CN114179859A - 基于加速度的列车控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本公开的实施例提供了一种基于加速度的列车控制方法及装置。方法包括：TCMS系统向牵引系统发送列车在当前预设周期内采集到的实际速度和实际加速度；牵引系统根据列车在当前预设周期内的实际速度，确定列车在当前预设周期内的目标加速度；牵引系统根据列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、列车的每节车厢的重量以及列车的牵引级位百分比，确定每节车厢在下一预设周期的牵引力。以此方式，可以有针对性地、更加准确地确定每节车厢在下一预设周期的实际牵引力，以尽可能确保每节车厢的加速度均保持一直，车辆间相对静止，车辆间车钩不会存在车钩力。
Description
技术领域
本公开涉及轨道交通技术领域，尤其涉及列车控制技术领域。
背景技术
目前，轨道交通中列车的控制通常采用“列车牵引力和速度曲线”，列车TCMS系统(Train Control and Management System，列车控制和管理系统)接收信号系统(自动驾驶模式下)或司机控制器(人工模式下)发送的牵引级位百分比转发给牵引系统，牵引系统收到牵引级位百分比，确定对应的牵引力和速度曲线，然后确定列车的总的牵引力，进而根据在线工作的牵引控制单元个数，对总的牵引力进行均分以输出每节车厢相应的牵引力，具体原理如图1所示。
但是实际列车由于载客量存在差异，因而均分后的牵引力会导致每节车加速度不一致；而车厢间又采用半永久车钩刚性连接，车钩会产生作用力，造成能量损失，车辆间存在晃动。
因而，这种根据列车牵引控制单元工作的数量将整车牵引力平均分配到每个牵引控制单元的方式，容易导致列车行驶控制的不准确性。
发明内容
本公开提供了一种基于加速度的列车控制方法、装置、设备以及存储介质。
根据本公开的第一方面，提供了一种基于加速度的列车控制方法。该方法包括：
TCMS系统向牵引系统发送所述列车在当前预设周期内采集到的实际速度和实际加速度；
所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度；
所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力。
如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，通过以下方式获取所述列车在当前预设周期内的实际速度：
所述列车的ATO系统、制动系统以及牵引系统将在当前预设周期内采集到的速度发送至所述TCMS系统；
所述TCMS系统按照ATO系统、制动系统以及牵引系统的速度使用优先级从高到低的顺序，进行速度有效性判断，取通过有效性判断的系统的速度作为实际速度。
如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度，包括：
所述TCMS系统接收所述列车的ATO系统或者司机控制器发送的所述当前预设周期的牵引级位百分比；
所述TCMS系统将所述当前预设周期的牵引级位百分比发送至所述牵引系统；
所述牵引系统根据接收到的所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的速度与加速度曲线；根据所述对应的速度与加速度曲线以及所述当前预设周期内采集到的实际速度，确定所述当前预设周期内的目标加速度。
如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述牵引系统根据接收到的所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的速度与加速度曲线，包括：
所述牵引系统根据所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的牵引级位百分比区段；
根据所述牵引级位百分比区段，从预存储的多条速度与加速度曲线中确定所述对应的速度与加速度曲线。
如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力，包括：
若所述当前预设周期内的目标加速度大于实际加速度，则所述牵引系统将所述加速度差值作为下一预设周期的增量加速度，并确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力＝(当前预设周期内的目标加速度+增量加速度)*所述每节车厢的重量*牵引级位百分比；
若所述当前预设周期内的目标加速度小于实际加速度，则所述牵引系统将所述加速度差值的绝对值作为下一预设周期的减量加速度，并确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力＝(当前预设周期内的目标加速度-减量加速度)*所述每节车厢的重量*牵引级位百分比。
如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述列车的每节车厢的重量是由所述TCMS系统确定，并发送至所述牵引系统。
如上所述的方面和任一可能的实现方式，进一步提供一种实现方式，所述TCMS系统通过以下步骤确定每节车厢的重量：
若所述列车的每节车厢都有制动系统，则将所述每节车厢的空气弹簧的载重进行求和，以得到所述每节车厢的重量；
否则，根据所述列车中有牵引系统的每节车厢的空气弹簧的载重之和、所述列车中没有牵引系统的车厢的空气弹簧的载重之和以及列车中有牵引系统的车厢的数量，确定所述列车中有牵引系统的每节车厢的重量。
根据本公开的第二方面，提供了一种基于加速度的列车控制装置。该装置包括：
发送模块，用于通过TCMS系统向牵引系统发送所述列车在当前预设周期内采集到的实际速度和实际加速度；
第一确定模块，用于根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度；
第二确定模块，用于根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力。
根据本公开的第三方面，提供了一种电子设备。该电子设备包括：存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如以上所述的方法。
根据本公开的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现如根据本公开的第一方面和/或第二发面的方法。
应当理解，发明内容部分中所描述的内容并非旨在限定本公开的实施例的关键或重要特征，亦非用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的描述变得容易理解。
附图说明
结合附图并参考以下详细说明，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定在附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素，其中：
图1示出了现有技术中的列车牵引力控制原理示意图；
图2示出了根据本公开的实施例的基于加速度的列车控制方法的流程图；
图3示出了根据本公开的实施例的一种基于加速度的列车控制方法的原理图；
图4示出了根据本公开的实施例的列车的实际速度的获取流程图；
图5示出了根据本公开的实施例的速度与加速度曲线；
图6示出了根据本公开的实施例的另一种基于加速度的列车控制方法的原理图；
图7示出了根据本公开的实施例的基于加速度的列车控制装置的框图；
图8示出了能够实施本公开的实施例的示例性电子设备的方框图。
具体实施方式
为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的全部其他实施例，都属于本公开保护的范围。
另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本公开中，根据列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、列车的每节车厢的重量以及列车的牵引级位百分比，有针对性地、更加准确地确定每节车厢在下一预设周期的实际牵引力，这种采用以加速度为控制参数，增加了闭环控制环节方式，实现实际牵引力和目标值的动态追踪，减少系统执行产生的误差。
图2示出了根据本公开实施例的基于加速度的列车控制方法300的流程图。方法200包括：
步骤210，TCMS系统向牵引系统发送所述列车在当前预设周期内采集到的实际速度和实际加速度；
步骤220，所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度；
步骤230，所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力。
通过TCMS系统向列车的牵引系统发送当前预设周期内的实际速度和实际加速度，使得列车的牵引系统可根据该实际速度，准确确定期望的列车的目标加速度，进而，根据列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、列车的每节车厢的重量以及列车的牵引级位百分比，有针对性地、更加准确地确定每节车厢在下一预设周期的实际牵引力，这种采用以加速度为控制参数，增加了闭环控制环节方式，实现实际牵引力和目标值的动态追踪，减少系统执行产生的误差，尽可能确保每节车厢的加速度均保持一直，车辆间相对静止，车辆间车钩不会存在车钩力，避免由于车厢之间的作用力不一致导致车辆运行时产生冲击，相比于确定出一个总的牵引力然后将总的牵引力均分到每节车厢上而言，可有效提高列车控制系统的精准度，避免实际发挥的牵引力与目标值存在较大差异，难以满足列车精准控制停车的要求，也减少了对列车的运营造成的影响。
在一些实施例中，通过以下方式获取所述列车在当前预设周期内的实际速度：
所述列车的ATO系统、制动系统以及牵引系统将在当前预设周期内采集到的速度发送至所述TCMS系统；ATO(Automatic Train Operation，列车自动驾驶系统)。
ATO系统、制动系统以及牵引系统采集到的速度的速度使用优先级依次降低。
当然，ATO系统、制动系统以及牵引系统中的每个系统中均可能有多个速度传感器，这样，每个系统采集到的速度可通过对每个系统中的多个速度传感器采集到的速度进行加权求和而得到。当然，可先剔除多个速度传感器采集到的速度中的异常速度后再进行加权求和。
所述TCMS系统按照ATO系统、制动系统以及牵引系统的速度使用优先级从高到低的顺序，进行速度有效性判断，取通过有效性判断的系统的速度作为实际速度。
TCMS系统在接收到ATO系统、制动系统以及牵引系统在当前预设周期内采集到的速度后，可按照速度使用优先级从高到低的顺序进行速度有效性判断，然后取有效的速度作为实际速度，这样不仅可提高实际速度的准确性，而且可尽量减少有效性判断操作，即一旦确定某个系统的速度有效，则对速度优先级较低的速度就不再判断有效性了。
速度有效性判断的步骤可以是将速度与正常速度范围进行比对，若落入正在速度范围，则判定有效，否则，无效。
在一些实施例中，所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度，包括：
所述TCMS系统接收所述列车的ATO系统或者司机控制器发送的所述当前预设周期的牵引级位百分比；
自动驾驶模式下ATO系统向TCMS系统发送牵引级位百分比；
人工模式下司机控制器向TCMS系统发送牵引级位百分比。
所述TCMS系统将所述当前预设周期的牵引级位百分比发送至所述牵引系统；
所述牵引系统根据接收到的所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的速度与加速度曲线；根据所述对应的速度与加速度曲线以及所述当前预设周期内采集到的实际速度，确定所述当前预设周期内的目标加速度。
根据该当前预设周期的牵引级位百分比，可准确确定对应的速度与加速度曲线，从而利用对应的速度与加速度曲线以及当前预设周期内采集到的实际速度，准确确定所述当前预设周期内期望的目标加速度，如此可增加加速度闭环控制环节，有利于实现实际牵引力和目标值的动态追踪，减少系统执行产生的误差，提高列车控制系统的精准度。
在一些实施例中，所述牵引系统根据接收到的所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的速度与加速度曲线，包括：
所述牵引系统根据所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的牵引级位百分比区段；
牵引级位百分比相当于列车牵引的档位。
根据所述牵引级位百分比区段，从预存储的多条速度与加速度曲线中确定所述对应的速度与加速度曲线。
由于列车中预存储有多条速度与加速度曲线，而每条速度与加速度曲线对应不同的牵引级位百分比区段，因而，根据当前预设周期的牵引级位百分比所属的牵引级位百分比区段，可准确选择对应的速度与加速度曲线，从而为目标加速度的准确确定奠定基础。
在一些实施例中，所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力，包括：
若所述当前预设周期内的目标加速度大于实际加速度，则所述牵引系统将所述加速度差值作为下一预设周期的增量加速度，并确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力＝(当前预设周期内的目标加速度+增量加速度)*所述每节车厢的重量*牵引级位百分比；
若所述当前预设周期内的目标加速度小于实际加速度，则所述牵引系统将所述加速度差值的绝对值作为下一预设周期的减量加速度，并确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力＝(当前预设周期内的目标加速度-减量加速度)*所述每节车厢的重量*牵引级位百分比。
若所述当前预设周期内的目标加速度大于实际加速度，说明当前预设周期实际加速度过小，没有达到预期，因而，可将所述加速度差值作为下一预设周期的增量加速度，并确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力＝(当前预设周期内的目标加速度+增量加速度)*所述每节车厢的重量*牵引级位百分比，从而适当提高每节车厢的实际牵引力，实现实际加速度与目标加速度的动态平衡，使得不同车厢间的实际加速度基本一致，避免相邻车厢之间有较大车钩力而发生碰撞。
若所述当前预设周期内的目标加速度小于实际加速度，说明当前预设周期实际加速度过大，超过预期，因而，可将所述加速度差值作为下一预设周期的减量加速度，并确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力＝(当前预设周期内的目标加速度-减量加速度)*所述每节车厢的重量*牵引级位百分比，从而适当减少每节车厢的实际牵引力，实现实际加速度与目标加速度的动态平衡，使得不同车厢间的实际加速度基本一致，避免相邻车厢之间有较大车钩力而发生碰撞。
在一些实施例中，所述列车的每节车厢的重量是由所述TCMS系统确定，并发送至所述牵引系统。
TCMS系统通过将每节车厢的重量发送至牵引系统，可使得牵引系统结合每节车厢的重量来确定下一预设周期的牵引力。
在一些实施例中，所述TCMS系统通过以下步骤确定每节车厢的重量：
若所述列车的每节车厢都有制动系统，则将所述每节车厢的空气弹簧的载重进行求和，以得到所述每节车厢的重量；
否则，根据所述列车中有牵引系统的每节车厢的空气弹簧的载重之和、所述列车中没有牵引系统的车厢的空气弹簧的载重之和以及列车中有牵引系统的车厢的数量，确定所述列车中有牵引系统的每节车厢的重量。
若所述列车的每节车厢都有制动系统，则在确定每节车厢得重量时，可直接对每节车厢的空气弹簧的载重进行求和即可，即每节车厢的1架空簧载荷重量和2架空簧载荷重量求和后，作为单节车辆的重量。1架空簧和2架空簧分别是每节车厢上左右两侧的转向架上安装的空气弹簧。
否则，需要根据所述列车中有牵引系统的每节车厢的空气弹簧的载重之和、所述列车中没有牵引系统的车厢的空气弹簧的载重之和以及列车中有牵引系统的车厢的数量，才能准确确定所述列车中有牵引系统的每节车厢的重量，即将没有牵引系统得车厢的空气弹簧的载重之和平摊到有牵引系统的每节车厢上，这样才有利于准确确定有牵引系统的每节车厢在下一预设周期的牵引力。
例如：该列车有6节车厢，其中，头尾2节车厢没有牵引系统，则由于头尾2节车厢也需要动，因而，可将头尾2节车厢的空气弹簧的载重之和平摊到中间4节有牵引系统的车厢上，具体地，中间4节有牵引系统的任一车厢的单节车辆的重量＝该任一车厢的空气弹簧的载重之和+(头尾两节车厢的空气弹簧的载重之和)/4。
下面将结合图3至图6进一步说明本公开的技术方案：
本公开旨在解决目前列车控制采用“列车牵引力和速度曲线”时，由于采用开环控制策略，实际发挥的牵引力与目标值存在较大差异，难以满足列车精准控制停车的要求，对列车的运营造成较大的影响。因而，本公开采用以加速度为控制参数，增加闭环控制环节，实现实际牵引力和目标值的动态追踪，减少系统执行产生的误差，提高列车控制系统的精准度。控制策略，如图3和图6所示。
列车速度计算
列车速度优先取信号系统的速度，当信号系统速度无效时，取制动系统速度；当信号系统速度和制动速度均无效，取牵引系统速度；当信号系统、制动系统和牵引系统的速度均无效时，判断列车速度无效。具体逻辑详见图4。
单车重量计算
一般情况下，TCMS系统将制动系统发送的每节车的1架空簧载荷重量和2架空簧载荷重量求和后，作为单节车辆的重量。
加速度控制曲线
基于“列车加速度和速度曲线”详见图5，其中，图5中每条曲线都对应一个牵引级位百分比区段，图5中横轴为列车当前的实际速度，纵轴为期望的目标加速度。
单节车牵引力计算
牵引系统根据收到的牵引级位百分比信号，计算需要输出单车牵引力，单车牵引力＝单车重量*加速度*牵引级位百分比，加速度根据“列车加速度和速度曲线”，选取当前列车速度对应的加速度值。
闭环控制如图3和图6所示
根据图5所示的“列车加速度和速度曲线”，以加速度值为控制参数，作为目标加速度。牵引系统根据收到的牵引级位百分比和每节车的重量，并根据“列车加速度和速度曲线”确定目标加速度，计算每节车的牵引力并输出。另外在列车上增加加速度计监测，TCMS系统将加速度计反馈的实际列车加速度值发送给牵引系统，牵引系统收到后与目标加速度进行比较，如果目标加速度>实际加速度，将二者的差值作为增量加速度，在下一周期，单车牵引力＝(目标加速度+增加加速度)*单车重量*牵引级位百分比，否则，将二者的差值作为减量加速度，在下一周期时，单车牵引力＝(目标加速度-减量加速度)*单车重量*牵引级位百分比。
本公开根据目标加速度和实际加速度的差值，对列车的控制性能进行实时调节，提高了列车控制精度。另外，采用以加速度作为列车控制参数，避免了在以牵引力和制动力作为控制参数时，因为每节车的负载不一致，造成每节车加速度不一致，产生车辆间的车钩力，造成了列车的冲动，影响乘客的舒适度。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本公开并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本公开，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本公开所必须的。
以上是关于方法实施例的介绍，以下通过装置实施例，对本公开所述方案进行进一步说明。
图7示出了根据本公开的实施例的基于加速度的列车控制装置700的方框图。如图7所示，装置700包括：
发送模块710，用于通过TCMS系统向牵引系统发送所述列车在当前预设周期内采集到的实际速度和实际加速度；
第一确定模块720，用于根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度；
第二确定模块730，用于根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，所述描述的模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备。
图8示出了可以用来实施本公开的实施例的电子设备800的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。
设备800包括计算单元801，其可以根据存储在只读存储器(ROM)802中的计算机程序或者从存储单元808加载到随机访问存储器(RAM)803中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 803中，还可存储设备800操作所需的各种程序和数据。计算单元801、ROM 802以及RAM 803通过总线804彼此相连。输入/输出(I/O)接口805也连接至总线804。
设备800中的多个部件连接至I/O接口805，包括：输入单元806，例如键盘、鼠标等；输出单元807，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元808，例如磁盘、光盘等；以及通信单元809，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元809允许设备800通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
计算单元801可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元801的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元801执行上文所描述的各个方法和处理，例如方法200。例如，在一些实施例中，方法200可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元808。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 802和/或通信单元809而被载入和/或安装到设备800上。当计算机程序加载到RAM803并由计算单元801执行时，可以执行上文描述的方法200的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元801可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行方法200。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。
Claims (10)
1.一种基于加速度的列车控制方法，其特征在于，包括：
TCMS系统向牵引系统发送所述列车在当前预设周期内采集到的实际速度和实际加速度；
所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度；
所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过以下方式获取所述列车在当前预设周期内的实际速度：
所述列车的ATO系统、制动系统以及牵引系统将在当前预设周期内采集到的速度发送至所述TCMS系统；
所述TCMS系统按照ATO系统、制动系统以及牵引系统的速度使用优先级从高到低的顺序，进行速度有效性判断，取通过有效性判断的系统的速度作为实际速度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度，包括：
所述TCMS系统接收所述列车的ATO系统或者司机控制器发送的所述当前预设周期的牵引级位百分比；
所述TCMS系统将所述当前预设周期的牵引级位百分比发送至所述牵引系统；
所述牵引系统根据接收到的所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的速度与加速度曲线；根据所述对应的速度与加速度曲线以及所述当前预设周期内采集到的实际速度，确定所述当前预设周期内的目标加速度。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，
所述牵引系统根据接收到的所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的速度与加速度曲线，包括：
所述牵引系统根据所述当前预设周期的牵引级位百分比，确定对应的牵引级位百分比区段；
根据所述牵引级位百分比区段，从预存储的多条速度与加速度曲线中确定所述对应的速度与加速度曲线。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
所述牵引系统根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力，包括：
若所述当前预设周期内的目标加速度大于实际加速度，则所述牵引系统将所述加速度差值作为下一预设周期的增量加速度，并确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力＝(当前预设周期内的目标加速度+增量加速度)*所述每节车厢的重量*牵引级位百分比；
若所述当前预设周期内的目标加速度小于实际加速度，则所述牵引系统将所述加速度差值的绝对值作为下一预设周期的减量加速度，并确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力＝(当前预设周期内的目标加速度-减量加速度)*所述每节车厢的重量*牵引级位百分比。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车的每节车厢的重量是由所述TCMS系统确定，并发送至所述牵引系统。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，
所述TCMS系统通过以下步骤确定每节车厢的重量：
若所述列车的每节车厢都有制动系统，则将所述每节车厢的空气弹簧的载重进行求和，以得到所述每节车厢的重量；
否则，根据所述列车中有牵引系统的每节车厢的空气弹簧的载重之和、所述列车中没有牵引系统的车厢的空气弹簧的载重之和以及列车中有牵引系统的车厢的数量，确定所述列车中有牵引系统的每节车厢的重量。
8.一种基于加速度的列车控制装置，包括：
发送模块，用于通过TCMS系统向牵引系统发送所述列车在当前预设周期内采集到的实际速度和实际加速度；
第一确定模块，用于根据所述列车在当前预设周期内的实际速度，确定所述列车在当前预设周期内的目标加速度；
第二确定模块，用于根据所述列车在当前预设周期内的目标加速度与实际加速度的加速度差值、所述列车的每节车厢的重量以及所述列车的牵引级位百分比，确定所述每节车厢在下一预设周期的牵引力。
9.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的方法。
10.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-7中任一项所述的方法。
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