CN114329794A - 踏板力杠杆比和行程的建模方法、仿真模型和仿真方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车仿真技术领域，公开了一种踏板力杠杆比和行程的建模方法、仿真模型和仿真方法，踏板力杠杆比和行程的建模方法包括定义参数点、建立踏板支架旋转轴模型、建立踏板臂模型、建立助力器推杆模型和建立助力器主缸模型。本发明能够对踏板的力杠杆比和行程进行建模和仿真，通过在实车试验开始前对制动踏板结构系统进行仿真优化设计，保证实车试验中的参数符合规范要求，节省大量的实车试验成本和试验周期。

Description

踏板力杠杆比和行程的建模方法、仿真模型和仿真方法

技术领域

本发明涉及汽车仿真技术领域，尤其涉及一种踏板力杠杆比和行程的建模方法、仿真模型和仿真方法。

背景技术

目前行业内对于汽车制动踏板感的调校，都是通过实车上不断更换不同杠杆比的踏板来进行评价试验，因为踏板力杠杆比随行程是不断变化的，实车评价试验中如果发现踏板力不符合规范，就需要立刻对制动踏板进行结构调整，优化力杠杆比随行程变化值，重新进行实车试验，会浪费极大的周期和成本，尤其是对于短周期项目的影响更大。

发明内容

本发明的目的在于提供一种踏板力杠杆比和行程的建模方法、仿真模型和仿真方法，以解决汽车评价试验过程中更换踏板进行实车试验导致试验周期长和成本高的问题。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种踏板力杠杆比和行程的建模方法，包括如下步骤：

S1，定义参数点；所述参数点包括：

点A：踏板支架旋转轴与踏板臂中心面的交点；

点B：踏板臂与助力器推杆的铰接点；

点C：助力器主缸与所述助力器推杆的铰接点；

点D：踏板上的踏点，为车辆的初始布置点；

点E：乘车基准点R点，所述R点为所述车辆的初始布置点；

S2，建立踏板支架旋转轴模型：过所述点A做垂直于所述踏板臂中心面的直线；

S3，建立踏板臂模型：连接所述点A与所述点B、所述点B与所述点D、所述点D与所述点A，得到的三角形ABD，为所述踏板臂模型，所述踏板臂模型包括所述踏板臂中心面；

S4，建立助力器推杆模型：连接所述点B与所述点C的线段BC；

S5，建立助力器主缸模型：连接所述点B与所述点C并向BC方向延长。

可选地，所述助力器推杆的朝向所述踏板臂的一端设有连接叉，所述助力器推杆通过所述连接叉铰接所述踏板臂并将铰接点定义为所述点B；所述助力器推杆的朝向所述助力器主缸的一端设有球体，所述助力器推杆通过所述球体铰接所述助力器主缸，并定义所述球体的球心为所述点C。

可选地，所述踏板力杠杆比和行程的建模方法还包括步骤S6，建立辅助线，所述辅助线为连接所述点D和所述点E并延长得到的直线。

本发明还提供一种踏板力杠杆比和行程的仿真模型，根据所述的踏板力杠杆比和行程的建模方法，所述踏板力杠杆比和行程的仿真模型包括：

踏板支架旋转轴模型：过点A垂直于踏板臂中心面的直线；

踏板臂模型：顺次连接所述点A、点B和点D形成的三角形ABD，所述踏板臂模型在所述点A与所述踏板支架旋转轴模型转动连接；

助力器推杆模型：连接所述点B和点C的线段BC；

助力器主缸模型：所述助力器推杆模型在沿BC方向的延长线，所述助力器推杆模型在所述点C铰接所述助力器主缸模型，所述助力器推杆模型在所述点B铰接所述踏板臂模型；

辅助线：连接所述点D和所述点E并延长。

本发明还提供一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法，根据所述的踏板力杠杆比和行程的仿真模型，所述踏板力杠杆比和行程的仿真方法包括如下步骤：

SS1，在CATIA软件的DMU模块中建立DMU运动机构；

SS2，在所述DMU模块进行运动仿真，得到踏板力杠杆比i和行程S，所述力杠杆比i＝L1/L2，L1为过点A到辅助线的垂直线的长度，L2为过所述点A到助力器推杆模型的垂直线的长度；

SS3，以所述行程S作为横坐标，以所述力杠杆比i作为纵坐标，生成所述力杠杆比i与所述行程S曲线。

可选地，步骤SS1中所述建立DMU运动机构，包括：固定踏板支架，钢性连接所述踏板支架与助力器主缸模型；建立踏板臂模型与所述踏板支架的运动关系，建立所述助力器推杆模型与所述踏板支架的运动关系；建立所述助力器推杆模型与所述助力器主缸模型的运动关系；建立所述踏板臂模型与所述辅助线的运动关系；建立所述辅助线与所述踏板支架的运动关系。

可选地，所述踏板臂模型与所述踏板支架的运动关系为所述踏板臂模型绕踏板支架旋转轴模型的转动运动；所述助力器推杆模型与所述踏板支架的运动关系为所述点C在所述助力器推杆模型的轴线方向的直线运动；所述助力器推杆模型与所述助力器主缸模型的运动关系为所述点B相对于所述点C的曲线运动；所述踏板臂模型与所述辅助线的运动关系为所述点D绕所述点A的曲线运动；所述辅助线与所述踏板支架的运动关系为所述点D绕所述点A的曲线运动。

可选地，所述踏板力杠杆比和行程的仿真方法还包括SS4，根据所述力杠杆比i与所述行程S曲线，计算所述力杠杆比i的最大值和最小值的差值，如果所述差值大于0.2，则对所述力杠杆比i与所述行程S曲线进行优化。

可选地，所述优化是指，调整所述点A和/或点B的位置，返回步骤SS2，直到所述差值不大于0.2。

可选地，所述优化是指固定所述点A，调整所述点B的位置使得所述点A和所述点B之间的直线距离减小；或固定所述点B，调整所述点A的位置使得所述点A和所述点B之间的直线距离减小；或者同时调整所述点A和所述点B的位置使得所述点A和所述点B之间的直线距离减小。

本发明的有益效果：

本发明的一种踏板力杠杆比和行程的建模方法，结合汽车制动踏板结构和运动方式，建立踏板支架旋转轴模型、踏板臂模型、助力器推杆模型和助力器主缸模型，为制动系统性能仿真计算提供依据，可以节省大量的实车试验成本和周期。

本发明的一种制动踏板的力杠杆比和行程的仿真模型，根据踏板支架、踏板臂和助力器主缸之间的连接和运动关系，建立仿真模型，便于对踏板的力杠杆比和行程进行仿真，可以在实车试验开始前对制动踏板结构进行优化，保证实车试验中的参数符合规范要求，节省大量的实车试验成本和试验周期。

本发明的一种制动踏板的力杠杆比和行程的仿真方法，填补了乘用车力杠杆比随行程变化曲线的仿真计算方法的空白，完善了乘用车制动踏板的标准规范体系，为乘用车制动踏板设计提供力杠杆比随行程变化曲线仿真计算方法，可以在实车试验开始前对制动踏板结构进行仿真以便进行优化，保证实车试验中的参数符合规范要求，解决汽车评价试验过程中更换踏板进行实车试验导致试验周期和成本高的问题。

附图说明

图1是本发明提供的一种踏板力杠杆比和行程的建模方法流程图；

图2是本发明提供的一种踏板力杠杆比和行程的建模方法涉及的制动踏板系统的结构示意图；

图3是本发明提供的一种踏板力杠杆比和行程的仿真模型中助力器主缸模型和助力器推杆模型示意图；

图4是本发明的一种踏板力杠杆比和行程的仿真模型的结构示意图；

图5是本发明的一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法流程图；

图6是本发明实施例2提供的一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法得到的某车型仿真数据在优化前的曲线结果；

图7是本发明实施例2提供的一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法得到的某车型仿真数据在优化后的曲线结果。

图中：

1.踏板支架；11.踏板支架旋转轴；2.助力器主缸；21.助力器推杆；3.踏板臂；31.踏板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。术语“多个”应该理解为两个以上。

本发明首先提供一种踏板力杠杆比和行程的建模方法，如图2和图3所示为建模方法涉及的制动踏板系统的结构示意图，制动踏板系统包括踏板支架1、助力器主缸2和踏板臂3，踏板支架1上设有踏板支架旋转轴11，踏板臂3的踏板臂中心面穿设在踏板支架旋转轴11上以实现踏板臂3绕踏板支架1的转动连接。助力器主缸2设有助力器推杆21，助力器推杆21的一端设有球体，另一端设有连接叉，球体用于铰接连接助力器主缸2，连接叉与踏板臂3铰接，铰接点相对于踏板31更靠近踏板支架旋转轴11。

基于该制动踏板系统，本发明实施例提供的一种踏板力杠杆比和行程的建模方法，通过如下步骤实现：

S1，定义参数点。

本实施例定义五个参数点，分别为点A、点B、点C、点D和点E，其中，点A为踏板支架旋转轴11与踏板臂中心面的交点；点B为踏板臂3与助力器推杆21的连接叉的铰接点；点C为助力器主缸2与助力器推杆的球体的铰接点，也是球体的球心；点D为踏板31上的踏点，为车辆的初始布置点；点E为乘车基准点即R点，R点为车辆的初始布置点。以上五个参考点的位置如图2和图3所示。

S2，建立踏板支架旋转轴模型；

如图2所示，过点A做垂直于踏板臂中心面的直线；因为踏板支架1和助力器主缸2均为固定件，R点为乘车基准点，因此R点相对于踏板支架1为静止点，在踏板支架旋转轴模型中同时创建点E。

S3，建立踏板臂模型；

踏板臂模型为：连接点A与点B、点B与点D、点D与点A，得到的三角形ABD，作为踏板臂模型，踏板臂模型保留踏板臂中心面。

S4，建立助力器推杆模型；

助力器推杆模型为：连接点B与点C的线段BC，如图3所示，线段BC定义为助力器推杆模型，线段BC与助力器推杆21同轴。

S5，建立助力器主缸模型；

助力器主缸模型为：连接点B与点C并向BC方向延长，如图3所示，连接点B和点C后继续延长，得到的以点C为端点的射线作为助力器主缸模型。

根据上述的建模方法，可以将乘用车的踏板制动系统建模为点和线的关系模型，便于对踏板力杠杆比和行程的变化曲线进行仿真计算，为制动系统性能的仿真计算提供依据，可以节省大量的实车试验成本和节省试验周期。本发明的一种踏板力杠杆比和行程的建模方法，填补了乘用车踏板力杠杆比随行程变化曲线的仿真计算方法的空白，完善了乘用车制动踏板的标准规范体系，为乘用车制动踏板设计提供踏板力杠杆比随行程变化曲线仿真计算方法，为制动系统性能仿真计算提供依据，可以节省大量的实车试验成本和周期。

可选地，踏板力杠杆比和行程的建模方法还包括步骤S6，建立辅助线。

辅助线为：连接点D与点E并做延长线，如图2所示，点D为踏板31上的踏点，连接点E和点D后继续延长得到的直线，作为辅助线，利于对点D的运动曲线进行仿真计算。

通过上述的一种踏板力杠杆比和行程的建模方法，可以得到一种踏板力杠杆比和行程的仿真模型，如图2-图4所示，踏板力杠杆比和行程的仿真模型包括：踏板支架旋转轴模型、踏板臂模型、助力器推杆模型和助力器主缸模型，还包括辅助线，其中，踏板支架旋转轴模型是过点A垂直于踏板臂中心面的直线；踏板臂模型为顺次连接点A、点B和点D形成的三角形ABD，踏板臂模型在点A与踏板支架旋转轴模型转动连接；助力器推杆模型为连接点B和点C的线段BC；助力器主缸模型为助力器推杆模型在沿BC方向的延长线，助力器推杆模型在点C铰接助力器主缸模型，助力器推杆模型在点B铰接踏板臂模型；辅助线为连接点D和点E并延长得到的直线DE。

本发明根据踏板支架1、踏板臂3和助力器主缸2之间的连接和运动关系，建立点、线、面之间关系的仿真模型，能够对踏板31的力杠杆比i和行程S进行仿真，力杠杆比i为驾驶员输入力臂与助力器输入力臂的比值，如图2和图4所示，力杠杆比i＝L1/L2，L1为过点A到辅助线DE的垂直线的长度，L2为过点A到助力器推杆模型即到线段BC的垂直线的长度。

本发明的仿真模型可以在实车试验开始前对制动踏板支架1和踏板臂3结构进行仿真，根据仿真结果对踏板支架1和踏板臂3进行优化，保证实车试验中的参数符合规范要求，节省大量的成本和周期。

本发明还提供一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法，根据本发明实施例提供的一种踏板力杠杆比和行程的仿真模型，在CATIA软件的DMU模块中建立DMU运动机构，下面通过实施例进行具体说明。

实施例1：

一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法，根据踏板力杠杆比和行程的建模方法，建立踏板力杠杆比和行程的仿真模型；踏板力杠杆比和行程的仿真模型包括踏板支架旋转轴模型、踏板臂模型、助力器推杆模型、助力器主缸模型和辅助线。

如图5所示流程，踏板力杠杆比和行程的仿真方法，包括如下步骤：

SS1，根据踏板力杠杆比和行程的建模方法，在CATIA软件的DMU模块中建立DMU运动机构；

具体过程包括：固定踏板支架1，钢性连接踏板支架1与助力器主缸模型；建立踏板臂模型与踏板支架1的运动关系，即踏板臂模型绕踏板支架旋转轴模型的铰接旋转或转动运动；建立助力器推杆模型与踏板支架1的运动关系；建立助力器推杆模型与助力器主缸模型的运动关系；建立踏板臂模型与辅助线的运动关系；建立辅助线与踏板支架1运动关系。

其中，踏板臂模型与踏板支架1的运动关系为踏板臂模型绕踏板支架旋转轴模型的转动运动。助力器推杆模型与踏板支架1的运动关系为点C在助力器推杆模型的轴线方向的直线运动。助力器推杆模型与助力器主缸模型的运动关系为点B相对于点C的曲线运动。踏板臂模型与辅助线的运动关系为点D绕点A的曲线运动。辅助线与踏板支架1的运动关系为点D绕点A的曲线运动。以上运动关系，通过在DMU模块中的运动接合点命令，选择相应的直线、点和平面生成。

SS2，建立好上述的运动关系后，在DMU模块进行运动仿真，将仿真结果进行整理生成参数表格，包括行程S、L1和L2，得到行程S和踏板力杠杆比i，踏板力杠杆比i＝L1/L2，L1为过点A到辅助线的垂直线的长度，L2为过点A到助力器推杆模型的垂直线的长度；

SS3，以行程S作为横坐标，以踏板力杠杆比i作为纵坐标，生成踏板力杠杆比i与行程S曲线。通过曲线图的方式展示踏板力杠杆比i随行程S的变化关系，更容易直观获得二者之间的变化情况，利于根据对曲线图的优化调整，得到满足要求的行程S和踏板力杠杆比i参数。

在仿真过程中，行程S的初始点为最小值0，对应力杠杆比i的最大值，当行程S按照步进距离为10mm增加，踏板臂3转动过程中，L1和L2增加，踏板臂3的旋转角度增加，计算得到的踏板力杠杆比i减小，以某车型为例，得到输出参数如表1。

表1某车型的行程S和踏板力杠杆比i仿真数据结果

S(mm)	L1(mm)	L2(mm)	α(°)	i
					0	315.727	87.87	0	3.593115
10	317.351	88.232	1.79	3.596779
					20	318.616	88.53	3.5772	3.598961
30	319.538	88.761	5.3668	3.599982
					…	…	…	…	…

本发明实施例的一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法，可以在实车试验开始前对制动踏板结构进行仿真，以便得到行程S和踏板力杠杆比i之间的变化关系，并可以参考仿真结果进行接下来的实车试验，可以确保实车试验中的行程和力杠杆比等参数符合规范要求，解决汽车评价试验过程中更换踏板进行实车试验导致试验周期和成本高的问题。

实施例2：

在实施例1的基础上，本实施例的一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法，还包括SS4，根据踏板力杠杆比i与行程S曲线，计算踏板力杠杆比i的最大值和最小值的差值，如果差值大于0.2，则对踏板力杠杆比i与行程S曲线进行优化。

可以理解，对曲线进行观察并结合仿真数据结果，可以得到行程S从0到最大值之间变化时，踏板力杠杆比i的变化情况以及变化趋势等。当踏板力杠杆比i在行程S的全程中，存在最大值和最小值的差值超过0.2的情况，反映在实际驾驶过程中，驾驶员在踩制动踏板时，踏板力越踩越重，驾驶舒适性和体验感大大降低，因此需要对踏板力杠杆比i和行程S进行优化。

本实施例中，以图6所示的某力杠杆比i与行程S曲线为例，踏板力杠杆比i在行程S的全程变化过程中，力杠杆比i从2.79变化至全行程处的2.59，最大值和最小值的差值达到了0.2，这种情况，需要对曲线进行优化，以便得到符合整车参数的力杠杆比i和行程S，以提高驾驶体验的品质。

具体地，对力杠杆比i与行程S曲线的优化，可以通过调整点A和/或点B的位置实现，每次调整后重新返回步骤SS2进行仿真，直到踏板力杠杆比i满足要求。本实施例中，通过调整点A和/或点B的位置，使得点A和点B之间的直线距离减小，包括三种情况：固定点A，调整点B的位置使得点A和点B之间的直线距离减小；或固定点B，调整点A的位置使得点A和点B之间的直线距离减小；或者同时调整点A和点B的位置使得点A和点B之间的直线距离减小。优化后的曲线如图7所示，力杠杆比i的最大值和最小值分别变化至2.74和2.65，差值为0.09，曲线较为平缓，达到优化目的。

可以理解，根据图3所示仿真模型，减少力杠杆比i可以通过减小L1和/或增加L2的方式，即通过降低点A的位置来减小L1，同时L2也会随之减小，可以通过改变助力器推杆模型上点B的位置来增加L2。具体调整数值需要根据调整速度和精度等需求进行具体设定和调整，本实施例不再详述。

通过上述实施例可知，本发明提供的一种踏板力杠杆比和行程的仿真模型和仿真方法，将复杂的踏板支架1、踏板臂3和助力器主缸2之间的机械运动关系，建立踏板力杠杆比和行程的仿真模型，通过直线和点的运动关系，在DMU模块中进行运动机构的仿真，通过对仿真结果的分析和处理，得到优化后的满足要求的踏板力杠杆比和行程参数，可以在实车试验开始前对制动踏板结构进行优化，保证实车试验中的参数符合规范要求，节省大量的成本和周期。本发明能够指导制动踏板的方案选型、结构设计、实车验证等，为乘用车制动系统的匹配应用提供技术支持。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种踏板力杠杆比和行程的建模方法，其特征在于，包括如下步骤：

S1，定义参数点；所述参数点包括：

点A：踏板支架旋转轴(11)与踏板臂中心面的交点；

点B：踏板臂(3)与助力器推杆(21)的铰接点；

点C：助力器主缸(2)与所述助力器推杆(21)的铰接点；

点D：踏板(31)上的踏点，为车辆的初始布置点；

点E：乘车基准点R点，所述R点为所述车辆的初始布置点；

S2，建立踏板支架旋转轴模型：过所述点A做垂直于所述踏板臂中心面的直线；

S3，建立踏板臂模型：连接所述点A与所述点B、所述点B与所述点D、所述点D与所述点A，得到的三角形ABD，为所述踏板臂模型，所述踏板臂模型包括所述踏板臂中心面；

S4，建立助力器推杆模型：连接所述点B与所述点C的线段BC；

S5，建立助力器主缸模型：连接所述点B与所述点C并向BC方向延长。

2.根据权利要求1所述的踏板力杠杆比和行程的建模方法，其特征在于，所述助力器推杆(21)的朝向所述踏板臂(3)的一端设有连接叉，所述助力器推杆(21)通过所述连接叉铰接所述踏板臂(3)并将铰接点定义为所述点B；所述助力器推杆(21)的朝向所述助力器主缸(2)的一端设有球体，所述助力器推杆(21)通过所述球体铰接所述助力器主缸(2)，并定义所述球体的球心为所述点C。

3.根据权利要求1所述的踏板力杠杆比和行程的建模方法，其特征在于，还包括步骤S6，建立辅助线，所述辅助线为连接所述点D和所述点E并延长得到的直线。

4.一种踏板力杠杆比和行程的仿真模型，其特征在于，根据权利要求1-3中任意一项所述的踏板力杠杆比和行程的建模方法，所述踏板力杠杆比和行程的仿真模型包括：

踏板支架旋转轴模型：过点A垂直于踏板臂中心面的直线；

踏板臂模型：顺次连接所述点A、点B和点D形成的三角形ABD，所述踏板臂模型在所述点A与所述踏板支架旋转轴模型转动连接；

助力器推杆模型：连接所述点B和点C的线段BC；

助力器主缸模型：所述助力器推杆模型在沿BC方向的延长线，所述助力器推杆模型在所述点C铰接所述助力器主缸模型，所述助力器推杆模型在所述点B铰接所述踏板臂模型；

辅助线：连接所述点D和所述点E并延长。

5.一种踏板力杠杆比和行程的仿真方法，其特征在于，根据权利要求4所述的踏板力杠杆比和行程的仿真模型，所述踏板力杠杆比和行程的仿真方法包括如下步骤：

SS1，在CATIA软件的DMU模块中建立DMU运动机构；

SS2，在所述DMU模块进行运动仿真，得到踏板力杠杆比i和行程S，所述力杠杆比i＝L1/L2，L1为过点A到辅助线的垂直线的长度，L2为过所述点A到助力器推杆模型的垂直线的长度；

SS3，以所述行程S作为横坐标，以所述力杠杆比i作为纵坐标，生成所述力杠杆比i与所述行程S曲线。

6.根据权利要求5所述的踏板力杠杆比和行程的仿真方法，其特征在于，SS1中所述建立DMU运动机构，包括：固定踏板支架(1)，钢性连接所述踏板支架(1)与助力器主缸模型；建立踏板臂模型与所述踏板支架(1)的运动关系，建立所述助力器推杆模型与所述踏板支架(1)的运动关系；建立所述助力器推杆模型与所述助力器主缸模型的运动关系；建立所述踏板臂模型与所述辅助线的运动关系；建立所述辅助线与所述踏板支架(1)的运动关系。

7.根据权利要求6所述的踏板力杠杆比和行程的建模方法，其特征在于，所述踏板臂模型与所述踏板支架(1)的运动关系为所述踏板臂模型绕踏板支架旋转轴模型的转动运动；所述助力器推杆模型与所述踏板支架(1)的运动关系为所述点C在所述助力器推杆模型的轴线方向的直线运动；所述助力器推杆模型与所述助力器主缸模型的运动关系为所述点B相对于所述点C的曲线运动；所述踏板臂模型与所述辅助线的运动关系为所述点D绕所述点A的曲线运动；所述辅助线与所述踏板支架(1)的运动关系为所述点D绕所述点A的曲线运动。

8.根据权利要求5所述的踏板力杠杆比和行程的仿真方法，其特征在于，还包括SS4，根据所述力杠杆比i与所述行程S曲线，计算所述力杠杆比i的最大值和最小值的差值，如果所述差值大于0.2，则对所述力杠杆比i与所述行程S曲线进行优化。

9.根据权利要求8所述的踏板力杠杆比和行程的仿真方法，其特征在于，所述优化是指，调整所述点A和/或点B的位置，返回步骤SS2，直到所述差值不大于0.2。

10.根据权利要求9所述的踏板力杠杆比和行程的仿真方法，其特征在于，所述优化是指固定所述点A，调整所述点B的位置使得所述点A和所述点B之间的直线距离减小；或固定所述点B，调整所述点A的位置使得所述点A和所述点B之间的直线距离减小；或者同时调整所述点A和所述点B的位置使得所述点A和所述点B之间的直线距离减小。

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