经由EVAP系统的滤罐通风阀(CVS)进入车辆的EVAP系统。经由CVS进入EVAP系统的灰尘可能积聚在CVS的空气滤清器上。积聚在空气滤清器上的灰尘可能会周期性地分离并落入被布置在集尘箱下方的贮存器中。
集尘箱的排放阀可以经由螺线管致动器打开和关闭，如上文关于图3和图4所描述的。例如，车辆的控制器可以将连接到螺线管(诸如图4中的螺线管410)的电路的开关致动到闭合位置以完成电路并对螺线管通电。在螺线管处产生的电磁场可以导致柱塞(诸如图4中的柱塞412)从通风管线缩回，由此对通风管线解除阻断。在对通风口解除阻断时，通道打开以使灰尘排放到环境中。在一个示例中，灰尘经由排放阀直接排放到大气中。
在704处，方法700包括打开EVAP系统的CVS。如上文关于图7的方法700所描述的，在对集尘箱进行排放之前，由于车辆的温度升高和/或环境温度升高，可能已经在EVAP系统内累积了正压。通过打开CVS，由于EVAP系统的正压，可以产生从EVAP系统通过CVS的空气滤清器到达大气的气流。由于气流，积聚在空气滤清器上的灰尘颗粒可能会从滤清器中排出，并且可能会落入集尘箱的贮存器中，由此部分地排除空气滤清器中灰尘的阻塞并增加EVAP系统的透气性。
一旦CVS已经打开，在706处，控制器就可以例如经由被布置在EVAP系统中的燃料箱压力传感器(例如，图1的FTPT 192)来监测EVAP系统的压力。在一个示例中，监测EVAP系统的压力可以包括在经由CVS从EVAP系统释放加压空气时以规则间隔(例如，1秒)测量EVAP系统的压力，直到EVAP系统的压力衰减到大气。在708处，方法700包括确定EVAP系统的压力是否已经降低到大气压力(ATM)。如果确定EVAP系统的压力不处于大气压力，则方法700前进到712。在712处，方法700包括延迟直到EVAP系统的压力衰减到大气压，并且方法700返回到708。替代地，如果在708处确定EVAP系统的压力处于大气压，则方法700前进到710。在710处，控制器可以关闭CVS。例如，当来自EVAP系统的空气停止流过CVS时，控制器可以从EVAP系统的压力处于大气压来推断出集尘箱已经完成抽取。
在714处，方法700包括关闭排放阀，由此结束集尘箱清理程序。为了关闭排放阀，控制器可以将连接到螺线管的电路的开关致动到断开位置，以中断通过电路的电流并因此使螺线管断电。在没有在螺线管处产生的电磁场的情况下，柱塞可以前进到通风管线中，由此阻断通风管线。当通风管线被阻断时，灰尘可能不再经由排放阀离开集尘箱。在一个示例中，在710处关闭CVS之后立即关闭排放阀。在其他示例中，排放阀可以在710处关闭CVS之后的一段时间(例如，30秒)之后关闭。在又其他示例中，可以在满足条件(诸如车辆在未铺设道路上行驶结束)时关闭排放阀。例如，在未铺设道路上的操作期间，可以在(例如，经由通过车载相机拍摄的图像，或者停用主动悬架系统)检测到未铺设道路的终点时关闭排放阀。
例如，车辆可以在第一持续时间期间在空气中的微粒物质水平高的土路上操作(例如，农场车辆)。结果，灰尘可能积聚在CVS的空气滤清器上和集尘箱的贮存器中。随后车辆可以在第二持续时间期间在城市环境中操作，其中道路是铺设的并且空气中的微粒物质水平较低(例如，在进城行程期间)。车辆的操作员可以在车辆的车载导航系统上计划路线，所述路线在由车载导航系统识别的土路上结束(例如，在出城回家行程中结束)。由于从车载导航系统接收到涉及土路的行程信息，车辆的控制器可以发起集尘箱清理程序，诸如图7的方法700中描述的集尘箱清理程序。当车辆第三持续时间期间在计划路线上发起操作时，EVAP系统的温度可能较低(例如，因为车辆尚未暖机)。控制器可以打开CVS和CPV并关闭燃料系统的FTIV(例如，图1的FTIV 191)，由此产生气流沿从CVS到车辆的发动机的第一方向通过EVAP系统，这会从蒸气滤罐中抽取燃料蒸气。在抽取蒸气滤罐之后，控制器可以关闭蒸气滤罐抽取控件，关闭CVS和CPV，并打开FTIV以密封EVAP系统。当车辆在第三持续时间期间在计划路线上操作时，EVAP压力的温度可能由于车辆的操作而升高。由于温度升高，EVAP系统中可能会累积压力。当车辆在路线终点进入土路时，控制器可以根据由车辆的车载相机拍摄的图像(例如，通过识别图像中的土路)来确定土路是适合对空气滤清器的集尘箱进行排放的合适位置，并且控制器可以(例如，经由螺线管致动器)将集尘箱的排放阀致动到打开位置。当排放阀打开时，控制器可以打开CVS，由此产生加压气流沿第二方向(例如，沿与在上述蒸气滤罐抽取期间产生的气流相反的方向)返回通过滤清器。当CVS打开时，加压气流连同重力可以通过排放阀强行排放集尘箱中的灰尘，由此抽取集尘箱。另外，加压气流可以通过排放阀除去并释放积聚在CVS的空气滤清器上的灰尘颗粒的一部分，由此促进在后续的蒸气滤罐抽取循环期间增加气流通过空气滤清器。在CVS打开之后，控制器可以监测EVAP系统在集尘箱清理期间衰减到大气时的压力。当控制器测量EVAP系统中的大气压力时，控制器可以推断出集尘箱已经被抽取，并且CVS和排放阀可以关闭，从而结束集尘箱清理程序。
现在考图8，示出了用于在集尘箱清理程序(诸如上文关于图6的方法600描述的集尘箱清理程序)期间将自主车辆引导到选定的排放点以对车辆的EVAP系统的集尘箱进行排放的示例性方法800。自主车辆可以在车辆内不存在任何操作员和/或乘客的情况下驾驶。在一个示例中，选定排放点在未铺设道路的某个路段上，其中环境中可能已经存在灰尘并且其中灰尘的排放可能不被视为污染。
在802处，方法800包括确定车辆是否未被占用。在一个示例中，车辆的控制器可以基于例如从约车应用程序接收的乘车信息来确定车辆是否未被占用。例如，如果尚未从约车应用程序请求乘车，则控制器可以确定车辆未被占用，或者如果已经请求乘车但自主车辆尚未接载乘客，则控制器可以确定车辆未被占用。在另一个示例中，控制器可以经由定位在车辆的一个或多个座椅中的一个或多个传感器(例如，重量传感器、温度传感器等)来确定车辆是否未被占用。在又其他示例中，控制器可以基于座椅安全带的配置(由此所附接的座椅安全带的数量可以指示车辆的乘客的数量)或者经由设置在车辆的车厢中的车载相机(例如，在仪表板上)或经由另一种方法来确定车辆是否未被占用。
如果在802处确定车辆被占用(例如，车辆中有一个或多个乘客)，则不执行集尘箱清理程序，并且方法800前进到803。在803处，方法800包括继续进行车辆的操作，直到到达车辆的目的地。替代地，如果在802处确定车辆未被占用(例如，车辆中没有乘客)，则执行集尘箱清理程序，并且方法800前进到804。
在804处，方法800包括选择灰尘排放点的位置。在一个示例中，灰尘排放点选自一个或多个潜在排放点。例如，一个或多个潜在排放点可以包括在车辆的阈值距离(例如，10英里)内的一条或多条未铺设道路，其中根据从一个或多个车载和远程源(例如，经由导航系统、V2V网络、V2X网络、远程服务器等)检索的数据来识别一条或多条未铺设道路。在一个示例中，一个或多个潜在排放点中的选定灰尘排放点是最靠近车辆的未铺设道路。在另一个示例中，选定灰尘排放点是在距通向车辆的目的地(例如，以接载已约车的乘客)的路线的阈值距离(例如，5英里)内的未铺设道路。在其他示例中，选定灰尘排放点可以是在距车辆路线的阈值距离内多尘或长满草的越野区域。在又其他示例中，如果车辆的操作员或所有者授予许可，则选定灰尘排放点可以是其中车辆在不操作时存放车辆的车道或车库(例如，如果不经常在未铺设道路上行驶)。
例如，确定最靠近车辆的土路的位置可以包括从一个或多个源检索数据、估计车辆的路线，以及进一步确定估计路线是否包括未铺设道路。如果估计路线包括一条以上的未铺设道路，则确定最靠近车辆的未铺设道路的位置可以包括比较车辆与未铺设道路之间的距离。
在806处，方法800包括经由车载导航系统接收潜在排放点的位置。例如，车辆的控制器可以基于从约车应用程序接收的数据来确定由乘客经由约车应用程序定义的车辆的路线包括由通过车载导航系统访问的GPS测绘服务指示为未铺设道路的路段。在一个示例中，控制器可以使用经由车载导航系统从GPS测绘服务检索的信息来确定车辆的路线，并且可以经由网络云(例如，图2的网络云260)从不同的远程服务检索关于路线的特性的数据(例如，任何未铺设路段的位置、微粒物质的量等)。
在808处，方法800包括经由V2V网络接收潜在排放点的潜在位置。例如，如上面关于图2所描述的，车辆可以是第一车辆，所述第一车辆经由第一车辆的无线连接装置(例如，图2的无线连接装置252)与第一车辆附近的位置处和/或在第一车辆的路线上的第二车辆进行无线通信。在一些示例中，第二车辆在第一车辆的前方(例如，其中第二车辆在第一车辆与第一车辆的目的地之间)。在其他示例中，第二车辆可以不在第一车辆的路线上，但是可以在第一车辆的附近，由此第一车辆可以调整第一车辆的路线以包括第二车辆的位置。第一车辆可以经由V2V网络从第二车辆检索关于道路和/或空气质量的信息，由此第二车辆可以向方法800的车辆传达路线包括未铺设道路段。未铺设道路段可以被第一车辆登记为第一车辆的集尘箱的潜在排放点。
在810处，方法800包括经由V2X网络从一个或多个基础设施元件接收潜在排放点的潜在位置。例如，车辆可以经由车辆的无线连接装置与沿着车辆的路线定位并且在路线上位于车辆前方的一个或多个基础设施元件中的一个基础设施元件进行无线通信，如上文关于步骤808所描述的。在一个示例中，基础设施元件是包括一个或多个传感器和/或一个或多个相机的灯柱，由此可以通过车辆经由无线连接装置检索由一个或多个传感器捕获的数据和/或由一个或多个相机拍摄的图像。在其他示例中，基础设施元件是其上安装有一个或多个传感器和/或相机的另一种结构。基于车辆从基础设施元件接收的数据，控制器可以确定基础设施元件的位置是否可以是潜在排放点。
作为一个示例，如果控制器从基础设施元件接收到其中出现灰尘的图像(例如，所述图像包括图像不清晰的“模糊”区域等)，则控制器可以确定基础设施元件位于多尘环境中，并且可以将基础设施元件的位置登记为潜在排放点。替代地，如果控制器从基础设施元件接收到其中没有出现灰尘的图像(例如，所述图像不包括图像不清晰的“模糊”区域等)，则控制器可以确定基础设施元件并未位于多尘环境中，并且不会将基础设施元件的位置登记为潜在排放点。类似地，控制器可以基于来自基础设施元件的传感器数据来确定基础设施元件的位置是否是潜在排放点。例如，基础设施元件可以包括空气质量传感器，所述空气质量传感器可以经由V2X网络向车辆传输指示基础设施元件的位置处的空气包括大量微粒物质的数据，由此可以推断出基础设施元件位于多尘环境中，并且因此基础设施元件的位置是潜在排放点。替代地，基础设施元件的空气质量传感器可以经由V2X网络向车辆传输指示基础设施元件的位置处的空气包括不大量微粒物质的数据，由此可以推断出基础设施元件并未位于多尘环境中，并且因此基础设施元件的位置不是潜在排放点。
在812处，方法800包括从在步骤806、808和810处检测到的潜在排放点中选择灰尘排放点的位置。在一个示例中，选定排放点是最靠近车辆的排放点。例如，控制器可以确定车辆在从集尘箱排放灰尘之前的操作持续时间将被最小化，其中导航到最靠近车辆的排放点使车辆在从集尘箱中排放灰尘之前的操作持续时间最小化。在其他示例中，选定排放点可以不是最靠近车辆的排放点，并且选定排放点可以是便于实现控制器的不同目标的潜在排放点。例如，控制器可以在朝向车辆的维护位置的路线上操作车辆，并且可以选择位于朝向维护位置的路线上的排放点。在其他示例中，可以确定单个潜在排放点，由此选定排放点是单个潜在排放点。在又其他示例中，可以确定没有潜在排放点，由此在车辆的位置或车辆的路线的阈值距离内没有检测到未铺设道路和/或多尘环境，并且因此没有选择排放点。应当理解，本文提供的示例是出于说明性目的，并且在不脱离本公开的范围的情况下，可以考虑选择排放点的其他因素。
在814处，方法800包括确定是否选择在步骤806、808和810处识别的潜在排放点中的排放点。如果在814处确定没有检测到潜在排放点，则方法800前进到818。在818处，方法800包括确定是否已经到达车辆的目的地。如果在818处已经到达车辆的目的地，则方法800结束。如果在818处尚未到达车辆的目的地，则方法800前进到820。在820处，方法800包括继续进行车辆的操作并且延迟集尘箱排放程序，直到选择排放点为止。
如果在814处确定已经选择了排放点，则方法800前进到816。在816处，方法800包括将车辆引导到选定排放点。通过这种方式，自动驾驶车辆可以被引导到排放点(例如，在已经布满灰尘的环境中)，其中控制器可以对车辆的集尘箱进行排放(例如，作为图6的方法600中描述的集尘箱清理程序的一部分)。
现在参考图9，示出了操作序列900，其示出了用于车辆的EVAP系统(例如，图1的EVAP系统154)的空气滤清器的集尘箱的示例性清理程序。在一个示例中，空气滤清器是CVS阀(诸如图1的CVS172)的空气滤清器。水平(x)轴线表示时间，并且竖直线t1至t3表示抽取程序的操作中的重要时间。
操作序列900包括七个曲线图。第一曲线图(线902)示出了容置在EVAP系统的通风管线中的CVS的位置。例如，当CVS打开时，将来自大气的空气抽吸到蒸气滤罐中以在抽取程序期间抽取燃料蒸气，或者当CVS关闭时，不会将来自大气的空气抽吸到蒸气滤罐中来在抽取程序期间抽取燃料蒸气。第二曲线图(线904)示出了容置在EVAP系统的抽取管线中的CPV的位置。例如，当CPV打开时，蒸气滤罐的燃料蒸气被排放到车辆的发动机进气口，或者当CPV关闭时，蒸气滤罐的燃料蒸气不会被排放到车辆的发动机进气口。第三曲线图(线906)示出了蒸气滤罐的状态。例如，蒸气滤罐可以充满，由此燃料蒸气已经收集在蒸气滤罐中，或者蒸气滤罐可以为空，由此没有燃料蒸气被收集在蒸气滤罐中。当蒸气滤罐充满时，蒸气抽取控制系统可以打开CVS和CPV以将蒸气滤罐中收集的蒸气抽取到发动机进气口中。替代地，当蒸气滤罐为空时，可以推断出蒸气抽取控制系统已经将蒸气滤罐中收集的蒸气抽取到发动机进气口中。第四曲线图(线908)示出了车辆的主动悬架系统的状态。例如，主动悬架系统可以开启，由此车辆的控制器(例如，图1的控制系统160的控制器166)可以在车辆的操作期间控制车辆的一个或多个车轮相对于底盘的竖直移动，或者主动悬架系统可以关闭，由此控制器在车辆的操作期间不能控制车辆的一个或多个车轮相对于底盘的竖直移动。第五曲线图(线910)示出了CVS的滤清器系统中的灰尘积聚。例如，灰尘积聚可能较低(例如，如果车辆在铺设道路上操作)，或者灰尘积聚可能较高(例如，如果车辆在土路上或在多尘环境中操作)。第六曲线图(线912)示出了EVAP系统的压力。例如，EVAP系统的压力可以为正(例如，由于车辆的温度或环境温度升高)，或者EVAP系统的压力可以处于大气压力(例如，在已经打开通向大气的阀之后)。此外，EVAP系统的压力可以根据时间和温度而变化，由此压力可以更高(例如，由于车辆温度或环境温度大幅升高)，或者压力可以更低(例如，由于车辆温度或环境温度的温度升高)。在一个示例中，经由位于EVAP系统的将燃料箱连接到蒸气滤罐的管线上的FTPT(例如，图1的导管134上的FTPT 192)来测量EVAP系统的压力。第七曲线图(线914)示出了集尘箱的排放阀的位置。例如，集尘箱的排放阀可以打开，由此积聚在集尘箱中的灰尘从集尘箱中排放，或者集尘箱的排放阀可以关闭，由此灰尘不会被排放并且可继续积聚在集尘箱中。
在时间t0处，正在操作车辆，并且发起经由蒸气抽取控制程序来抽取蒸气滤罐。车辆的EVAP系统被配置为使得CVS打开(如线902所示)，CPV打开(如线904所示)，并且蒸气滤罐充满。在这种阀配置下，EVAP系统的压力处于大气压，如线910所示。
在时间t0至t1之间，执行蒸气抽取控制程序。由发动机的转动引起的发动机真空引起气流，由此新鲜空气经由CVS进入EVAP系统并且被抽吸通过蒸气滤罐和CPV进入发动机进气口，由此从蒸气滤罐中抽取燃料蒸气。由于气流，蒸气滤罐的状态从(例如，燃料蒸气的)充满转变为空的，如线906所示。当空气进入CPV时，空气中的灰尘积聚在CPV的滤清器系统中，如线910所示。例如，灰尘可能积聚在CPV的空气滤清器上，和/或灰尘可能积聚在CPV的集尘箱的贮存器中。
在时间t1处，蒸气滤罐为空，并且蒸气抽取控制程序完成。如线902所示，CVS关闭，由此阻止新鲜空气进入EVAP系统。如线904所示，CPV也关闭，由此密封EVAP系统。由于在多尘环境中操作，积聚在CVS的滤清器系统中的灰尘量较高，如线910所示。
在时间t1至t2之间，随着车辆继续操作，EVAP系统的温度由于发动机在操作期间产生的热量而升高。由于温度升高，EVAP系统的压力增加，如线912所示。如上所述，压力可以由FTPT传感器测量。在一个示例中，位于FTPT与蒸气滤罐之间的EVAP系统的FTIV维持在打开位置中，由此使FTPT暴露于蒸气滤罐以及位于CVS与CPV之间的EVAP的部分中的压力变化(例如，在图1的EVAP系统154的导管136和150上的压力变化)。对于具有主动悬架系统的车辆，可以开启主动悬架系统，如线908所指示。由于开启主动悬架系统，可能会在EVAP系统中引起振动，这可能会搅动CVS的空气滤清器，由此使已经积聚在空气滤清器上的灰尘颗粒松动和/或释放到集尘箱。
在时间t2处，随着排放阀被致动到打开位置，集尘箱的抽取开始，如线914所示。在一个示例中，排放阀由通过控制器控制的螺线管致动，如上文关于图4和图5所描述的。同时，将CVS阀调整到打开位置，如线902所示。在一个示例中，可以关闭主动悬架系统，如线908所指示。在其他示例中，主动悬架系统可以在从集尘箱排放灰尘期间(例如，在时间t2至t3之间)保持开启。例如，由主动悬架系统在EVAP系统中引起的振动可能导致更多灰尘从空气滤清器中除去并被排放，由此可能期望在产生气流通过空气滤清器的同时允许主动悬架系统继续作用，直到集尘箱被完全抽取干净为止。从时间t2至t3，灰尘从集尘箱排放到环境中，由此CVS的滤清器系统中的灰尘积聚减少，如线910所示。如线912所指示，当CVS打开时，在t1至t2之间EVAP系统中累积的压力被释放，由此产生气流(例如，沿与蒸气滤罐的抽取期间的气流相反的方向)从EVAP系统返回通过空气滤清器。在打开CVS之前，气流的力可以与EVAP系统的压力量成比例。例如，如果压力高，则气流的力可能为高，并且由于气流，灰尘可能会从集尘箱中排放。替代地，如果压力为低，则气流的力可能较低，并且灰尘可以部分地由于气流并且部分地由于重力而从集尘箱中排放。如果EVAP系统的压力处于大气压力(例如，由于EVAP系统的温度恒定而不是升高)，则不会产生气流通过空气滤清器，并且灰尘可以通过重力从集尘箱中排放。
在时间t3处，如线902所示，CVS被致动到关闭位置，并且如线914所示，排放阀被致动到关闭位置。当从EVAP系统通过CVS的气流不再由EVAP系统与大气之间的压力差产生时，响应于EVAP系统的压力衰减到大气压力，CVS被致动到关闭位置，如线912所示。
通过这种方式，当检测到适当的路况(例如，土路)时，可以选择性地排放积聚在空气滤清器和CVS的集尘箱中的灰尘，并且可以避免对城市环境的污染。集尘箱清理程序可以减少滤清器上和集尘箱中的灰尘积聚，由此通过增加用于脱附的气流来维持EVAP系统的效率并减少排放，并且减少加燃料期间的过早加燃料关闭。清理空气滤清器和CVS的集尘箱的技术效果是可以减少在蒸气滤罐抽取程序期间由灰尘引起的对气流通过蒸气滤罐的限制，由此减少一个或多个下游抽取阀、蒸气截止阀、CVS等中的外来污染和/或泄漏。集尘箱清理程序的附加优点是可以减小集尘箱的容量和滤清器的大小，从而降低EVAP系统的成本并提供附加的设计余量。此外，可以基于经由车载导航系统、V2V网络、V2X网络从外部系统以及诸如车辆的一个或多个车载相机或传感器系统、ABS、主动悬架系统等内部系统接收的反馈来自动地发起集尘箱清理程序的步骤。
一个示例提供了一种用于车辆的发动机的方法，所述方法包括在未铺设道路上行驶期间，通过打开容置在蒸发排放控制(EVAP)系统的通风管线中的集尘箱的通向大气的排放阀来选择性地对所述集尘箱进行排放。在所述方法的第一示例中，在所述排放阀的第一打开位置中，对从所述集尘箱到所述环境的通道解除阻断；并且在所述排放阀的第二关闭位置中，阻断从所述集尘箱到所述环境的所述通道，所述集尘箱的所述排放阀是螺线管致动阀。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述方法还包括将联接到所述EVAP系统的抽取管线的滤罐抽取阀(CPV)致动到关闭位置以在对所述集尘箱进行排放之前禁用所述车辆的抽取控制系统。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，在确认所述EVAP系统的滤罐的负载低于阈值水平时将所述排放阀致动到打开位置。在第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的每一者中的一者或多者)中，所述方法还包括：在对所述集尘箱进行排放之前的一段时间关闭联接到所述EVAP系统的所述通风管线的滤罐通风螺线管(CVS)以在所述EVAP系统中产生高于阈值压力，所述阈值压力高于大气压力；在打开所述集尘箱的所述排放阀的同时打开所述CVS以使来自所述EVAP系统的加压空气在排放期间流过所述集尘箱；测量所述EVAP系统的压力；以及响应于所述EVAP系统的测量压力衰减到大气压力，关闭所述CVS和所述集尘箱的所述排放阀。在第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的每一者中的一者或多者)中，所述方法还包括在对所述集尘箱进行排放之前的一段时间激活所述车辆的主动悬架系统达以引起被布置在所述集尘器内部的空气滤清器的振动。在第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的每一者中的一者或多者)中，通过检测在所述车辆加速时由所述车辆的车载相机生成的图像中的灰尘来推断在所述未铺设道路上行驶。在第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中的每一者中的一者或多者)中，所述车辆与一个或多个远程数据源进行无线通信，并且经由与所述一个或多个远程数据源的无线通信来检测所述未铺设道路。在第八示例(任选地包括第一示例至第七示例中的每一者中的一者或多者)中，所述一个或多个远程数据源包括全球定位系统(GPS)、车辆对车辆(V2V)网络和/或车辆对基础设施(V2X)网络。在第九示例(任选地包括第一示例至第八示例中的每一者中的一者或多者)中，所述车辆是被引导行驶到所述未铺设道路以对所述集尘箱进行排放的自动驾驶车辆。在第十示例(任选地包括第一示例至第九示例中的每一者中的一者或多者)中，在所述车辆到达所述未铺设道路之前预计在所述车辆的路线上有所述未铺设道路。在第十一示例(任选地包括第一示例至第十示例中的每一者中的一者或多者)中，预计在所述车辆的所述路线上有所述未铺设道路包括：估计所述车辆的位置；估计所述车辆的路线；以及响应于所述未铺设道路在所述车辆的所述估计路线上，指示预计在所述车辆的所述路线上有土路。在第十二示例(任选地包括第一示例至第十一示例中的每一者中的一者或多者)中，所述排放阀维持打开，直到所述车辆不再在所述未铺设道路上操作。
一个示例提供了一种用于车辆的方法，所述方法包括：在第一状况期间，将集尘箱的螺线管致动排放阀维持在关闭位置中；以及在第二状况期间，打开所述螺线管致动排放阀以将灰尘从所述集尘箱排出到大气中，所述集尘箱联接到容置在蒸发排放控制系统的通风管线中的滤罐通风阀。在所述方法的第一示例中，所述第一状况包括所述车辆在铺设道路上行驶和滤罐负载高于阈值负载中的一项或多项，并且所述第二状况包括所述车辆在未铺设道路上行驶和所述滤罐负载减小到低于所述阈值负载中的每一项。在所述方法的第二示例(任选地包括所述第一方法)中，所述螺线管致动排放阀响应于到达未铺设道路而被致动到打开位置，并且所述螺线管致动排放阀响应于所述蒸发排放控制系统的压力降低到大气压力而被致动关闭。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的每一者中的一者或多者)中，在打开所述螺线管致动排放阀之前，将所述蒸发排放控制系统的滤罐通风阀和滤罐抽取阀致动到关闭位置以在所述蒸发排放控制系统中产生高于阈值压力，所述阈值压力高于大气压力。在所述方法的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的每一者中的一者或多者)中，在打开所述排放阀以将所述灰尘从所述集尘箱中排出时，所述滤罐通风阀打开以将加压空气从所述蒸发排放控制系统经由所述集尘箱的空气滤清器引导到大气以将灰尘从所述空气滤清器中除去。
一种示例提供了一种车辆的系统，所述系统包括控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器从一个或多个源检索数据以选择所述车辆的路线上的即将到来的排放位置；以及响应于选择所述车辆的路线上的排放位置，关闭容置在所述车辆的蒸发排放控制(EVAP)系统的通风管线中的滤罐通风螺线管(CVS)；关闭容置在所述车辆的所述EVAP系统的抽取管线中的滤罐抽取阀(CPV)；并且响应于到达所述排放位置，将所述CVS致动到打开位置；将集尘箱的排放阀致动到打开位置以对所述集尘箱进行排放；并且在燃料系统压力达到阈值压力时，将所述集尘箱的所述排放阀致动到关闭位置。在所述系统的第一示例中，在将所述排放阀致动到打开位置时，由燃料箱压力传感器监测所述燃料系统压力，并且所述阈值压力对应于大气压力。
图3A示出了关于各种部件的相对定位的示例性配置。至少在一个示例中，如果被示出为直接彼此接触或直接联接，则此类元件可以分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可以分别彼此邻接或相邻。作为一个示例，彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，仅在其间具有空间并且没有其他部件的彼此相隔定位的元件可以被称为如此。作为又一个示例，被示为在彼此的上方/下方的、在彼此相对的两侧或在彼此的左侧/右侧的元件可以被称为相对于彼此如此。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于图的竖直轴线而言，并用于描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件竖直定位在其他元件上方。作为又一个示例，附图内描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如圆形的、直线的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度等)。此外，在至少一个示例中，被示出为相互交叉的元件可被称为交叉元件或彼此交叉。更进一步地，在一个示例中，被示为在另一个元件内或被示为在另一个元件外部的元件可以被称作如此。
应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性含义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。
如本文所使用的，除非另有指定，否则术语“近似”被解释为表示所述范围的±5％。
所附权利要求特别地指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种/个”元件或“第一”元件或其等同物。应将此类权利要求理解为包括并入一个或多个此类元件，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于车辆的发动机的方法，其包括：
在未铺设道路上行驶期间，通过打开容置在蒸发排放控制(EVAP)系统的通风管线中的集尘箱的通向大气的排放阀来选择性地对所述集尘箱进行排放。
2.根据权利要求1所述的方法，其中
在所述排放阀的第一打开位置中，对从所述集尘箱到所述环境的通道解除阻断；并且
在所述排放阀的第二关闭位置中，阻断从所述集尘箱到所述环境的所述通道，所述集尘箱的所述排放阀是螺线管致动阀。
3.根据权利要求1所述的方法，其还包括将联接到所述EVAP系统的抽取管线的滤罐抽取阀(CPV)致动到关闭位置以在对所述集尘箱进行排放之前禁用所述车辆的抽取控制系统。
4.根据权利要求3所述的方法，其中在确认所述EVAP系统的滤罐的负载低于阈值水平时将所述排放阀致动到打开位置。
5.根据权利要求3所述的方法，其还包括：
在对所述集尘箱进行排放之前的一段时间关闭联接到所述EVAP系统的所述通风管线的滤罐通风螺线管(CVS)以在所述EVAP系统中产生高于阈值压力，所述阈值压力高于大气压力；
在打开所述集尘箱的所述排放阀的同时打开所述CVS以使来自所述EVAP系统的加压空气在排放期间流过所述集尘箱；
测量所述EVAP系统的压力；以及
响应于所述EVAP系统的测量压力衰减到大气压力，关闭所述CVS和所述集尘箱的所述排放阀。
6.根据权利要求1所述的方法，其还包括在对所述集尘箱进行排放之前的一段时间激活所述车辆的主动悬架系统达以引起被布置在所述集尘器内部的空气滤清器的振动。
7.根据权利要求1所述的方法，其中通过检测在所述车辆加速时由所述车辆的车载相机生成的图像中的灰尘来推断在所述未铺设道路上行驶。
8.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆与一个或多个远程数据源进行无线通信，并且经由与所述一个或多个远程数据源的无线通信来检测所述未铺设道路。
9.根据权利要求8所述的方法，其中所述一个或多个远程数据源包括全球定位系统(GPS)、车辆对车辆(V2V)网络和/或车辆对基础设施(V2X)网络。
10.根据权利要求8所述的方法，其中所述车辆是被引导行驶到所述未铺设道路以对所述集尘箱进行排放的自动驾驶车辆。
11.根据权利要求8所述的方法，其中在所述车辆到达所述未铺设道路之前预计在所述车辆的路线上有所述未铺设道路。
12.根据权利要求11所述的方法，其中预计在所述车辆的所述路线上有所述未铺设道路包括：
估计所述车辆的位置；
估计所述车辆的路线；
以及
响应于所述未铺设道路在所述车辆的所述估计路线上，指示预计在所述车辆的所述路线上有土路。
13.根据权利要求1所述的方法，其中所述排放阀维持打开，直到所述车辆不再在所述未铺设道路上操作。
14.一种车辆的系统，其包括控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：
从一个或多个源检索数据以选择所述车辆的路线上的即将到来的排放位置；以及
响应于选择所述车辆的路线上的排放位置：
关闭容置在所述车辆的蒸发排放控制(EVAP)系统的通风管线中的滤罐通风螺线管(CVS)；
关闭容置在所述车辆的所述EVAP系统的抽取管线中的滤罐抽取阀(CPV)；并且
响应于到达所述排放位置，
将所述CVS致动到打开位置；
将集尘箱的排放阀致动到打开位置以对所述集尘箱进行排放；并且
在燃料系统压力达到阈值压力时，将所述集尘箱的所述排放阀致动到关闭位置。
15.根据权利要求14所述的系统，其中在将所述排放阀致动到打开位置时，由燃料箱压力传感器监测所述燃料系统压力，并且其中所述阈值压力对应于大气压力。
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