CN114312220B - 电动汽车空调系统及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
一种电动汽车空调系统及其控制方法，其中，电动汽车空调系统包括：制冷剂回路；冷却液回路，包括第一冷却液换热部、第二冷却液换热部、第一两位三通阀、多通阀、第一换热器、第二换热器和电池换热部，所述第二换热器包括第一换热流路和第二换热流路，所述第一换热器、第一换热流路和第一冷却液换热部分别连通第一两位三通阀的3个端口，使第一换热器或第一换热流路连通第一冷却液换热部，所述第二换热流路、第二冷却液换热部和电池换热部分别连通多通阀的3个端口，使第二换热流路或第二冷却液换热部连通电池换热部。从而，不仅通过较为简单的回路实现对电动汽车的电池的冷却或加热，且耗电量小、成本低、制热能效比高、可靠性好。
Description
技术领域
本发明涉及汽车空调系统技术领域，尤其涉及一种电动汽车空调系统及其控制方法。
背景技术
随着新能源的发展，电动汽车由于对环境影响相对较小，其前景被广泛看好。现有的汽车空调系统需要根据电动汽车的电池情况，对电池进行冷却或加热。
在一种汽车空调系统中，通过一套制冷剂系统实现制冷功能，同时，通过使用电加热方式实现制热等功能。然而，采用电加热采暖，包括PTC空气加热器和PTC水加热器等方案，需要直接消耗电能转化为热能，导致制热效率低，耗电量大，严重影响整车续驶里程。
另一种现有的汽车空调系统中，则通过使用空调热泵系统实现制冷功能以及制热功能。然而，空调热泵系统的回路复杂，需要在制冷剂回路中使用换向阀或多个截止阀以实现制冷功能和制热功能之间的转换。一方面，造成空调热泵系统的成本高，另一方面，相比于冷却液，制冷剂用的换向阀和截止阀对结构精度要求很高，汽车驾驶途中的振动容易对换向阀和截止阀的结构造成影响，导致换向阀和截止阀的可靠性较差、使用寿命较短，造成汽车空调系统的可靠性较差、使用寿命较短。
因此，亟需提供一种电动汽车空调系统，以不仅通过较为简单的回路实现对电池进行冷却或加热，且耗电量小、成本低、制热能效比高、可靠性好。
发明内容
本发明解决的技术问题是提供一种电动汽车空调系统及其控制方法，使得不仅通过较为简单的回路实现对电池进行冷却或加热，同时，耗电量小、成本低、制热能效比高、可靠性好。
为解决上述技术问题，本发明的技术方案提供一种电动汽车空调系统，包括：制冷剂回路，包括冷凝部和蒸发部；冷却液回路，包括第一冷却液换热部、第二冷却液换热部、第一两位三通阀、多通阀、第一换热器、第二换热器和电池换热部，所述第一冷却液换热部与冷凝部换热，所述第二冷却液换热部与蒸发部换热，所述电池换热部用于与电动汽车的电池换热，所述第二换热器包括第一换热流路和第二换热流路，且所述第一换热流路与第二换热流路换热，所述第一换热器、第一换热流路和第一冷却液换热部分别连通第一两位三通阀的3个端口，使第一换热器或第一换热流路连通第一冷却液换热部，所述第二换热流路、第二冷却液换热部和电池换热部分别连通多通阀的3个端口，使第二换热流路或第二冷却液换热部连通电池换热部。
可选的，所述冷却液回路还包括：串联于第一冷却液换热部的第一端的第一冷却液泵，用于将冷却液输送至第一冷却液换热部。
可选的，所述冷却液回路还包括：串联于电池换热部的第一端的第二冷却液泵，所述第二冷却液泵用于将冷却液输送至电池换热部。
可选的，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口和多通阀第四端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀和电驱系统冷却部，所述电驱系统冷却部用于与电动汽车的电驱系统换热，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，使第二冷却液换热部的第二端连通电驱系统冷却部的第二端，或者，使第二冷却液换热部的第二端、第二换热流路的第二端以及电池换热部的第一端之间连通。
可选的，所述冷却液回路还包括：第一三通阀，第一三通阀的3个端口分别连通第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口。
可选的，所述冷却液回路还包括：串联于电驱系统冷却部的第二端的第三冷却液泵，用于将冷却液输送至电驱系统冷却部。
可选的，所述多通阀还具有多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第三换热器，并且，第三换热器的第一端连通所述多通阀第五端口，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通。
可选的，所述冷却液回路还包括：第二三通阀，第二三通阀的3个端口分别连通第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口。
可选的，所述第一两位三通阀的3个端口包括第一两位三通阀的第一端口、第二端口和第三端口，所述多通阀还具有多通阀第五端口，并且，第一两位三通阀的第一端口与第一冷却液换热部的第二端连通，第一两位三通阀的第二端口、第一换热器的第一端、以及多通阀第五端口之间连通，第一换热器的第二端、第一换热流路的第二端、第一冷却液换热部的第一端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通。
可选的，所述第一两位三通阀的3个端口包括第一两位三通阀的第一端口、第二端口和第三端口，第一两位三通阀的第一端口与第一冷却液换热部的第二端连通，第一两位三通阀的第二端口与第一换热器的第一端连通，第一两位三通阀的第三端口与第一换热流路的第一端连通，使第一冷却液换热部的第二端连通第一换热器的第一端或第一换热流路的第一端，并且，第一换热器的第二端、第一换热流路的第二端、以及第一冷却液换热部的第一端之间连通。
可选的，所述冷却液回路还包括：第三三通阀，第三三通阀的3个端口分别连通第一换热器的第二端、第一换热流路的第二端、以及第一冷却液换热部的第一端。
可选的，所述制冷剂回路还包括：压缩机和膨胀阀，并且，压缩机的出气口连通冷凝部的第一端，压缩机的吸气口连通蒸发部的第一端，所述膨胀阀位于冷凝部的第二端和蒸发部的第二端之间的管路上。
可选的，所述制冷剂回路还包括：储液干燥器，所述储液干燥器位于膨胀阀与冷凝部的第二端之间的管路上。
可选的，包括：冷却液冷凝器，所述冷却液冷凝器具有所述冷凝部和所述第一冷却液换热部。
可选的，所述冷却液冷凝器为水冷冷凝器。
可选的，还包括：位于所述第一换热器周围的风扇，用于第一换热器与外部空气间的热交换。
可选的，包括：冷却液蒸发器，所述冷却液蒸发器具有所述蒸发部和所述第二冷却液换热部。
相应的，本发明的技术方案还提供一种用于控制上述电动汽车空调系统的电动汽车空调系统控制方法，包括：第一冷却模式，包括：运转制冷剂回路并进行第一置位控制，所述第一置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀，使第一两位三通阀的3个端口中，与第一冷却液换热部和第一换热器连通的2个端口之间连通；置位控制多通阀，使多通阀的3个端口中，与电池换热部和第二冷却液换热部连通的2个端口之间连通；第一加热模式，包括：运转制冷剂回路并进行第二置位控制，所述第二置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀，使第一两位三通阀的3个端口中，与第一冷却液换热部和第一换热流路连通的2个端口之间连通；置位控制多通阀，使多通阀的3个端口中，与电池换热部和第二换热流路连通的2个端口之间连通。
可选的，所述冷却液回路还包括：串联于第一冷却液换热部的第一端的第一冷却液泵，以及串联于电池换热部的第一端的第二冷却液泵，并且，所述第一冷却模式还包括：运转第一冷却液泵；运转第二冷却液泵。
可选的，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口、多通阀第四端口和多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀、电驱系统冷却部和第三换热器，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，多通阀第五端口与第三换热器的第一端连通，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，并且，所述第一置位控制还包括：连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第二端口。
可选的，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口和多通阀第四端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀和电驱系统冷却部，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，并且，所述第二置位控制还包括：置位控制第二两位三通阀，连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第三端口；并且，置位控制多通阀的方法包括：连通多通阀第一端口和多通阀第四端口，并且，连通多通阀第二端口和多通阀第三端口。
可选的，所述冷却液回路还包括：串联于第一冷却液换热部的第一端的第一冷却液泵，串联于电池换热部的第一端的第二冷却液泵，以及串联于电驱系统冷却部的第二端的第三冷却液泵，并且，所述第一加热模式还包括：运转第一冷却液泵；运转第二冷却液泵；运转第三冷却泵。
可选的，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口、多通阀第四端口和多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀、电驱系统冷却部和第三换热器，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，多通阀第五端口与第三换热器的第一端连通，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，并且，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第二冷却模式，包括：运转制冷剂回路并进行第三置位控制，所述第三置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀，使第一两位三通阀的3个端口中，与第一冷却液换热部和第一换热器连通的2个端口之间连通；置位控制第二两位三通阀，连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第二端口；置位控制多通阀，连通多通阀第一端口和多通阀第三端口，并且，连通多通阀第四端口和多通阀第五端口。
可选的，所述冷却液回路还包括：串联于第一冷却液换热部的第一端的第一冷却液泵，串联于电池换热部的第一端的第二冷却液泵，以及串联于电驱系统冷却部的第二端的第三冷却液泵，并且，所述第二冷却模式还包括：运转第一冷却液泵；运转第二冷却液泵；运转第三冷却泵。
可选的，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口、多通阀第四端口和多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀、电驱系统冷却部和第三换热器，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，多通阀第五端口与第三换热器的第一端连通，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，并且，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第二加热模式，包括：停止运转制冷剂回路并进行第四置位控制，所述第四置位控制的方法包括：置位控制第二两位三通阀，连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第三端口；置位控制多通阀，使多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口和多通阀第四端口之间连通。
可选的，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口、多通阀第四端口和多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀和电驱系统冷却部，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，同时，第一两位三通阀的第一端口与第一冷却液换热部的第二端连通，第一两位三通阀的第二端口、第一换热器的第一端、以及多通阀第五端口之间连通，第一换热器的第二端、第一换热流路的第二端、第一冷却液换热部的第一端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，并且，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第三冷却模式，包括：运转制冷剂回路并进行第三置位控制，所述第三置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀，使第一两位三通阀的第一端口连通第二端口；置位控制第二两位三通阀，连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第二端口；置位控制多通阀，连通多通阀第一端口和多通阀第三端口，并且，连通多通阀第四端口和多通阀第五端口。
可选的，所述制冷剂回路还包括：压缩机和膨胀阀，并且，压缩机的出气口连通冷凝部的第一端，压缩机的吸气口连通蒸发部的第一端，所述膨胀阀位于冷凝部的第二端和蒸发部的第二端之间的管路上，并且，运转制冷剂回路的方法包括：开启压缩机并打开膨胀阀。
可选的，所述制冷剂回路还包括：压缩机和膨胀阀，并且，压缩机的出气口连通冷凝部的第一端，压缩机的吸气口连通蒸发部的第一端，所述膨胀阀位于冷凝部的第二端和蒸发部的第二端之间的管路上，并且，停止运转制冷剂回路的方法包括：关闭压缩机。
可选的，所述电动汽车空调系统还包括：位于所述第一换热器周围的风扇，并且，所述第一冷却模式还包括：运转风扇。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：
本发明的技术方案提供的电动汽车空调系统，由于所述第一冷却液换热部与冷凝部换热，所述第二冷却液换热部与蒸发部换热，所述第二换热器包括第一换热流路和第二换热流路，且所述第一换热流路与第二换热流路换热，所述第一换热器、第一换热流路和第一冷却液换热部分别连通第一两位三通阀的3个端口，使第一换热器或第一换热流路连通第一冷却液换热部，所述第二换热流路、第二冷却液换热部和电池换热部分别连通多通阀的3个端口，使第二换热流路或第二冷却液换热部连通电池换热部，因此，在所述电动汽车空调系统中，当第一换热器连通第一冷却液换热部，且第二冷却液换热部连通电池换热部时，能够通过第一换热器对流经冷凝部的制冷剂进行散热，并通过第二冷却液换热部与蒸发部的换热，实现电池换热部的制冷功能，以对电池冷却。当第一换热流路连通第一冷却液换热部，且第二换热流路连通电池换热部时，能够通过第一换热流路和第二换热流路的换热，对冷凝部热量进行利用，实现电池换热部的制热功能，以对电池加热。从而，所述电动汽车空调系统通过较为简单的回路实现了电池的冷却或加热、同时，电动汽车空调系统的耗电量小、成本低、制热能效比高、可靠性好。
进一步，由于多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第一端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第二端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，使第二冷却液换热部的第二端连通电驱系统冷却部的第二端，或者，使第二冷却液换热部的第二端、第二换热流路的第二端以及电池换热部的第二端之间连通，因此，当第二冷却液换热部的第二端连通第二换热流路的第二端以及电池换热部的第二端时，仍然能够实现电池的冷却，并且，在此基础上，当第二冷却液换热部的第二端连通电驱系统冷却部的第二端时，还能够使蒸发部获取电驱系统的废热，以利用电驱系统的废热对电动汽车的电池加热，从而，进一步提升了电动汽车空调系统的制热能效比，并且，能够避免电动汽车空调系统出现结霜问题。
进一步，由于所述多通阀还具有多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第三换热器，并且，第三换热器的第一端连通所述多通阀第五端口，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，因此，电驱系统能够通过第三换热器实现单独的冷却，或与电池的并行冷却，并且，还能够在不运行制冷剂回路的情况下，直接利用电驱系统的废热对电池进行加热，以适应一些负荷较小的加热场合。从而，进一步节省了电动汽车的能源，提高了制热能效比。
附图说明
图1是本发明一实施例的汽车空调系统的回路示意图；
图2是本发明一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第一冷却模式的回路控制示意图；
图3是本发明一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第一加热模式的回路控制示意图；
图4是本发明一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第二冷却模式的回路控制示意图；
图5是本发明一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第二加热模式的回路控制示意图；
图6是本发明另一实施例的汽车空调系统的回路示意图；
图7是本发明另一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第三冷却模式的回路控制示意图。
具体实施方式
如背景技术所述，现有技术的汽车空调系统回路复杂、耗电量大、成本高、制热能效比低、可靠性差。
为解决上述技术问题，本发明的技术方案提供一种电动汽车空调系统及其控制方法，由于电动汽车空调系统中，所述第一冷却液换热部与冷凝部换热，所述第二冷却液换热部与蒸发部换热，所述第二换热器包括第一换热流路和第二换热流路，且所述第一换热流路与第二换热流路换热，所述第一换热器、第一换热流路和第一冷却液换热部分别连通第一两位三通阀的3个端口，使第一换热器或第一换热流路连通第一冷却液换热部，所述第二换热流路、第二冷却液换热部和电池换热部分别连通多通阀的3个端口，使第二换热流路或第二冷却液换热部连通电池换热部，因此，所述电动汽车空调系统能够通过较为简单的回路实现了电池的冷却或加热、同时，电动汽车空调系统的耗电量小、成本低、制热能效比高、可靠性好。
为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。应当理解的是，本发明的实施例以及实施例中的具体特征是对本申请技术方案的详细的说明，而不是对本申请技术方案的限定，在不冲突的情况下，本发明以及实施例中的技术特征可以相互组合。
图1是本发明一实施例的汽车空调系统的回路示意图。
请参考图1，所述电动汽车空调系统包括：制冷剂回路100和冷却液回路(图中未标识)。
制冷剂回路100包括：冷凝部(图中未标识)和蒸发部(图中未标识)。
所述冷却液回路包括：第一冷却液换热部(图中未标识)、第二冷却液换热部(图中未标识)、第一两位三通61、多通阀200、第一换热器91、第二换热器70和电池换热部300。
所述第一冷却液换热部与所述冷凝部换热，所述第二冷却液换热部与所述蒸发部换热。
在本实施例中，所述电动汽车空调系统包括：冷却液冷凝器20和冷却液蒸发器40，并且，所述冷却液冷凝器20具有所述冷凝部和所述第一冷却液换热部，所述冷却液蒸发器40具有所述蒸发部和所述第二冷却液换热部。
在本实施例中，所述冷却液回路中的冷却液为水。相应的，所述冷却液冷凝器20为水冷冷凝器，所述冷却液蒸发器40为水冷蒸发器。在其他实施例中，根据冷却液回路中不同的冷却液，还可以采用其他类型的冷却液冷凝器和冷却液蒸发器。
所述电池换热部300用于与电动汽车的电池换热。具体而言，通过流经电池换热部300的冷却液，实现对于电动汽车的电池的冷却和加热。
所述第一换热器91能够与外部空气换热。
所述第二换热器70包括：第一换热流路(图中未标识)和第二换热流路(图中未标识)，并且，所述第一换热流路与第二换热流路之间换热。
所述第一换热器91、所述第一换热流路和所述第一冷却液换热部分别连通第一两位三通阀61的3个端口，使第一换热器91或所述第一换热流路连通所述第一冷却液换热部。
具体而言，通过第一两位三通阀61，能够使第一换热器91和冷却液冷凝器20的第一冷却液换热部串联，或者，使第二换热器70的第一换热流路和冷却液冷凝器20的第一冷却液换热部串联。
所述第二换热流路、所述第二冷却液换热部和所述电池换热部300分别连通多通阀200的3个端口，使所述第二冷却液换热部或所述第二换热流路连通电池换热部200。
具体而言，通过多通阀200，能够使冷却液蒸发器40的第二冷却液换热部与电池换热部300串联，或者，使第二换热器70的第二换热流路与电池换热部300串联。
当第一换热器91连通所述第一冷却液换热部，且所述第二冷却液换热部连通电池换热部300时，能够通过第一换热器91对流经冷凝部的制冷剂进行散热，并通过第二冷却液换热部与蒸发部的换热，实现电池换热部300的制冷功能，以对电动汽车的电池冷却。
具体而言，所述第一冷却液换热部中的冷却液与所述冷凝部中的制冷剂换热以吸收热量，并且，通过第一换热器91，第一冷却液换热部中吸收了热量的冷却液与外部空气换热(散热)，从而，流经所述冷凝部的高温制冷剂能够被冷却。与此同时，所述第二冷却液换热部中的冷却液与蒸发部中的低温制冷剂换热，并且，冷却后的低温冷却液流经所述电池换热部300，从而，通过电池换热部300中的低温冷却液，实现对电动汽车的电池的冷却。
当所述第一换热流路连通所述第一冷却液换热部，且所述第二换热流路连通电池换热部300时，能够通过第一换热流路和第二换热流路的换热，对所述冷凝部的热量进行利用，实现电池换热部300的制热功能，以对电动汽车的电池加热。
具体而言，所述第一冷却液换热部中的冷却液与所述冷凝部中的制冷剂换热以吸收热量，并且，通过第一换热器91，第一冷却液换热部中吸热后的冷却液流经所述第一换热流路。与此同时，所述第二换热流路中的冷却液与所述第一换热流路中吸热后的冷却液换热，以吸收热量，使吸热后的高温冷却液流经所述电池换热部300，从而，通过电池换热部300中的高温冷却液，实现对电动汽车的电池的加热。
由此，所述电动汽车空调系统通过较为简单的回路实现了对于电动汽车的电池的冷却或加热。并且，在实现对所述电池的冷却和加热时，由于所述电动汽车空调系统的回路较为简单，需要使用的部件较少，尤其是对于价格更高的制冷剂回路上的部件较少，使得电动汽车空调系统的成本较低。
不仅如此，一方面，由于所述电动汽车空调系统中，无需使用电加热器，而是利用冷却液与制冷剂之间的换热，以实现对于电动汽车的电池的加热，因此，所述电动汽车空调系统的制热能效比高，并且，耗电量少，对于整车续驶里程的影响也小。另一方面，由于所述电动汽车空调系统的制冷剂回路中的制冷剂是单向循环的，即，所述制冷剂回路无需通过制冷剂用的换向阀(例如四通阀)或是制冷剂用的多个截止阀使制冷剂换向，以实现对于电动汽车的电池的冷却或加热，因此，所述电动汽车空调系统的可靠性更好、使用寿命更长。并且，电动汽车空调系统对于系统控制的精度要求也能够降低，以利于降低控制难度。
特别是在无人驾驶货运电动车的使用场合下，基于具有无需考虑对于驾驶人员或乘客的舒适性需求的特点，所述电动汽车空调系统极大提升了效率并降低了成本。
在本实施例中，所述制冷剂回路100还包括：压缩机10和膨胀阀30，并且，所述压缩机10、所述冷凝部、所述膨胀阀30以及所述蒸发部之间串联。
具体的，压缩机10的出气口10a连通所述冷凝部的第一端21a，压缩机10的压缩机的吸气口10b连通蒸发部的第一端41a，并且，所述膨胀阀30位于冷凝部的第二端21b和蒸发部的第二端41b之间的管路上。
在本实施例中，所述制冷剂回路100还包括：储液干燥器50，所述储液干燥器50位于所述膨胀阀30与所述冷凝部的第二端21b之间的管路上。
通过在所述冷凝部与所述膨胀阀30之间串联的储液干燥器50，能够减少流经膨胀阀30时，制冷剂气液两相的情况，从而，提高了制冷剂回路100的安全性，并且，有利于提高电动汽车空调系统的能效比。
在本实施例中，所述电动汽车空调系统还包括：位于所述第一换热器91周围的风扇500。
所述风扇500用于所述第一换热器91与外部空气的热交换。从而，当开启所述风扇500时，能够进一步提高所述第一换热器91与外部空气间的换热效率。
在本实施例中，第一两位三通阀61的3个端口为：第一两位三通阀61的第一端口61a、第二端口61b和第二端口61c。
具体的，第一两位三通阀61的第一端口61a与第一冷却液换热部的第二端22b连通，第一两位三通阀61的第二端口61b与第一换热器91的第一端91a连通，第一两位三通阀61的第三端口61c与第一换热流路的第一端71a连通，以使第一冷却液换热部的第二端22b连通第一换热器91的第一端91a，或者，使第一冷却液换热部的第二端22b连通第一换热流路的第一端71a。
此外，第一换热器91的第二端91b、第一换热流路的第二端71b、以及第一冷却液换热部的第一端22a之间连通。
由此，当第一两位三通阀61的第一端口61a和第二端口61b之间连通时，第一冷却液换热部和第一换热器91串联；当第一两位三通阀61的第一端口61a和第三端口61c之间连通时，第一冷却液换热部和第一换热流路串联。
具体的，所述冷却液回路还包括：第三三通阀83。
所述第三三通阀83的3个端口分别连通第一换热器91的第二端91b、第一换热流路的第二端71b、以及第一冷却液换热部的第一端22a，以实现第一换热器91的第二端91b、第一换热流路的第二端71b、以及第一冷却液换热部的第一端22a之间的连通。
在本实施例中，所述冷却液回路还包括：串联于第一冷却液换热部的第一端22a的第一冷却液泵301，所述第一冷却液泵301用于将冷却液输送至第一冷却液换热部。
具体而言，由于第一冷却液泵301串联于第一冷却液换热部的第一端22a，因此，任何与第一冷却液换热部共同构成的回路中，通过第一冷却液泵301的运转，能够将冷却液输送至第一冷却液换热部，以使冷却液更好地在所述回路中循环。
在本实施例中，所述第一冷却液泵301为水泵。
在本实施例中，所述多通阀200具有：多通阀第一端口I、多通阀第二端口II和多通阀第三端口III。
其中，多通阀第一端口I与第二冷却液换热部的第一端42a连通，多通阀第二端口II与第二换热流路的第一端72a连通，并且，多通阀第三端口III与电池换热部300的第二端300b连通。
在本实施例中，所述冷却液回路还包括：第二两位三通阀62，所述第二两位三通阀62具有第一端口62a、第二端口62b和第三端口62c。并且，第二冷却液换热部的第二端42b与第二两位三通阀62的第一端口62a连通，并且，第二换热流路的第二端72b、电池换热部300的第一端300a、以及第二两位三通阀62的第二端口62b之间连通。
从而，通过连通多通阀第一端口I和多通阀第三端口III，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b，冷却液能够在冷却液蒸发器40的第二冷却液换热部与电池换热部300串联形成的回路中循环。同时，通过连通多通阀第二端口II和多通阀第三端口III，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第三端口62c(即：第一端口62a和第二端口62b不连通)，冷却液能够在第二换热器70的第二换热流路与电池换热部300串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述冷却液回路还包括：第一三通阀81。
所述第一三通阀81的3个端口分别连通第二换热流路的第二端72b、电池换热部300的第一端300a、以及第二两位三通阀62的第二端口62b，以实现第二换热流路的第二端72b、电池换热部300的第一端300a、以及第二两位三通阀62的第二端口62b之间连通。
在其他实施例中，冷却液回路可以不包括所述第二两位三通阀62，并且，使第二换热流路的第二端72b、电池换热部300的第一端300a、以及第二冷却液换热部的第二端42b之间连通。由此，通过连通多通阀第一端口I和多通阀第三端口III，使冷却液能够在冷却液蒸发器40的第二冷却液换热部与电池换热部300串联形成的回路中循环。通过连通通阀第二端口II和多通阀第三端口III，使冷却液能够在第二换热器70的第二换热流路与电池换热部300串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述冷却液回路还包括：串联于电池换热部300的第一端300a的第二冷却液泵302，所述第二冷却液泵302用于将冷却液输送至电池换热部300。
具体而言，由于第二冷却液泵302串联于电池换热部300的第一端300a，因此，任何与电池换热部300共同构成的回路中，通过第二冷却液泵302的运转，能够将冷却液输送至电池换热部300，以使冷却液更好地在所述回路中循环。
在本实施例中，所述第二冷却液泵302为水泵。
在本实施例中，所述多通阀200还具有多通阀第四端口IV。并且，所述冷却液回路还包括：电驱系统冷却部400，所述电驱系统冷却部400用于与电动汽车的电驱系统换热。
具体而言，所述多通阀第四端口IV与电驱系统冷却部400的第一端400a连通，且电驱系统冷却部400的第二端400b与第二两位三通阀62的第三端口62c连通，使第二冷却液换热部的第二端42b连通电驱系统冷却部400的第二端400b，或者，使第二冷却液换热部的第二端42b、第二换热流路的第二端72b以及电池换热部300的第一端300a之间连通。
由此，当连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b(即：第二冷却液换热部的第二端42b、第二换热流路的第二端72b以及电池换热部300的第一端300a之间连通)时，仍然能够使第二冷却液换热部与电池换热部300串联形成回路，以实现对于电动汽车的电池的冷却。
并且，在此基础上，当连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第三端口62c(即：第二冷却液换热部的第二端42b连通电驱系统冷却部400的第二端400b)时，还能够使蒸发部获取电动汽车的电驱系统的废热，以利用电驱系统的废热对电动汽车的电池加热，从而，进一步提升了电动汽车空调系统的制热能效比，并且，能够避免电动汽车空调系统出现结霜问题。
具体而言，当第一两位三通阀61的第一端口61a和第三端口61c连通，并且，多通阀第二端口II和多通阀第三端口III连通，以对电动汽车的电池加热时，通过连通多通阀第一端口I和多通阀第四端口IV，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第三端口62c，冷却液能够在第二冷却液换热部与电驱系统冷却部400串联形成的回路中循环，使电驱系统冷却部400中的冷却液吸收电驱系统的热量，并且，第二冷却液换热部中吸收了热量的冷却液通过与蒸发部中制冷剂的换热，对蒸发部中的制冷剂加热。
由此，通过对电动汽车的电驱系统的废热进行利用，进一步提升了电动汽车空调系统的制热能效比，节省了电动汽车空调系统使用的能源。不仅如此，由于蒸发部所需的热量通过电驱系统的废热获取，因此，对电池加热时，无需使用与外部空气换热的热交换器，从而，能够避免电动汽车空调系统出现结霜问题。
在一个其他实施例中，第二端口62c和多通阀第四端口IV之间的管路不串联所述电驱系统冷却部400，而是串联与外部空气换热的热交换器，以对电池加热时，实现蒸发部的热量获取。
在另一个其他实施例中，第二冷却液换热部与一个热交换器单独形成串联的回路，且该热交换器能够与外部空气换热，以对电池加热时，实现蒸发部的热量获取。
在本实施例中，所述冷却液回路还包括：串联于电驱系统冷却部400的第二端400b的第三冷却液泵303，用于将冷却液输送至电驱系统冷却部400。
具体而言，由于第三冷却液泵303串联于电驱系统冷却部400的第二端400b，因此，任何与电驱系统冷却部400共同构成的回路中，通过第三冷却液泵303的运转，能够将冷却液输送至电驱系统冷却部400，以使冷却液更好地在所述回路中循环。
在本实施例中，所述第三冷却液泵303为水泵。
在本实施例中，所述多通阀200还具有多通阀第五端口V。并且，所述冷却液回路还包括：第三换热器92。
所述第三换热器92能够与外部空气换热。
具体而言，第三换热器92的第一端92a连通所述多通阀第五端口V，并且，第三换热器92的第二端92b、电驱系统冷却部400的第二端400b、以及第二两位三通阀62的第三端口62c之间连通。
由此，当连通多通阀第五端口V和多通阀第四端口IV，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b(即：第一端口62a和第三端口62c之间不连通)时，能够通过第三换热器92对电驱系统进行单独的冷却，或者，使电驱系统与电池并行冷却。并且，当多通阀第一端口I、多通阀第二端口II、多通阀第三端口III和多通阀第四端口IV之间连通，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第三端口62c时，还能够在不运行制冷剂回路100的情况下，直接利用电驱系统的废热对电池进行加热，以适应一些负荷较小的加热场合。从而，进一步节省了电动汽车的能源，并提高了制热能效比。
具体而言，当连通多通阀第五端口V和多通阀第四端口IV，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b(即：第一端口62a和第三端口62c之间不连通)时，冷却液能够在第三换热器92与电驱系统冷却部400串联形成的回路中循环，从而，电驱系统冷却部400中的冷却液在吸收了电驱系统的热量后，能够通过第三换热器92向外部空气散热。由此，无论是否运行制冷剂回路，以对电池进行冷却，均能够实现对于电驱系统的冷却。
此外，当不运行制冷剂回路，并且，多通阀第一端口I、多通阀第二端口II、多通阀第三端口III和多通阀第四端口IV之间连通，第二两位三通阀62的第一端口62a和第三端口62c之间连通时，一方面，所述第二冷却液换热部与电驱系统冷却部400构成串联的第一回路，并且，所述第二换热流路与所述电池换热部300构成串联的第二回路，另一方面，第一回路和第二回路的冷却液在多通阀200中混合，从而，电驱系统冷却部400中的冷却液在吸收了电驱系统的热量后，能够进入电池换热部300，以利用电驱系统的废热，在一些负荷较小的场合，对电池进行加热。
在本实施例中，所述冷却液回路还包括：第二三通阀82。
所述第二三通阀82的3个端口分别连通第三换热器92的第二端92b、电驱系统冷却部400的第二端400b、以及第二两位三通阀62的第三端口62c，以实现第三换热器92的第二端92b、电驱系统冷却部400的第二端400b、以及第二两位三通阀62的第三端口62c之间的连通。
在另一实施例中，请参考图6，图6是本发明另一实施例的汽车空调系统的回路示意图，冷却液回路不包括第三换热器92。
在此基础上，第一两位三通阀61的第二端口61b、第一换热器91的第一端91a、以及多通阀第五端口V之间连通，第一换热器91的第二端91b、第一换热流路的第二端71b、电驱系统冷却部400的第二端400b、以及第二两位三通阀62的第三端口62c之间连通。
当连通第一两位三通阀61的第一端口61a和第二端口61b，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b(即：第一端口62a和第三端口62c之间不连通)，连通多通阀第一端口I和多通阀第三端口III，并且，连通多通阀第五端口V和多通阀第四端口IV时，第一换热器91不仅能够用于对第一冷却液换热部的散热，还同时能够对电驱系统进行散热，使电驱系统与电池并行冷却。具体而言，冷却液能够在第一换热器91与电驱系统冷却部400串联形成的回路中循环，从而，电驱系统冷却部400中的冷却液在吸收了电驱系统的热量后，能够通过第一换热器91向外部空气散热。由此，实现了电池和电驱系统的并行冷却。同样的，当多通阀第一端口I、多通阀第二端口II、多通阀第三端口III和多通阀第四端口IV之间连通，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第三端口62c时，能够在不运行制冷剂回路100的情况下，直接利用电驱系统的废热对电池进行加热，以适应一些负荷较小的加热场合。从而，进一步节省了电动汽车的能源，并提高了制热能效比。具体可参考图1所示实施例，在此不再赘述。
具体而言，在另一实施例中，冷却液回路还包括：第四三通阀84，所述第四三通阀84的3个端口分别与第一换热器91的第一端91a、多通阀第五端口V、以及第一两位三通阀61的第二端口61b连通；第五三通阀85，所述第五三通阀85的3个端口分别连通第一换热器91的第二端91b、第三三通阀83连通第一换热器91的第二端91b的1个端口、以及第二三通阀82的1个端口，并且，第二三通阀82的另2个端口分别连通电驱系统冷却部400的第二端400b、以及第二两位三通阀62的第三端口62c。图2是本发明一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第一冷却模式的回路控制示意图，图3是本发明一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第一加热模式的回路控制示意图，图4是本发明一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第二冷却模式的回路控制示意图，图5是本发明一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第二加热模式的回路控制示意图。
相应的，本发明一实施例还提供一种基于图1所示的电动汽车空调系统的电动汽车空调系统控制方法。
请参考图2，所述电动汽车空调系统控制方法包括：第一冷却模式。
所述第一冷却模式包括：运转制冷剂回路100，并且，进行第一置位控制。
运转制冷剂回路100的方法包括：开启压缩机10，并且，打开膨胀阀30。使得串联的压缩机10、冷凝部(图中未标识)、膨胀阀30和蒸发部(图中未标识)形成运转的制冷剂回路，以在冷凝部中流过高温高压的制冷剂，并在蒸发部中流过低温低压的制冷剂。
所述第一置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀61，使第一两位三通阀61的3个端口中，与所述第一冷却液换热部(图中未标识)和所述第一换热器91连通的2个端口之间连通；置位控制多通阀200，使多通阀200的3个端口中，与电池换热部300和所述第二冷却液换热部(图中未标识)连通的2个端口之间连通。
具体的，所述第一置位控制中，置位控制第一两位三通阀61，使第一两位三通阀61的第一端口61a连通第二端口61b。从而，第一冷却液换热部和所述第一换热器91串联。由此，冷却液在第一冷却液换热部中的吸收冷凝部中的制冷剂的热量，并且，通过第一换热器91向外部空气散热。
具体的，所述第一置位控制中，置位控制多通阀200，使多通阀第一端口I连通多通阀第三端口III。并且，在本实施例中，所述第一置位控制还包括：连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b。从而，电池换热部300和所述第二冷却液换热部串联。由此，冷却液在第二冷却液换热部中被所述蒸发部中的制冷剂冷却，并且，通过电池换热部300对电动汽车的电池进行冷却。
在其他实施例中，冷却液回路可以不包括所述第二两位三通阀62，并且，使第二换热流路的第二端72b、电池换热部300的第一端300a、以及第二冷却液换热部的第二端42b之间连通。由此，第一置位控制中，仅需要置位控制多通阀200，使多通阀第一端口I连通多通阀第三端口III，即可实现电池换热部300和第二冷却液换热部的串联。
在本实施例中，所述第一冷却模式还包括：运转第一冷却液泵301。由此，更好地确保冷却液在第一冷却液换热部和所述第一换热器91串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述第一冷却模式还包括：运转第二冷却液泵302。由此，更好地确保冷却液在电池换热部300和所述第二冷却液换热部串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述第一冷却模式还包括：运转风扇500，以进一步提高第一换热器91和外部空气之间的换热效率。
请参考图3，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第一加热模式。
所述第一加热模式包括：运转制冷剂回路100，并且，进行第二置位控制。
运转制冷剂回路100的方法包括：开启压缩机10，并且，打开膨胀阀30。使得串联的压缩机10、冷凝部(图中未标识)、膨胀阀30和蒸发部(图中未标识)形成运转的制冷剂回路，以在冷凝部中流过高温高压的制冷剂，并在蒸发部中流过低温低压的制冷剂。
所述第二置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀61，使第一两位三通阀61的3个端口中，与第一冷却液换热部(图中未标识)和第一换热流路(图中未标识)连通的2个端口之间连通；置位控制多通阀200，使多通阀的3个端口中，与电池换热部300和第二换热流路(图中未标识)连通的2个端口之间连通。
具体的，所述第二置位控制中，置位控制第一两位三通阀61，使第一两位三通阀61的第一端口61a连通第三端口61c。从而，第一冷却液换热部和所述第一换热流路串联。由此，冷却液在第一冷却液换热部中的吸收冷凝部中的制冷剂的热量，并且，通过第一换热流路向第二换热流路中的冷却液提供热量。
具体的，所述第二置位控制中，置位控制多通阀200，使多通阀第二端口II连通多通阀第三端口III。从而，电池换热部300和第二换热流路串联。由此，冷却液在第一换热流路中，吸收了第二换热流路中的冷却液的热量后，通过电池换热部300对电动汽车的电池进行加热。
在本实施例中，所述第二置位控制还包括：置位控制第二两位三通阀62，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第三端口62c。并且，置位控制多通阀200的方法还包括：连通多通阀第一端口I和多通阀第四端口IV。从而，所述第二冷却液换热部和所述电驱系统冷却部400串联。由此，冷却液在电驱系统冷却部400吸收电动汽车的电驱系统的废热，并且，通过所述第二冷却液换热部向所述蒸发部提供热量。进而，本实施例中的第一加热模式下，采用电驱系统的废热为蒸发部提供热量。
在一个其他实施例中，第二端口62c和多通阀第四端口IV之间的管路不串联所述电驱系统冷却部400，而是串联与外部空气换热的热交换器。在此基础上，所述第二加热模式中，所述第二置位控制的方式与本实施例中第二置位控制的方式相同。从而，所述第二冷却液换热部、以及所述与外部空气换热的热交换器串联。由此，冷却液在所述与外部空气换热的热交换器中吸收外部空气的热量，并且，通过所述第二冷却液换热部向所述蒸发部提供热量。
在另一个其他实施例中，第二冷却液换热部与一个热交换器单独形成串联的回路，且该热交换器能够与外部空气换热。在此基础上，第二置位控制中，仅需置位控制第一两位三通阀61和多通阀200，使第一两位三通阀61的第一端口61a连通第三端口61c，并且，使多通阀第二端口II连通多通阀第三端口III。以对电池加热时，实现蒸发部的热量获取。
在本实施例中，所述第一加热模式还包括：运转第一冷却液泵301。由此，更好地确保冷却液在第一冷却液换热部和所述第一换热流路串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述第一加热模式还包括：运转第二冷却液泵302。由此，更好地确保冷却液在电池换热部300和所述第二换热流路串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述第一加热模式还包括：运转第三冷却液泵303。由此，更好地确保冷却液在所述第二冷却液换热部和所述电驱系统冷却部400串联形成的回路中循环。
请参考图4，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第二冷却模式。
所述第二冷却模式包括：运转制冷剂回路100，并且，进行第三置位控制。
运转制冷剂回路100的方法包括：开启压缩机10，并且，打开膨胀阀30。使得串联的压缩机10、冷凝部(图中未标识)、膨胀阀30和蒸发部(图中未标识)形成运转的制冷剂回路，以在冷凝部中流过高温高压的制冷剂，并在蒸发部中流过低温低压的制冷剂。
所述第三置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀61，使第一两位三通阀61的3个端口中，与所述第一冷却液换热部(图中未标识)和所述第一换热器91连通的2个端口之间连通；置位控制第二两位三通阀62，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b；置位控制多通阀200，连通多通阀第一端口I和多通阀第三端口III，并且，连通多通阀第四端口IV和多通阀第五端口V。
具体的，所述第三置位控制中，置位控制第一两位三通阀61，使第一两位三通阀61的第一端口61a连通第二端口61b。从而，第一冷却液换热部和所述第一换热器91串联。由此，冷却液在第一冷却液换热部中的吸收冷凝部中的制冷剂的热量，并且，通过第一换热器91向外部空气散热。
此外，由于多通阀第一端口I连通多通阀第三端口III，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b，因此，电池换热部300和所述第二冷却液换热部(图中未标识)串联。由此，冷却液在第二冷却液换热部中被所述蒸发部中的制冷剂冷却，并且，通过电池换热部300对电动汽车的电池进行冷却。
在此基础上，由于连通多通阀第四端口IV和多通阀第五端口V，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b(即：第一端口62a和第三端口62c不连通)，因此，电驱系统冷却部400与第三换热器92构成独立的串联回路，从而，冷却液在电驱系统冷却部400吸收电动汽车的热量，并且，通过第三换热器92将吸收的热量向外部空气散热，实现对于电驱系统的冷却。进而，在所述第二冷却模式下，电驱系统和电池能够并行冷却。
在本实施例中，所述第二冷却模式还包括：运转第一冷却液泵301。由此，更好地确保冷却液在第一冷却液换热部和所述第一换热器91串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述第二冷却模式还包括：运转第二冷却液泵302。由此，更好地确保冷却液在电池换热部300和所述第二冷却液换热部串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述第二冷却模式还包括：运转第三冷却液泵301。由此，更好地确保冷却液在电驱系统冷却部400与第三换热器92串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述第二冷却模式还包括：运转风扇500，以进一步提高第一换热器91和外部空气之间的换热效率。
在另一实施例中，请基于图6参考图7，图7是本发明另一实施例的电动汽车空调系统控制方法的第三冷却模式的回路控制示意图，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第三冷却模式。
所述第三冷却模式包括：运转制冷剂回路100，并且，进行第三置位控制。
在另一实施例中，运转制冷剂回路100的方法请参考图4所示实施例中的描述，在此不再赘述。
在另一实施例中，第三置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀61，使第一两位三通阀61的第一端口61a连通第二端口61b；置位控制第二两位三通阀62，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二两位三通阀62的第二端口62b；置位控制多通阀200，连通多通阀第一端口I和多通阀第三端口III，并且，连通多通阀第四端口IV和多通阀第五端口V。
在另一实施例中，由于第一两位三通阀61的第一端口61a连通第二端口61b。从而，第一冷却液换热部和所述第一换热器91串联。由此，冷却液在第一冷却液换热部中吸收冷凝部中的制冷剂的热量，并且，通过第一换热器91向外部空气散热。
此外，由于多通阀第一端口I连通多通阀第三端口III，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b，因此，电池换热部300和所述第二冷却液换热部串联。由此，冷却液在第二冷却液换热部中被所述蒸发部中的制冷剂冷却，并且，通过电池换热部300对电动汽车的电池进行冷却。
在此基础上，由于连通多通阀第四端口IV和多通阀第五端口V，并且，连通第二两位三通阀62的第一端口62a和第二端口62b(即：第一端口62a和第三端口62c不连通)，因此，第一换热器91还与电驱系统冷却部400构成串联回路，从而，冷却液在电驱系统冷却部400吸收电动汽车的热量，并且，通过第一换热器91将吸收的热量向外部空气散热，实现对于电驱系统的冷却。进而，在所述第三冷却模式下，电驱系统和电池能够并行冷却。
在另一实施例中，所述第三冷却模式还包括：运转第一冷却液泵301。由此，更好地确保冷却液在第一冷却液换热部和所述第一换热器91串联形成的回路中循环。
在另一实施例中，所述第三冷却模式还包括：运转第二冷却液泵302。由此，更好地确保冷却液在电池换热部300和所述第二冷却液换热部串联形成的回路中循环。
在另一实施例中，所述第三冷却模式还包括：运转第三冷却液泵301。由此，更好地确保冷却液在电驱系统冷却部400与第一换热器91串联形成的回路中循环。
在本实施例中，所述第三冷却模式还包括：运转风扇500，以进一步提高第一换热器91和外部空气之间的换热效率。
此外，在本实施例中，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第四冷却模式。具体的，所述第四冷却模式包括：停止运转制冷剂回路100、第一冷却液泵301和第二冷却液泵302；置位控制多通阀200，连通多通阀第四端口IV和多通阀第五端口V。由此，能够单独冷却电动汽车的电驱系统。
在本实施例中，所述第四冷却模式还包括：运转第三冷却液泵301。由此，更好地确保冷却液在电驱系统冷却部400与第三换热器92串联形成的回路中循环。
请参考图5，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第二加热模式。
所述第二加热模式包括：停止运转制冷剂回路100，并且，进行第四置位控制。
停止运转制冷剂回路100的方法包括：关闭压缩机10。
所述第四置位控制的方法包括：置位控制第二两位三通阀62，连通第二两位三通阀的第一端口62a和第三端口62c；置位控制多通阀200，使多通阀第一端口I、多通阀第二端口II、多通阀第三端口III和多通阀第四端口IV之间连通。
此时，所述第二冷却液换热部(图中未标识)与电驱系统冷却部400构成串联的第一回路，并且，所述第二换热流路(图中未标识)与所述电池换热部300构成串联的第二回路。并且，第一回路的冷却液和第二回路的冷却液在多通阀200中混合。由此，冷却液能够通过吸收电驱系统的废热，对电池进行加热。实现了利用电驱系统的废热，在一些负荷较小的场合，对电池进行加热，以进一步节省电动汽车空调系统的能源。
在本实施例中，所述第一加热模式还包括：停止风扇500的运转。
在本实施例中，所述第二加热模式还包括：停止风扇500的运转。
在本实施例中，所述第二加热模式还包括：运转第二冷却液泵302。由此，更好地确保冷却液在所述第二回路中的循环。
在本实施例中，所述第一加热模式还包括：运转第三冷却液泵303。由此，更好地确保冷却液在所述第一回路中的循环。
在另一实施例中，基于图6所示的电动汽车空调系统的控制方法还包括：第一冷却模式、第一加热模式、以及第二加热模式和第四冷却模式中的至少一种。实现所述第一冷却模式、第一加热模式、第二加热模式和第四冷却模式的方法请参考基于图1的图2、图3和图5所示实施例中的详细描述，在此不再赘述。虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。
Claims (19)
1.一种电动汽车空调系统，其特征在于，包括：
制冷剂回路，包括冷凝部和蒸发部；
冷却液回路，包括第一冷却液换热部、第二冷却液换热部、第一两位三通阀、多通阀、第一换热器、第二换热器和电池换热部，所述第一冷却液换热部与冷凝部换热，所述第二冷却液换热部与蒸发部换热，所述电池换热部用于与电动汽车的电池换热，所述第二换热器包括第一换热流路和第二换热流路，且所述第一换热流路与第二换热流路换热，所述第一换热器、第一换热流路和第一冷却液换热部分别连通第一两位三通阀的3个端口，使第一换热器或第一换热流路连通第一冷却液换热部，所述第二换热流路、第二冷却液换热部和电池换热部分别连通多通阀的3个端口，使第二换热流路或第二冷却液换热部连通电池换热部；
所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口和多通阀第四端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀和电驱系统冷却部，所述电驱系统冷却部用于与电动汽车的电驱系统换热，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，使第二冷却液换热部的第二端连通电驱系统冷却部的第二端，或者，使第二冷却液换热部的第二端、第二换热流路的第二端以及电池换热部的第一端之间连通；所述冷却液回路还包括：串联于电驱系统冷却部的第二端的第三冷却液泵，用于将冷却液输送至电驱系统冷却部；
其中，所述多通阀还具有多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第三换热器，并且，第三换热器的第一端连通所述多通阀第五端口，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通；或者，所述第一两位三通阀的3个端口包括第一两位三通阀的第一端口、第二端口和第三端口，所述多通阀还具有多通阀第五端口，并且，第一两位三通阀的第一端口与第一冷却液换热部的第二端连通，第一两位三通阀的第二端口、第一换热器的第一端、以及多通阀第五端口之间连通，第一换热器的第二端、第一换热流路的第二端、第一冷却液换热部的第一端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通。
2.如权利要求1所述的电动汽车空调系统，其特征在于，所述冷却液回路还包括：串联于第一冷却液换热部的第一端的第一冷却液泵，用于将冷却液输送至第一冷却液换热部。
3.如权利要求2所述的电动汽车空调系统，其特征在于，所述冷却液回路还包括：串联于电池换热部的第一端的第二冷却液泵，所述第二冷却液泵用于将冷却液输送至电池换热部。
4.如权利要求1所述的电动汽车空调系统，其特征在于，所述冷却液回路还包括：第一三通阀，第一三通阀的3个端口分别连通第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口。
5.如权利要求1所述的电动汽车空调系统，其特征在于，所述冷却液回路还包括：串联于电驱系统冷却部的第二端的第三冷却液泵，用于将冷却液输送至电驱系统冷却部。
6.如权利要求5所述的电动汽车空调系统，其特征在于，当所述多通阀第五端口与所述第三换热器连接时，所述冷却液回路还包括：第二三通阀，第二三通阀的3个端口分别连通第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口。
7.如权利要求1所述的电动汽车空调系统，其特征在于，所述冷却液回路还包括：第三三通阀，第三三通阀的3个端口分别连通第一换热器的第二端、第一换热流路的第二端、以及第一冷却液换热部的第一端。
8.如权利要求1所述的电动汽车空调系统，其特征在于，所述制冷剂回路还包括：压缩机和膨胀阀，并且，压缩机的出气口连通冷凝部的第一端，压缩机的吸气口连通蒸发部的第一端，所述膨胀阀位于冷凝部的第二端和蒸发部的第二端之间的管路上。
9.如权利要求8所述的电动汽车空调系统，其特征在于，所述制冷剂回路还包括：储液干燥器，所述储液干燥器位于膨胀阀与冷凝部的第二端之间的管路上。
10.如权利要求1所述的电动汽车空调系统，其特征在于，包括：冷却液冷凝器，所述冷却液冷凝器具有所述冷凝部和所述第一冷却液换热部。
11.如权利要求10所述的电动汽车空调系统，其特征在于，所述冷却液冷凝器为水冷冷凝器。
12.如权利要求1所述的电动汽车空调系统，其特征在于，还包括：位于所述第一换热器周围的风扇，用于第一换热器与外部空气间的热交换。
13.如权利要求1所述的电动汽车空调系统，其特征在于，包括：冷却液蒸发器，所述冷却液蒸发器具有所述蒸发部和所述第二冷却液换热部。
14.一种用于控制如权利要求1至13中任一项所述的电动汽车空调系统的电动汽车空调系统控制方法，其特征在于，包括：
第一冷却模式，包括：运转制冷剂回路并进行第一置位控制，所述第一置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀，使第一两位三通阀的3个端口中，与第一冷却液换热部和第一换热器连通的2个端口之间连通；置位控制多通阀，使多通阀的3个端口中，与电池换热部和第二冷却液换热部连通的2个端口之间连通；
第一加热模式，包括：运转制冷剂回路并进行第二置位控制，所述第二置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀，使第一两位三通阀的3个端口中，与第一冷却液换热部和第一换热流路连通的2个端口之间连通；置位控制多通阀，使多通阀的3个端口中，与电池换热部和第二换热流路连通的2个端口之间连通；
其中，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口、多通阀第四端口和多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀、电驱系统冷却部和第三换热器，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，多通阀第五端口与第三换热器的第一端连通，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，并且，所述第一置位控制还包括：连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第二端口；
或者，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口、多通阀第四端口和多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀、电驱系统冷却部和第三换热器，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，多通阀第五端口与第三换热器的第一端连通，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，并且，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第二冷却模式，包括：运转制冷剂回路并进行第三置位控制，所述第三置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀，使第一两位三通阀的3个端口中，与第一冷却液换热部和第一换热器连通的2个端口之间连通；置位控制第二两位三通阀，连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第二端口；置位控制多通阀，连通多通阀第一端口和多通阀第三端口，并且，连通多通阀第四端口和多通阀第五端口；
或者，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口、多通阀第四端口和多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀、电驱系统冷却部和第三换热器，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，且电驱系统冷却部的第二端与第二两位三通阀的第三端口连通，多通阀第五端口与第三换热器的第一端连通，第三换热器的第二端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，并且，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：
第二加热模式，包括：停止运转制冷剂回路并进行第四置位控制，所述第四置位控制的方法包括：置位控制第二两位三通阀，连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第三端口；置位控制多通阀，使多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口和多通阀第四端口之间连通；
或者，所述多通阀具有多通阀第一端口、多通阀第二端口、多通阀第三端口、多通阀第四端口和多通阀第五端口，所述冷却液回路还包括第二两位三通阀和电驱系统冷却部，并且，多通阀第一端口与第二冷却液换热部的第一端连通，且第二冷却液换热部的第二端与第二两位三通阀的第一端口连通，多通阀第二端口与第二换热流路的第一端连通，多通阀第三端口与电池换热部的第二端连通，且第二换热流路的第二端、电池换热部的第一端、以及第二两位三通阀的第二端口之间连通，多通阀第四端口与电驱系统冷却部的第一端连通，同时，第一两位三通阀的第一端口与第一冷却液换热部的第二端连通，第一两位三通阀的第二端口、第一换热器的第一端、以及多通阀第五端口之间连通，第一换热器的第二端、第一换热流路的第二端、第一冷却液换热部的第一端、电驱系统冷却部的第二端、以及第二两位三通阀的第三端口之间连通，并且，所述电动汽车空调系统控制方法还包括：第三冷却模式，包括：运转制冷剂回路并进行第三置位控制，所述第三置位控制的方法包括：置位控制第一两位三通阀，使第一两位三通阀的第一端口连通第二端口；置位控制第二两位三通阀，连通第二两位三通阀的第一端口和第二两位三通阀的第二端口；置位控制多通阀，连通多通阀第一端口和多通阀第三端口，并且，连通多通阀第四端口和多通阀第五端口。
15.如权利要求14所述的电动汽车空调系统控制方法，其特征在于，所述冷却液回路还包括：串联于第一冷却液换热部的第一端的第一冷却液泵，以及串联于电池换热部的第一端的第二冷却液泵，并且，所述第一冷却模式还包括：运转第一冷却液泵；运转第二冷却液泵。
16.如权利要求14所述的电动汽车空调系统控制方法，其特征在于，当所述电动汽车空调系统控制方法还包括第二冷却模式时，所述冷却液回路还包括：串联于第一冷却液换热部的第一端的第一冷却液泵，串联于电池换热部的第一端的第二冷却液泵，以及串联于电驱系统冷却部的第二端的第三冷却液泵，并且，所述第二冷却模式还包括：运转第一冷却液泵；运转第二冷却液泵；运转第三冷却泵。
17.如权利要求14至16任一项所述的电动汽车空调系统控制方法，其特征在于，所述制冷剂回路还包括：压缩机和膨胀阀，并且，压缩机的出气口连通冷凝部的第一端，压缩机的吸气口连通蒸发部的第一端，所述膨胀阀位于冷凝部的第二端和蒸发部的第二端之间的管路上，并且，运转制冷剂回路的方法包括：开启压缩机并打开膨胀阀。
18.如权利要求17所述的电动汽车空调系统控制方法，其特征在于，所述制冷剂回路还包括：压缩机和膨胀阀，并且，压缩机的出气口连通冷凝部的第一端，压缩机的吸气口连通蒸发部的第一端，所述膨胀阀位于冷凝部的第二端和蒸发部的第二端之间的管路上，并且，停止运转制冷剂回路的方法包括：关闭压缩机。
19.如权利要求14所述的电动汽车空调系统控制方法，其特征在于，所述电动汽车空调系统还包括：位于所述第一换热器周围的风扇，并且，所述第一冷却模式还包括：运转风扇。
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