CN114333372A - 一种信控配时方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

一种信控配时方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN114333372A CN202111635191.5A CN202111635191A CN114333372A CN 114333372 A CN114333372 A CN 114333372A CN 202111635191 A CN202111635191 A CN 202111635191A CN 114333372 A CN114333372 A CN 114333372A
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Abstract

本申请实施例提供了一种信控配时方法、装置、电子设备及存储介质。方案如下：若第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到子相位；对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位；基于第二子相位、第三相位以及第四相位，生成多个第二相序信息；针对每一第二相序信息，确定每一第五相位的相位时长；针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。采用本申请实施例提供的技术方案，有效提高了确定出的信控配时结果的准确性，降低了绿灯空放现象的发生。

Description

一种信控配时方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及交通控制技术领域，特别是涉及一种信控配时方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
在交通系统中，交通信号灯是车辆通行安全性和道路通行有序性的重要保证。因此，交通信号灯的信控配时显得尤为重要。
目前，在对某一交口进行信控配时时，直接利用预设信控配时算法，根据该交口的相序信息中各相位所对应关键车道流率比，确定该交口所包括的每一相位的相位时长，得到信控配时结果。
在上述交口的相序信息中，相邻相位所包含的车流放行方向中可以包括相同的车流放行方向。此时，采用相关技术进行信控配时时，分别针对该交口相序信息中每一相位单独进行分析，并没有考虑该交口相序信息中相邻相位之间的关联性，也就是并没有考虑相邻相位包括相同车流放行方向对信控配时的影响，这将导致信控配时的准确性受到影响，造成相位中的低流率比的车道出现绿灯空放现象。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种信控配时方法、装置、电子设备及存储介质，以提高信控配时的准确性，降低绿灯空放现象的发生。具体技术方案如下：
本申请实施例提供了一种信控配时方法，所述方法包括：
获取目标交口的第一相序信息，所述第一相序信息包括多个第一相位；
若所述第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；所述至少一个子相位中包括车辆放行方向为所述目标车流放行方向的相位；
对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位；
基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中；
针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长；
针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
可选的，每一第一相位属于一个第一屏障区；一个第一屏障区包括多个连续的第一相位，且该多个连续的第一相位中每相邻两个第一相位包含相同的车流放行方向，或，该第一屏障区包括一个第四相位；
所述针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长的步骤，包括：
针对每一第二相序信息，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息所对应的周期时长，计算该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长；所述第二相序信息中各第二屏障区包括的相位与所述第一相序信息中各第一屏障区包括的相位对应；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长，计算该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
可选的，所述第二相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向放行的相位；
所述基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息的步骤，包括：
针对所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的每一第四相位，对该第四相位进行拆分，得到该第四相位对应的至少一个子相位，所述第四相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向的相位；
基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息。
可选的，在基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息之前，还包括：
针对每一第二相位，将该第二相位拆分得到的除所述第一子相位以外的第二子相位合并为一个相位，得到第六相位；
针对每一第四相位，将该第四相位对应的至少一个子相位合并为一个相位，得到第七相位；
所述基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息的步骤，包括：
基于所述第三相位、所述第六相位和所述第七相位，生成多个第二相序信息；
其中，每一第二相序信息中包括的第三相位和/或第六相位与所述第七相位间的相对位置，与所述第一相序信息中第二相位与第四相位间的相位位置匹配。
可选的，每一第二相序信息中除所述第三相位、第六相位和所述第七相位以外的缺失相位为预设占位相位；
所述针对每一第二相序信息，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长的步骤，包括：
针对每一第二相序信息，若该第二相序信息中的第五相位为所述第三相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应车流量与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中的第五相位为所述第六相位/第七相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应的车流量的最大值与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中第五相位为所述预设占位相位，则将所述第一相序信息中位置与该第五相位所在位置对应的第一相位的关键车道流率比，确定为该第五相位的关键车道流率比；
根据该相序信息中每一第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长。
可选的，所述方法还包括：
根据所述第一相序信息中各第一相位的相位时长，控制所述目标交口的交通信号灯。
本申请实施例还提供了一种信控配时装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标交口的第一相序信息，所述第一相序信息包括多个第一相位；
第一拆分模块，用于若所述第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；所述至少一个子相位中包括车辆放行方向为所述目标车流放行方向的相位；
第一合并模块，用于对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位；
生成模块，用于基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中；
第一确定模块，用于针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长；
第二确定模块，用于针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
可选的，每一第一相位属于一个第一屏障区；一个第一屏障区包括多个连续的第一相位，且该多个连续的第一相位中每相邻两个第一相位包含相同的车流放行方向，或，该第一屏障区包括一个第四相位；
所述第一确定模块，具体用于针对每一第二相序信息，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息所对应的周期时长，计算该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长；所述第二相序信息中各第二屏障区包括的相位与所述第一相序信息中各第一屏障区包括的相位对应；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长，计算该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
可选的，所述第二相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向放行的相位；
所述生成模块，具体用于针对所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的每一第四相位，对该第四相位进行拆分，得到该第四相位对应的至少一个子相位，所述第四相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向的相位；
基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息。
可选的，所述装置还包括：
第二合并模块，用于在基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息之前，针对每一第二相位，将该第二相位拆分得到的除所述第一子相位以外的第二子相位合并为一个相位，得到第六相位；
第三模块，用于针对每一第四相位，将该第四相位对应的至少一个子相位合并为一个相位，得到第七相位；
所述生成模块，具体用于基于所述第三相位、所述第六相位和所述第七相位，生成多个第二相序信息；
其中，每一第二相序信息中包括的第三相位和/或第六相位与所述第七相位间的相对位置，与所述第一相序信息中第二相位与第四相位间的相位位置匹配。
可选的，每一第二相序信息中除所述第三相位、第六相位和所述第七相位以外的缺失相位为预设占位相位；
所述第一确定模块，具体用于针对每一第二相序信息，若该第二相序信息中的第五相位为所述第三相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应车流量与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中的第五相位为所述第六相位/第七相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应的车流量的最大值与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中第五相位为所述预设占位相位，则将所述第一相序信息中位置与该第五相位所在位置对应的第一相位的关键车道流率比，确定为该第五相位的关键车道流率比；
根据该相序信息中每一第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长。
可选的，所述装置还包括：
控制模块，用于根据所述第一相序信息中各第一相位的相位时长，控制所述目标交口的交通信号灯。
本申请实施例还提供了一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现上述任一所述的信控配时方法步骤。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一所述的信控配时方法步骤。
本申请实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述任一所述的信控配时方法。
本申请实施例有益效果：
本申请实施例提供的技术方案，可以在目标交口的第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位时，通过对第二相位的拆分，以及对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位的合并，从而生成多个第二相序信息，并根据每一第二相序信息中各第五相位的相位时长，确定第一相序信息中各第一相位的相位时长。
相比于相关技术，在目标交口的第一相序信息为单环结构，且第一相序信息中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位时，通过对相位拆分处理和相位合并处理，得到多个第二相序信息，这可以使得第一相序信息中包含相同车流放行方向的相邻第一相位，在第二相序信息中表示为一个相位，从而使得确定出的第二相序信息中各第五相位的相位时长充分考虑了具有相同车流放行方向的相邻相位对信控配时的影响，有效提高了确定出的每一第五相位的相位时长的准确性，以及基于每一第五相位的相位时长确定出的各第一相位的相位时长的准确性。也就是有效提高了确定出的信控配时结果的准确性，降低了绿灯空放现象的发生。
当然，实施本申请的任一产品或方法并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的实施例。
图1为本申请实施例提供的某一交口的相序信息的一种示意图；
图2为本申请实施例提供的信控配时方法的第一种流程示意图；
图3为本申请实施例提供的交口A的相序信息的一种示意图；
图4为图3所示的相序信息中屏障区划分的一种示意图；
图5为本申请实施例提供的信控配时方法的第二种流程示意图；
图6-a为对图3所示的相序信息中的相位2进行拆分得到的子相位的第一种示意图；
图6-b为对图3所示的相序信息中的相位2进行拆分得到的子相位的第二种示意图；
图7为本申请实施例提供的信控配时方法的第三种流程示意图；
图8-a为图4中屏障区A包括的各相位拆分得到的子相位的一种示意图；
图8-b为图8-a中包含相同车流放行方向的子相位合并后的相位的一种示意图；
图8-c为对图8-b中的子相位进行合并的一种示意图；
图8-d为对图8-c进行缺失相位填补后得到的多环的一种示意图；
图8-e为图4所示的相序信息对应的多个第二相序信息的一种示意图；
图9为本申请实施例提供的信控配时方法的第四种流程示意图；
图10为本申请实施例提供的周期时长计算方法的一种流程示意图；
图11为本申请实施例提供的信控配时方法的一种流程示意图；
图12为图1所示的相序信息对应的两个第二相序信息的一种示意图；
图13为本申请实施例提供的信控配时装置的一种结构示意图；
图14为本申请实施例提供的电子设备的一种结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员基于本申请所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
对本申请实施例中相关名词的解释如下：
环：由相关协会提出的“环-隔离线”概念所定义，交口的相序信息中各车流放行方向接连放行的相位即为一个环。如果只存在一个环称为单环，存在大于等于两个环称为多环。
单环阶段模式：在单环模式下，同一车流放行方向连续出现在多个相邻相位中。
放行模式：多股车流先后获得通行权利的车流放行方向的组合。该放行模式不包含用于信控配时的时长信息。
屏障区：在单环模式下，判断相序信息中前后两个相位是否存在相同车流放行方向，若存在则这两个相位属于同一屏障区；否则，这两个相位属于不同屏障区。
相位：在信控配时的一个周期内，分配给一股或多股独立交通流的一组绿灯、黄灯和红灯变化的信号组合。
在相关技术中，每一交口的信控配时是根据该交口的相序信息中各相位所对应的关键车道流率比确定的。为便于理解，结合图1所示的相序信息为例进行说明。图1为本申请实施例提供的某一交口的相序信息的一种示意图。在图1所示的相序信息中包括两个相位，即相位1和相位2。
现假设各相位所对应的黄灯时长LY为3秒(second，s)，全红灯时长LR为2s，启动损失时长为3s，各相位的饱和车流量均为1200车流量每小时(pcu/h)，其中，pcu(即PassengerCar Unit)为标准车当量数。现利用韦伯斯特(Webster)配时算法，对图1对应的交口进行配时。
在图1中，300<500、200<400，因此，相位1的关键车道车流量为500pcu/h，相位2的关键车道车流量为400pcu/h。
根据各相位关键车道流率比
Figure BDA0003442037710000061
可以确定相位1的关键车道流率比y1和相位2的关键车道流率比y2可以表示为：
Figure BDA0003442037710000062
Figure BDA0003442037710000063
根据总损失时长＝各相位全红灯时长的和值+启动损失时长的和值，可以确定相位1和相位2所对应的总损失时长L可以表示为：L＝3*2+2*2＝10。
根据周期时长
Figure BDA0003442037710000064
可以确定相位1和相位2所对应的周期时长C1,2可以表示为：
Figure BDA0003442037710000065
其中，Y为各相位关键车道流率比的和值。
根据各相位的相位时长，相位1所对应的相位时长L1可以表示为：
Figure BDA0003442037710000066
Figure BDA0003442037710000071
相位2所对应的相位时长L2可以表示为：
Figure BDA0003442037710000072
因此，在图1所示的交口，相位1所对应的时长为43.9s，相位2所对应的相位时长为36.1s。但是由于相位1和相位2中均包含车流放行方向为西直行的车流放行方向，因此，根据相位1和相位2所对应的关键车道流率比计算得到的周期时长，忽略了相位1和相位2中相同车流放行方向所对应的车流量对关键车道流率比的影响，从而导致采用相关技术所确定出的周期时长较大，影响信控配时的准确性，造成相位中低流率比的车道出现绿灯放空的现象。
为解决相关技术中的问题，本申请实施例提供了一种信控配时方法。该方法可以应用于任一电子设备，如交口信号灯控制设备，或用于信控配时的设备。在此，对电子设备不作具体限定。如图2所示，图2为本申请实施例提供的信控配时方法的第一种流程示意图。该方法包括以下步骤。
步骤S201，获取目标交口的第一相序信息，第一相序信息包括多个第一相位。
步骤S202，若第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；至少一个子相位中包括车辆放行方向为目标车流放行方向的相位。
步骤S203，对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位。
步骤S204，基于第二相位拆分得到的子相位中除第一子相位以外的第二子相位、第三相位以及第一相序信息中除多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中。
步骤S205，针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
步骤S206，针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
通过图2所示的方法，可以在目标交口的第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位时，通过对第二相位的拆分，以及对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位的合并，从而生成多个第二相序信息，并根据每一第二相序信息中各第五相位的相位时长，确定第一相序信息中各第一相位的相位时长。
相比于相关技术，在目标交口的第一相序信息为单环结构，且第一相序信息中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位时，通过对相位拆分处理和相位合并处理，得到多个第二相序信息，这可以使得第一相序信息中包含相同车流放行方向的相邻第一相位，在第二相序信息中表示为一个相位，从而使得确定出的第二相序信息中各第五相位的相位时长充分考虑了具有相同车流放行方向的相邻相位对信控配时的影响，有效提高了确定出的每一第五相位的相位时长的准确性，以及基于每一第五相位的相位时长确定出的各第一相位的相位时长的准确性。也就是有效提高了确定出的信控配时结果的准确性，降低了绿灯空放现象的发生。
下面通过具体的实施例，对本申请实施例进行说明。
针对上述步骤S201，即获取目标交口的第一相序信息，第一相序信息包括多个第一相位。
在本步骤中，针对目标交口，用户可以根据具体需求设置目标交口信号灯的放行模式，得到该目标交口的相序信息(记为第一相序信息)。电子设备可以获取该第一相序信息。
上述目标交口可以为包含信号灯的任一交口。该目标交口包括但不限于十字形交口、X形交口、T形交口和Y形交口。在此，对上述目标交口不作具体限定。
在本申请实施例中，上述第一相序信息可以根据目标交口中各车道的车流量、目标交口信号灯的数量、目标交口各车道的车流放行方向等进行设置，在此，对上述第一相序信息不作具体限定。
上述第一相序信息中可以包括多个相位(记为第一相位)。为便于理解，结合图3对上述第一相序信息进行说明。图3为本申请实施例提供的交口A的相序信息的一种示意图。
在图3所示的相序信息中包括8个相位(即相位1-相位8)，每一相位中的箭头方向表示目标交口在该相位的车流放行方向，也就是该相位绿色信号灯所对应的车流放行方向。例如，相位1包括西直行方向(即箭头方向指向右边)和东直行方向(即箭头方向指向左边)表示在相位1内东西直行方向所对应的信号灯为绿灯，也就是在相位1内允许东西直行的车辆通过交口A。
针对上述第一相序信息中的每一第一相位，该第一相位所对应的相位时长可以包括车流放行方向所对应的绿灯时长，绿灯切换为黄灯的时长，交口A所有信号灯为红灯的时长，以及信号灯的启动损失时长。
在本申请实施例中，上述信号灯的启动损失时长为绿灯启动后，相应车流放行方向上由于车辆驾驶员反应延迟等原因导致的绿灯损失时长。也就是上述启动损失时长默认计算在车流放行方向所对应的绿灯时长中。
上述第一相序信息所包括的全部相位的相位时长的和值为该第一相序信息的周期时长。也就是目标交口的信号灯周期性按照第一相序信息中各相位所指示的车流放行进行信号灯变换时的时长。
针对每一交口，该交口的相序信息可以为单环结构，也可以为多环结构。其中，单环结构的相序信息可以如图3所示的交口A的相序信息；多环结构的相序信息可以由多个如图3所示的相序信息共同组成，每一相位所对应的车流放行方向由各相序信息中的一个相位共同表示。在此，对多环结构不作具体说明。
针对上述步骤S202，即若第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；至少一个子相位中包括车辆放行方向为目标车流放行方向的相位。
在本步骤中，当上述目标交口的第一相序信息与上述单环阶段模式匹配时，也就是上述第一相序信息为单环结构，并且，该第一相序信息中同一车流放行方向连续出现在多个相邻相位时，电子设备可以针对第一相序信息中相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个相位(记为第二相位)，按照第二相位包含的车流放行方向，对每一第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位。
在每一第二相位拆分得到的至少一个子相位中，包括车流放行方向为该第二相位与其相邻相位所包含的相同的目标车流放行方向的子相位。
为便于理解，仍以上述图3所示的相序信息中的相位1-相位3为例进行说明。
在图3所示相位1-相位3中，相位2与其相邻相位中的相位1所包含的相同的目标车流放行方向为东直行方向和西直行方向；相位2与其相邻相位中的相位3所包含的相同车流放行方向为西直行方向。
电子设备在对相位1进行拆分后将得到相位1所对应的两个子相位，即车流放行方向为东直行的子相位，以及车流放行方向为西直行的子相位。电子设备在对相位2进行拆分后将得到相位2所对应的至少三个子相位，即车流放行方向为东直行的子相位，车流放行方向为西直行的子相位，以及车流放行方向为西右转和/或车流放行方向为东右转的子相位。由于相位3仅包含一个车流放行方向，电子设备对相位3拆分得到的子相位即为相位3。
关于上述第二相位的拆分方式具体可参见下文描述，在此不作赘述。
针对上述步骤S203，即对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位。
在本步骤中，由于上述第二相位为相邻且包含相同的目标车流放行方向的多个第一相位中的一个相位，并且，第二相位拆分得到的子相位中一定包括车流放行方向为上述目标车流放行方向，因此，相邻第二相位拆分得到的子相位中一定包括车流放行方向相同的子相位(记为第一子相位)。此时，电子设备可以对相邻第二相位拆分得到的子相位中的第一相位进行合并，得到合并后的相位(记为第三相位)。
为便于理解，仍以上述图3中的相位1-相位3为例。
根据上述相位1、相位2和相位3所拆分得到的各子相位，由于相位1和相位2拆分得到的子相位中均包括车流放行方向为东直行的子相位，电子设备可以对这两个子相位进行合并，得到车流放行方向为东直行的第三相位。另外，由于相位1、相位2和相位3拆分得到的子相位中均包括车流放行方向为西直行的子相位，电子设备可以对这三个子相位进行合并，得到车流放行方向为西直行的第三相位。
在本申请实施例中，上述第三相位是由多个第二相位拆分得到的第一子相位合并得到，该第三相位包含的车流放行方向所对应的车流量为合并得到该第三相位的各第一子相位所包含车流放行方向所对应车流量的和值，该第三相位的相位时长为合并得到该第三相位的各第一子相位所对应相位时长的和值。
针对上述步骤S204，即基于第二相位拆分得到的子相位中除第一子相位以外的第二子相位、第三相位以及第一相序信息中除多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中。
在本申请实施例中，上述每一第二相序信息中包括多个第五相位。针对每一第二相序信息，该第二相序信息中各第五相位与上述第一相序信息中各第一相位对应。也就是针对第二相序信息中的每一第五相位，该第五相位可以为第一相序信息中相同位置处的第一相位拆分得到第二子相位，也可以为相同位置处的第一相位拆分得到子相位与其相邻第一相位拆分得到的子相位合并得到的第三相位，还可以为相同位置处第一相位或者预设占位相位。
关于上述多个第二相序信息的生成方式可参见下文描述，在此不作赘述。
针对上述步骤S205，即针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
在本申请实施例中，上述预设信控配时算法可以为Webster配时算法、道路通行能力手册(Highway Capacity Mannual，HCM)配时算法或澳大利亚道路研究委员会(Australian Road Research Board，ARRB)配时算法。在此，对上述预设信控配时算法不作具体限定。为便于理解，在本申请实施例中仅以预设信控配时算法为Webster配时算法为例进行说明，并不起任何限定作用。
关于上述第二相序信息中每一第五相位的相位时长的计算可参见下文描述，在此不作赘述。
针对上述步骤S206，即针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
一个可选的实施例中，通过上述步骤S205，电子设备可以计算得到每一第二相序信息中各第五相位的相位时长。针对第一相序信息中的每一第一相位，电子设备可以将各第二相序信息所包括的位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
一个可选的实施例中，每一第一相位属于一个第一屏障区；一个第一屏障区包括多个连续的第一相位，且该多个连续的第一相位中每相邻两个第一相位包含相同的车流放行方向，或，该第一屏障区包括一个第四相位。
一个可选的实施例中，在对上述第一相序信息中各第一相位所属的屏障区进行划分时，针对第一相序中的每一第一相位，电子设备可以判断该第一相位与该第一相位的邻居相位是否包含相同的车流放行方向。若该第一相位与该第一相位的邻居相位包含相同的车流放行方向，则电子设备可以将该第一相位与该第一相位的邻居相位划分至同一屏障区。若该第一相位与该第一相位的邻居相位未包含相同的车流放行方向，则电子设备可以将该第一相位与该第一相位的邻居相位划分至不同的屏障区。
为便于理解，结合图4对上述屏障区进行说明。图4为图3所示的相序信息中屏障区划分的一种示意图。
在图4所示的相序信息中，相位2与其相邻的相位1和相位3均包含相同的车库放行方向，因此，相位1、相位2和相位3划分至同一屏障区，即屏障区A。相位4与其相邻的相位5包含相同的车流放行方向(即相位4所包含的车流放行方向)，因此，相位4和相位5划分至同一屏障区，即屏障区B。相位6所包含的车流放行方向与其相邻的相位5和相位7所包含的车流放行方向均不相同，因此，相位6单独划分至一个屏障区，即屏障区C。相位7与其相邻的相位8包含相同的车流放行方向(即相位7所包含的车流放行方向)，因此，相位7和相位8划分至同一屏障区，即屏障区D。
在本申请实施例中，电子设备在对进行上述相位拆分和相位合并时，可以分别针对每一屏障区所包括的相位进行相位拆分和相位合并，这将有效减少相位拆分与相位合并所针对的相位的数量，从而提高相位拆分和相位合并的效率。
一个可选的实施例中，根据图2所示的方法，本申请实施例还提供了一种信控配时方法。如图5所示，图5为本申请实施例提供的信控配时方法的第二种流程示意图，该方法包括以下步骤。
步骤S501，获取目标交口的第一相序信息，第一相序信息包括多个第一相位。
上述步骤S501与上述步骤S201相同。
步骤S502，若第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；第二相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向放行的相位。
步骤S503，针对第一相序信息中除多个第二相位以外的每一第四相位，对该第四相位进行拆分，得到该第四相位对应的至少一个子相位，第四相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向的相位。
在本申请实施例中，电子设备在进行上述相位拆分时，可以针对第一相序信息中的每一相位进行拆分。也就是针对第一相序信息中的每一第一相位，电子设备可以根据该第一相位包含的车流放行方向，对该第一相位进行拆分，得到该第一相位所对应的至少一个子相位。每一第一相位所对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向的相位。
为便于理解，结合图6-a为例进行说明。图6-a为对图3所示的相序信息中的相位2进行拆分得到的子相位的第一种示意图。
图3所示的相位2中包含4个不同方向的车流放行方向，电子设备在对相位2进行拆分时，将相位2拆分为四个子相位，即图6-a所示的子相位1-子相位4。
在本申请实施例中，通过上述步骤S502和步骤S503，电子设备在对第一相序信息中的每一第一相位进行拆分时，不需要考虑相邻相位所包含的车流放行方向中是否包括的相同车流放行方向，而是直接对每一第一相位进行拆分，得到仅包括一个车流放行方向的子相位，这使得实现相位拆分的计算机程序相对简单，在保证相位拆分准确性的同时，减低了信控配时的复杂度。
上述步骤S502与上述步骤S503为相位拆分过程所执行的步骤，为便于区分，将第一相序信息中第二相位和第四相位的拆分过程拆分为上述步骤S502和步骤S503。在实际应用过程中，上述步骤S502与上述步骤S503可以同时执行。
步骤S504，对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位。
上述步骤S504与上述步骤S203相同。
步骤S505，基于第二相位拆分得到的子相位中除第一子相位以外的第二子相位、第三相位以及第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息。
关于第二相序信息的生成方式可参见下文描述，在此不作具体说明。
上述步骤S504-步骤S505是对上述步骤S204的细化。
步骤S506，针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
步骤S507，针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
上述步骤S506-步骤S507与上述步骤S205-步骤S206相同。
另一个可选的实施例中，电子设备在对上述第一相序信息进行相位拆分时，除了采用上述步骤S502和步骤S503对每一第一相位均进行拆分以外，电子设备还可以仅针对第一相序信息中包括的每一第二相位进行拆分。
一个可选的实施例中，在进行上述屏障区划分后，针对每一屏障区，当该屏障区包括多个第一相位时，也就是该屏障区中每相邻两个第一相位均包含有相同的车流放行方向。此时，电子设备可以确定该屏障区中的每一第一相位均为上述第二相位。电子设备在对该屏障区中的每一第一相位进行拆分时，可以确定出相邻相位中包含的相同车流放行方向(记为目标车流放行方向)，针对每一目标车流放行方向，电子设备可以从包含该目标车流放行方向的第一相位中，拆分出车流放行方向为该目标车流放行方向的子相位。
为便于理解，以图6-b为例进行说明。图6-b为对图3所示的相序信息中的相位2进行拆分得到的子相位的第二种示意图。
由于相位2与其相邻的相位1所共同包含的车流放行方向为东直行和西直行，相位2与其相邻的相位3所共同包含的车流放行方向为西直行，因此，电子设备可以从相位2中拆分出包含东直行的子相位(即图6-b所示的子相位5)、包含西直行的子相位(即图6-b所示的子相位6)，以及包含剩余车流放行方向的子相位(即图6-b所示的子相位7)。
在本申请实施例中，对上述第一相序中各相位的拆分方式不作具体限定。
一个可选的实施例中，根据图5所示的方法，本申请实施例还提供了一种信控配时方法。如图7所示，图7为本申请实施例提供的信控配时方法的第三种流程示意图。该方法包括以下步骤。
步骤S701，获取目标交口的第一相序信息，第一相序信息包括多个第一相位。
步骤S702，若第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；至少一个子相位中包括车辆放行方向为目标车流放行方向的相位。
步骤S703，针对第一相序信息中除多个第二相位以外的每一第四相位，对该第四相位进行拆分，得到该第四相位对应的至少一个子相位，第四相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向的相位。
上述步骤S701-步骤S703与上述步骤S501-步骤S503相同。
步骤S704，对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位。
为便于理解，对上述第一子相位的合并进行举例说明。如图8-a和图8-b所示。其中，图8-a为图4中屏障区A包括的各相位拆分得到的子相位的一种示意图。图8-b为图8-a中包含相同车流放行方向的子相位合并后的相位的一种示意图。
通过上述步骤S703和步骤S704，电子设备可以分别将图4中相位1、相位2和相位3拆分为如图8-a所示的各子相位。在图8-a中第一列包括的两个子相位为相位1拆分得到的子相位，第二列包括的四个子相位为相位2拆分得到的子相位，第三列包括的子相位为相位3拆分得到的子相位。
根据图8-a所示的各子相位，电子设备可以确定相邻的相位1和相位2拆分得到的子相位中，均包括车流放行方向为东直行的子相位。电子设备可以确定东直行方向为上述目标车流放行方向。此时，电子设备可以相位1和相位2所拆分得到的车流放行方向为东直行的子相位进行合并，得到第三相位，即图8-b中第一行所示的车流放行方向为东直行的相位。
另外，根据图8-a所示的各子相位，电子设备可以确定相邻的相位1、相位2和相位3拆分得到的子相位中，均包括车流放行方向为西直行的子相位。电子设备可以确定西直行方向为上述目标车流放行方向。此时，电子设备可以相位1、相位2和相位3所拆分得到的车流放行方向为西直行的子相位进行合并，得到第三相位，即图8-b中第二行所示的车流放行方向为西直行的相位。
步骤S705，针对每一第二相位，将该第二相位拆分得到的除第一子相位以外的第二子相位合并为一个相位，得到第六相位。
在本步骤中，针对每一第二相位，当该第二相位拆分得到的子相位中除了包括上述第一子相位以外，还包括其他子相位(记为第二子相位)，此时，电子设备可以对该第二相位拆分得到的子相位中的第二子相位进行合并，得到合并后的相位(记为第六相位)。
为便于理解，结合图8-c为例进行说明。图8-c为对图8-b中的子相位进行合并的一种示意图。
在图8-b中，电子设备在对包含相同目标车流放行方向的子相位进行合并后，相位2所拆分得到的子相位中还包括车流放行方向为东右转和西右转的子相位。此时电子设备可以对这两个子相位进行合并，得到合并后的相位，即图8-c中第三行所示的包含东右转和西右转的相位。
在本申请实施例中，通过对每一第二相位拆分得到的子相位中的第二子相位的合并处理，可以有效减少第二子相位的数量，从而减少后期生成的第二相序信息的数量，降低信控配时的计算量，提高信控配时的效率。
步骤S706，针对每一第四相位，将该第四相位对应的至少一个子相位合并为一个相位，得到第七相位。
由于上述相位拆分过程是对第一相序信息中的每一第一相位的拆分，因此，上述第一相序信息中除第二相位以外的每一第四相位也被拆分为至少一个子相位，为了减少拆分得到的子相位中第二子相位的数量，从而减少后期生成的第二相序信息的数量，降低信控配时的计算量，提高信控配时的效率，电子设备可以针对每一第四相位，对该第四相位拆分得到的至少一个子相位合并，得到第七相位。
上述第七相位的获得方式可参照上述第六相位的拆分方式，在此不作具体说明。
步骤S707，基于第三相位、第六相位和第七相位，生成多个第二相序信息。
在本申请实施例中，电子设备在执行上述步骤S704-步骤S706之后，可以根据第三相位、第六相位和第七相位所在的位置，以及第一相序信息中各第一相位所在的位置，生成多个第二相序信息。每一第二相序信息中缺失相位可以由预设占位相位填补。
为便于理解，结合图8-c和图8-d为例进行说明。图8-d为对图8-c进行缺失相位填补后得到的多环的一种示意图。
电子设备在对图4所示的屏障区A中的各相位进行拆分和合并得到图8-c所示的多个子相位后，电子设备可以将同一第一相位所对应的第三相位、第六相位和第七相位分布在不同的第二相序信息，并对每一第二相序信息中的缺失相位进行填补。例如，图8-c中，第一行车辆方向为东直行的相位所在的位置与图4中相位1和相位2所在的位置对应，但是，相位3所在的位置缺失相位，因此，电子设备可以在车辆方向为东直行的相位所在的位置后填补一个预设占位相位，得到如图8-d所示的环1。依次类推，生成图8-d中的环2和环3。
图8-d所示的环1-环3中的相位仅为图4中屏障区A中相位1-相位3在多个第二相序信息所包括的相位。
针对图4所示的相序信息，通过执行上述步骤S702-步骤S707，可以得到如图8-d所示的多个第二相序信息，即图8-d中的环1-环3。图8-e为图4所示的相序信息对应的多个第二相序信息的一种示意图。
在本申请实施例中，每一第二相序信息中包括的第三相位和/或第六相位与第七相位间的相对位置，与第一相序信息中第二相位与第四相位间的相位位置匹配。
例如，在图8-e中，相位4和相位5在相位6之前，因此，在环1、环2和环3中，相位4相位5对应的第三相位和第四相位所在的位置均在相位6所对应的第七相位之前。
步骤S708，针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
步骤S709，针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
上述步骤S708-步骤S709与上述步骤S506-步骤S507相同。
一个可选的实施例中，根据上述图2所示的方法，本申请实施例还提供了一种信控配时方法。如图9所示，图9为本申请实施例提供的信控配时方法的第四种流程示意图。在图9所示的方法中，将上述步骤S205细化为以下步骤，即步骤S2051-步骤S2053。
步骤S2051，针对每一第二相序信息，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长。
一个可选的实施例中，每一第二相序信息中除第三相位、第六相位和第七相位以外的缺失相位为预设占位相位。
一个可选的实施例中，当上述预设信控配时算法为上述Webster配时算法时，针对每一第二相序信息，电子设备可以利用一下公式计算，第二相序信息所对应的周期时长。
Figure BDA0003442037710000141
Figure BDA0003442037710000142
在本申请实施例中，根据第二相序信息中各第五相位的不同，每一第五相位所对应的关键车道流率比也有所不同。
一个可选的实施例中，本申请实施例还提供了一种周期时长计算方法。如图10所示，图10为本申请实施例提供的周期时长计算方法的一种流程示意图。该方法包括以下步骤。
步骤S1001，针对每一第二相序信息，若该第二相序信息中的第五相位为第三相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应车流量与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比。
步骤S1002，若该第二相序信息中的第五相位为第六相位/第七相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应的车流量的最大值与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比。
步骤S1003，若该第二相序信息中第五相位为预设占位相位，则将第一相序信息中位置与该第五相位所在位置对应的第一相位的关键车道流率比，确定为该第五相位的关键车道流率比。
上述第五相位的关键车道流率比的计算方式可参照上述yi的计算公式进行计算，在此不作具体说明。
在本申请实施例中，针对每一第二相序信息中的第五相位，当该第五相位为上述第三相位、第六相位、第七相位或预设占位相位中的任意一种情况时，电子设备可以针对不同的情况，分别执行上述步骤S1001-步骤S1003，确定该第五相位的关键车道流率比。在此，对上述步骤S1001-步骤S1003的执行不作具体限定。
步骤S1004，根据该第二相序信息中每一第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长。
上述第二相序信息所对应的周期时长可参照上述周期时长C的计算公式，在此不作具体说明。
通过上述步骤S1001-步骤S1004，电子设备可以准确确定出第二相序信息中每一第五相位的关键车道流率比，以及GIA第二相序信息所对应的周期时长，从而为后期信控配时提供保障，保证了信控配置的准确性。
步骤S2052，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息所对应的周期时长，计算该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长；第二相序信息中各第二屏障区包括的相位与第一相序信息中各第一屏障区包括的相位对应。
一个可选的实施例中，当上述预设信控配时算法为上述Webster配时算法时，针对该第二相序信息中的每一第二屏障区，电子设备可以利用以下公式，计算该第二屏障区的屏障区时长。
Figure BDA0003442037710000151
其中，Y′为屏障区所包括的相位关键车道流率比的和值。
步骤S2053，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长，计算该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
一个可选的实施例中，当上述预设信控配时算法为上述Webster配时算法时，针对第二屏障区包括的每一第五相位，电子设备可以利用以下公式，计算该第五相位的相位时长。
Figure BDA0003442037710000152
通过上述步骤S2051-步骤S2053，电子设备通过优先计算每一第二相序信息中各屏障区的屏障区时长，从而根据该屏障区时长确定每一第五相位的相位时长，这可以有效保证不同第二相序信息所对应的统一第二屏障区的屏障区时长的统一，从而保证计算得到的对应第一屏障区的屏障区的时长的统一，提高了计算得到的每一第一相位的相位时长的准确性，也就是提高了信控配时的准确性。
一个可选的实施例中，根据上述图2所示的方法，本申请实施例还提供了一种信控配时方法。如图11所示，图11为本申请实施例提供的信控配时方法的一种流程示意图。该方法包括以下步骤。
步骤S1101，获取目标交口的第一相序信息，第一相序信息包括多个第一相位。
步骤S1102，若第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；至少一个子相位中包括车辆放行方向为目标车流放行方向的相位。
步骤S1103，对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位。
步骤S1104，基于第二相位拆分得到的子相位中除第一子相位以外的第二子相位、第三相位以及第一相序信息中除多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中。
步骤S1105，针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
步骤S1106，针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
上述步骤S1101-步骤S1106与上述步骤S201-步骤S206相同。
步骤S1107，根据第一相序信息中各第一相位的相位时长，控制目标交口的交通信号灯。
为便于理解，仍以上述图3所示的相序信息为例进行说明。现假设图3所示的相位1所对应的时长为28s。黄灯时长为3s，全红时长为2s，启动损失时长为3s。
电子设备根据相位1的相位时长可确定绿灯的时长为28-3-2＝23s。因此，电子设备在对目标交口的信号灯进行控制时，当东直行和西直行的绿灯启动后，该绿灯将维持23s。23s后绿灯将跳变为黄灯，持续时间为3s，之后再跳变为红灯，此时，该目标交口的信号灯全为红灯。2s后，电子设备将控制如相位2所示的四个车流放行方向的信号灯跳变为绿灯，以此类推，实现对信号灯控制。
通过上述步骤S1107，电子设备可以根据第一相序信息中各第一相位的相位时长，准确的控制目标交口每一车流放行方向所对应的信号灯的跳变，保证了车辆的正常通行。
为便于理解，结合上述图1和图12对本申请实施例提供的方法进行说明。图12为图1所示的相序信息对应的两个第二相序信息的一种示意图。
为便于比较，仍以上述预设信控配时算法为Webster配时算法为例进行说明。
相位1的关键车道流率比y1为：
Figure BDA0003442037710000161
相位2的关键车道流率比y2为：
Figure BDA0003442037710000162
相位3的关键车道流率比y3为：
Figure BDA0003442037710000163
相位1和相位2所对应的总损失时长L1,2＝10s，相位3所对应的总损失时长L3＝10s。
相位1和相位2对应的周期时长
Figure BDA0003442037710000164
相位3对应的周期时长
Figure BDA0003442037710000165
相位1的相位时长为
Figure BDA0003442037710000166
相位2的相位时长为
Figure BDA0003442037710000167
Figure BDA0003442037710000168
相位3的相位时长为
Figure BDA0003442037710000169
对比可知，采用上述信控配时方法大大降低了相序信息的周期时长，即48s<80s，因此，计算得到的相位1和相位2所对应的相位时长也大大降低，这有效降低了绿灯空放现象的发生。
一个可选的实施例中，考虑到信控配时的便利性，在确定上述每一相位对应的相位时长后，可以对该相位时长进行取整操作。
例如，电子设备可以对计算得到的相位时长进行向上取整。以上述相位1的相位时长L1＝21.3s为例，电子设备可以对21.3进行向上取整，即22，此时，电子设备可以确定相位1的相位时长为L1＝22s。
基于同一种发明构思，根据上述本申请实施例提供的信控配时方法，本申请实施例还提供了一种信控配时装置。如图13所示，图13为本申请实施例提供的信控配时装置的一种结构示意图。该装置包括以下模块。
获取模块1301，用于获取目标交口的第一相序信息，第一相序信息包括多个第一相位；
第一拆分模块1302，用于若第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；至少一个子相位中包括车辆放行方向为目标车流放行方向的相位；
第一合并模块1303，用于对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位；
生成模块1304，用于基于第二相位拆分得到的子相位中除第一子相位以外的第二子相位、第三相位以及第一相序信息中除多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中；
第一确定模块1305，用于针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长；
第二确定模块1306，用于针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
可选的，每一第一相位属于一个第一屏障区；一个第一屏障区包括多个连续的第一相位，且该多个连续的第一相位中每相邻两个第一相位包含相同的车流放行方向，或，该第一屏障区包括一个第四相位；
上述第一确定模块1305，具体可以用于针对每一第二相序信息，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息所对应的周期时长，计算该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长；第二相序信息中各第二屏障区包括的相位与第一相序信息中各第一屏障区包括的相位对应；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长，计算该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
可选的，第二相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向放行的相位；
上述生成模块1304，具体可以用于针对第一相序信息中除多个第二相位以外的每一第四相位，对该第四相位进行拆分，得到该第四相位对应的至少一个子相位，第四相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向的相位；
基于第二相位拆分得到的子相位中除第一子相位以外的第二子相位、第三相位以及第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息。
可选的，上述信控配时装置还可以包括：
第二合并模块，用于在基于第二相位拆分得到的子相位中除第一子相位以外的第二子相位、第三相位以及第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息之前，针对每一第二相位，将该第二相位拆分得到的除第一子相位以外的第二子相位合并为一个相位，得到第六相位；
第三模块，用于针对每一第四相位，将该第四相位对应的至少一个子相位合并为一个相位，得到第七相位；
上述生成模块1304，具体可以用于基于第三相位、第六相位和第七相位，生成多个第二相序信息；
其中，每一第二相序信息中包括的第三相位和/或第六相位与第七相位间的相对位置，与第一相序信息中第二相位与第四相位间的相位位置匹配。
可选的，每一第二相序信息中除第三相位、第六相位和第七相位以外的缺失相位为预设占位相位；
上述第一确定模块1305，具体可以用于针对每一第二相序信息，若该第二相序信息中的第五相位为第三相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应车流量与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中的第五相位为第六相位/第七相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应的车流量的最大值与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中第五相位为预设占位相位，则将第一相序信息中位置与该第五相位所在位置对应的第一相位的关键车道流率比，确定为该第五相位的关键车道流率比；
根据该相序信息中每一第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长。
可选的，上述信控配时装置还可以包括：
控制模块，用于根据第一相序信息中各第一相位的相位时长，控制目标交口的交通信号灯。
通过本申请实施例提供的装置，可以在目标交口的第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位时，通过对第二相位的拆分，以及对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位的合并，从而生成多个第二相序信息，并根据每一第二相序信息中各第五相位的相位时长，确定第一相序信息中各第一相位的相位时长。
相比于相关技术，在目标交口的第一相序信息为单环结构，且第一相序信息中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位时，通过对相位拆分处理和相位合并处理，得到多个第二相序信息，这可以使得第一相序信息中包含相同车流放行方向的相邻第一相位，在第二相序信息中表示为一个相位，从而使得确定出的第二相序信息中各第五相位的相位时长充分考虑了具有相同车流放行方向的相邻相位对信控配时的影响，有效提高了确定出的每一第五相位的相位时长的准确性，以及基于每一第五相位的相位时长确定出的各第一相位的相位时长的准确性。也就是有效提高了确定出的信控配时结果的准确性，降低了绿灯空放现象的发生。
基于同一种发明构思，根据上述本申请实施例提供的信控配时方法，本申请实施例还提供了一种电子设备，如图14所示，包括处理器1401、通信接口1402、存储器1403和通信总线1404，其中，处理器1401，通信接口1402，存储器1403通过通信总线1404完成相互间的通信，
存储器1403，用于存放计算机程序；
处理器1401，用于执行存储器1403上所存放的程序时，实现如下步骤：
获取目标交口的第一相序信息，第一相序信息包括多个第一相位；
若第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；至少一个子相位中包括车辆放行方向为目标车流放行方向的相位；
对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位；
基于第二相位拆分得到的子相位中除第一子相位以外的第二子相位、第三相位以及第一相序信息中除多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中；
针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长；
针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
通过本申请实施例提供的电子设备，可以在目标交口的第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位时，通过对第二相位的拆分，以及对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位的合并，从而生成多个第二相序信息，并根据每一第二相序信息中各第五相位的相位时长，确定第一相序信息中各第一相位的相位时长。
相比于相关技术，在目标交口的第一相序信息为单环结构，且第一相序信息中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位时，通过对相位拆分处理和相位合并处理，得到多个第二相序信息，这可以使得第一相序信息中包含相同车流放行方向的相邻第一相位，在第二相序信息中表示为一个相位，从而使得确定出的第二相序信息中各第五相位的相位时长充分考虑了具有相同车流放行方向的相邻相位对信控配时的影响，有效提高了确定出的每一第五相位的相位时长的准确性，以及基于每一第五相位的相位时长确定出的各第一相位的相位时长的准确性。也就是有效提高了确定出的信控配时结果的准确性，降低了绿灯空放现象的发生。
上述电子设备提到的通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口用于上述电子设备与其他设备之间的通信。
存储器可以包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
基于同一种发明构思，根据上述本申请实施例提供的信控配时方法，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一信控配时方法的步骤。
基于同一种发明构思，根据上述本申请实施例提供的信控配时方法，本申请实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中任一信控配时方法。
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘Solid State Disk(SSD))等。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置、电子设备、计算机可读存储介质及计算机程序产品等实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上所述仅为本申请的较佳实施例，并非用于限定本申请的保护范围。凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本申请的保护范围内。

Claims (14)

1.一种信控配时方法，其特征在于，所述方法包括：
获取目标交口的第一相序信息，所述第一相序信息包括多个第一相位；
若所述第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；所述至少一个子相位中包括车辆放行方向为所述目标车流放行方向的相位；
对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位；
基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中；
针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长；
针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，每一第一相位属于一个第一屏障区；一个第一屏障区包括多个连续的第一相位，且该多个连续的第一相位中每相邻两个第一相位包含相同的车流放行方向，或，该第一屏障区包括一个第四相位；
所述针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长的步骤，包括：
针对每一第二相序信息，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息所对应的周期时长，计算该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长；所述第二相序信息中各第二屏障区包括的相位与所述第一相序信息中各第一屏障区包括的相位对应；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长，计算该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向放行的相位；
所述基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息的步骤，包括：
针对所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的每一第四相位，对该第四相位进行拆分，得到该第四相位对应的至少一个子相位，所述第四相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向的相位；
基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息之前，还包括：
针对每一第二相位，将该第二相位拆分得到的除所述第一子相位以外的第二子相位合并为一个相位，得到第六相位；
针对每一第四相位，将该第四相位对应的至少一个子相位合并为一个相位，得到第七相位；
所述基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息的步骤，包括：
基于所述第三相位、所述第六相位和所述第七相位，生成多个第二相序信息；
其中，每一第二相序信息中包括的第三相位和/或第六相位与所述第七相位间的相对位置，与所述第一相序信息中第二相位与第四相位间的相位位置匹配。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，每一第二相序信息中除所述第三相位、第六相位和所述第七相位以外的缺失相位为预设占位相位；
所述针对每一第二相序信息，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长的步骤，包括：
针对每一第二相序信息，若该第二相序信息中的第五相位为所述第三相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应车流量与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中的第五相位为所述第六相位/第七相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应的车流量的最大值与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中第五相位为所述预设占位相位，则将所述第一相序信息中位置与该第五相位所在位置对应的第一相位的关键车道流率比，确定为该第五相位的关键车道流率比；
根据该相序信息中每一第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长。
6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述第一相序信息中各第一相位的相位时长，控制所述目标交口的交通信号灯。
7.一种信控配时装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标交口的第一相序信息，所述第一相序信息包括多个第一相位；
第一拆分模块，用于若所述第一相序信息为单环结构，各第一相位中存在相邻的、且包含相同的目标车流放行方向的多个第二相位，则针对每一第二相位，对该第二相位进行拆分，得到该第二相位对应的至少一个子相位；所述至少一个子相位中包括车辆放行方向为所述目标车流放行方向的相位；
第一合并模块，用于对相邻的第二相位拆分得到的子相位中，包含相同车流放行方向的第一子相位进行合并，得到第三相位；
生成模块，用于基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的第四相位，生成多个第二相序信息；其中，每一第二相位对应的第二子相位和第三相位分布在不同的第二相序信息中；
第一确定模块，用于针对每一第二相序信息，利用预设信控配时算法，确定该第二相序信息中每一第五相位的相位时长；
第二确定模块，用于针对每一第一相位，将各第二相序信息中位置与该第一相位所在位置对应的第五相位的相位时长，确定为该第一相位的相位时长。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，每一第一相位属于一个第一屏障区；一个第一屏障区包括多个连续的第一相位，且该多个连续的第一相位中每相邻两个第一相位包含相同的车流放行方向，或，该第一屏障区包括一个第四相位；
所述第一确定模块，具体用于针对每一第二相序信息，根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息所对应的周期时长，计算该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长；所述第二相序信息中各第二屏障区包括的相位与所述第一相序信息中各第一屏障区包括的相位对应；
根据该第二相序信息中各第五相位的关键车道流率比，以及该第二相序信息中每一第二屏障区所对应的屏障区时长，计算该第二相序信息中每一第五相位的相位时长。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向放行的相位；
所述生成模块，具体用于针对所述第一相序信息中除所述多个第二相位以外的每一第四相位，对该第四相位进行拆分，得到该第四相位对应的至少一个子相位，所述第四相位对应的至少一个子相位为包含一个车流放行方向的相位；
基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二合并模块，用于在基于所述第二相位拆分得到的子相位中除所述第一子相位以外的第二子相位、所述第三相位以及所述第四相位对应的至少一个子相位，生成多个第二相序信息之前，针对每一第二相位，将该第二相位拆分得到的除所述第一子相位以外的第二子相位合并为一个相位，得到第六相位；
第三模块，用于针对每一第四相位，将该第四相位对应的至少一个子相位合并为一个相位，得到第七相位；
所述生成模块，具体用于基于所述第三相位、所述第六相位和所述第七相位，生成多个第二相序信息；
其中，每一第二相序信息中包括的第三相位和/或第六相位与所述第七相位间的相对位置，与所述第一相序信息中第二相位与第四相位间的相位位置匹配。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，每一第二相序信息中除所述第三相位、第六相位和所述第七相位以外的缺失相位为预设占位相位；
所述第一确定模块，具体用于针对每一第二相序信息，若该第二相序信息中的第五相位为所述第三相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应车流量与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中的第五相位为所述第六相位/第七相位，则将该第五相位包含的车流放行方向所对应的车流量的最大值与该第五相位的预设饱和车流量的比值，确定为该第五相位的关键车道流率比；
若该第二相序信息中第五相位为所述预设占位相位，则将所述第一相序信息中位置与该第五相位所在位置对应的第一相位的关键车道流率比，确定为该第五相位的关键车道流率比；
根据该相序信息中每一第五相位的关键车道流率比，计算该第二相序信息所对应的周期时长。
12.根据权利要求7-11任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
控制模块，用于根据所述第一相序信息中各第一相位的相位时长，控制所述目标交口的交通信号灯。
13.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-6任一所述的方法步骤。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-6任一所述的方法步骤。
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