CN114179860A - 用于列车控制的融合单元、列车控制管理系统及列车 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及轨道交通车辆控制技术领域，公开一种用于列车控制的融合单元，包括：数字信号输入DI板，被配置为根据输入点位采集车辆控制电路的数字信息，并通过内部线路传输；处理板，被配置为通过内部线路接收采集的信息，并通过内部线路发送经逻辑运算后的相对应控制指令；数字信号输出DO板，被配置为通过内部线路接收控制指令，并根据输出点位输出至相应终端设备。通过RIOM单元与LCU单元的融合，实现信号采集与信号处理的集成，使得车辆控制电路数字信号的采集、处理与发送无需通过交换机和VCU单元进行转发，减少了数据传递的中间环节，从而有效缩短了列车控制电路的通信时延。本申请还公开一种列车控制管理系统及列车。
Description
技术领域
本申请涉及轨道交通车辆控制技术领域，具体地，涉及一种用于列车控制的融合单元、列车控制管理系统及列车。
背景技术
随着轨道交通的发展，列车控制管理系统(TCMS，Train Control and ManagementSystem)也在逐步完善。在现今轨道车辆中TCMS系统设备与逻辑控制单元(LCU，logicalControl Unit)为单独设置。TCMS系统可以实现整车控制单元(VCU，Vehicle ControlUnit)与车辆子系统的数据通信，LCU替代了传统列车电路的继电器和列车线，实现信号的采集和输出。
为避免数据传输受其它设备影响，现有技术中公开了一种列车网络控制与监控系统，包括：VCU、车辆子系统、LCU、远端输入输出模块(RIOM，Remote Input/Output Module)、交换机；RIOM用于车辆信号采集，并通过交换机的工程变更通知(ECN，Engineer ChangeNotice)传输至VCU。VCU用于接收RIOM传输的车辆信号，并通过交换机传输至LCU。LCU用于接收VCU发送的车辆信号，根据车辆信号进行相应的逻辑判断，将判断结果发送至网络。
在实现本公开实施例的过程中，发现相关技术中至少存在如下问题：
LCU在进行相应逻辑运算时，需通过RIOM采集车辆信号，并通过交换机和VCU转发车辆信号，信号的传递路径较长，导致列车控制管理系统通信时延较长。
在背景技术中公开的上述信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此其可能包含没有形成为本领域普通技术人员所知晓的现有技术的信息。
发明内容
本申请实施例提供了一种用于列车控制的融合单元、列车控制管理系统及列车，以缩短TCMS的通信时延。
根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种用于列车控制的融合单元，融合单元为远端输入输出模块RIOM与逻辑控制单元LCU单元的融合，包括：
数字信号输入DI板，被配置为根据DI板输入点位输入采集车辆控制电路的数字信息，并通过内部线路传输采集的信息；
处理板，被配置为通过内部线路接收DI板采集的信息，对采集的信息进行相应逻辑运算，并通过内部线路发送与逻辑运算相对应控制指令；
数字信号输出DO板，被配置为通过内部线路接收处理板发送的控制指令，并根据DO板输出点位输出至相应终端设备，以使相应终端设备执行控制指令。
可选的，DI板具体被配置为：根据输入点位的不同，采集与输入点位相对应的车辆控制电路的数字信息；其中，输入点位根据采集信号的类型，至少包括两种类型的输入点位域。
可选的，DO板具体被配置为：根据输出点位的不同，输出与输出点位相对应的控制指令；其中，输出点位根据输出至相应终端设备控制指令的类型，至少包括两种类型的输出点位域。
可选的，融合单元可以包括：
电源板，被配置为向用于列车控制的融合单元供电；
通信板，被配置为与终端设备进行通信交互；
模拟信号输入输出AX板，被配置为通过输入点位采集模拟信号并根据输出点位输出模拟信号至相应终端设备。
可选的，融合单元，包括：
至少两组完全相同的板卡，形成主备冗余配置；和，
至少两组电源线路与通信线路，与所述至少两组完全相同的板卡相连通。
根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种列车控制管理系统，包括：
多个通过以太网连接的交换机与整车控制单元VCU；
多个上述用于列车控制的融合单元；其中，多个用于列车控制的融合单元、VCU通过交换机与列车控制管理系统相连通，多个用于列车控制的融合单元通过控制器局域网络相连通。
可选地，列车控制管理系统，包括：采集至少两种类型的数字信息。
可选的，列车控制管理系统，包括：输出至少两种类型的控制指令。
可选的，列车控制管理系统，包括：主备冗余配置，在主系设备或线路故障时，由从系设备或线路执行相应功能。
根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种列车，包括：上述列车控制管理系统。
本申请实施例由于采用以上技术方案，具有以下技术效果：
本发明通过将数字信号输入DI板、处理板与数字信号输出DO板集成融合设置，实现RIOM单元与LCU单元的融合，实现信号采集与信号处理的集成，使得车辆控制电路数字信号的采集、处理与发送无需通过交换机和VCU单元进行转发，减少了数据传递的中间环节，从而有效缩短了列车控制电路的通信时延。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为现有的列车控制的单元信号的传递示意图；
图2为本申请实施例提供的一种用于列车控制的融合单元的数据处理示意图；
图3为本申请实施例提供的一种用于列车控制的融合单元硬件架构图；
图4为本申请实施例提供的另一种用于列车控制的融合单元的单元硬件架构图；
图5为本申请实施例提供的一种用于列车控制的融合单元信号传递示意图；
图6为本申请实施例提供的另一种用于列车控制的融合单元的数据处理示意图；
图7本申请实施例提供的一种列车控制管理系统TCMS的网络架构示意图。
具体实施方式
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
本公开实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开实施例的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。
除非另有说明，术语“多个”表示两个或两个以上。
本公开实施例中，字符“/”表示前后对象是一种“或”的关系。例如，A/B表示：A或B。
术语“和/或”是一种描述对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，A和/或B，表示：A或B，或，A和B这三种关系。
术语“对应”可以指的是一种关联关系或绑定关系，A与B相对应指的是A与B之间是一种关联关系或绑定关系。
现有的列车控制的单元信号的传递如图1所示。在现有的列车控制方案中，LUC单元102在进行相应的逻辑运算并生成信号输出前，需要由RIOM单元101采集列车的控制电路状态信息并通过交换机的ECN103发送至VCU单元104。进而由VCU单元104转发采集信息并通过交换机的ECN103发送至LCU单元102，才可以进行相应的逻辑运算。在现有技术中，该种控制方案存在信号的传递路径较长，导致列车控制管理系统通信时延较长的技术问题。为解决上述技术问题，本发明提供如下实施例。
实施例一
如图2所示，本申请实施例提供的一种用于列车控制的融合单元，融合单元为远端输入输出模块RIOM与逻辑控制单元LCU单元的融合，包括：
DI(数字信号输入，Digital Input)板201，被配置为根据DI板输入点位输入采集车辆控制电路的数字信息，并通过内部线路传输采集的信息。
处理板202，被配置为通过内部线路接收DI板采集的信息，对采集的信息进行相应逻辑运算，并通过内部线路发送与逻辑运算相对应控制指令。
DO(数字信号输出，Digital Output)板203，被配置为通过内部线路接收处理板发送的控制指令，并根据DO板输出点位输出至相应终端设备，以使相应终端设备执行控制指令。
在本技术方案中，DI板201、处理板202、DO板203集成设置形成的融合单元为远端输入输出模块RIOM与逻辑控制单元LCU单元的融合，处理板可以直接获取DI板201采集的车辆控制电路的数字信息，并根据不同数字信息所需执行的逻辑运算发送相应控制指令。
在本技术方案中，DI板201、处理板202、DO板203通过内部线路实现信号的传输，内部线路可以是指电路板线、背板信号线、CAN(控制器局域网络，Controller Area Network)总线中的一种，或其他可用于单元或模块内信息传输的方式，本申请对此不作具体限定。
可选地，DI板具体被配置为：根据输入点位的不同，采集与输入点位相对应的车辆控制电路的数字信息；其中，输入点位根据采集信号的类型，至少包括两种类型的输入点位域。
在本技术方案中，DI板201采集的车辆控制电路的数字信息，包括：列车电路继电器、断路器、旋钮开关和指示灯的数字量信息以及司机控制器输出的模拟量或PWM(脉冲宽度调制，Pulse width modulation)信号中的一种或多种信息。根据输入信号类型的不同，DI板卡的输入点位可以分成不同的输入点位域。如DI板输入点位表示为第0位至第10位，采集的列车电路继电器的输入信号可以对应为第0位至第3位，采集的旋钮开关的输入信号可以对应为第4位至第5位。应该理解的是具体的点位域的划分与具体点位对应的输入信号可以根据实际工况进行相应设置，本申请对此不作具体限定。
在实际应用中，融合单元保留了原RIOM单元继电器辅助触点反馈的输入信号与原LCU单元的继电器线圈的输入信号，该输入信号无需通过VCU单元的转发，而是通过内部线路即可完成由采集信号到信号处理的过程，即，由DI板传输至处理板的过程。
可选地，DO板具体被配置为：根据输出点位的不同，输出与输出点位相对应的控制指令；其中，输出点位根据输出至相应终端设备控制指令的类型，至少包括两种类型的输出点位域。
在本技术方案中，DO板向相应终端设备输出的控制指令信号包括带载信号和控制信号。其中，带载信号，包括向电机类的负载、阀类负载、或继电器等具有更强电阻的负载类信息；控制信号可以理解为非带载类信号，如向司机控制器输出的信息或其他非带载类信号。应该理解的是，带载信号的输出功率相较于控制信号的输出功率更大，具体可以表征为电流的大小。即带载信号的电流比控制信号的电流更大。如DO板输出点位表示为第0位至第10位，控制指令可以对应为第0位至第4位，带载信号可以对应为第5位至第10位。应该理解的是具体的点位域的划分与具体点位对应的输出信号可以根据实际工况进行相应设置，本申请对此不作具体限定。
在实际应用中，融合单元保留了原LCU单元的继电器辅助触点控制信号、直流输出信号与原RIOM单元的直流输出信号，该输出信号是通过直接获取的采集信号进行相应逻辑运算后，发送至对应终端设备，无需通过VCU单元的转发，而是通过内部线路即可完成由采集信号到信号处理的过程，即，由处理板传输至DO板的过程。
应该理解的是，为了实现数字量采集和输出对应点位的灵活配置，且能适应不同的项目需求，分别设置DI板和DO板，避免了DI和DO采用同一板卡后，因DI和DO数量不匹配，造成硬件设备的浪费，从而有效释放了板卡点位，提高了设备配置的灵活性。
本申请通过将数字信号输入DI板、处理板与数字信号输出DO板集成融合设置，实现RIOM单元与LCU单元的融合，实现信号采集与信号处理的集成，使得车辆控制电路数字信号的采集、处理与发送无需通过交换机和VCU单元进行转发，减少了数据传递的中间环节，从而有效缩短了列车控制电路的通信时延。
实施例二
如图3所示，本申请实施例提供的一种用于列车控制的融合单元，包括：
DI板301，被配置为采集车辆控制电路的数字信息。
处理板302，被配置为接收DI板采集的信息，并经过逻辑运算发送相应控制指令。
DO板303，被配置为接收处理板发送的控制指令，并输出至相应终端设备，以使相应终端设备执行控制指令。
电源板304，被配置为向用于列车控制的融合单元供电。
通信板305，被配置为与终端设备进行通信交互。
AX(模拟信号输入输出，analog input/output)板306，被配置为采集模拟信号并输出模拟信号至相应终端设备。
在本技术方案中，如图3所示，融合单元可以理解为RIOM单元与LCU单元的融合。即实现信号采集与信号处理的集成，并保留原有RIOM单元与LCU单元特性。应该理解的是，融合后的RIOM单元与LCU单元共享电源板304、通信板305和处理板302。模拟信号输入输出AX板306是将AI(模拟信号输入，analog input)与AO(模拟信号输出，analog output)集成到同一板卡。
这样，融合单元通过共享电源板、通信板和处理板，实现减少硬件成本和设备空间。此外，将输入信号采集和输出集成到同一个板卡上，解放了更多板卡点位。从而避免设备输入/输出点位浪费，进一步减少设备成本和设备空间。
可选地，用于列车控制的融合单元，包括：至少两组完全相同的板卡，形成主备冗余配置；和，
至少两组电源线路与通信线路，与所述至少两组完全相同的板卡相连通。
在实际应用中，如图4所示，融合单元由两组完全相同的板卡组成，形成主备冗余配置。电源线路与通信线路同样配置主系线路与从系线路，从而在主系设备故障时，由主系设备切换至从系设备。应该理解的是，DI数字输入板A与DI数字输入板B均可作为上述实施例中的DI板，用于采集车辆控制电路的数字信息。图4中可以是A系设备为主设备，B系设备为从设备。也可以是A是设备为从设备，B系设备为主设备。本申请对此不做具体限定，只要可反映出融合单元具有主设备与从设备即可。
可选地，从系设备监测主系设备发送的主从配置信息及主系设备的心跳信号。主系设备故障时，将主动释放主控制权。原从系设备竞争为主控制权，原主系设备处于静默状态，不再竞争主控制权。或，从系设备监测到主系设备心跳信号异常时，将直接获取主控制权。原主系设备不再竞争主控制权。
在实际应用中，主从配置信息包括主、从设备的状态。其中主、从设备的状态可以理解为主系设备获取主控制权，处于运行状态。从系设备处于静默状态。应该理解的是，从系设备监测主系设备发出的主从配置信息及主系设备的心跳信号，可以是接收来自与列车控制的电路相连通的控制单元/模块发出的监测信号，如列车控制管理系统TCMS中的整车控制单元VCU发出的监测信号。其中，VCU单元发出的监测信号可以理解为VCU单元监测主系设备发送的主从配置信息及主系设备的心跳信号。
可选地，主系设备、从系设备接收设备切换指令。主系设备根据设备切换指令，释放主控制权。原从系设备竞争为主控制权，原主系设备处于静默状态，不再竞争主控制权。
在实际应用中，主系设备与从系设备接收的设备切换指令可以是来自与列车控制的电路相连通的控制单元/模块发出的控制指令，如列车控制管理系统TCMS中的整车控制单元VCU发出的设备切换指令。
这样，通过采用至少两组完全相同的板卡与至少两组电源线路与通信线路形成主、从设备，在其中一路设备故障时，由另一路设备运行，保证电路的正常运作。此外，采用主、从设备满足SIL(功能安全认证，Safety integrity level)2级安全性能要求，提高电路的可靠性。
实施例三
如图5所示，本申请实施例提供的一种用于列车控制的融合单元信号传递示意图。在发明提供的用于列车控制的融合单元方案中，RIOM单元501采集的输入信号，因RIOM单元501与LCU单元502集成设置，LCU单元502可直接获取。无需经过如传统方案中LCU单元在进行相应的逻辑运算并生成信号输出前，需要由RIOM单元采集列车的控制电路状态信息并通过交换机发送至VCU单元。进而由VCU单元转发采集信息并通过交换机发送至LCU单元，才可以进行相应的逻辑运算这一过程。
在实际应用中，融合后的单元，即RIOM单元与LCU单元的融合，支持采集通过继电器线圈的输入信号、通过断路器辅助触点输入的反馈信号、模拟量的输入信号。支持通过继电器辅助触电输出的控制信号、模拟量的输出信号。并且由于RIOM单元与LCU单元集成设置，替代了原RIOM单元需通过继电器反馈的输入信号。通过检测融合单元的状态即可获取相应信息，从而进行相应逻辑运算，并生成输出信号。应该理解的是，图5中融合单元可以通过交换机的ECN503之间的交互，实现与VCU单元504的电性连接，用于传递经过逻辑运算处理后的信息或接收相应控制指令。其中，通过交换机的ECN503之间的交互可以是包括但不限定于以太网实现。应该理解的是，多个融合单元之间可以通过车辆总线相连形成内网，其中车辆总线可以是CAN(控制器局域网络，Controller Area Network)总线，本申请对此不做具体限定。
通过将RIOM单元与LCU单元集成设置，实现信号采集与信号处理的集成。这样，使得车辆控制电路数字信号的采集、处理与发送无需通过交换机和VCU单元进行转发，减少了数据传递的中间环节，从而有效缩短了列车控制电路的通信时延。
实施例四
如图6所示，本申请实施例提供的一种用于列车控制的融合单元的数据处理示意图。DI板601采集车辆控制电路的数字信息，并根据开关量状态，将车辆控制电路的数字信息发送至处理板602。处理板602接收车辆控制电路的数字信息，执行相应逻辑运算形成控制指令，并发送至DO板603。DO板603接收处理板发送的控制指令，并输出至相应负载。其中，DI板卡的输入点位与DO板卡的输出点位未示出。
在本技术方案中，DI板601采集车辆控制电路的数字信息的表征形式可以是如图所示的DC110V的直流电，本申请对此不做具体限定。开关量状态可以理解为控制开关的开启或关闭状态。开关包括但不限定于继电器、MOSFET(金氧半场效晶体管，Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor)。开关类型包括常闭型开关、常开型开关。DO板603输出控制指令至相应负载可以是向牵引单元、制动单元、车门控制单元、空调控制单元或其他相应负载发送。在实际应用中，以牵引指令为例，在传统的电气逻辑控制时，司机室占用、方向向前、制动已缓解、车门已关闭和手柄在牵引位经RIOM单元的DI板采集后，经VCU单元转发给LCU单元，输出牵引指令。采用LCU和RIOM融合方案后，DI板采集到司机室占用、方向向前、制动已缓解、车门已关闭和手柄在牵引位指令后，无需经过VCU转发，可直接经过相应的逻辑运算，通过DO板输出牵引指令。
在实际应用中，可以根据输入信号的输入需求配置融合单元中DI板601的数量，如若列车电路继电器或断路器或其他输入信号的输入需求更多，可单独配置只采集列车电路继电器信号的DI板，具体配置数量可根据实际工况设定，本申请对此不做具体限定。可以根据带载信号和控制信号的输出需求配置融合单元中DO板603的数量，如若带载信号需求更多，或控制信号需求更多，可单独配置只输出带载信号或控制信号的DO板603，具体配置数量可根据实际工况设定，本申请对此不做具体限定。
这样，通过采集输入不同类型的信号，与输出不同类型的控制指令信号，并根据电路预设点位采集不同输入信号与输出不同的控制指令信号。实现了数字量采集和输出对应点位的灵活配置，且能适应不同的项目需求。分别设置DI板和DO板，避免了DI和DO采用同一板卡后，因DI和DO数量不匹配，造成硬件设备的浪费，从而提高了设备配置的灵活性。
实施例五
如图7所示，本申请实施例提供的一种TCMS的网络架构示意图，包括：
多个通过以太网连接的交换机、VCU；
多个上述用于列车控制的融合单元；其中，多个用于列车控制的融合单元通过交换机的ECN与TCMS相连通，多个用于列车控制的融合单元通过CAN相连通。
在本技术方案中，TCU(牵引控制单元，Traction Control Unit)704、BCU(制动控制单元，brake control unit)705、DCU(车门控制单元，door control unit)706、HVAC(空调控制单元，Heating Ventilation Air-conditioning and Cooling)707或其他图中未示出的其他单元/模块，可称为车辆子系统。融合单元701通过交换机的ECN702与VCU单元703与车辆子系统通过以太网实现通信交互。各融合单元701之间通过CAN总线形成内网。
可选帝，TCMS，包括采集至少两种类型的数字信息。
在本技术方案中，数字信息，包括：列车电路继电器、断路器、旋钮开关和指示灯的数字量信息以及司机控制器输出的模拟量或PWM(脉冲宽度调制，Pulse widthmodulation)信号中的一种或多种信息。在实际应用中，可以根据实际公开中TCMS对不同类型狮子信息的数量需求配置融合单元。应该理解的是，不同类型的信号可以根据融合单元输入点位的不同采集不同类型的输入信号。
可选地，TCMS，包括输出至少两种类型的控制指令。
在本技术方案中，控制指令包括带载信号和控制信号。在实际应用中，可以根据实际工况中TCMS对不同类型控制指令信号的数量需求配置融合单元。应该理解的是，不同类型的信号可以根据融合单元输出点位的不同输出不同类型的控制指令。
可选地，TCMS，包括主备冗余配置，在主系设备或线路故障时，由从系设备或线路执行相应功能。
在本技术方案中，VCU单元703监测主系设备发出的主从配置信息及主系设备的心跳信号。VCU单元703监测到主系设备故障时，使主系设备释放主控制权，由原从系设备竞争为主控制权，原主系设备处于静默状态，不再竞争主控制权；或，VCU单元703监测到主系设备心跳信号异常时，使原从系设备将直接获取主控制权，原主系设备不再竞争主控制权。
这样，本发明通过将数字信号输入DI板、处理板与数字信号输出DO板集成融合设置，实现RIOM单元与LCU单元的融合，实现信号采集与信号处理的集成，使得车辆控制电路数字信号的采集、处理与发送无需通过交换机和VCU单元进行转发，减少了数据传递的中间环节，从而有效缩短了列车控制电路的通信时延。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种用于列车控制的融合单元，其特征在于，所述融合单元为远端输入输出模块RIOM与逻辑控制单元LCU单元的融合，包括：
数字信号输入DI板，被配置为根据DI板输入点位输入采集车辆控制电路的数字信息，并通过内部线路传输采集的信息；
处理板，被配置为通过内部线路接收DI板采集的信息，对采集的信息进行相应逻辑运算，并通过内部线路发送与逻辑运算相对应控制指令；
数字信号输出DO板，被配置为通过内部线路接收处理板发送的控制指令，并根据DO板输出点位输出至相应终端设备，以使相应终端设备执行控制指令。
2.根据权利要求1所述的融合单元，其特征在于，所述DI板具体被配置为：根据输入点位的不同，采集与输入点位相对应的车辆控制电路的数字信息；其中，输入点位根据采集信号的类型，至少包括两种类型的输入点位域。
3.根据权利要求1所述的融合单元，其特征在于，所述DO板具体被配置为：根据输出点位的不同，输出与输出点位相对应的控制指令；其中，输出点位根据输出至相应终端设备控制指令的类型，至少包括两种类型的输出点位域。
4.根据权利要求1所述的融合单元，其特征在于，还包括：
电源板，被配置为向用于列车控制的融合单元供电；
通信板，被配置为与终端设备进行通信交互；
模拟信号输入输出AX板，被配置为通过输入点位采集模拟信号并根据输出点位输出模拟信号至相应终端设备。
5.根据权利要求1至4任一项所述的融合单元，其特征在于，所述融合单元，包括：
至少两组完全相同的板卡，形成主备冗余配置；和，
至少两组电源线路与通信线路，与所述至少两组完全相同的板卡相连通。
6.一种列车控制管理系统，其特征在于，包括通过以太网连接的多个交换机与整车控制单元VCU，还包括：
多个如权利要求1至5任一项所述的用于列车控制的融合单元；
其中，所述融合单元为远端输入输出模块RIOM与逻辑控制单元LCU单元的融合；多个用于列车控制的融合单元、VCU通过交换机与列车控制管理系统相连通，多个用于列车控制的融合单元通过控制器局域网络相连通。
7.根据权利要求6所述的列车控制管理系统，其特征在于，包括采集至少两种类型的数字信息。
8.根据权利要求6所述的列车控制管理系统，其特征在于，包括输出至少两种类型的控制指令。
9.根据权利要求6所述的列车控制管理系统，其特征在于，包括主备冗余配置，在主系设备或线路故障时，由从系设备或线路执行相应功能。
10.一种列车，其特征在于，包括如权利要求6-9任一项所述的列车控制管理系统。
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