CN114321251B - 空气弹簧组件及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种空气弹簧组件及汽车，涉及汽车技术领域。其中，空气弹簧组件包括：壳体组件、减振器和电磁阀；减振器包括活塞杆、缸筒和活塞；壳体组件的一部分套装在活塞杆上，壳体组件的另一部分套装在缸筒上，壳体组件内限定出由壁板隔开的主腔室和副腔室，壁板上设置有用于连通主腔室和副腔室的通孔，通孔的轴线平行于活塞杆的轴线；电磁阀安装在壁板上并用于控制通孔的开闭；电磁阀的轴线平行于活塞杆的轴线。汽车包括：汽车悬架和空气弹簧组件；空气弹簧组件包括顶盖、活塞杆和缸筒；顶盖套装在活塞杆上并与汽车车身紧固连接；缸筒与汽车悬架的下摆臂紧固连接。通过上述设置，可以降低壳体组件的结构复杂性，从而降低壳体组件的制造难度。

Description

空气弹簧组件及汽车

技术领域

本发明涉及一种空气弹簧组件及汽车，属于汽车技术领域。

背景技术

空气弹簧，即在可伸缩的密闭容器中充以压缩空气，利用空气弹性作用的弹簧。其中，通过改变空气弹簧的密闭容器的内部容积大小，使得空气弹簧具备多种可切换的刚度，从而满足车辆悬架的不同刚度需求，进而使得车辆同时具备良好的操控性和舒适性。

相关技术中，刚度可变的空气弹簧包括减振器、顶盖、囊皮、壳体组件和电磁阀；减振器包括活塞杆和缸筒，活塞杆的一端滑设于缸筒内；顶盖套装在活塞杆的另一端并与活塞杆紧固连接；囊皮为管状结构，囊皮的第一端套装在顶盖上并与顶盖紧固连接，囊皮的第二端套装在壳体的第一端上并与壳体组件紧固连接；壳体组件包括套装在减振器上的上壳、隔板和下壳；上壳盖设在下壳上并与下壳限定出副腔室；上壳、囊皮和顶盖共同限定出主腔室；下壳和减振器的外壳限定出连通主腔室和副腔室的连通空腔；其中，下壳的一部分内壁沿朝向副腔室的方向向内凹陷形成凹陷部，凹陷部上设置有连通副腔室和连通空腔的通孔；电磁阀安装在隔板上并且电磁阀的轴线垂直于活塞杆的轴线，电磁阀用于控制通孔的开闭，以实现主腔室和副腔室连通，从而使得空气弹簧具备多个可切换的刚度。

然而，由于通孔的轴线倾斜于活塞杆的轴线而使得下壳的结构复杂，从而提高了壳体组件的制造难度。

发明内容

本发明提供一种空气弹簧组件及汽车，解决了现有技术中由于通孔的轴线倾斜于活塞杆的轴线而使得下壳的结构复杂，从而提高了壳体组件的制造难度的问题。

本发明的第一个方面是提供一种空气弹簧组件，包括壳体组件、减振器和电磁阀；

所述减振器包括活塞杆、缸筒和活塞；

所述活塞滑设于所述缸筒内并与所述活塞杆的第一端紧固连接，所述活塞杆的第二端位于所述缸筒外；

所述壳体组件的一部分套装在所述活塞杆上，并且所述壳体组件的另一部分套装在所述缸筒上；所述壳体组件内限定出由壁板隔开的主腔室和副腔室，所述壁板上设置有用于连通所述主腔室和所述副腔室的通孔，所述通孔的轴线平行于所述活塞杆的轴线；

所述电磁阀安装在所述壁板上并用于控制所述通孔的开闭；所述电磁阀的轴线平行于所述活塞杆的轴线。

可选地，所述电磁阀设置在所述壁板朝向所述副腔室的一侧；

所述电磁阀包括中空的阀体以及阀芯，所述阀体设置有与所述阀体内的空腔连通的进气口和出气口，所述进气口和所述出气口以及所述空腔限定出所述电磁阀的进气流道；所述阀芯可活动地安装在所述阀体的空腔内，用于控制所述进气流道的通断；

所述通孔与所述进气口连接，所述出气口位于所述副腔室内。

可选地，所述壳体组件包括壳体、顶盖和管状囊皮；

所述壳体、所述顶盖和所述管状囊皮均套设在所述减振器上，所述管状囊皮位于所述壳体和顶盖之间并且所述管状囊皮的两端分别与所述壳体和所述顶盖紧固连接；

所述顶盖、所述管状囊皮和所述壳体共同限定出所述主腔室，所述壳体内限定出所述副腔室；

所述壳体的一部分作为所述壁板。

可选地，所述壳体上与所述壁板相对的部分设置有安装孔，所述安装孔内设置有与所述壁板抵接的安装座，所述安装座上设置有安装槽，所述电磁阀安装在所述安装槽内；

所述安装槽的槽底设置有与所述通孔连通的第一通孔，所述安装槽的槽壁设置有与所述副腔室连通的第二通孔。

可选地，所述安装座为套筒，所述套筒的内壁限定出所述安装槽；

所述套筒的封闭端的端面具有竖直部分，所述第一通孔设置在所述竖直部分，和/或，所述套筒的侧壁设置有多个所述第二通孔。

可选地，所述竖直部分插设于所述通孔内并与所述壁板铆接。

可选地，所述壳体包括下壳和上壳组件；

所述上壳组件盖设在所述下壳上并与所述下壳限定出所述副腔室，所述管状囊皮的两端分别与所述顶盖和所述上壳组件紧固连接，所述上壳组件、所述顶盖以及所述管状囊皮共同限定出所述主腔室。

可选地，所述上壳组件包括第一上壳体和第二上壳体；

所述第一上壳体盖设在所述第二上壳体上，并且所述第一上壳体和第二上壳体限定出与所述主腔室连通的空腔。

可选地，所述第一上壳体包括第一筒状部和第一外凸部，所述第一上壳体的开口端的一部分内壁沿径向方向向外凹陷形成所述第一外凸部。

可选地，所述第二上壳体包括第二筒状部和第二外凸部，所述第二上壳体的开口端的一部分内壁沿径向方向向外凹陷形成所述第二外凸部，所述通孔设置在所述第二外凸部上，所述第二外凸部与所述竖直部分抵接。

可选地，所述下壳包括管状部和板体部；

所述板体部套装在所述管状部的第一端上并与所述管状部紧固连接，所述板体部与所述上壳组件紧固连接；

所述管状部套装在所述缸筒上并与所述缸筒紧固连接，并且所述管状部的第二端与所述上壳组件紧固连接；

所述管状部、所述板体部以及所述上壳组件共同限定出所述副腔室。

本发明的第二个方面是提供一种汽车，包括汽车悬架和上述的空气弹簧组件；所述空气弹簧组件包括顶盖和减振器；所述减振器包括活塞杆和缸筒，所述活塞杆的一端滑设于所述缸筒内；所述顶盖套装在所述活塞杆上并用于与汽车车身紧固连接；所述缸筒用于与所述汽车悬架的下摆臂紧固连接。

本发明提供的空气弹簧组件及汽车包括：壳体组件、减振器和电磁阀；减振器包括活塞杆、缸筒和活塞；活塞滑设于缸筒内并与活塞杆的第一端紧固连接，活塞杆的第二端位于缸筒外；壳体组件的一部分套装在活塞杆上，并且壳体组件的另一部分套装在缸筒上；壳体组件内限定出由壁板隔开的主腔室和副腔室，壁板上设置有用于连通主腔室和副腔室的通孔，通孔的轴线平行于活塞杆的轴线；电磁阀安装在壁板上并用于控制通孔的开闭；电磁阀的轴线平行于活塞杆的轴线。由于通孔的轴线和电磁阀的轴线均平行于活塞杆的轴线，使得电磁阀可沿垂直方向与壁板装配，从而降低电磁阀与通孔的装配难度，进而简化了壁板的结构，能够降低壳体组件的制造难度。

附图说明

通过参照附图的以下详细描述，本发明实施例的上述和其他目的、特征和优点将变得更容易理解。在附图中，将以示例以及非限制性的方式对本发明的多个实施例进行说明，其中：

图1为本发明实施例提供的空气弹簧组件的剖视图；

图2为本发明实施例提供的空气弹簧组件的立体图；

图3为图1中电磁阀处的局部放大图；

图4为本发明实施例提供的壳体和安装座的装配示意图；

图5为本发明实施例提供的安装座的剖视图；

图6为本发明实施例提供的下壳的剖视图；

图7为本发明实施例提供的下壳的立体图；

图8为本发明实施例提供的第一上壳体的剖视图；

图9为本发明实施例提供的第一上壳体的立体图；

图10为本发明实施例提供的第二上壳体的立体图；

图11为本发明实施例提供的第二上壳体的剖视图。

附图标记：

100-壳体组件；110-壳体；111-上壳组件；1111-第一上壳体；11111-第一筒状部；11112-第一外凸部；1112-第二上壳体；11121-第二筒状部；11122-第二外凸部；

112-下壳；1121-管状部；1122-板体部；1123-弯折部；

120-顶盖；130-管状囊皮；140-主腔室；150-副腔室；160-通孔；

200-减振器；210-活塞杆；220-缸筒；300-电磁阀；400-安装座；410-第一通孔；420-第二通孔；430-竖直部分。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

在相关技术中，刚度可变的空气弹簧包括减振器、顶盖、囊皮、壳体组件和电磁阀；减振器包括活塞杆和缸筒，活塞杆的一端滑设于缸筒内；顶盖套装在活塞杆的另一端并与活塞杆紧固连接；囊皮为管状结构，囊皮的第一端套装在顶盖上并与顶盖紧固连接，囊皮的第二端套装在壳体的第一端上并与壳体组件紧固连接；壳体组件包括套装在减振器上的上壳、隔板和下壳；上壳盖设在下壳上并与下壳限定出副腔室；上壳、囊皮和顶盖共同限定出主腔室；下壳和减振器的外壳限定出连通主腔室和副腔室的连通空腔；其中，下壳的一部分内壁沿朝向副腔室的方向向内凹陷形成凹陷部，凹陷部上设置有连通副腔室和连通空腔的通孔；电磁阀安装在隔板上并且电磁阀的轴线垂直于活塞杆的轴线，电磁阀用于控制通孔的开闭，以实现主腔室和副腔室连通，从而使得空气弹簧具备多个可切换的刚度。其中，电磁阀整体为柱体结构，其轴向尺寸较长，一端设置有进气口和出气口，另一端设置有接头，接头用于与控制线束连接，从而控制电磁阀内部的阀芯运动。

然而，由于通孔的轴线倾斜于活塞杆的轴线而使得下壳的结构复杂，从而提高了壳体组件的制造难度。

经过仔细分析，本公开的发明人认为出现上述问题的主要原因在于，电磁阀的轴线垂直于活塞杆的轴线并且通孔的轴线倾斜于活塞杆的轴线，为了使得电磁阀与通孔能够配合到位，故在下壳上设置凹陷部，以使得电磁阀和凹陷部抵接，以使得电磁阀与通孔连通，但是，凹陷部的设置，会使得下壳的结构复杂，从而提高了下壳的成型难度，进而提高了壳体组件的制造难度。与此同时，由于电磁阀的轴向尺寸较长，当电磁阀的轴线垂直于活塞杆的轴线布置时，需要在悬架中预留较多的径向空间，以满足控制线束所需的布置空间和电磁阀本身所需的布置空间，这就使得空气弹簧的应用范围变小，例如，难以布置在比较紧凑的悬架布置空间中。

有鉴于此，本公开的发明人首先将电磁阀的轴线平行于活塞杆的轴线，使得电磁阀可沿垂直方向安装在壳体上，减小电磁阀所需的径向安装空间，随后将连通主腔室和副腔室的通孔的轴线平行于活塞杆的轴线，使得电磁阀与壁板可沿垂直方向装配，以此优化通孔在壳体上的位置，从而简化具有通孔的壳体部分的结构，以此降低壳体的制造难度。

具体地，本公开提供一种空气弹簧组件，包括壳体组件、减振器和电磁阀。其中，壳体组件的一部分套装在活塞杆上，并且壳体组件的另一部分套装在缸筒上；壳体组件内限定出由壁板隔开的主腔室和副腔室，壁板上设置有用于连通主腔室和副腔室的通孔，通孔的轴线平行于活塞杆的轴线；电磁阀安装在壁板上并用于控制通孔的开闭；电磁阀的轴线平行于活塞杆的轴线。通过将通孔的轴线平行于活塞杆的轴线，使得电磁阀可以壁板垂直装配，从而简化壁板的结构，进而减小壳体组件的结构复杂性，以此降低壳体组件的制造难度。同时，由于电磁阀的轴线平行于活塞杆的轴线，从而减小电磁阀的安装空间需求，进而减小空气弹簧的径向安装空间需求。

下面结合具体实施例对本发明提供的空气弹簧组件及汽车进行详细说明。

图1为本实施例提供的空气弹簧组件的剖视图；图2为本实施例提供的空气弹簧组件的立体图。

如图1和图2所示，本实施例的第一方面是提供一种空气弹簧组件，包括壳体组件100、减振器200和电磁阀300。

200减振器包括活塞杆210、缸筒220和活塞。其中，活塞滑设于缸筒220内并与活塞杆210的第一端紧固连接，活塞杆210的第二端位于缸筒220外并与壳体组件100紧固连接。

壳体组件100的一部分套装在活塞杆210上，并且壳体组件100的另一部分套装在缸筒220上；壳体组件100内限定出由壁板隔开的主腔室140和副腔室150，壁板上设置有用于连通主腔室140和副腔室150的通孔160，通孔160的轴线平行于活塞杆210的轴线。

电磁阀300安装在壁板上并用于控制通孔160的开闭；电磁阀300的轴线平行于活塞杆210的轴线。

由于通孔160的轴线平行于活塞杆210的轴线，结合电磁阀300的轴线平行于活塞杆210的轴线，从而通孔160可沿垂直方向与电磁阀300装配，降低了对壁板的结构要求，进而降低壳体组件100的结构复杂性，以此降低壳体组件100的制造难度。

通过电磁阀300控制通孔160的开闭，从而控制主腔室140和副腔室150的导通与关闭，进而可以改变空气弹簧组件容纳压缩气体的容积大小，以此使得空气弹簧具备多个可切换的刚度。

由于电磁阀300的轴线平行于活塞杆210的轴线，即电磁阀300沿减振器200的轴向方向安装，极大地减小了电磁阀300对径向安装空间的需求，电磁阀300的径向安装空间需求由电磁阀300的轴向尺寸变为电磁阀300的径向尺寸，而电磁阀300的径向尺寸远小于电磁阀300的轴向尺寸，从而减小了空气弹簧对径向安装空间的要求，进而减小了空气弹簧在悬架所需的布置空间。同时，由于空气弹簧对径向安装空间的所需变小，使得壳体组件100可以在悬架中占据较多的布置空间，从而可以增加主腔室140和/或副腔室150的工作容积，进而可以增加空气弹簧的刚度调节范围。

减振器200的作用是连接汽车车身和汽车悬架。其中，减振器200为筒式减振器，例如，其中，通过活塞杆210、缸筒220和活塞限定出的减振器200可以为筒式减振器，或者，减振器200也可采用双向作用筒式减振器、充气式减振器或阻尼可调式减振器。

缸筒220可以与汽车悬架的下摆臂的下节叉紧固连接，例如，采用螺栓使得缸筒220与下节叉紧固连接。

图3为图1中电磁阀处的局部放大图。

如图3所示，在一种可选地实现方式中，电磁阀300设置在壁板朝向副腔室150的一侧。

同时，电磁阀300包括中空的阀体以及阀芯，阀体设置有与阀体内的空腔连通的进气口和出气口，进气口和出气口以及空腔限定出电磁阀300的进气流道；阀芯可活动地安装在阀体的空腔内，用于控制进气流道的通断。

其中，通孔160与进气口连接，出气口位于副腔室150内，从而电磁阀300能够控制通孔160的开闭。

由于主腔室140位于副腔室150的上方并且主腔室140紧靠汽车车身，将电磁阀300设置副腔室150内，使得电磁阀300的接头可以位于副腔室150内或电磁阀300的接头位于壳体组件100的下方，从而利用壳体组件100正下方的空间布设控制线束并避免电磁阀300的布设而限制空气弹簧组件的容积大小，以扩大空气弹簧的刚度可调范围。

需要说明的是，当电磁阀300设置在壁板朝向副腔室150的一侧时，电磁阀300的一部分位于副腔室150之内，电磁阀300的另一部分可以位于壳体组件100的底面下方，或者，电磁阀300的另一部分位于壳体组件100的底面上方，电磁阀300的另一部分的具体位置根据壳体组件100的结构而定，在此本公开不作具体限制。

需要说明的是，电磁阀300除了设置在副腔室150内之外，还可以设置在主腔室140内。

如图1和图2所示，在一种可选地实现方式中，壳体组件100包括壳体110、顶盖120和管状囊皮130。

其中，壳体110的一部分作为壁板，从而通孔160设置在壳体110上。

壳体110、顶盖120和管状囊皮130均套设在减振器200上，管状囊皮130位于壳体110和顶盖120之间并且管状囊皮130的两端分别与壳体110和顶盖120紧固连接。其中，顶盖120、管状囊皮130和壳体110共同限定出主腔室140，壳体110内限定出副腔室150。

需要说明的是，顶盖120套装在活塞杆210上并与活塞杆210紧固连接。壳体110套装在缸筒220上并与缸筒220紧固连接，其中，壳体110可全部套装在缸筒220上，或者，一部分壳体110套装在缸筒220上，另一部分套装在活塞杆210上，在此不作具体限制。

可选地，管状囊皮130的结构为管状结构并且其材质为弹性材料，从而主腔室140的容积可变，以使得空气弹簧的刚度可变。

管状囊皮130的两端应当分别与顶盖120和壳体110密封连接，以确保主腔室140的密封性。

管状囊皮130可以采用卡接或通过设置紧固件的方式分别与顶盖120和壳体110紧固连接，例如，当通过设置紧固件时，紧固件为环状的扣压环。其中，管状囊皮130的两端分别套设有一个环状的扣压环，扣压环可将管状囊皮130的两端分别固定在壳体110和顶盖120上。

可选地，压缩空气可以首先进入主腔室140内，故可以在顶盖120的侧壁上设置与主腔室140连通的供气孔，供气孔与汽车上的供气系统连通。例如，还包括进气管接头和保压阀，其中，进气管接头的一端与供气孔连通并与顶盖120紧固连接，进气管接头的另一端保压阀连通。其中，保压阀可以使得进入主腔室140内的气体压力保持不变。在本实施例中，均以主腔室140首先进气为例进行描述。

需要说明的是，供气孔还可以设置壳体110上

为了减小空气弹簧所需的径向安装空间，可选地，将进气管接头的轴线为L形，以使得保压阀的轴线平行于活塞杆210的轴线，从而可以减小空气弹簧所需的径向安装空间。

为了避免管状囊皮130在使用过程中损坏，可选地，还包括护筒。其中，护筒套设在管状囊皮130上，并且部分管状囊皮130伸出护筒。护筒的一端与管状囊皮130紧固连接，护筒的另一端与壳体110紧固连接。

如图1所示，可选地，壳体组件100包括套装在减振器200上的缓冲块，缓冲块位于主腔室140内并与顶盖120紧固连接，缓冲块由弹性材料制成，可以避免顶盖120与减振器200的缸筒220硬接触。

顶盖120与活塞杆210紧固连接的方式可以现有技术中任意技术，例如，活塞杆210上套设有锁紧螺母，锁紧螺母位于顶盖120的上方。

图4为本实施例提供的壳体和安装座的装配示意图。

如图3和图4所示，可选地，壳体110上与壁板相对的部分设置有安装孔，安装孔内设置有与壁板抵接的安装座400，安装座400上设置有安装槽，电磁阀300安装在安装槽内；

安装槽的槽底设置有与通孔160连通的第一通孔410，安装槽的槽壁设置有与副腔室150连通的第二通孔420，从而电磁阀300能够控制通孔160的开闭。

由于电磁阀300的轴线沿减振器200的轴向方向安装，从而壳体110上与壁板相对的部分应当为板状结构，以满足电磁阀300的安装要求。

安装座400与壁板抵接，使得安装座400与壁板密封配合，从而第一通孔410与通孔160连通，以确保主腔室140和副腔室150连通。

第一通孔410和第二通孔420的设置，使得电磁阀300的能够改变压缩空气的流向，从而主腔室140内的压缩空气可以通过电磁阀300进入副腔室150内。

可以理解的是，壳体110的内壁设置有与安装座400抵触的抵触面，以使得壁板与安装座400抵接，其中，通孔160设置在抵触面上，并且抵触面位于电磁阀300的上方，从而通孔160的轴线平行于电磁阀300的轴线。

需要说明的是，抵触面可以与水平面平行，或者，抵触面与水平面之间具有夹角，抵触面的具体结构根据安装座400的结构而定，在此不作具体限制。

图5为本实施例提供的安装座的剖视图。

如图4和图5所示，可选地，安装座400为套筒，套筒的内壁限定出安装槽。

其中，套筒的封闭端的端面具有竖直部分430，第一通孔410设置在竖直部分430，和/或，套筒的侧壁设置有多个第二通孔420，从而将电磁阀300安装在壳体110上并使得主腔室140和副腔室150连通。

第一通孔410的轴线可以为未封闭的多边形或为弧形，以确保电磁阀300的进气口与通孔160连通。

通过设置多个第二通孔420，使得压缩空气在副腔室150和电磁阀300之间的交换速率较快，能够及时满足使用需求。

竖直部分430的设置，使得安装座400能够与壁板抵接，从而第一通孔410与壁板上的通孔160连通。其中，竖直部分430指的是安装座400的封闭端外侧延伸有一个柱状部，该柱状部的顶面为与壁板面接触的接触面。其中，柱状部的形状可以是圆柱形或棱柱形，在此不作具体限制。

需要说明的是，竖直部分430为套筒本身的一部分，即安装座400可以采用一体形成的工艺制作，以提高安装座400的生产效率。

套筒的横截面为圆形或多边形，具体形状可以根据电磁阀300的形状而定，例如，本实施例中，电磁阀300的形状为圆柱形，则套筒的横截面为圆形。

还需要说明的是，套筒插入安装孔内时套筒与壳体110紧固连接，使得竖直部分430与壁板抵接，以避免套筒从副腔室150内掉落。例如，壳体110与套筒焊接固定。

如图3所示，可选地，竖直部分430插设于通孔160内并与壁板铆接，可以确保套筒与壁板之间的密封性并提高套筒与壁板的连接牢固性。

套筒与壁板装配时，竖直部分430先插设于通孔160内，随后通过工装设备将伸出副腔室150外的部分竖直部分430与壁板铆接，从而将安装座400固定，并且铆接的方式，竖直部分430与壁板之间可以无需设置密封圈，即可确保密封性，可以降低空气弹簧的制造成本。

需要说明的是，当竖直部分430插设于通孔160内时，通孔160的轴线与第一通孔410的轴线重合。

由于竖直部分430插设于通孔160内，以实现电磁阀300与通孔160的装配，即可实现主腔室140和副腔室150的连通，简化了壳体110的结构，从而降低壳体组件100的制造难度。例如，在壳体110的内壁上设置通孔160即可。

如图3所示，可选地，在电磁阀300和套筒之间设置有第一密封圈，以确保副腔室150和主腔室140之间的流道不漏气。

电磁阀300与套筒的开口端可以采用螺纹连接或卡接的方式紧固连接，例如，电磁阀300上套设置有第一卡簧，第一卡簧位于套筒内，第一卡簧将电磁阀300紧固在套筒内。

如图3和图4所示，在一种可选地实现方式中，壳体110包括下壳112和上壳组件111。其中，下壳112和上壳组件111均套设在减振器200上。

上壳组件111盖设在下壳112上并与下壳112限定出副腔室150，管状囊皮130的两端分别与顶盖120和上壳组件111紧固连接，上壳组件111、顶盖120以及管状囊皮130共同限定出主腔室140。

可以理解的是，安装孔设置在下壳112上，以确保电磁阀300的接头能够位于下壳112的底面下方，即利用下壳112的底面下方的悬架布置空间。通孔160设置在上壳组件111上，以确保副腔室150和主腔室140能够连通。

需要说明的是，上壳组件111盖设在下壳112上，即上壳组件111可以套装在下壳112上，或者，上壳组件111套装在减振器200上，上壳组件111的第一端和第二端分别与下壳112和减振器200紧固连接，以确保上壳组件111、管状囊皮130和顶盖120限定出的主腔室140的密封性。示例性地，在本实施例中，上壳组件111可以套装在下壳112上，并且下壳112的一端与缸筒220紧固连接，并且下壳112与缸筒220间隙配合，从而下壳112与缸筒220限定出与主腔室140连通的空腔，可进一步的提高空气弹簧组件的容积。

可选地，上壳组件111与下壳112可以采用焊接的方式进行紧固连接，以确保上壳组件111和下壳112之间密封性。当然，上壳组件111和下壳112还可以采用卡接或螺纹连接等方式实现。

图6为本实施例提供的下壳的剖视图；图7为本实施例提供的下壳的立体图。

如图6和图7所示，可选地，下壳112包括管状部1121和板体部1122。其中，板体部1122套装在管状部1121的第一端上并与管状部1121紧固连接，板体部1122与上壳组件111紧固连接。

管状部1121套装在缸筒220上并与缸筒220紧固连接，并且管状部1121的第二端与上壳组件111紧固连接。

管状部1121、板体部1122以及上壳组件111限定出副腔室。

板体部1122的横截面为多边形，以提供设置安装孔的设置区域。其中，板体部1122可与水平面平行或具有夹角。示例性地，板体部1122为多边形板并且多边形板垂直于活塞杆210的轴线。

管状部1121的外形可以是圆柱形或者阶梯轴形。例如，管状部1121为中空圆管。

如图6和图7所示，可选地，板体部1122的边缘可以设置有弯折部1123，弯折部1123为环状结构，通过弯折部1123便于与上壳组件111紧固连接。例如，弯折部1123为环形板。

可选地，弯折部1123与上壳组件111焊接固定，或者，弯折部1123与上壳组件111卡接固定。

弯折部1123的横截面的形状与板体部1122的边缘形状相同。

管状部1121、板体部1122和弯折部1123可为一体结构，以提高下壳112的制造效率，例如，可以采用内高压成型工艺制作而成。

需要说明的是，管状部1121与缸筒220间隙配合并且管状部1121的一端与缸筒220密封连接，从而管状部1121与缸筒220限定出与主腔室140连通的空腔，以增加主腔室140的容积。

如图3所示，可选地，管状部1121的内壁沿径向方向向内延伸有固定环部，固定环部的上方设置有第二密封圈和隔圈，第二密封圈和隔圈均套设在减振器200上，通过固定环部、第二密封圈和隔圈使得管状部1121与减振器200密封连接。其中，固定环部可以采用焊接的方式固定在管状部1121内。

如图3和图4所示，可选地，上壳组件111包括第一上壳体1111和第二上壳体1112。其中，第一上壳体1111盖设在第二上壳体1112上，并且第一上壳体1111和第二上壳体1112限定出与主腔室140连通的空腔，从而主腔室140能够与副腔室150连通，使得空气弹簧具备多个可切换的刚度。

第一上壳体1111盖设在第二上壳体1112上时，可以理解为：第一上壳体1111套装在第二上壳体1112上，并且第二上壳体1112的第一端与下壳112紧固连接，第二上壳体1112的第二端与减振器200紧固连接，第一上壳体1111与第二上壳体1112紧固连接，其中，通孔160设置在第二上壳体1112上；或者，部分第二上壳体1112位于第一上壳体1111内，并且第一上壳体1111的一端与减振器200紧固连接，第一上壳体1111的另一端与第二上壳体1112紧固连接，从而第一上壳体1111和第二上壳体1112限定出与主腔室140连通的空腔，其中，通孔160设置在第二上壳体1112上。示例性地，参考图3，在本实施例中，以部分第二上壳体1112位于第一上壳体1111内，并且第一上壳体1111与减振器200紧固连接。

需要说明的是，第二上壳体1112位于下壳112和第一上壳体1111之间，并且第二上壳体1112与下壳112限定出副腔室150。在本实施例中，管状囊皮130套装在第一上壳体1111上并可以通过扣压环将管状囊皮130和第一上壳体1111固定。

可选地，第一上壳体1111与第二上壳体1112的连接处焊接固定，采用焊接的方式不仅能够确保连接质量，还能够提高上壳组件111的制造效率。

图8为本实施例提供的第一上壳体的剖视图；图9为本实施例提供的第一上壳体的立体图。

如图8和图9所示，示例性地，第一上壳体1111包括第一筒状部11111和第一外凸部11112。其中，第一筒状部11111的开口端的一部分围壁沿径向方向向外凹陷形成第一外凸部11112，第一外凸部11112用于遮蔽第二上壳体1112上设置通孔160的区域。其中，第一外凸部11112的底面与第一筒状部11111的开口端面共面设置。

第一筒状部11111的结构为筒状结构，即第一筒状部11111的一端封闭，另一端具有开口，其中，第一筒状部11111的封闭端设置有供减振器200穿过的第一配合孔，并且第一筒状部11111的封闭端上设置有多个第二配合孔，多个第二配合孔围绕第一配合孔的轴线设置，第二配合孔用于使得第一筒状部11111的内部与管状囊皮130的内部连通。

其中，第一筒状部11111的横截面可以为圆形或多边形，和/或，第一筒状部11111的横截面尺寸为定值或非定值。例如，当第一筒状部11111横截面为圆形时，沿活塞杆210的轴线方向，第一筒状部11111的内径为变径，即第一筒状部11111的外形为阶梯轴形。

可选地，第一筒状部11111的外形为阶梯轴形，以配合空气弹簧组件的其余零部件，例如，套装在第一筒状部11111的防尘罩，防尘罩的一端与第一筒状部11111抵接，防尘罩的另一端套装在护筒上并与护筒紧固连接。由于第一筒状部11111的外形为阶梯轴形，套装防尘罩后并不会使得空气弹簧的径向尺寸变大。

第一外凸部11112为曲面结构即可，能够达到遮蔽通孔160即可，以使得主腔室140和副腔室150连通。例如，第一外凸部11112的纵截面为弧形，或者，第一外凸部11112的纵截面包括至少两段倾斜段，相邻两段的倾斜段之间具有夹角。其中，倾斜段为平板结构或曲板结构。

第一配合孔可以是阶梯孔，从而减振器200与第一筒状部11111的封闭端抵接，进而减振器200与第一筒状部11111可快速装配。

图10为本实施例提供的第二上壳体的立体图；图11为本实施例提供的第二上壳体的剖视图。

如图10和图11所示，可选地，第二上壳体1112包括第二筒状部11121和第二外凸部11122。其中，第二筒状部11121的开口端的一部分内壁沿径向方向向外凹陷形成第二外凸部11122，其中，第二外凸部11122的底面与第二筒状部11121的开口端面共面设置，通孔160设置在第二外凸部11122上。

示例性地，参考图3，第二筒状部11121套装管状部1121上，第二筒状部11121的封闭端设置供管状部1121穿过的第三配合孔并与管状部1121紧固连接，第二筒状部11121的开口端与板体部1122或弯折部1123紧固连接，从而第二筒状部11121与管状部1121限定出副腔室150。

第二筒状部11121和第二外凸部11122可以为一体结构，能够提高第二上壳体1112的制造效率。

第二筒状部11121的横截面可以为圆形或多边形，和/或，第二筒状部11121的横截面尺寸为定值或非定值。例如，当第二筒状部11121横截面为圆形时，沿活塞杆210的轴线方向，第二筒状部11121的内径为变径，即第二筒状部11121的外形为阶梯轴形。

第二外凸部11122为曲面结构即可，以确保第二外凸部11122能够盖设在通孔160的上方，即第二外凸部11122位于第一外凸部11112的上方。示例性地，第二外凸部11122的纵截面为弧形，或者，第二外凸部11122的纵截面包括至少两段依次连接的倾斜段，所有的倾斜段的中心线不在同一条直线上。

本实施例的第二方面是提供一种汽车，包括汽车悬架和上述的空气弹簧组件。其中，空气弹簧组件包括顶盖120和减振器200。

减振器200包括活塞杆210和缸筒220，活塞杆210的一端滑设于缸筒220内。其中，顶盖120套装在活塞杆210上并用于与汽车车身紧固连接；缸筒220用于与汽车悬架的下摆臂紧固连接。

空气弹簧组件的结构以及有益效果已在上述描述中详细阐述，在此不再阐述。

最后应说明的是：以上实施方式仅用以说明本发明的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施方式对本发明已经进行了详细的说明，但本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施方式技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种空气弹簧组件，其特征在于，包括壳体组件、减振器和电磁阀；

所述减振器包括活塞杆、缸筒和活塞；

所述活塞滑设于所述缸筒内并与所述活塞杆的第一端紧固连接，所述活塞杆的第二端位于所述缸筒外；

所述壳体组件的一部分套装在所述活塞杆上，并且所述壳体组件的另一部分套装在所述缸筒上；所述壳体组件内限定出由壁板隔开的主腔室和副腔室，所述壁板上设置有用于连通所述主腔室和所述副腔室的通孔，所述通孔的轴线平行于所述活塞杆的轴线；

所述电磁阀安装在所述壁板上并用于控制所述通孔的开闭；所述电磁阀的轴线平行于所述活塞杆的轴线。

2.根据权利要求1所述的空气弹簧组件，其特征在于，所述电磁阀设置在所述壁板朝向所述副腔室的一侧；

所述电磁阀包括中空的阀体以及阀芯，所述阀体设置有与所述阀体内的空腔连通的进气口和出气口，所述进气口和所述出气口以及所述空腔限定出所述电磁阀的进气流道；所述阀芯可活动地安装在所述阀体的空腔内，用于控制所述进气流道的通断；

所述通孔与所述进气口连接，所述出气口位于所述副腔室内。

3.根据权利要求2所述的空气弹簧组件，其特征在于，所述壳体组件包括壳体、顶盖和管状囊皮；

所述壳体、所述顶盖和所述管状囊皮均套设在所述减振器上，所述管状囊皮位于所述壳体和顶盖之间并且所述管状囊皮的两端分别与所述壳体和所述顶盖紧固连接；

所述顶盖、所述管状囊皮和所述壳体共同限定出所述主腔室，所述壳体内限定出所述副腔室；

所述壳体的一部分作为所述壁板。

4.根据权利要求3所述的空气弹簧组件，其特征在于，所述壳体上与所述壁板相对的部分设置有安装孔，所述安装孔内设置有与所述壁板抵接的安装座，所述安装座上设置有安装槽，所述电磁阀安装在所述安装槽内；

所述安装槽的槽底设置有与所述通孔连通的第一通孔，所述安装槽的槽壁设置有与所述副腔室连通的第二通孔。

5.根据权利要求4所述的空气弹簧组件，其特征在于，所述安装座为套筒，所述套筒的内壁限定出所述安装槽；

所述套筒的封闭端的端面具有竖直部分，所述第一通孔设置在所述竖直部分，和/或，所述套筒的侧壁设置有多个所述第二通孔。

6.根据权利要求5所述的空气弹簧组件，其特征在于，所述竖直部分插设于所述通孔内并与所述壁板铆接。

7.根据权利要求3-6中任一项所述的空气弹簧组件，其特征在于，所述壳体包括下壳和上壳组件；

所述上壳组件盖设在所述下壳上并与所述下壳限定出所述副腔室，所述管状囊皮的两端分别与所述顶盖和所述上壳组件紧固连接，所述上壳组件、所述顶盖以及所述管状囊皮共同限定出所述主腔室。

8.根据权利要求7所述的空气弹簧组件，其特征在于，所述上壳组件包括第一上壳体和第二上壳体；

所述第一上壳体盖设在所述第二上壳体上，并且所述第一上壳体和第二上壳体限定出与所述主腔室连通的空腔。

9.根据权利要求7所述的空气弹簧组件，其特征在于，所述下壳包括管状部和板体部；

所述板体部套装在所述管状部的第一端上并与所述管状部紧固连接，所述板体部与所述上壳组件紧固连接；

所述管状部套装在所述缸筒上并与所述缸筒紧固连接，并且所述管状部的第二端与所述上壳组件紧固连接；

所述管状部、所述板体部以及所述上壳组件共同限定出所述副腔室。

10.一种汽车，其特征在于，包括汽车悬架和权利要求1-9中任一项所述的空气弹簧组件；

所述空气弹簧组件包括顶盖和减振器；

所述减振器包括活塞杆和缸筒，所述活塞杆的一端滑设于所述缸筒内；

所述顶盖套装在所述活塞杆上并用于与汽车车身紧固连接；

所述缸筒用于与所述汽车悬架的下摆臂紧固连接。