CN114348043A - 一种用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，包括调节阀体，调节阀体内部被分隔为独立的第一腔体、第二腔体和第三腔体，第一腔体内设有用于测量载重的第一活塞组件，第二腔体内设有用于实现压力空气作用力传递的橡胶膜板组件，第三腔体内设有第二活塞组件，第三腔体的上部与制动缸连接，下部与控制阀连接。根据载重量的大小，副风缸内的压力空气由控制阀进入第三腔体下部，并传递至制动缸中，同时传递至第三腔体的上部和第一腔体底部，以推动两组活塞组件进行相应的运动，实现制动力无级自动调整。本发明具有结构紧凑、操作简单、制动灵活等优点，实现了随着车辆载重量的变化而进行制动力自动无级调整，提高了制动控制的精准性。

Description

一种用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置

技术领域

本发明属于铁路车辆制动控制技术领域，具体涉及一种用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置。

背景技术

铁路货运随着重载、高速的战略目标发展，铁路货车自重逐渐减轻、载重量不断增大，即空车、重车重量之差进一步扩大。车辆在制动时既要求车辆满载时制动力能够满足制动距离的要求，又要保证空车时不至于制动力过大造成抱死车轮发生滑行引起车辆故障，因此需要铁路货车在营运时制动力应随着载重量的变化而变化，目前铁路货车的做法是安装空重车制动力自动调整系统。

如图1所示，现有的空重车制动力自动调整系统主要由横跨梁700、测重机构、限压阀总成及相应连接管路组成，其中，测重机构由支架400、传感阀500和抑制盘组成600组成，限压阀总成由阀管座100和限压阀200组成。横跨梁700与测重机构对车辆的载重情况进行测量，并由传感阀500通过连接管路将重量的气压信号传递给限压阀200，由限压阀200根据车辆重量气压信号来控制制动缸气压大小，从而控制制动力的大小。

现有的铁路货车空重车制动力自动调整系统，整个系统结构复杂、部件繁多，且各个部件之间又需要管路连接以便于高压气体传递，因此管路布置较为复杂，需占用的车底空间较大，进而影响了整个车底部件的布局优化。并且由于部件繁多，导致了整个系统的制造及维护成本都比较高，并不利于实际应用。

此外，现有技术中还提出了在空气制动系统中采用中继阀进行制动控制，这类技术方案存在的不足主要包括：(1)只能做到空、重车两级变化，而无法根据车辆重量变化做无级调整；(2)需要额外增设信号采集装置来提供车辆载重变化信号；(3)需要借助容积室驱动从而到达作用位置，对于没有类似配置的现有铁路货车并不适用。

发明内容

本发明要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种具有结构紧凑、原理简单、制动可靠、并且能够实现车辆制动力根据车辆载重变化做无级连续调整的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置。

为解决上述技术问题，本发明采用以下技术方案：

一种用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，包括用于连接控制阀和制动缸的调节阀体，所述调节阀体包括依次连接的阀盖、上中间体、下中间体和阀体，所述阀盖、上中间体、下中间体和阀体将调节阀体内部分隔为多个相互独立的腔体，所述腔体包括：阀盖与上中间体围合成的第一腔体、上中间体与下中间体围合成的第二腔体、以及下中间体与阀体围合成的第三腔体；

所述第一腔体内部设有第一活塞组件，所述第一活塞组件的顶部滑动穿设在阀盖中部位置，并与车体底部接触；所述上中间体中部设有第四腔体，所述第四腔体通过暗道与制动缸连通；随着车体载重量变化，第一活塞组件在第一腔体内部伸缩移动，以连通或隔断第一腔体与第四腔体，并实现制动压力空气传递；

所述上中间体侧部设有斜通孔，所述斜通孔用于实现第一腔体与第二腔体连通；所述第二腔体内部设有橡胶膜板组件，所述橡胶膜板组件用于将第一腔体传递的制动压力空气作用到第三腔体内部；

所述第三腔体内部设有第二活塞组件，所述第二活塞组件将第三腔体分为互相隔绝的上部和下部，所述第三腔体上部通过暗道与制动缸连通，第三腔体下部通过暗道与控制阀连通，所述控制阀与副风缸连通，以实现副风缸产生的压力空气进入调节阀体内部，并传递至制动缸，从而产生制动力；所述橡胶膜板组件底部与第二活塞组件顶部接触，以实现压力空气的作用力作用到第二活塞组件上；所述阀体底部设有第五腔体，所述第五腔体通过暗道与制动缸连通；在橡胶模板组件的作用力下，第二活塞组件在第三腔体内部伸缩移动，以连通或隔断副风缸与制动缸的充气通路，并实现制动力随着车辆载重的变化而进行无级自动调整。

作为本发明的进一步改进，所述暗道包括：第一暗道、第二暗道和第三暗道；所述第一暗道用于实现第三腔体下部与控制阀连通，所述第二暗道用于实现第五腔体与制动缸连通；所述第三腔体上部和第四腔体均与第三暗道连通，且第三暗道与第二暗道连通，以实现第三腔体上部和第四腔体均与制动缸连通。

作为本发明的进一步改进，所述第一活塞组件包括：测重活塞、第一弹簧、第二弹簧和止回阀；所述止回阀通过第一弹簧与测重活塞中部连接，止回阀用于实现第一腔体与第四腔体连通或隔断；所述测重活塞底部通过第二弹簧与上中间体顶部连接，且第一弹簧位于第二弹簧内侧；所述测重活塞侧部与阀盖侧部密封滑动连接，测重活塞顶部设有活塞触杆，所述活塞触杆滑动穿设在阀盖中部位置，并与车体底部接触。

作为本发明的进一步改进，所述第四腔体顶部设有第一阀口，所述第一阀口为刃型阀口；在缓解状态时，所述止回阀常压在第一阀口上，所述第一腔体与第四腔体隔断。

作为本发明的进一步改进，所述橡胶膜板组件包括橡胶膜板和推杆，所述橡胶膜板侧边压紧在上中间体与下中间体的连接处，所述橡胶膜板中部与推杆顶部连接。

作为本发明的进一步改进，所述橡胶膜板中部与推杆顶部硫化一体成形。

作为本发明的进一步改进，所述第二活塞组件包括：第三弹簧、限压活塞、第四弹簧和夹芯阀，所述限压活塞外侧顶部与推杆底部接触，限压活塞底部通过第四弹簧与第三腔体底部连接，限压活塞外侧部与阀体侧部密封滑动连接，并将第三腔体分为互相隔绝的上部和下部；所述夹芯阀通过第三弹簧与限压活塞内侧顶部连接，并用于实现第五腔体顶部开口的开启与关闭。

作为本发明的进一步改进，所述第五腔体顶部设有第二阀口，所述第二阀口为刃型阀口；在缓解状态时，所述夹芯阀位于第二阀口上方，第二阀口开启，控制阀-第一暗道-第三腔体下部-第五腔体-第二暗道-制动缸之间处于连通状态。

作为本发明的进一步改进，所述测重活塞外侧周向设有第一密封圈，所述第一密封圈用于实现测重活塞外侧与阀盖内侧密封连接；所述阀盖底部设有第二密封圈，所述第二密封圈用于实现阀盖与上中间体密封连接；所述限压活塞外侧周向设有第三密封圈，所述第三密封圈用于实现限压活塞外侧与阀体内侧密封连接。

作为本发明的进一步改进，还包括螺栓组件和管座；多个所述螺栓组件沿调节阀体周向分布，所述螺栓组件用于实现阀盖、上中间体、下中间体和阀体依次密封连接；所述管座与阀体铸造为一体，所述管座用于实现暗道与控制阀和制动缸的制动管路连接。

与现有技术相比，本发明的优点在于：

本发明的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，通过阀盖、上中间体、下中间体和阀体将调节阀体内部分隔为多个相互独立的腔体，并且在第一腔体内部设置了第一活塞组件，在上中间体中部设置了与制动缸连通的第四腔体，随着车体载重量变化，第一活塞组件在第一腔体内部伸缩移动，以连通或隔断第一腔体与第四腔体，实现了制动压力空气由制动缸经第四腔体传递至第一腔体内；通过在上中间体侧部设置了斜通孔，在第二腔体内部设置了橡胶膜板组件，实现了第一腔体内的制动压力空气经斜通孔传递至第二腔体内部，并作用到橡胶膜板组件上；通过在第三腔体内部设置了第二活塞组件，第二活塞组件将第三腔体分为互相隔绝的上部和下部，第三腔体的上部与制动缸连通，第三腔体的下部与连接副风缸的控制阀连通；阀体底部设有与制动缸连通的第五腔体，橡胶膜板组件底部与第二活塞组件顶部接触，并将压力空气作用力作用到第二活塞组件上，以推动第二活塞组件运动，进而实现第三腔体与第五腔体连通或隔断，实现制动压力空气的流动；调节阀体在安装时，第一活塞组件顶部与车体底部常接触，车辆载重越大，车体下沉越多，第一活塞组件在第一腔体内部下移的越多，施加在第四腔体顶部的压紧力就越大，打开第四腔体顶部而推动第二活塞组件下移、协助第五腔体顶部闭合所需的制动缸空气压力就越大，本发明通过将测重机构及限压机构整合为一体，使得调节阀体既能监测车辆载重又能将载重信号传递给限压机构，实现了制动缸压力随着载重变化而进行无级连续自动调整；简化了原有铁路货车空重车制动力调整系统的结构设置，在保证了原有功能的前提下减少了部件数量，优化了车底布局空间，降低了制造及维护成本。

附图说明

图1为现有技术中铁路货车空重车制动力自动调整系统的结构示意图。

图2为本发明用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置的结构原理示意图。

图3为本发明用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置处于缓解状态的结构原理示意图。

图4为本发明用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置处于制动状态的结构原理示意图。

图例说明：1、活塞触杆；2、螺栓组件；3、阀盖；4、测重活塞；5、第一密封圈；6、第一弹簧；7、第二弹簧；8、第二密封圈；9、止回阀；10、上中间体；11、橡胶膜板；12、推杆；13、下中间体；14、阀体；15、第三密封圈；16、第三弹簧；17、限压活塞；18、第四弹簧；19、夹芯阀；20、管座；21、控制阀；22、副风缸；23、制动缸；24、第一暗道；25、第二暗道；26、第三暗道；27、斜通孔；28、第一阀口；29、第二阀口；30、第一腔体；31、第二腔体；32、第三腔体；33、第四腔体；34、第五腔体；100、阀管座；200、限压阀；300、升压风缸；400、支架；500、传感阀；600、抑制盘组成；700、横跨梁。

具体实施方式

以下结合说明书附图和具体优选的实施例对本发明作进一步描述，但并不因此而限制本发明的保护范围。

实施例

如图2至图4所示，本发明的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，包括用于连接控制阀21和制动缸23的调节阀体，调节阀体包括依次连接的阀盖3、上中间体10、下中间体13和阀体14。阀盖3、上中间体10、下中间体13和阀体14将调节阀体内部分隔为多个相互独立的腔体。进一步地，腔体包括：阀盖3与上中间体10围合成的第一腔体30、上中间体10与下中间体13围合成的第二腔体31、以及下中间体13与阀体14围合成的第三腔体32。

在第一腔体30内部设有第一活塞组件，第一活塞组件的顶部滑动穿设在阀盖3中部位置，并与车体底部常接触。上中间体10中部设有第四腔体33，第四腔体33通过暗道与制动缸23连通，以实现制动压力空气传递至第四腔体33中。随着车体载重量变化，第一活塞组件在第一腔体30内部伸缩移动，以压紧或放松第四腔体33顶部开口，从而实现顶开止回阀9以连通第一腔体30与第四腔体33所需的制动缸压力空气大小的调节，最终实现制动压力空气由第四腔体33传递至第一腔体30内部。

在上中间体10侧部设有斜通孔27，斜通孔27用于实现第一腔体30与第二腔体31连通，进而实现制动压力空气由第一腔体30传递至第二腔体31连通顶部。第二腔体31内部设有橡胶膜板组件，由第一腔体30传递的压力空气作用力作用到橡胶膜板组件上，并传递至第三腔体32内部。

在第三腔体32内部设有第二活塞组件，第二活塞组件将第三腔体32分为互相隔绝的上部和下部。第三腔体32上部通过暗道与制动缸23连通，第三腔体32下部通过暗道与控制阀21连通，控制阀21与副风缸22连通，以实现副风缸22产生的压力空气进入调节阀体内部，并传递至制动缸23，从而产生制动力。橡胶膜板组件底部与第二活塞组件顶部接触，以实现压力空气作用力作用到第二活塞组件上。阀体14底部设有第五腔体34，第五腔体34通过暗道与制动缸23连通。在橡胶模板组件的作用下，第二活塞组件在第三腔体32内部伸缩移动，以连通或隔断副风缸22与制动缸23的充气通路，进而实现制动力随着车辆载重的变化而进行无级自动调整。

进一步地，还包括螺栓组件2和管座20。多个螺栓组件2沿调节阀体周向分布，螺栓组件2用于实现阀盖3、上中间体10、下中间体13和阀体14依次密封连接。管座20与阀体14铸造为一体，使得调节阀体内部的暗道通过管座20与控制阀21和制动缸23的制动管路连接。

本实施例中，通过阀盖3、上中间体10、下中间体13和阀体14将调节阀体内部分隔为多个相互独立的腔体，并且在第一腔体30内部设置了第一活塞组件，在上中间体10中部设置了与制动缸23连通的第四腔体33，随着车体载重量变化，第一活塞组件在第一腔体30内部伸缩移动，以实现第一活塞组件在第四腔体33顶部开口的压紧力的调整，并最终实现由制动缸23顶开第一活塞组件经第四腔体33传递至第一腔体30的制动空气压力大小的调节；通过在上中间体10侧部设置了斜通孔27，在第二腔体31内部设置了橡胶膜板组件，实现了第一腔体30内的制动压力空气经斜通孔27传递至第二腔体31内部，并作用到橡胶膜板组件上；通过在第三腔体32内部设置了第二活塞组件，第二活塞组件将第三腔体32分为互相隔绝的上部和下部，第三腔体32的上部与制动缸连通，第三腔体32的下部与连接副风缸22的控制阀21连通；阀体14底部设有与制动缸23连通的第五腔体34，橡胶膜板组件底部与第二活塞组件顶部接触，并将压力空气作用力作用到第二活塞组件上，以推动第二活塞组件运动，实现了第三腔体32与第五腔体34连通或隔断，进而实现了制动压力空气流动通道的连通或隔断。

本发明实现制动力无级连续自动调整的原理在于：调节阀体在安装时，第一活塞组件顶部与车体底部常接触，车辆载重越大，车体下沉越多，第一活塞组件在第一腔体30内部下移的越多，施加在第四腔体33顶部的压紧力就越大，打开第四腔体33顶部而推动第二活塞组件下移、协助第五腔体34顶部闭合所需的制动缸空气压力就越大。本发明通过将测重机构及限压机构整合为一体，使得调节阀体既能监测车辆载重又能将载重信号传递给限压机构，实现了制动缸压力随着载重变化而进行无级连续自动调整；简化了原有铁路货车空重车制动力调整系统的结构设置，在保证了原有功能的前提下减少了部件数量，优化了车底布局空间，降低了制造及维护成本。

如图3和图4所示，本实施例中，暗道包括：第一暗道24、第二暗道25和第三暗道26。第一暗道24用于实现第三腔体32下部与控制阀21连通，第二暗道25用于实现第五腔体34与制动缸23连通，第三腔体32上部和第四腔体33均与第三暗道26连通，且第三暗道26与第二暗道25连通，以实现第三腔体32上部和第四腔体33均与制动缸23连通。由于第三腔体32上部、第四腔体33和第五腔体34均与制动缸23连通，进行制动时，第三腔体32上部、第四腔体33、第五腔体34和制动缸23内部的制动压力是相等的，并且可以根据第一活塞组件顶部受到的载重压力来调整制动力的大小，以推动第一活塞组件打开第四腔体33顶部开口，并推动第二活塞组件关闭第五腔体34顶部开口，实现了制动力无级连续自动调整。

如图2所示，本实施例中，第一活塞组件包括：测重活塞4、第一弹簧6、第二弹簧7和止回阀9。止回阀9通过第一弹簧6与测重活塞4中部连接，止回阀9用于实现第一腔体30与第四腔体33连通或隔断。测重活塞4底部通过第二弹簧7与上中间体10顶部连接，且第一弹簧6位于第二弹簧7内侧。测重活塞4外侧周向开设有凹槽，凹槽内嵌入O型的第一密封圈5，第一密封圈5用于实现测重活塞4外侧与阀盖3内侧密封连接，以防止第一腔体30下腔的气体泄漏至第一腔体30上腔，确保第一腔体30的气密性。测重活塞4顶部设有活塞触杆1，活塞触杆1滑动穿设在阀盖3中部位置，并与车体底部接触。

空车时，测重活塞4在第二弹簧7的弹力下位于阀盖3顶部，活塞触杆1与车体底部常接触，活塞触杆1与阀盖3是间隙配合，活塞触杆1可以上下滑动。当车辆载重增加时，中央枕簧(或轴箱弹簧)挠度增大，车体下沉，活塞触杆1随之向下滑动，压缩第一弹簧6和第二弹簧7；车辆载重越大，车体下沉越多，压缩第一弹簧6就越多，施加在止回阀9上的弹簧压紧力就越大。

如图3和图4所示，本实施例中，第四腔体33顶部设有第一阀口28，第一阀口28为刃型阀口。在缓解状态时，止回阀9在第一弹簧6的压力下常压在第一阀口28上，第一阀口28常闭，第一腔体30与第四腔体33隔断。可以理解，随着车体载重量变化，测重活塞4在第一腔体30内部伸缩移动，以实现止回阀9在第一阀口28上的压紧力调整，并最终实现由制动缸23顶开止回阀9经第四腔体33传递至第一腔体30的制动空气压力大小的调节。

如图2所示，本实施例中，阀盖3底部开有凹槽并嵌入O型的第二密封圈8，第二密封圈8用于实现阀盖3与上中间体10密封连接，以防止压力空气泄漏。橡胶膜板组件包括橡胶膜板11和推杆12，橡胶膜板11侧边由上中间体10压紧在下中间体13周向的凹槽内，橡胶膜板11中部与推杆12顶部连接。进一步地，橡胶膜板11中部与推杆12顶部硫化一体成形，实现制动力快速、精准传递，并且起到密封、隔绝橡胶膜板11上下腔的目的。通过上中间体10侧部的斜通孔27，实现橡胶膜板11上腔与测重活塞4下腔连通。

本实施例中，下中间体13中部开有通孔，推杆12插入中部通孔，在橡胶膜板11的带动下，推杆12可在通孔内上下滑动。推杆12杆体周向开有凹槽并嵌入O型密封圈，防止推杆12上下滑动过程中橡胶膜板11下腔气体与第二活塞组件上腔气体互相窜入。推杆12顶部开有轴向孔，与推杆12径向孔相通，推杆12底部与第二活塞组件常接触。

如图2所示，本实施例中，第二活塞组件包括：第三弹簧16、限压活塞17、第四弹簧18和夹芯阀19，限压活塞17外侧顶部与推杆12底部常接触，限压活塞17底部通过第四弹簧18与第三腔体32底部连接，限压活塞17外侧周向设有第三密封圈15，第三密封圈15用于实现限压活塞17外侧与阀体14内侧密封连接，并将第三腔体32分为互相隔绝的上部和下部。夹芯阀19通过第三弹簧16与限压活塞17内侧顶部连接，并用于实现第五腔体34顶部开口的开启与关闭，夹芯阀19为金属骨架橡胶夹芯阀。具体地，限压活塞17置于阀体14中央并由第四弹簧18支撑在第五腔体34上方，限压活塞17内有金属骨架橡胶夹芯阀19，当限压活塞17受推杆12推压时，夹芯阀19底部橡胶平面与下方第五腔体34顶部开口密贴，将第五腔体34顶部开口关闭，从而将控制阀21与制动缸23隔断。

本实施例中，第五腔体34顶部设有第二阀口29，第二阀口29为刃型阀口，夹芯阀19用于实现第二阀口29的开启与关闭。可以理解，在橡胶模板组件和第四弹簧18的共同作用下，限压活塞17在第三腔体32内部伸缩移动，以带动夹芯阀19连通或隔断副风缸22与制动缸23的充气通路。在缓解状态时，夹芯阀19位于第二阀口29上方，第二阀口29开启，控制阀21-第一暗道24-第三腔体32下部-第五腔体34-第二暗道25-制动缸23之间处于连通状态。

本发明的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置可依据铁路货车载重量的变化，通过控制副风缸22向制动缸23的充气通路，在一定范围内对制动缸压力进行连续无级调整。具体说明如下：

如图3所示，在完全缓解(缓解：解除制动)状态下，本实施的装置处于无压力空气状态，在第四弹簧18的弹力作用下，限压活塞17、橡胶膜板11和推杆12均处于最上方位置，安装在限压活塞17内腔的金属橡胶夹芯阀19离开第二阀口29，第二阀口29处于开启状态。制动缸23通过阀体14内部的第一暗道24、第五腔体34、第二暗道25与控制阀21连通。在缓解状态下，控制阀21通大气，即制动缸23也通大气，制动缸23没有制动力，满足缓解条件。止回阀9在第一弹簧6的压力下压在第一阀口28上，第一阀口28关闭。

如图4所示，当制动管减压制动时，副风缸22的压力空气经控制阀21-制动管道-管座20-第一暗道24-开启的第二阀口29-第五腔体34-第二暗道25来到制动缸23，压力空气将制动缸23活塞杆推出进行制动。

第二暗道25与第三暗道26相连，因此压力空气流经第二暗道25的同时，又经第三暗道26送至限压活塞17上腔和第四腔体33内，即制动缸23空气压力与第四腔体33空气压力相等。随着制动缸空气压力逐渐增大，第四腔体33内空气压力随之增大，当第四腔体33内空气压力(即制动缸压力)上升至一定时，克服止回阀9上方第一弹簧6的弹力打开第一阀口28。第四腔体33内的压力空气经打开的第一阀口28来到第一腔体30下腔，又经上中间体的斜通孔27送第二腔体31内的橡胶膜板11上方。当橡胶膜板11及推杆12上方空气压力上升至一定时，在限压活塞17上方的制动缸压力共同作用下，克服限压活塞17下腔空气压力与第四弹簧18弹力，驱使限压活塞17下移，夹芯阀19随之关闭第二阀口29，副风缸22停止向制动缸23充气。

当制动缸23制动后再缓解时，控制阀21动作，其制动孔通大气，与控制阀21连通的第三腔体32下部空气压力迅速降低，夹芯阀19在下方制动缸23压力的作用下被顶开，即第二阀口29打开。制动缸内的空气压力经第二暗道25、第五腔体34，开启的第二阀口29、第一暗道24、管座20来到控制阀21，最终通过控制阀21制动孔排向大气。同时，橡胶膜11及推杆12上方的压力空气经推杆12轴向孔和径向孔，流经第三腔体32上部-第三暗道26-制动缸23-第二暗道25-第五腔体34-开启的第二阀口29-第一暗道24-管座20-控制阀21-最终排向大气。随之第四弹簧18又将限压活塞17、推杆12和橡胶膜板11推至上方，恢复图3所示的初始状态。

虽然本发明已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明的精神实质和技术方案的情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同替换、等效变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，包括用于连接控制阀(21)和制动缸(23)的调节阀体，所述调节阀体包括依次连接的阀盖(3)、上中间体(10)、下中间体(13)和阀体(14)，所述阀盖(3)、上中间体(10)、下中间体(13)和阀体(14)将调节阀体内部分隔为多个相互独立的腔体，所述腔体包括：阀盖(3)与上中间体(10)围合成的第一腔体(30)、上中间体(10)与下中间体(13)围合成的第二腔体(31)、以及下中间体(13)与阀体(14)围合成的第三腔体(32)；

所述第一腔体(30)内部设有第一活塞组件，所述第一活塞组件的顶部滑动穿设在阀盖(3)中部位置，并与车体底部接触；所述上中间体(10)中部设有第四腔体(33)，所述第四腔体(33)通过暗道与制动缸(23)连通；随着车体载重量变化，第一活塞组件在第一腔体(30)内部伸缩移动，以连通或隔断第一腔体(30)与第四腔体(33)，并实现制动压力空气传递；

所述上中间体(10)侧部设有斜通孔(27)，所述斜通孔(27)用于实现第一腔体(30)与第二腔体(31)连通；所述第二腔体(31)内部设有橡胶膜板组件，所述橡胶膜板组件用于将第一腔体(30)传递的制动压力空气作用到第三腔体(32)内部；

所述第三腔体(32)内部设有第二活塞组件，所述第二活塞组件将第三腔体(32)分为互相隔绝的上部和下部，所述第三腔体(32)上部通过暗道与制动缸(23)连通，第三腔体(32)下部通过暗道与控制阀(21)连通，所述控制阀(21)与副风缸(22)连通，以实现副风缸(22)内部的压力空气进入调节阀体内部，并传递至制动缸(23)，从而产生制动力；所述橡胶膜板组件底部与第二活塞组件顶部接触，以实现压力空气作用力作用到第二活塞组件上；所述阀体(14)底部设有第五腔体(34)，所述第五腔体(34)通过暗道与制动缸(23)连通；在橡胶模板组件的作用力下，第二活塞组件在第三腔体(32)内部伸缩移动，以连通或隔断副风缸(22)与制动缸(23)的充气通路，并实现制动力随着车辆载重的变化而进行无级自动调整。

2.根据权利要求1所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，所述暗道包括：第一暗道(24)、第二暗道(25)和第三暗道(26)；所述第一暗道(24)用于实现第三腔体(32)下部与控制阀(21)连通，所述第二暗道(25)用于实现第五腔体(34)与制动缸(23)连通；所述第三腔体(32)上部和第四腔体(33)均与第三暗道(26)连通，且第三暗道(26)与第二暗道(25)连通，以实现第三腔体(32)上部和第四腔体(33)均与制动缸(23)连通。

3.根据权利要求2所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，所述第一活塞组件包括：测重活塞(4)、第一弹簧(6)、第二弹簧(7)和止回阀(9)；所述止回阀(9)通过第一弹簧(6)与测重活塞(4)中部连接，止回阀(9)用于实现第一腔体(30)与第四腔体(33)连通或隔断；所述测重活塞(4)底部通过第二弹簧(7)与上中间体(10)顶部连接，且第一弹簧(6)位于第二弹簧(7)内侧；所述测重活塞(4)侧部与阀盖(3)侧部密封滑动连接，测重活塞(4)顶部设有活塞触杆(1)，所述活塞触杆(1)滑动穿设在阀盖(3)中部位置，并与车体底部接触。

4.根据权利要求3所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，所述第四腔体(33)顶部设有第一阀口(28)，所述第一阀口(28)为刃型阀口；在缓解状态时，所述止回阀(9)常压在第一阀口(28)上，所述第一腔体(30)与第四腔体(33)隔断。

5.根据权利要求3所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，所述橡胶膜板组件包括橡胶膜板(11)和推杆(12)，所述橡胶膜板(11)侧边压紧在上中间体(10)与下中间体(13)的连接处，所述橡胶膜板(11)中部与推杆(12)顶部连接。

6.根据权利要求5所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，所述橡胶膜板(11)中部与推杆(12)顶部硫化一体成形。

7.根据权利要求5所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，所述第二活塞组件包括：第三弹簧(16)、限压活塞(17)、第四弹簧(18)和夹芯阀(19)，所述限压活塞(17)外侧顶部与推杆(12)底部接触，限压活塞(17)底部通过第四弹簧(18)与第三腔体(32)底部连接，限压活塞(17)外侧部与阀体(14)侧部密封滑动连接，并将第三腔体(32)分为互相隔绝的上部和下部；所述夹芯阀(19)通过第三弹簧(16)与限压活塞(17)内侧顶部连接，并用于实现第五腔体(34)顶部开口的开启与关闭。

8.根据权利要求7所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，所述第五腔体(34)顶部设有第二阀口(29)，所述第二阀口(29)为刃型阀口；在缓解状态时，所述夹芯阀(19)位于第二阀口(29)上方，第二阀口(29)开启，控制阀(21)-第一暗道(24)-第三腔体(32)下部-第五腔体(34)-第二暗道(25)-制动缸(23)之间处于连通状态。

9.根据权利要求7所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，所述测重活塞(4)外侧周向设有第一密封圈(5)，所述第一密封圈(5)用于实现测重活塞(4)外侧与阀盖(3)内侧密封连接；所述阀盖(3)底部设有第二密封圈(8)，所述第二密封圈(8)用于实现阀盖(3)与上中间体(10)密封连接；所述限压活塞(17)外侧周向设有第三密封圈(15)，所述第三密封圈(15)用于实现限压活塞(17)外侧与阀体(14)内侧密封连接。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的用于铁路货车空重车制动力无级自动调整的装置，其特征在于，还包括螺栓组件(2)和管座(20)；多个所述螺栓组件(2)沿调节阀体周向分布，所述螺栓组件(2)用于实现阀盖(3)、上中间体(10)、下中间体(13)和阀体(14)依次密封连接；所述管座(20)与阀体(14)铸造为一体，所述管座(20)用于实现暗道与控制阀(21)和制动缸(23)的制动管路连接。

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