CN114132148A - 热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种热管理系统和车辆。热管理系统具有第一工作模式，在第一工作模式下，阀组件处于第一预设状态以将水水换热器的第一冷却液输出端和电池水泵的进口连通，将采暖水泵的进口和电池冷却器的冷却液输出端连通，将暖风芯体的出口和水水换热器的第二冷却输出端同时与电池冷却器的冷却液输入端连通。冷媒流经水冷冷凝器内加热流经水冷冷凝器的冷却液，流经水冷冷凝器后的冷媒流入至电池冷却器；加热后的冷却液一部分流入水水换热器内以对动力电池进行加热，另一部分流入至暖风芯体内对车辆的乘员舱进行制热，随后，所有冷却液汇合流入至电池冷却器内将热量传递给流经电池冷却器的冷媒。

Description

热管理系统和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，更具体而言，涉及一种热管理系统和车辆。

背景技术

目前，随着新能源汽车市场占有率的不断提高，如何降低能耗，提升乘客舒适度，对整车热管理的要求越来越高。在低温工况下，开启空调对乘员舱采暖会消耗大量电量，使得续航里程持续下降。

为解决低温下能耗增加、续航里程衰减的问题，热泵技术在新能源汽车上逐渐推广，但是，在-30℃的超低温工况下，现有的热泵技术往往无法满足乘员舱或者动力电池采暖需求。

发明内容

本申请实施方式提供一种热管理系统和车辆。

本申请实施方式的热管理系统用于车辆，所述热管理系统包括压缩机、气液分离器、水冷冷凝器、动力电池、电池水泵、采暖水泵、阀组件、水水换热器、电池冷却器和暖风芯体；

所述电池水泵和所述采暖水泵的进口均连接所述阀组件，所述电池水泵的出口与所述动力电池的进口连接，所述动力电池的出口连接所述水水换热器的第一冷却输入端，所述水水换热器的第一冷却液输出端连接所述阀组件；

所述水冷冷凝器的冷媒输入端连接压缩机的出口，所述水冷冷凝器的冷媒输出端连接所述电池冷却器的冷媒输入端，所述电池冷却器的冷媒输出端连接所述气液分离器的进口，所述气液分离器的出口连接所述压缩机的进口，所述电池冷却器的冷却液输入端和冷却液输出端均连接所述阀组件；

所述水冷冷凝器的冷却液输入端连接所述采暖水泵的出口，所述水冷冷凝器的冷却液输出端连接所述暖风芯体的进口和所述水水换热器的第二冷却液输入端，所述暖风芯体和出口连接所述阀组件，所述水水换热器的第二冷却液输出端也连接所述阀组件；

所述阀组件用于控制所述热管理系统内的冷却液的流向；

所述热管理系统具有第一工作模式，在所述第一工作模式下，所述电池水泵、所述采暖水泵和所述压缩机均启动，所述阀组件处于第一预设状态，在所述第一预设状态下，所述阀组件将所述水水换热器的第一冷却液输出端和所述电池水泵的进口连通，将所述采暖水泵的进口和所述电池冷却器的冷却液输出端连通，将所述暖风芯体的出口和所述水水换热器的第二冷却输出端同时与所述电池冷却器的冷却液输入端连通；

所述电池水泵将冷却液输送至所述动力电池后流经所述水水换热器后从所述阀组件流回至所述动力电池；

冷媒在所述压缩机的作用下流经所述水冷冷凝器内以加热流经所述水冷冷凝器的冷却液，流经所述水冷冷凝器后的冷媒流入至所述电池冷却器；

加热后的冷却液一部分流入所述水水换热器内以加热流经所述动力电池的冷却液，从而对所述动力电池进行加热，另一部分流入至暖风芯体内以对所述车辆的乘员舱进行制热，随后，所有冷却液汇合流入至所述电池冷却器内将热量传递给流经所述电池冷却器的冷媒，吸热后的冷媒流经所述气液分离器后回到所述压缩机。

本申请实施方式的车辆包括车身和本申请实施方式所述的热管理系统，所述热管理系统安装在所述车身。

在本申请实施方式的热管理系统、控制方法和车辆中，通过控制阀组件的状态来控制冷却液的流动路径，热泵系统可以在对乘员舱进行制热和对动力电池进行加热的同时，也能够通过电池冷却器来对乘员舱进行制热和对动力电池进行加热后的余热进行回收来供冷媒进行蒸发吸热，提高冷媒回路低压侧的压力，进而使得热管理系统能够实现-30℃工况下超低温工况下对乘员舱和动力电池的采暖需求，确保在冬季极端低温气候下新能源汽车的正常启动和采暖需求。

本申请的实施方式的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实施方式的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施方式的车辆的结构示意图；

图2是本申请实施方式的热管理系统在第一工作模式下的原理示意图；

图3是本申请实施方式的热管理系统的阀组件为第一四通阀、第二四通阀以及第一五通阀和第二五通阀时在第一工作模式下的原理示意图；

图4是本申请实施方式的热管理系统在第二工作模式下的原理示意图；

图5是本申请实施方式的热管理系统在第三工作模式下的原理示意图；

图6是本申请实施方式的热管理系统在第四工作模式下的原理示意图；

图7是本申请实施方式的热管理系统在第五工作模式下的原理示意图；

图8是本申请实施方式的热管理系统在第六工作模式下的原理示意图；

图9是本申请实施方式的热管理系统在第七工作模式下的原理示意图；

图10是本申请实施方式的热管理系统在第八工作模式下的原理示意图；

图11是本申请实施方式的热管理系统在第九工作模式下的原理示意图；

图12是本申请实施方式的热管理系统在第十工作模式下的原理示意图；

图13是本申请实施方式的热管理系统在第十一工作模式下的原理示意图；

图14是本申请实施方式的热管理系统在第十二工作模式下的原理示意图；

图15是本申请实施方式的热管理系统在第十三工作模式下的原理示意图；

图16是本申请实施方式的热管理系统在第十四工作模式下的原理示意图；

图17是本申请实施方式的热管理系统的阀组件为第一七通阀和第二七通阀时的原理示意图。

主要元件符号说明：

车辆1000；

热管理系统100、压缩机101、气液分离器102、水冷冷凝器103、动力电池104、电池水泵105、采暖水泵106、阀组件107、水水换热器108、电池冷却器109、暖风芯体110、室外换热器111、蒸发器112、电驱部件113、散热器114、第一电子膨胀阀115、第二电子膨胀阀116、第三电子膨胀阀117、第四电子膨胀阀118、第五电子膨胀阀119、第六电子膨胀阀120、截止阀121、电子风扇122、电机水泵123；

第一四通阀130、第二四通阀131、第一五通阀132、第二五通阀133、第一七通阀134、第二七通阀135；

车身200。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中，相同或类似的标号自始至终表示相同或类似的元件

或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的实施方式的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的实施方式的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请的实施方式的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请的实施方式中的具体含义。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的实施方式的不同结构。为了简化本申请的实施方式的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请的实施方式可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请的实施方式提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

请参阅图1，本申请实施方式的车辆1000包括车身200和本申请实施方式的热管理系统100，热管理系统100安装在车身200。具体地，上述车辆1000可以为混合动力车辆1000或电动车辆1000，具体不作限制。

请参阅图2，本申请实施方式的热管理系统100包括压缩机101、气液分离器102、水冷冷凝器103、动力电池104、电池水泵105、采暖水泵106、阀组件107、水水换热器108、电池冷却器109和暖风芯体110。

压缩机101用于压缩和输送冷媒，气液分离器102连接在压缩机101的进口处，暖风芯体110用于对车辆1000的乘员舱进行空调制热。

电池水泵105和采暖水泵106的进口均连接阀组件107，电池水泵105的出口与动力电池104的进口连接，动力电池104的出口连接水水换热器108的第一冷却输入端b1，水水换热器108的第一冷却液输出端b2连接阀组件107。

水冷冷凝器103的冷媒输入端a1连接压缩机101的出口，水冷冷凝器103的冷媒输出端a2连接电池冷却器109的冷媒输入端c1，电池冷却器109的冷媒输出端c2连接气液分离器102的进口，气液分离器102的出口连接压缩机101的进口，电池冷却器109的冷却液输入端c3和冷却液输出端c4均连接阀组件107；

水冷冷凝器103的冷却液输入端a3连接采暖水泵106的出口，水冷冷凝器103的冷却液输出端a4连接暖风芯体110的进口和水水换热器108的第二冷却液输入端b3，暖风芯体110和出口连接阀组件107，水水换热器108的第二冷却液输出端b4也连接阀组件107。阀组件107用于控制热管理系统100内的冷却液的流向。

本申请实施方式的热管理系统100具有第一工作模式：

在第一工作模式下，电池水泵105、采暖水泵106和压缩机101均启动，阀组件107处于第一预设状态，在第一预设状态下，阀组件107将水水换热器108的第一冷却液输出端b2和电池水泵105的进口连通，将采暖水泵106的进口和电池冷却器109的冷却液输出端c4连通，将暖风芯体110的出口和水水换热器108的第二冷却输出端b4同时与电池冷却器109的冷却液输入端c3连通。

电池水泵105将冷却液输送至动力电池104后流经水水换热器108后从阀组件107流回至动力电池104；

冷媒在压缩机101的作用下流经水冷冷凝器103内以加热流经水冷冷凝器的冷却液，流经水冷冷凝器103后的冷媒流入至电池冷却器109；

加热后的冷却液一部分流入水水换热器108内以加热流经动力电池104的冷却液，从而对动力电池104进行加热，另一部分流入至暖风芯体110内以对车辆1000的乘员舱进行制热，随后，所有冷却液汇合流入至电池冷却器109内将热量传递给流经电池冷却器109的冷媒，吸热后的冷媒流经气液分离器102后回到压缩机101(冷媒的流动路径如图2中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图2中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

可以理解，目前，随着新能源汽车市场占有率的不断提高，如何降低能耗，提升乘客舒适度，对整车热管理的要求越来越高。在低温工况下，开启空调对乘员舱采暖会消耗大量电量，使得续航里程持续下降。

在相关技术中，为解决低温下能耗增加、续航里程衰减的问题，热泵技术在新能源汽车上逐渐推广，但是，在-30℃的超低温工况下，现有的热泵技术往往无法满足乘员舱和电池的采暖需求。

在本申请实施方式热管理系统100和车辆1000中，通过控制阀组件107的状态来控制冷却液的流动路径，热泵系统可以在对乘员舱进行制热和对动力电池104进行加热的同时，也能够通过电池冷却器109来对乘员舱进行制热和对动力电池104进行加热后的余热进行回收来供冷媒进行蒸发吸热，提高冷媒回路低压侧的压力，进而使得热管理系统100能够实现-30℃工况下超低温工况下对乘员舱和动力电池104的采暖需求，确保在冬季极端低温气候下新能源汽车的正常启动和采暖需求。

具体地，可以理解，在本申请中，在极端低温气候下(例如-30℃工况下)，在通过冷媒来对乘员舱和动力电池104进行加热时，容易存在冷媒的低压侧的压力不足而导致热管理系统100无法满足供热需求，进而导致车辆1000无法启动以及无法满足乘员舱的采暖需求。在本实施方式中，热管理系统100可以利用对乘员舱和动力电池104加热后的冷却液中的余热在电池冷却器109中将热量传递给冷媒从而提高低压侧的冷媒压力，保证车辆1000在极端工况下也能够实现正常的启动和采暖需求。

请参阅图3，本申请实施方式的热管理系统100还包括室外换热器111、蒸发器112和截止阀121。室外换热器111用于通入冷媒以与车辆1000外的空气进行换热，蒸发器112用于通入冷媒以对车辆1000的乘员舱进行制冷，暖风芯体110用于对车辆1000的乘员舱进行空调制热。

室外换热器111的进口和截止阀121的进口均连接水冷冷凝器103的冷媒输出端a2，室外换热器111的进口处设置有第一电子膨胀阀115，室外换热器111的出口分别连接电池冷却器109的冷媒输入端c1和气液分离器102的进口，室外换热器111的出口和气液分离器102的进口之间设置有第二电子膨胀阀116，室外换热器111的出口和电池冷却器109的冷媒输入端c1之间设置有第三电子膨胀阀117，截止阀121的出口连接在第三电子膨胀阀117和电池冷却器109的冷媒输入端之间；

蒸发器112的入口也连接在第三电子膨胀阀117和电池冷却器109的冷媒输入端之间，蒸发器112的出口连接在电池冷却器109的冷媒输出端c2和气液分离器102的进口之间，蒸发器112的进口处设置有第四电子膨胀阀118，蒸发器112的出口处设置有第五电子膨胀阀119；电池冷却器109的冷媒输入端c1处还设置有第六电子膨胀阀120。

在一些实施方式中，热管理系统100还包括电驱部件113、散热器114和电机水泵123，电机水泵123的进口连接阀组件107，电机水泵123的出口连接电驱部件113，电驱部件113的出口连接散热器114的进口，散热器114的出口连接阀组件107。

此外，请参阅图3，在本申请的实施方式中，室外换热器111和散热器114可共同组成车辆1000的前端散热模组，热管理系统100还可包括电子风扇122，电子风扇122可对应室外换热器111和散热器114设置，电子风扇122用于形成流经室外换热器111和散热器114的气流以使空气与室外换热器111中的冷媒以及散热器114中的冷却液进行充分地换热。

在本申请的实施方式中，暖风芯体110和蒸发器112可以共同组成车辆1000的空调模组，暖风芯体110可用于对乘员舱进行制热，蒸发器112可用于对乘员舱进行制冷，暖风芯体110和蒸发器112也可对应有电子风扇122以实现热风和冷风，两者可以共用一个风扇也可以是采用两个单独的风扇，具体在此不作限制。

请参阅图3，在水冷冷凝器103的冷媒输出端a2处还是设置有压力温度传感器136，压力温度传感器136用于监控水冷冷凝器103的冷媒输出端a2处的冷媒的压力和温度，压力温度传感器136可为高压压力温度一体传感器；

电池冷却器109的冷媒输出端c2处设置有出口温度传感器137；

在室外换热器111和散热器114共同组成车辆1000的前端散热模组上还可设置有环境温度温传感器138，用于检测乘员舱外的温度。并且，在室外换热器111的出口处还设置有室外换热器111出口温度传感器139，用于采集室外换热器111的出口温度，在压缩机101的出口处还设置有压缩机101排气温度传感器140，其用于检测压缩机101出口处的温度，在气液分离器102的进口处设置有低压压力传感器141，其用于检测回到气液分离器102和压缩机101内的冷媒的压力。在蒸发器112的表面上还设置有表面温度传感器142，其用于检测蒸发器112的表面温度。在动力电池104的出口处还设置有水温传感器143，其用于检测从动力电池104内流出的冷却液的温度以反馈动力电池104的温度。在电驱部件113的进口处也设置有水温传感器144，其用于检测从流入电驱部件113内流出的冷却液的温度。此外，在蒸发器112的出口处设置有蒸发器出口温度传感器146，其用于检测蒸发器112出口处的冷媒的温度。

散热器114用于通入冷却液以对冷却液进行冷却，电驱部件113可包括控制装置、驱动电机和减速器，控制装置与驱动电机和减速器电连接且依次通过冷却液管路连通，电机水泵123用于向驱动电机和减速器输送冷却液。

具体地，驱动电机和减速器可串联连接，控制装置可与驱动电机和减速器并联连接。当电驱部件113在工作出现发热现象时，为保证电驱部件113的工作性能和使用寿命，需要对电驱部件113进行散热冷却。

在某些实施方式中，驱动电机包括前电机和后电机，减速器包括前减速器和后减速器，前电机和后电机并联，前电机和前减速器串联，后减速器与后电机串联。

具体地，驱动电机主要用于将电源的电能转换为机械能从而驱动车轮和其余装置以使车辆1000启动、停止、加速或减速等。常见的驱动电机可以有直流电动机、交流异步电动机、永磁电动机和开关磁阻电机。驱动电机在长时间工作后会出现发热现象，因此需要对驱动电机进行散热。

减速器的主要作用在于减速增扭，在功率一定的情况下，减速器可减小传动速度，获得较高的输出扭矩，从而可得到较大的驱动力。当减速器进行传动时，齿轮的摩擦传动会产生热量，为避免减速器长时间在高温环境下运行导致损坏，也需要对减速器进行降温冷却。

在某些实施方式中，电驱部件113还包括前电机控制器和后电机控制器，前电机控制器与后电机串联，后电机控制器与后电机串联。前电机控制器和后电机控制器可以控制电机的正反向驱动、正反转发电进而控制车辆1000的启动、停止、加速和减速等。

在某些实施方式中，电驱部件113还包括充电分电模块，充电分电模块与后电机或者前电机串联。具体地，充电分电模块与动力电池104配合可为车辆1000充电，从而给车辆1000提供动力来源。

在某些实施方式中，电驱部件113还包括分流阀，分流阀并联连接在控制装置的两端。

具体地，控制装置可以包括处理器和大屏控制器，例如整车控制器、动力电池104控制器和自动驾驶控制器等等。分流阀有开启和关闭两个工作状态从而可控制流道中冷却液的流向。由于分流阀与控制装置并联设置，当分流阀为开启状况时，冷却液则通过分流阀进入到充电分电模块、电机控制器和驱动电机等并进行散热冷却；当分流阀为关闭状态时，冷却液则流进控制装置并进行降温散热，最后进入到充电分电模块、电机控制器和驱动电机等中进行散热。

在某些实施方式中，可通过水温传感器144检测控制装置的温度是否过高以判断是否需要开启分流阀。示例性地，当控制装置的温度高于预设温度时，控制分流阀关闭；当控制装置的温度较低而无需进行散热时，控制分流阀开启。

请参阅图2和图3，在本申请实施方式中，在第一工作模式下，第一电子膨胀阀115、第二电子膨胀阀116、第三电子膨胀阀117、第四电子膨胀阀118以及第五电子膨胀阀119均处于关闭状态，截止阀121处于打开状态，第六电子膨胀阀120处于节流状态。

如此，将车辆1000中各个需要进行散热或者加热的部件全部囊括到热管理系统100中来，提高了车辆1000热管理的集成度，同时也可通过控制阀组件107的工作状态来实现多种散热模式，例如，空调制冷、乘员舱采暖和乘员舱采暖以及动力电池104加热等等，具体的模式在下文进行具体介绍。

需要说明的是，在本文中，“关闭状态”所指的是冷媒无法从该部件流过，“节流状态”所示的至该部件可以对流入的冷媒进行节流，“全开状态”所指的是冷媒可以全部直接流过该部件，在下文若出现相同的描述，也可参照此处理解。

请参阅图3，在某些实施方式中，阀组件107包括第一五通阀132、第一四通阀130、第二五通阀133、和第二四通阀131；

其中，第一五通阀132的第一阀口f1连接水水换热器108的第二冷却液输出端b4，第一五通阀132的第二阀口f2连接第二四通阀131的第三阀口e3，第一五通阀132的第三阀口f3连接水水换热器108的第一冷却液输出端b2，第一五通阀132的第四阀口f4连接电池冷却器109的冷却液输入端c3，第一五通阀132的第五阀口f5连接暖风芯体110的出口；

第一四通阀130的第一阀口d1连接第二四通阀131的第二阀口e2，第一四通阀130的第二阀口d2连接采暖水泵106的进口，第一四通阀130的第三阀口d3连接散热器114的出口，第一四通阀130的第四阀口d4连接第二五通阀133的第五阀口g5；

第二五通阀133的第一阀口g1连接在电驱部件113的出口和散热器114的进口之间，第二五通阀133的第二阀口g2连接电机水泵123的进口，第二五通阀133的第三阀口g3连接第二四通阀131的第四阀口e4，第二五通阀133的第四阀口g4连接电池水泵105的进口，第二五通阀133的第五阀口g5连接第一四通阀130的第四阀口d4；

第二四通阀131的第一阀口e1连接电池冷却器109的冷却液输出端c4，第二四通阀131的第二阀口e2连接第一四通阀130的第一阀口d1，第二四通阀131的第三阀口e3连接第一五通阀132的第二阀口f2，第二四通阀131的第四阀口e4连接第二五通阀133的第三阀口g3。

在第一预设状态下，第一四通阀130的第一阀口d1连通第一四通阀130的第二阀口d2；

第二四通阀131的第一阀口e1连接第二四通阀131的第二阀口e2，第二四通阀131的第三阀口e3连通第二四通阀131的第四阀口e4；

第一五通阀132的第一阀口f1和第五阀口f5均连通第一五通阀132的第四阀口f4，第一五通阀132的第二阀口f2连通第一五通阀132的第三阀口f3。第二五通阀133的的第三阀口g3连通第二五通阀133的第四阀口g4。

如此，可通过设置两个五通阀和两个四通阀组成的阀组件107来对热管理系统100的各部件进行连接，通过控制各个阀门的阀口的连通状态来使得热管理系统100具备第一工作模式以及其它的工作模式。

具体地，第一工作模式为动力电池104加热+乘员舱采暖模式，在这样的实施方式中，在冷媒回路中，冷媒从压缩机101内出来，先通过水冷冷凝器103，在水冷冷凝器103内加热采暖水泵106输送至水冷冷凝器103的冷却液，冷却后的冷媒依次从截止阀121以及第六电子膨胀阀120进入至电池冷却器109内，然后从气液分离器102内流回至压缩机101内。

在冷却液回路中，从水冷冷凝器103内流出的被加热后的液体分为两路，一路流入暖风芯体110内对乘员舱进行制热，然后从第一五通阀132的第五阀口f5流入，从第一五通阀132的第四阀口f4流出，另一路流入从水水换热器108的第二冷却液输入端b3流入至水水换热器108对从电池水泵105输送至水水换热器108的冷却液进行加热以实现对动力电池104的加热，从水水换热器108的第二冷却液输出端b4流出的冷却液从第一五通阀132的第一阀口f1流入，从第一五通阀132的第四阀口f4流出以实现冷却液的汇合，汇合后的冷却液流入至电池冷却器109与流经电池冷却器109的冷媒进行换热，从而实现利用动力电池104加热和乘员舱制热后剩下的余热来对供冷媒吸收以提高冷媒低压侧的压力，进而保证满足动力电池104和乘员舱的加热需求(冷媒的流动路径如图3中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图3中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

请参阅图4，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第二工作模式，在第二工作模式下，电池水泵105、采暖水泵106和压缩机101均启动，阀组件107处于第二预设状态，在第二预设状态下，阀组件107将水水换热器108的第一冷却液输出端b2和电池冷却器109的冷却液输入端c3连通、将电池冷却器109的冷却液输出端c4与电池水泵105的进口连通、将采暖水泵106的进口和暖风芯体110的出口连通。

电池水泵105将冷却液输送至动力电池104后流经水水换热器108和电池冷却器109后从阀组件107流回至动力电池104。冷媒在压缩机101的作用下流经水冷冷凝器103内以加热流经水冷冷凝器103的冷却液，加热后的冷却液流入至暖风芯体110内以对车辆1000的乘员舱进行制热，从暖风芯体110流出的冷却也流经暖风芯体110后回到采暖水泵106。

流经水冷冷凝器103后的冷媒流入至电池冷却器109内对流经电池冷却器109的冷却液进行冷却，电池水泵105将冷却后的冷却液输送至动力电池104以对动力电池104进行冷却，从电池冷却器109流出的冷媒流经气液分离器102后回到压缩机101。

如此，在动力电池104需要进行冷却而乘员舱需要进行采暖时，可通过控制阀组件107处于第二预设状态来使得热管理系统100可以在对动力电池104进行冷却的同时实现乘员舱的采暖。

具体地，第二工作模式为动力电池104冷却+乘员舱采暖模式，在这样的情况下，第一电子膨胀阀115至第五电子膨胀阀119均处于关闭状态，第六电子膨胀阀120处于节流状态。在第二预设状态下，第一四通阀130的第一阀口d1连通第一四通阀130的第二阀口d2，第二四通阀131第三阀口e3连通第二阀口e2、第一阀口e1连通第四阀口e4，第一五通阀132的第五阀口f5连通第二阀口f2、第三阀口f3连通第四阀口f4，第二五通阀133的第三阀口g3连通第四阀口g4。

在第二工作模式下，在冷媒回路中，冷媒从压缩机101内出来，流入至水冷冷凝器103进行冷凝以对冷却液进行加热，冷凝后的冷媒从截止阀121以及第六电子膨胀阀120流入至电池冷却器109内，随后从气液分离器102流回至压缩机101内。

在采暖水泵106所在的冷却液回路中，采暖水泵106将被加热后的冷却液输送至暖风芯体110内以对乘员舱进行制热，从暖风芯体110流出的冷却液从第一五通阀132的第五阀口f5流入、第二阀口f2流出，然后从第二四通阀131的第三阀口e3流入、第二阀口e2流出，然后从第一四通阀130的第一阀口d1流出，随后从第一四通阀130的第二阀口d2流回至采暖水泵106内。

在电池水泵105所在的冷却液回路中，电池水泵105将流经动力电池104的冷却液从水水换热器108的第一冷却液输入端b1、第一冷却液输出端b2、第一五通阀132的第三阀口f3和第四阀口f4输送至电池冷却器109内，冷却液在电池冷却器109内与流经电池冷却器109的冷媒进行热交换以实现冷却液的冷却，冷却后的冷却液从第二四通阀131的第一阀口e1和第四阀口e4以及第二五通阀133的第三阀口g3和第四阀口g4流回至电池水泵105被以进入下一循环从而对动力电池104进行冷却(冷媒的流动路径如图4中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图4中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

请参阅图5，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第三工作模式，在第三工作模式下，采暖水泵106和电池水泵105均处于关闭状态，阀组件107处于第三预设状态，第一电子膨胀阀115处于全开状态，第二电子膨胀阀116处于关闭状态，第三电子膨胀阀117处于去全开状态，第四电子膨胀阀118处于节流状态，第五电子膨胀阀119处于节流或者全开状态，第六电子膨胀阀120处于关闭状态，截止阀121处于关闭状态；

冷媒在压缩机101的作用下流入室外换热器111内进行液化放热，然后经第四电子膨胀阀118节流后进入蒸发器112内吸热蒸发以对车辆1000的乘员舱进行制冷，流经蒸发器112后的冷媒流经第五电子膨胀阀119以及气液分离器102后流回至压缩机101。

如此，通过控制热管理系统100内的冷媒的流动路径来使得热管理系统100具备对乘员舱进行制冷的第三工作模式。

具体地，第三工作模式乘员舱单独制冷的工作模式，在这样的情况下，阀组件107处于第三预设状态所指的是阀组件107不动作，或者说阀组件107保持上一次运动的状态或者是阀组件107内的各个阀口均关闭。

在第三工作模式下，压缩机101将冷媒输出，冷媒在流经水冷冷凝器103(采暖水泵106不启动，水冷冷凝器103基本不进行换热)后通过第一电子膨胀，然后进入至室外换热器111内进行液化放热，然后通过第三电子膨胀阀117以及第四电子膨胀阀118后进入至蒸发器112中进行吸热蒸发，蒸发器112为乘员舱降温，也即蒸发器112中的冷媒吸收乘员舱的热量，冷媒吸热后气化，气化后的冷媒从蒸发器112流出且流经第五电子膨胀阀119后流入至气液分离器102中，最后回到压缩机101内以进行下一次循环(冷媒的流动路径如图5中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示)。

当然，可以理解的是，在第三工作模式下，如果电驱部件113有散热需求，也可以通过将第一四通阀130的第三阀口d3和第四阀口d4连通，第二五通阀133的第五阀口g5和第二阀口g2连通从而使得电驱部件113、电机水泵123和散热器114形成一个单独的回路以通过散热器114来对电驱部件113进行散热。

请参阅图6，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第四工作模式，在第四工作模式下，采暖水泵106和压缩机101启动，电池水泵105关闭，阀组件107处于第四预设状态，在第四预设状态下，阀组件107将暖风芯体110的出口与采暖水泵106的的进口。

第一电子膨胀阀115处于节流状态，第二电子膨胀阀116处于全开状态，第三电子膨胀阀117、第四电子膨胀阀118、第五电子膨胀阀119、第六电子膨胀阀120以及截止阀121处于关闭状态；

冷媒在压缩机101的作用下流经水冷冷凝器103内以加热流经水冷冷凝器的冷却液，流经水冷冷凝器103后的冷媒流入至室外换热器111内吸热蒸发，从室外换热器111内流出的冷媒流经气液分离器102后流回至压缩机101；

在水冷冷凝器103内被加热后的冷却液在采暖水泵106的作用下流入至暖风芯体110内以对车辆1000的乘员舱进行制热，随后流回至采暖水泵106。

如此，在只需要对乘员舱进行单独制热采暖时，可通过控制热管理系统100内的冷媒的流动路径以及通过阀组件107来控制冷却液的流动路径来使得热管理系统100具备对乘员舱进行单独制热的第四工作模式。

具体地，第四工作模式即为乘员舱单独制热的工作模式，在这样的情况下，阀组件107处于第四预设状态，第一四通阀130的第一阀口d1和第二阀口d2连通，第二四通阀131的第二阀口e2和第三阀口e3连通，第一五通阀132的第二阀口f2和第五阀口f5连通，第二五通阀133的所有阀口均保持关闭。

在第四工作模式下，压缩机101将冷媒输出，冷媒在流经水冷冷凝器103将热量传递给冷却液，然后冷媒通过第一电子膨胀阀115进入至室外换热器111内进行气化吸热，气化后的冷媒从第二电子膨胀阀116进入至气液分离器102中，最后回到压缩机101内以进行下一次循环。

与此同时，采暖水泵106处于开启状态，采暖水泵106将冷却液循环地输送至水冷冷凝器103，冷却液在水冷冷凝器103中吸收热量之后进入暖风芯体110，冷却液在暖风芯体110释放热量以对车辆1000的乘员舱进行制热。释放完热量的冷却液从暖风芯体110的出口流出，然后由第一五通阀132的第五阀口f5流向第二阀口f2，并由第二阀口f2流出，然后依次流经第二四通阀131的第三阀口e3和第二阀口e2以及第一四通阀130的第一阀口d1和第二阀口d2后流入采暖水泵106以实现循环(冷媒的流动路径如图6中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图6中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

请参阅图7，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第五工作模式，在第五工作模式下，电池水泵105和压缩机101启动，采暖水泵106关闭，阀组件107处于第五预设状态，在第五预设状态下，阀组件107将水水换热器108的第一冷却液输出端b2与电池冷却器109的冷却液输入端c3连通且将电池冷却器109的冷却液输出端c4与电池水泵105的进口连通；

第一电子膨胀阀115处于全开状态，第二电子膨胀阀116处于关闭状态，第三电子膨胀阀117处于全开状态，第四电子膨胀阀118处于节流状态，第五电子膨胀阀119处于全开状态、第六电子膨胀阀120处于节流状态，截止阀121处于关闭状态；

电池水泵105将冷却液输送至电池冷却器109处，冷媒在压缩机101的作用下流入室外换热器111内进行液化放热，从室外换热器111流出的冷媒一部分进入至电池冷却器109内吸热蒸发以冷却流经电池冷却器109的冷却液从而对动力电池104进行冷却，另一部分流入至蒸发器112内进行吸热蒸发以对车辆1000的乘员舱进行制冷。

如此，在温度较高且动力电池104和乘员舱都需要进行制冷的情况下，可通过控制阀组件107处于第四预设状态以及控制冷媒回路上的各个阀门的状态来使得热管理系统100处于第五工作模式，从而同时动力电池104和乘员舱进行制冷。

具体地，第五工作模式为乘员舱空调制冷+动力电池制冷的双制冷模式，以实现对乘员舱和动力电池104的同时降温。在第五工作模式下，阀组件107处于第五预设状态，具体地，阀组件107的第五预设状态为：第一四通阀130的所有阀口全部关闭，第二四通阀131的第一阀口e1和第四阀口e4连通，第一五通阀132的第三阀口f3和第四阀口f4连通，第二五通阀133的第三阀口g3和第四阀口g4连通。

在第五工作模式下，压缩机101和电池水泵105启动，在这样的情况下，电池水泵105将流经动力电池104的冷却液从水水换热器108的第一冷却输入端b1和第一冷却液输出端b2输送至第一五通阀132的第三阀口f3，然后从第四阀口f4流出至电池冷却器109内，随后依次从第二四通阀131的第一阀口e1、第四阀口e4以及第二五通阀133的第三阀口g3和第四阀口g4流回至电池水泵105内。

与此同时，压缩机101将冷媒输出，冷媒在流经水冷冷凝器103(采暖水泵106不启动，水冷冷凝器103基本不进行换热)后通过第一电子膨胀阀115进入至室外换热器111内进行液化放热，然后通过第三电子膨胀阀117后一部分冷媒进入至电池冷却器109中与流经电池冷却器109的冷却液进行热交换以对冷却液进行冷却，从而实现对动力电池105的制冷冷却，另一部分冷媒则进入至蒸发器112中，流入至电池冷却器109中的冷媒与冷却液进行热交换吸热气化以对动力电池104进行冷却，气化后的冷媒通过电池冷却器109的冷媒输出端c2流出，流入至蒸发器112中的冷媒在蒸发器112内与车内乘员舱内的空气进行热交换吸热气化以冷却车内空气，随后两股分流的冷媒汇合后进入气液分离器102，再进入压缩机101以进入下一循环。(冷媒的流动路径如图7中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图7中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

请参阅图8，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第六工作模式，在第六工作模式下，电机水泵123和/或采暖水泵106启动，阀组件107处于第六预设状态，在第六预设状态下，阀组件107将暖风芯体110的出口电机水泵123的进口连通、将连通散热器114的出口和采暖水泵106的进口、将水水换热器108的第一冷却液输出端b2与电池冷却器109的冷却液输入端c3连通且将电池冷却器109的冷却液输出端c4与电池水泵105的进口连通；

第一电子膨胀阀115处于全开状态，第二电子膨胀阀116处于关闭状态，第三电子膨胀阀117处于全开状态，第四电子膨胀阀118和第五电子膨胀阀119处于关闭状态、第六电子膨胀阀120处于节流状态，截止阀121处于关闭状态；

在第六工作模式下，电池水泵105向动力电池104和电池冷却器109输送冷却液，电机水泵123和/或采暖水泵106向水冷冷凝器103输送冷却液；

从压缩机101流出的冷媒在水冷冷凝器103中进行第一次冷却，第一次冷却后的冷媒能够流经室外换热器111以进行第二次冷却，第二次冷却后的冷媒能够流经电池冷却器109蒸发吸热以对流经电池冷却器109的冷却液进行冷却，电池水泵105将被冷却后的冷却液输送至动力电池104以对动力电池104进行冷却。

如此，可通过电驱部件113和散热器114将冷媒第一次冷却的热量带走，然后室外换热器111将第二次冷却的热量带走，通过两级冷却以对冷媒进行充分的冷却，从而使得经过两级冷却后的冷媒在电池冷却器109内蒸发以冷却流经电池冷却器109的液体，从而对动力电池104进行高效冷却和散热，提高了对动力电池104的散热能力，从而提高了动力电池104的充电速度以时间超级充电。

具体地，在第六工作模式下，阀组件107处于第六预设状态，在第六预设状态下，第一四通阀130的第一阀口d1连通第二阀口d2、第三阀口d3连通第四阀口d4，第二四通阀131的第二阀口e2连通第三阀口e3、第一阀口e1连通第四阀口e4，第一五通阀132的第五阀口f5连通第二阀口f2、第三阀口f3连通第四阀口f4，第二五通阀133的第二阀口g2连通第五阀口g5、第三阀口g3连通第四阀口g4。

在第一工作模式下，压缩机101和电池水泵105启动，采暖水泵106和/或电机水泵123也启动，电池水泵105向动力电池104和电池冷却器109输送冷却液，电机水泵123和/或采暖水泵106向水冷冷凝器103输送冷却液，压缩机101启动将冷媒输出，从压缩机101流出的冷媒在流经水冷冷凝器103进行第一次冷却以将热量传递给水冷冷凝器103内的第一组冷却液，第一次冷却后的冷媒通过第一电子膨胀阀115进入至室外换热器111内进行第二次冷却，第二次冷却后的冷媒通过第三电子膨胀阀117进入至电池冷却器109中蒸发吸热以对流经电池冷却器109的第二组冷却液进行冷却，冷媒吸热后从电池冷却器109流出至气液分离器102中，最后回到压缩机101内以进行下一次循环。

可以理解，在上述的这个过程中，冷媒两次被冷却以对冷媒进行充分的冷却，使得冷媒进入电池冷却器109后可以高效的吸收第二组冷却液的热量。

在冷媒循环的同时，采暖水泵106和电机水泵123同时同功率启动，或者仅仅启动采暖水泵106和电机水泵123中的一个，使得第一组冷却液在水冷冷凝器103中吸收热量后流入暖风芯体110中，第一组冷却液随后从暖风芯体110的出口流出，然后由第一五通阀132的第五阀口f5流向第二阀口f2，并由第二阀口f2流出并依次流经第二四通阀131的第三阀口e3和第二阀口e2、第一四通阀130的第一阀口d1和第四阀口d4以及第二五通阀133的第五阀口g5和第二阀口g2，从第二五通阀133的第二阀口g2流出后进入电机水泵123。电机水泵123可以开启以推动第一组冷却液加速流动，也可以不启动，仅仅依靠采暖水泵106推动第一组冷却液流动。从电机水泵123流出的第一组冷却液流向电驱部件113，以将热量传递给电驱部件113的各个元件，随后第一组冷却液流向散热器114以进一步冷却，使得第一组冷却液温度更低，最后，第一组冷却液从散热器114流出，然后由第一四通阀130的第三阀口d3流向第二阀口d2以进入采暖水泵106，完成循环(冷媒的流动路径如图8中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图8中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

可以理解，在这个过程中，第一组冷却液在水冷冷凝器103中吸收冷媒的热量后，分别将热量传递给电驱部件113和散热器114，第一组冷却液降温明显，使得第一组冷却液在水冷冷凝器103中可以吸收冷媒更多的热量，进而使得冷媒可以吸收第二组冷却液更多的热量以实现对动力电池104的超级冷却以提高动力电池104的充电速度。

与此同时，电池水泵105处于开启状态，电池水泵105将第二组冷却液循环地输送至动力电池104以带走动力电池104产生的热量，被带走的热量通过第二组冷却液进入电池冷却器109中将热量传递给冷媒。

请参阅图9，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第七工作模式，在第七工作模式下，采暖水泵106和压缩机101均启动，电池水泵105和电机水泵123的状态可根据具体情况来确定是否启动；

在第七工作模式下，第一电子膨胀阀115处于全开状态，第二电子膨胀阀116处于关闭状态，第三电子膨胀阀117处于全开状态或者节流状态，第四电子膨胀阀118处于节流状态，第五电子膨胀阀119处于全开状态，第六电子膨胀阀120处于关闭状态，截止阀121处于关闭状态；阀组件107处于第七预设状态，在第七预设状态下，阀组件107连通采暖水泵106的进口和暖风芯体110的出口；

采暖水泵106将冷却液输送至水冷冷凝器103，从压缩机101流出的冷媒在水冷冷凝器103内冷却以加热流经水冷冷凝器103的冷却液，被加热后的冷却液流入暖风芯体110以对车辆1000的乘员舱进行加热；冷媒在水冷冷凝器103进行第一次冷却后进入室外换热器111内进行第二次冷却，第二次冷却后的冷媒流入蒸发器112内吸热蒸发以对乘员舱内的湿空气进行冷凝，从蒸发器112流出的冷媒流入气液分离器102。

如此，在第七工作模式下，在通过冷媒与冷却液的热交换使得暖风芯体110对乘员舱进行加热的同时，也可通过蒸发器112对乘员舱内的湿空气进行冷凝，这样，蒸发器112的冷却可以使得乘员舱内的湿气加速冷凝而起到快速除湿的作用，而暖风芯体110的加热则可以避免在除湿过程中乘员舱内的温度过低而影响用户体验。

具体地，在第七工作模式下，从水冷冷凝器103流出的冷媒先流经室外换热器111再流经蒸发器112，最后回流至压缩机101，在该情况下可视为室外换热器111和蒸发器112串联，或者说，第七工作模式为串联采暖除湿模式。

在该模式下，阀组件107处于第七预设状态，在第七预设状态下，第一四通阀130的第一阀口d1和第二阀口d2连通，其余阀口关闭，第二四通阀131第二阀口e2与第三阀口e3连通，其余阀口关闭，第一五通阀132的第五阀口f5与第二阀口f2连通，其余阀口关闭，第二五通阀133的所有阀口均关闭。

更具体地，在第七工作模式下，采暖水泵106和压缩机101均启动。压缩机101启动输出冷媒，此时输出的冷媒为高温高压的气体，冷媒经水冷冷凝器103的冷媒输入端后流至水冷冷凝器103，冷媒在水冷冷凝器103中进行第一次冷却的以对流经水冷冷凝器103的冷却液进行加热，随后经第一次冷却后的冷媒流经第一电子膨胀阀115流入室外换热器111内进行第二次冷却，第二次冷却后的冷媒从室外换热器111中流出后流经第三电子膨胀阀117和第四电子膨胀阀118后流入蒸发器112内吸热蒸发以对乘员舱内的湿空气进行冷凝，最后，冷媒从蒸发器112的出口流出并流入至气液分离器102内，最后回流至压缩机101内以进行下一次循环。

与此同时，采暖水泵106将冷却液输送至水冷冷凝器103中，此时冷却液被水冷冷凝器103中的冷媒加热，冷却液从水冷冷凝器103的冷却液输出端a4流出至暖风芯体110中，加热过的冷却液在暖风芯体110的内部能够对车辆1000的驾驶员舱内的空气进行加热以维持乘员舱内的温度，从暖风芯体110流出的冷却液依次流经第一五通阀132的第五阀口f5和第二阀口f2、第二四通阀131的第三阀口e3和第二阀口e2以及第一四通阀130的第一阀口d1和第二阀口d2后流回至采暖水泵106内以进入下一循环(冷媒的流动路径如图9中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图9中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

可以理解，这样的情况可应用在环境温度较低且乘员舱内的制热需求不大的场景下，在这样的情况下，从压缩机101流出的冷媒可满足制热需求，而为了提高除湿效率，可通过两级冷却后再进入蒸发器112内。图中箭头的指向代表冷媒和冷却液的流向。

请参阅图10，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第八工作模式，第八工作模式下，阀组件107处于第八预设状态，在第八预设状态下，阀组件107连通采暖水泵106的进口和暖风芯体110的出口，也即是说，第八预设状态与第七预设状态相同。

在第八工作模式下，此时，第一电子膨胀阀115处于节流状态，第二电子膨胀阀116处于全开状态，第三电子膨胀阀117处于关闭状态，第四电子膨胀阀118处于节流状态，第五电子膨胀阀119处于全开状态或者节流状态，第六电子膨胀阀120处于关状态，截止阀121处于打开状态。

在第八工作模式下，从水冷冷凝器103流出的冷媒分为两路，一部分流经室外换热器111，另一部分流经蒸发器112，最后在压缩机101中汇合。在该情况下可视为室外换热器111和蒸发器112并联，或者说，第八工作模式为并联采暖除湿模式。

具体地，在第八工作模式下，压缩机101启动输出冷媒，此时的冷媒为高温高压的气体，冷媒经水冷冷凝器103的冷媒输入端a1后流至水冷冷凝器103，冷媒在水冷冷凝器103中进行冷却同时对流经水冷冷凝器103的冷却液进行加热，随后冷媒从水冷冷凝器103流出，流出后的一部分冷媒流经第一电子膨胀阀115流入室外换热器111进行蒸发吸热，然后通过第二电子膨胀阀116流入至气液分离器102中，另一部分冷媒则流经截止阀121和第四电子膨胀阀118后流入至蒸发器112内蒸发吸热以对乘员舱内的湿空气进行冷凝，最后冷媒从蒸发器112的出口流出，然后流入至气液分离器102内与另一部分冷媒汇合，最后回流至压缩机101内以进行下一次循环。此外，由于阀组件107的第八预设状态与第七预设状态相同，因此，在第八工作模式下的冷却液的流向与第七工作模式下的冷区液流向一致，具体可参阅上文中针对第七工作模式情况的描述，在此不再复述(冷媒的流动路径如图10中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图10中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

可以理解，这样的情况可应用在环境温度极低且乘员舱内的制热需求较大的场景下，在这样的情况下，为了满足制热需求，从压缩机101流出的冷媒可先基本全部冷却，然后分别通过蒸发器112和室外换热器111对其进行蒸发以提高蒸发效率从而满足下一循环的制热需求。

此外，在环境湿度较大的情况下，车辆1000在长时间采用热管理系统100对动力电池104进行加热或者长时间给乘员舱供暖时，容易造成室外换热器111化霜结冰，从而导致制热量不足。由此，请参阅图11，在本申请的实施方式中，热管理系统100还可具有第九工作模式，在第九工作模式下，压缩机101启动，第一电子膨胀阀115处于全部打开状态，冷媒在压缩机101的作用下流经水冷冷凝器103后从第一电子膨胀阀115进入室外换热器111中进行冷却以对室外换热器111进行除冰，冷却后的冷媒流经气液分离器102后进入压缩机101。

具体地，在第九工作模式下，第一电子膨胀阀115处于全部打开状态，此时，第二电子膨胀阀116处于全开状态，截止阀121、第三电子膨胀阀117至第六电子膨胀阀120均处于关闭状态。

冷媒在压缩机101的作用下流经水冷冷凝器103后从第一电子膨胀阀115进入室外换热器111中进行冷却以对室外换热器111进行除冰，冷却后的冷媒流经气液分离器102后进入压缩机101。如此，可采用从压缩机101中流出的高温高压的冷媒对室外换热器111进行高效的除冰。

需要说明的是，在这样的情况下，水冷冷凝器103中的冷却液可不流动或者流经水冷冷凝器103的冷却液的温度大于冷媒的温度，从而使得冷媒在流经水冷冷凝器103时基本不会与外界进行换热从而保证流入室外换热器111中的冷媒为高温高压的气态冷媒，并且，还可以理解的是，在这样的情况下，流入室外换热器111中的冷媒在对室外换热器111进行除冰时不会将冷媒全部冷凝掉，也即从室外换热器111中流出的冷媒为气液两相的冷媒，此时冷媒还是处于高温高压的状态，从而避免液体冷媒过多而导致其进入压缩机101内造成液击。可以理解的是，在这样的实施方式中，可提高压缩机101同转速下的功率从而来提高冷媒的压力和温度以避免冷媒全部在室外换热器111内冷却。

请进一步参阅图11，在这样的实施方式中，在第九工作模式下，在乘员舱有制热需求时，阀组件107可处于第九预设状态以连通采暖水泵106的进口和暖风芯体110的出口，也即是说，第九预设状态与第八预设状态和第七预设状态相同。

在这样的情况下，采暖水泵106将冷却液输送至水冷冷凝器103中，冷却液从水冷冷凝器103的冷却液输出端流出至暖风芯体110中对乘员舱进行加热，然后流出至采暖水泵106以进入下一循环。

与此同时，压缩机101启动后输出冷媒，此时输出的冷媒为高温高压的液体，冷媒经水冷冷凝器103的冷媒输入端后流至水冷冷凝器103，冷媒在水冷冷凝器103中基本不与水冷冷凝器103中的冷却液进行换热。随后冷媒流经第一电子膨胀阀115后流入室外换热器111内，室外换热器111接收来自压缩机101排出的高温高压的气态冷媒，冷媒在室外换热器111中进行冷却且冷媒所散发的热量可将附着在室外换热器111上的冰霜进行融化，冷却后的冷媒流经气液分离器102后进入压缩机101以进行下一次循环(冷媒的流动路径如图11中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图11中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

可以理解，为避免冷媒在水冷冷凝器103中散失过多热量使得后续难以对室外换热器111进行除冰，可通过提升压缩机101同转速下的工作功率，以使从压缩机101流出的冷媒温度大大提高，从而使得流经水冷冷凝器103后的冷媒还是高温高压的冷媒，进而使得冷媒可流经室外换热器111中进行有效除冰。

请参阅图12，在某些实施方式中，热管理系统100还可具有第十工作模式，在第十工作模式下，在压缩机101和电池水泵105均启动，采暖水泵106也启动，阀组件107处于第十预设状态。在第十预设状态下，阀组件107连通电池冷却器109的冷却液输入端c3和水水换热器108的第一冷却液输出端b2，且连通电池冷却器109的冷却液输出端c4和电池水泵105的进口，同时还连通暖风芯体110的出口和采暖水泵106的进口。

具体地，阀组件107的第十预设状态可为：第一四通阀130的第一阀口d1连通第一四通阀130的第二阀口d2，其余阀口均关闭，第二四通阀131第三阀口e3连通第二阀口e2、第一阀口e1连通第四阀口e4，第一五通阀132的第五阀口f5连通第二阀口f2、第三阀口f3连通第四阀口f4，第二五通阀133的第三阀口g3连通第四阀口g4，也即，第十预设状态与第二预设状态相同。

更具体地，在第十工作模式下，第一电子膨胀阀115处于全部打开状态，第二电子膨胀阀116处于关闭状态，第三电子膨胀阀117处于全开状态，第四电子膨胀阀118和第五电子碰撞阀处于关闭状态，第六电子膨胀阀120处于节流状态，截止阀121处于关闭状态。

在第十工作模式下，电池水泵105将流经动力电池104的冷却液输送至电池冷却器109，采暖水泵106将冷却液输送至暖风芯体110，冷媒在压缩机101的作用下流经水冷冷凝器103后进入室外换热器111中进行冷却以对室外换热器111进行除冰，冷却后的冷媒进入电池冷却器109内与流经电池冷却器109的冷却液进行热交换以吸热蒸发，蒸发后的冷媒从电池冷却器109的冷媒输出端c2流入气液分离器102(冷媒的流动路径如图12中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图12中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

如此，采用从压缩机101中流出的高温高压的冷媒对室外换热器111进行高效的除冰，而动力电池104所产生的废热可被冷却液带到电池冷却器109中从而对流经电池冷却器109的冷媒进行蒸发，进而实现了利用动力电池104的热量来对室外换热器111进行除冰的功能。

需要说明的是，在第十工作模式下，水冷冷凝器103中的冷却液也可不流动，从而使得冷媒在流经水冷冷凝器103时基本不会与外界进行换热从而保证流入室外换热器111中的冷媒为高温高压的气态冷媒，当冷媒流入电池冷却器109时，液态冷媒会被流经电池冷却器109的动力电池104所产生的热量进行蒸发，如此，实现了动力电池104的废热的利用，也即利用动力电池104的废热对室外换热器111进行除冰。

当然，还可以理解的是，在这样的情况下，如果动力电池104所产生的废热不足，可以通过提高压缩机101同转速下的功率从而提高冷媒的压力和温度以避免冷媒在室外换热器111内全部冷却，在这样的情况下，流入室外换热器111中的冷媒在对室外换热器111进行除冰时不会全部被冷凝掉，也即从室外换热器111中流出的冷媒为气液两相的冷媒，此时冷媒还是处于高温高压的状态，而从室外换热器111中流出的冷媒在电池冷却器109中吸收掉动力电池104所产生的热量以进一步蒸发以达到利用动力电池104的废热的目的。

请参阅图13，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第十一工作模式，第十一工作模式为动力电池104冷却模式。

在第一工作模式下，阀组件107处于第十一预设状态，具体地，阀组件107的第十一预设状态为：第一四通阀130的阀口全关闭，第二四通阀131的第一阀口e1连通第四阀口e4，第一五通阀132的第三阀口f3连通第四阀口f4，第二五通阀133的第三阀口g3连通第四阀口g4。在第十一工作模式下，压缩机101和电池水泵105启动，截止阀121处于关闭状态，第一电子膨胀阀115处于全开状态，第二电子膨胀阀116处于关闭状态，第三电子膨胀阀117处于全开状态，第四电子膨胀阀118和第五电子膨胀阀119处于关闭状态，第六电子膨胀阀120处于节流状态。

在这样的情况下，压缩机101将冷媒输出，冷媒在流经水冷冷凝器103(采暖水泵106不启动，水冷冷凝器103基本不进行换热)后通过第一电子膨胀阀115进入至室外换热器111内进行液化放热，然后通过第三电子膨胀阀117进入至电池冷却器109中，与此同时，电池水泵105处于开启状态，电池水泵105将冷却液循环地输送至动力电池104以带走动力电池104产生的热量，被带走的热量通过冷却液在电池冷却器109中与冷媒进行热交换以将使冷媒吸热后气化，气化后的冷媒从电池冷却器109流出至气液分离器102中，最后回到压缩机101内以进行下一次循环(冷媒的流动路径如图13中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图13中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

请参阅图14，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第十二工作模式，在第十二工作模式下，可实现对热管理系统100中的动力电池104和电驱部件113进行自然冷却。

在第十二工作模式下，阀组件107处于第十二预设状态，电池水泵105和电机水泵123中的至少一个启动。具体地，阀组件107的第十二预设状态为：第一四通阀130的第三阀口d3与第四阀口d4连通，其余阀口关闭，第二四通阀131的第一阀口e1和第四阀口e4连通，其余阀口关闭，第一五通阀132的第三阀口f3与第四阀口f4连通，其余阀口关闭，第二五通阀133第五阀口g5与第四阀口g4连通、第三阀口g3与第二阀口g2连通。

电池水泵105和电机水泵123中的至少一个启动，可以是电池水泵105关闭，电机水泵123启动；也可以是电机水泵123关闭，电池水泵105启动，还可以是电池水泵105和电机水泵123均启动。需要指出的是，当电池水泵105和电机水泵123均启动时，需要保证电池水泵105和电机水泵123要按照同功率进行工作。

进一步地，在第一工作模式下，第一电子膨胀阀115至第六电子膨胀阀120均处于关闭状态，截止阀121也处于关闭状态，且压缩机101关闭不输出冷媒。当冷却液经过散热器114的散热降温后，从散热器114中流出经过阀组件107的各个连通的阀口后进入到电池水泵105中。电池水泵105将冷却液输送至动力电池104，带走动力电池104的热量以对动力电池104进行散热，避免动力电池104温度过高。

具体地，冷却液对动力电池104进行散热后，从动力电池104中流出至水水换热器108的第一冷却液输入端，再从水水换热器108的第一冷却液输出端流出，并流经阀组件107的各个阀口后流入至电机水泵123中，电机水泵123将冷却液输送进入电驱部件113，冷却液流经电驱部件113中以对电驱部件113中的各零部件进行降温散热，最后从电驱部件113流出后进入散热器114。冷却液回到散热器114后，散热器114可对冷却液进行散热，电子风扇122形成的流经散热器114的气流可以使得冷却液进行充分地换热。最后冷却液再从散热器114中流出至动力电池104和电驱部件113中进行下一次循环(冷却液的流动路径如图14中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

如此，冷却液通过散热器114由环境空气的温度进行降温后，依次流至动力电池104和电驱部件113进行降温冷却，使得动力电池104与电驱部件113可共用同一个散热器114进行散热冷却，降低成本。

在某些实施方式中，在第十二工作模式下，电池水泵105启动，电机水泵123关闭；在某些实施方式中，在第一工作模式下，电池水泵105启动，电机水泵123启动。在这两种情况下，冷却液的流向与电池水泵105和电机水泵123均启动的情况下相同，在此不作重复阐述。因此，在这两种情况下，冷却液仍然可通过散热器114对动力电池104和电驱部件113进行降温冷却。

需要指出的是，电机水泵123或是电池水泵105中任一个的关闭会使得冷却液流通速率降低，从而降低冷却液对动力电池104与电驱部件113的散热效率，优选地，在第一工作模式下，应控制电池水泵105和电机水泵123均为启动状态。

具体地，第十二工作模式可适用于环境温度较低的场景，例如，环境温度小于℃时的情况，同时，第十二工作模式的自然散热方式下可适用于春季和秋季对车辆1000进行充电时。由于车辆1000进行充电时，动力电池104和电驱部件113会产生发热现象，由于春季和秋季的环境温度低，可以只使用散热器114就完成动力电池104和电驱部件113的散热，而无需启用压缩机101、水冷冷凝器103和电池冷却器109等装置辅助散热，以节省电能同时还可提升充电效率。

请参阅图15，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第十三工作模式，第十三工作模式为利用电机余热回收给动力电池104保温模式，或者说通过控制阀组件107的连接状态将电驱部件113的热量回收，以对动力电池104进行的保温的模式即为第十三工作模式。

在第十三工作模式下，阀组件107处于第十三预设状态。在第十三预设状态下，阀组件107连通动力电池104的出口和电机水泵123的进口，并且连通电池水泵105的进口和电驱部件113的出口，具体地，阀组件107的第十三预设状态为：第一四通阀130的阀口全关闭，第二四通阀131的第一阀口e1与第四阀口e4连通，第一五通阀132的第三阀口f3与第四阀口f4连通，第二五通阀133的第一阀口g1与第四阀口g4连通且第二阀口g2与第三阀口g3连通。

在第十三工作模式下，压缩机101和采暖水泵106关闭，电机水泵123和电池水泵105中至少一个启动，截止阀121处于关闭状态，第一电子膨胀阀115至第六电子膨胀阀120均处于关闭状态。

在这样的情况下，电机水泵123和电池水泵105可以同时同功率启动，电机水泵123和电池水泵105也可以只启动一个。例如，仅仅启动电机水泵123将冷却液输出，冷却液进入电驱部件113以吸收电驱部件113的热量。被加热后的冷却液流经阀组件107的各个阀口后经过电池水泵105流向动力电池104，冷却液将热量传递给动力电池104以对动力电池104进行保温。降温后的冷却液经过电池冷却器109后通过阀组件107的各个阀口流回电机水泵123完成循环。(冷却液的流动路径如图15中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

如此，在低温工况下，可开启第十三工作模式，使得电驱部件113所产生的热量来对动力电池104进行保温以保证动力电池104的续航里程，同时也可对电驱部件113的废热进行回收利用。

另外，需要说明的是，在第十三工作模式中，冷却液没有流经散热器114，避免回收电驱部件113的热量在散热器114中散失到环境中去，将电驱部件113的热量出传递给动力电池104有效节约了能量。

请参阅图16，在某些实施方式中，热管理系统100还具有第十四工作模式，第十四工作模式为余热回收给乘员舱加热模式，或者说通过控制阀组件107的连接状态将电驱部件113和动力电池104的热量回收，以对乘员舱进行的加热的模式即为第十四工作模式。

在第十四工作模式下，阀组件107处于第十四预设状态。在第十四预设状态下，阀组件107连通电池冷却器109的冷却液输出端c4和电机水泵123的进口，并且连通电池水泵105的进口和电驱部件113的出口，阀组件107还连通采暖水泵106的进口和暖风芯体110的出口，具体地，阀组件107的第十四预设状态为：第一四通阀130的第一阀口d1与第二阀口d2连通，第二四通阀131的第一阀口e1与第四阀口e4连通、第三阀口e3与第二阀口e2连通，第一五通阀132的第三阀口f3与第四阀口f4连通，第五阀口f5与第二阀口f2连通，第二五通阀133的第三阀口g3与第二阀口g2连通、第一阀口g1与第四阀口g4连通。

在第十四工作模式下，电机水泵123和电池水泵105中至少一个启动，压缩机101和采暖水泵106启动，截止阀121处于关闭状态，第一电子膨胀阀115处于节流状态，第二电子膨胀阀116处于关闭状态，第三电子膨胀阀117处于节流或者全开状态，第四电子膨胀阀118和第五电子膨胀阀119处于关闭状态，第六电子膨胀阀120处于节流状态。

在这样的情况下，电机水泵123和电池水泵105可以同时同功率启动，电机水泵123和电池水泵105也可以只启动一个。例如，仅仅启动电机水泵123将冷却液输出，冷却液进入电驱部件113以吸收电驱部件113的热量。被加热后的冷却液流经阀组件107的各个阀口后经过电池水泵105流向动力电池104，冷却液吸收动力电池104的热量，两次加热后的冷却液流向电池冷却器109，在电池冷却器109中冷却液将热量传递给冷媒，降温后的冷却液从阀组件107的各个阀口流回至电机水泵123完成循环。

与此同时，冷媒也在压缩机101的作用下循环流动，具体地，压缩机101将冷媒输出，冷媒在流经水冷冷凝器103时将热量传递给另一组冷却液，降温后的冷媒进入室外换热器111内吸热以进行第一次蒸发，然后通过第三电子膨胀阀117和第六电子膨胀阀120进入至电池冷却器109中，冷媒在电池冷却器109中吸收第一组冷却液的热量进行第二次蒸发，也即是说，冷媒进入电池冷却器109以吸收流经电池冷却器109的冷却液的热量进行第二次蒸发，气化后的冷媒从电池冷却器109的第一冷媒输出端流出至气液分离器102中，最后回到压缩机101内以进行下一次循环。

另外，第二组冷却液也在采暖水泵106的作用下循环流动，具体地，采暖水泵106将第二组冷却液循环地输送至水冷冷凝器103，第二组冷却液在水冷冷凝器103中吸收冷媒的热量之后进入暖风芯体110，冷却液在暖风芯体110释放热量以对车辆1000的乘员舱进行制热。释放完热量的冷却液从暖风芯体110的出口流出，然后流经阀组件107的各个阀口后流出以进入采暖水泵106实现循环(冷媒的流动路径如图16中的压缩机101所在的冷媒回路上的箭头所示，冷却液的流动路径如图16中阀组件107所在的冷却液回路上的箭头所示)。

这样，三个循环同时进行，使得动力电池104和电驱部件113所产生的废热可以被收集起来，并输送至电池冷却器109中也以用于对冷媒进行蒸发，冷媒又将热量传递给第二组冷却液，第二组冷却液可以进入暖风芯体110，从而达到利用废热来实现对乘员舱进行制热的目的，提高了能源的利用率。

在上述的实施方式中，在第十四工作模式下，热管理集成单元的截止阀121处于关闭状态，第二电子膨胀阀116处于关闭状态，此时，电池冷却器109和室外换热器111串联在冷媒回路中，冷媒在依次在室外换热器111和电池冷却器109中进行第一次蒸发和第二次蒸发，在这样的情况下，冷媒蒸发的热量分别来自于室外和动力电池104以及电驱部件113两者的废热，这种情况可适用于动力电池104以及电驱部件113两者的废热不足以满足乘员舱的制热需求的场景。

可以理解的是，在其它实施方式中，在第十四工作模式下，也可以是第一节流装置处于关闭状态，截止阀121处于打开状态，第二电子膨胀阀116和第三电子膨胀阀117处于关闭状态，在这样的情况，冷媒在流经水冷冷凝器103降温后，不进入室外换热器111，而是通过截止阀121直接流向电池冷却器109进行蒸发，此时，冷媒蒸发的热量全部来自于动力电池104和电驱部件113的废热，这种情况可适用于动力电池104以及电驱部件113两者的废热能够满足乘员舱的制热需求的场景。

最后，在上述的实施方式中，阀组件107包括第一五通阀132、第二五通阀133、第一四通阀130和第二四通阀131，可以理解的是，在其它实施方式中，阀组件107也可用两个七通阀来进行取代和替换，具体地，请参阅图17，在这样的情况下，阀组件107可包括第一七通阀134和第二七通阀135，第一七通阀134的第一阀口h1连接采暖水泵106的进口，第一七通阀134的第二阀口h2连接散热器114的出口，第一七通阀134的第三阀口h3连接在电驱部件113和散热器114的进口之间，第一七通阀134的第四阀口h4连接电机水泵123的进口，第一七通阀134的第五阀口h5连接第二七通阀135的第三阀口i3，第一七通阀134的第六阀口h6连接电池水泵105的进口，第一七通阀134的第七阀口h7连接第二七通阀135的第二阀口i2；

第二七通阀135的第一阀口i1连接电池冷却器109的冷却液输出端c4，第二七通阀135的第二阀口i2连接第一七通阀134的第七阀口h7，第二七通阀135的第三阀口i3连接第一七通阀134的第五阀口h5，第二七通阀135的第四阀口i4连接水水换热器108的第二冷却液输出端b4，第二七通阀135的第五阀口i5连接水水换热器108的第一冷却液输出端b2，第二七通阀135的第六阀口i6连接电池冷却器109的冷却输入端c3，第二七通阀135的第七阀口i7连接暖风芯体110的出口。

同样的，也可以通过控制第一七通阀134和第二七通阀135的连接状态来实现上述的第一至第十四工作模式，阀组件107在第一至第十四预设状态下的连通情况如下：

在第一预设状态下，第一七通阀134的第一阀口h1和第一七通阀134的第七阀口h7连通，第一七通阀134的第五阀口h5和第一七通阀134的第六阀口h6连通；第二七通阀135的第一阀口i1和第二七通阀135的第二阀口i2连通，第二七通阀135的第三阀口i3和第五阀口i5连通，第二七通阀135的第四阀口i4和第七阀口i7均与第二七通阀135的的第六阀口i6连通。

在第二预设状态，第一七通阀134的第一阀口h1和第七阀口h7连通、第五阀口h5和第六阀口h6连通，第二七通阀135的第五阀口i5和第六阀口i6连通、第一阀口i1和第三阀口i3连通、第七阀口i7与第二阀口i2连通。

在第三预设状态下，第一七通阀134和第二七通阀135的所有阀口均关闭。

在第四预设状态下，第一七通阀134的第一阀口h1和第七阀口h7连通，第二七通阀135的第七阀口i7与第二阀口i2连通，其余阀口均关闭。

在第五预设状态下，第一七通阀134的第五阀口h5连通第六阀口h6，第二七通阀135的第一阀口i1和第三阀口i3连通、第五阀口i5和第六阀口i6连通。

在第六预设状态下，第一七通阀134的第一阀口h1连通第二阀口h2、第四阀口h4连通第七阀口h7、第五阀口h5和第六阀口h6连通，第二七通阀135的第一阀口i1和第三阀口i3连通、第二阀口i2和第七阀口i7连通、第五阀口i5和第六阀口i6连通。

在第七预设状态下，第一七通阀134的第一阀口h1和第七阀口h7连通，第二七通阀135的第二阀口i2和第七阀口i7连通。

在第八预设状态下，第一七通阀134的第一阀口h1和第七阀口h7连通，第二七通阀135的第二阀口i2和第七阀口i连通。

在第九预设状态下，第一七通阀134的第一阀口h1和第七阀口h7连通，第二七通阀135的第二阀口i2和第七阀口i连通。

在第十预设状态下，第一七通阀134的第一阀口h1和第七阀口h7连通、第五阀口h5和第六阀口h6连通，第二七通阀135的第五阀口i5和第六阀口i6连通、第一阀口i1和第三阀口i3连通、第七阀口i7与第二阀口i2连通。

在第十一预设状态下，第一七通阀134的第五阀口h5连通第六阀口h6，第二七通阀135的第一阀口i1和第三阀口i3连通、第五阀口i5和第六阀口i6连通。

在第十二预设状态下，第一七通阀134的第二阀口h2和第六阀口h6连通、第四阀口h4与第五阀口h5连通，第二七通阀135的第一阀口i1和第三阀口i3连通、第五阀口i5和第六阀口i6连通。

在第十三预设状态下，第一七通阀134的第三阀口h3和第六阀口h6连通，第四阀口h4和第五阀口h5连通，第二七通阀135的第一阀口i1和第三阀口i3连通、第五阀口i5和第六阀口i6连通。

在第十四预设状态下，第一七通阀134的第一阀口h1和第七阀口h7连通，第四阀口h4与第五阀口h5连通、第三阀口h3和第六阀口h6连通，第二七通阀135的第一阀口i1和第三阀口i3连通，第二阀口i2和第七阀口i7连通、第五阀口i5和第六阀口i6连通。

当然，在一些实施方式中，也可以采用一个三通阀和一个四通阀来分别代替第一五通阀132和第二五通阀133，在这样的情况下，阀组件107可包括四个四通阀以及两个三通阀。

综上所述，在申请实施方式的热管理系统100和车辆1000中，可通过控制阀组件107、电机水泵123、采暖水泵106、电池水泵105、压缩机101以及第一电子膨胀阀115至第六电子膨胀阀120的状态来实现多种模式，除了可通过电池冷却器109进行余热回收，提高低压侧冷媒压力，实现超低温工况下乘员舱和动力电池104的采暖需求之外，还可具有动力电池104冷却、动力电池104超级冷却、除冰、利用余热对动力电池104进行保温以及利用余热对乘员舱进行制热等多种模式，集成度较高。此外，在本申请实施方式中，通过在室外换热器111的出口和气液分离器102的进口之间设置第二电子膨胀阀116，在室外换热器111的出口和截止阀121的出口设置第三电子膨胀阀117可以有效的避免冷媒的迁移，提高制热和制冷效率，同时，在蒸发器112的出口处设置第五电子膨胀阀119可以有效地避免在冷媒无需通入至蒸发器112时而迁移至蒸发器112内。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施方式，可以理解的是，上述实施方式是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施实施进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种热管理系统，用于车辆，其特征在于，所述热管理系统包括压缩机、气液分离器、水冷冷凝器、动力电池、电池水泵、采暖水泵、阀组件、水水换热器、电池冷却器和暖风芯体；

所述电池水泵和所述采暖水泵的进口均连接所述阀组件，所述电池水泵的出口与所述动力电池的进口连接，所述动力电池的出口连接所述水水换热器的第一冷却输入端，所述水水换热器的第一冷却液输出端连接所述阀组件；

所述水冷冷凝器的冷媒输入端连接压缩机的出口，所述水冷冷凝器的冷媒输出端连接所述电池冷却器的冷媒输入端，所述电池冷却器的冷媒输出端连接所述气液分离器的进口，所述气液分离器的出口连接所述压缩机的进口，所述电池冷却器的冷却液输入端和冷却液输出端均连接所述阀组件；

所述水冷冷凝器的冷却液输入端连接所述采暖水泵的出口，所述水冷冷凝器的冷却液输出端连接所述暖风芯体的进口和所述水水换热器的第二冷却液输入端，所述暖风芯体和出口连接所述阀组件，所述水水换热器的第二冷却液输出端也连接所述阀组件；

所述阀组件用于控制所述热管理系统内的冷却液的流向；

所述热管理系统具有第一工作模式，在所述第一工作模式下，所述电池水泵、所述采暖水泵和所述压缩机均启动，所述阀组件处于第一预设状态，在所述第一预设状态下，所述阀组件将所述水水换热器的第一冷却液输出端和所述电池水泵的进口连通，将所述采暖水泵的进口和所述电池冷却器的冷却液输出端连通，将所述暖风芯体的出口和所述水水换热器的第二冷却输出端同时与所述电池冷却器的冷却液输入端连通；

所述电池水泵将冷却液输送至所述动力电池后流经所述水水换热器后从所述阀组件流回至所述动力电池；

冷媒在所述压缩机的作用下流经所述水冷冷凝器内以加热流经所述水冷冷凝器的冷却液，流经所述水冷冷凝器后的冷媒流入至所述电池冷却器；

加热后的冷却液一部分流入所述水水换热器内以加热流经所述动力电池的冷却液，从而对所述动力电池进行加热，另一部分流入至暖风芯体内以对所述车辆的乘员舱进行制热，随后，所有冷却液汇合流入至所述电池冷却器内将热量传递给流经所述电池冷却器的冷媒，吸热后的冷媒流经所述气液分离器后回到所述压缩机。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述阀组件包括第一五通阀、第一四通阀、第二五通阀、和第二四通阀；

其中，所述第一五通阀的第一阀口连接所述水水换热器的第二冷却液输出端，所述第一五通阀的第二阀口连接所述第二四通阀的第三阀口，所述第一五通阀的第三阀口连接所述水水换热器的第一冷却液输出端，所述第一五通阀的第四阀口连接所述电池冷却器的冷却液输入端，所述第一五通阀的第五阀口连接所述暖风芯体的出口；

所述第一四通阀的第一阀口连接所述第二四通阀的第二阀口，第一四通阀的第二阀口连接所述采暖水泵的进口，所述第一四通阀的第四阀口连接所述第二五通阀的第五阀口；

所述第二五通阀的第三阀口连接所述第二四通阀的第四阀口，所述第二五通阀的第四阀口连接所述电池水泵的进口，所述第二五通阀的第五阀口连接所述第一四通阀的第四阀口；

所述第二四通阀的第一阀口连接所述电池冷却器的冷却液输出端，所述第二四通阀的第二阀口连接所述第一四通阀的第一阀口，所述第二四通阀的第三阀口连接所述第一五通阀的第二阀口，所述第二四通阀的第四阀口连接所述第二五通阀的第三阀口；

在所述第一预设状态下，所述第一四通阀的第一阀口连通所述第一四通阀的第二阀口；

所述第二四通阀的第一阀口连接所述第二四通阀的第二阀口，所述第二四通阀的第三阀口连通所述第二四通阀的第四阀口；

所述第一五通阀的第一阀口和第五阀口均连通所述第一五通阀的第四阀口，所述第一五通阀的第二阀口连通所述第一五通阀的第三阀口；

所述第二五通阀的的第三阀口连通所述第二五通阀的第四阀口。

3.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述阀组件包括第一七通阀和第二七通阀；

所述第一七通阀的第一阀口连接所述采暖水泵的进口，所述第一七通阀的第五阀口连接所述第二七通阀的第三阀口，所述第一七通阀的第六阀口连接所述电池水泵的进口，所述第一七通阀的第七阀口连接所述第二七通阀的第二阀口；

所述第二七通阀的第一阀口连接所述电池冷却器的冷却液输出端，所述第二七通阀的第二阀口连接所述第一七通阀的第七阀口，所述第二七通阀的第三阀口连接所述第一七通阀的第五阀口，所述第二七通阀的第四阀口连接所述水水换热器的第二冷却液输出端，所述第二七通阀的第五阀口连接所述水水换热器的第一冷却液输出端，所述第二七通阀的第六阀口连接所述电池冷却器的冷却输入端，所述第二七通阀的第七阀口连接所述暖风芯体的出口；

在所述第一预设状态下，所述第一七通阀的第一阀口和第一七通阀的第七阀口连通，所述第一七通阀的第五阀口和第一七通阀的第六阀口连通；

所述第二七通阀的第一阀口和第二七通阀的第二阀口连通，所述第二七通阀的第三阀口和第五阀口连通，所述第二七通阀的第四阀口和第七阀口均与所述第二七通阀的的第六阀口连通。

4.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还具有第二工作模式，在所述第二工作模式下，所述电池水泵、所述采暖水泵和所述压缩机均启动，所述阀组件处于第二预设状态，在所述第二预设状态下，所述阀组件将所述水水换热器的第一冷却液输出端和所述电池冷却器的冷却液输入端连通、将所述电池冷却器的冷却液输出端与所述电池水泵的进口连通、将所述采暖水泵的进口和所述暖风芯体的出口连通；

所述电池水泵将冷却液输送至所述动力电池后流经所述水水换热器和所述电池冷却器后从所述阀组件流回至所述动力电池；

冷媒在所述压缩机的作用下流经所述水冷冷凝器内以加热流经所述水冷冷凝器的冷却液，加热后的冷却液流入至暖风芯体内以对所述车辆的乘员舱进行制热，从所述暖风芯体流出的冷却也流经所述暖风芯体后回到所述采暖水泵；

流经所述水冷冷凝器后的冷媒流入至所述电池冷却器内对流经所述电池冷却器的冷却液进行冷却，所述电池水泵将冷却后的冷却液输送至所述动力电池以对所述动力电池进行冷却，从所述电池冷却器流出的冷媒流经所述气液分离器后回到所述压缩机。

5.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括室外换热器、蒸发器和截止阀；

所述室外换热器的进口和所述截止阀的进口均连接所述水冷冷凝器的冷媒输出端，所述室外换热器的进口处设置有第一电子膨胀阀，所述室外换热器的出口分别连接所述电池冷却器的冷媒输入端和所述气液分离器的进口，所述室外换热器的出口和所述气液分离器的进口之间设置有第二电子膨胀阀，所述室外换热器的出口和所述电池冷却器的冷媒输入端之间设置有第三电子膨胀阀，所述截止阀的出口连接在所述第三电子膨胀阀和所述电池冷却器的冷媒输入端之间；

所述蒸发器的入口也连接在所述第三电子膨胀阀和所述电池冷却器的冷媒输入端之间，所述蒸发器的出口连接在所述电池冷却器的冷媒输出端和所述气液分离器的进口之间，所述蒸发器的进口处设置有第四电子膨胀阀，所述蒸发器的出口处设置有第五电子膨胀阀；所述电池冷却器的冷媒输入端处还设置有第六电子膨胀阀；

其中，在所述第一工作模式下，所述第一电子膨胀阀、所述第二电子膨胀阀、所述第三电子膨胀阀、所述第四电子膨胀阀以及所述第五电子膨胀阀均处于关闭状态，所述截止阀处于打开状态，所述第六电子膨胀阀处于节流状态；

所述热管理系统还具有第三工作模式，在所述第三工作模式下，所述采暖水泵和所述电池水泵均处于关闭状态，所述阀组件处于第三预设状态，所述第一电子膨胀阀处于全开状态，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态，所述第三电子膨胀阀处于去全开状态，所述第四电子膨胀阀处于节流状态，所述第五电子膨胀阀处于节流或者全开状态，所述第六电子膨胀阀处于关闭状态，所述截止阀处于关闭状态；

冷媒在所述压缩机的作用下流入所述室外换热器内进行液化放热，然后经所述第四电子膨胀阀节流后进入所述蒸发器内吸热蒸发以对所述车辆的乘员舱进行制冷，流经所述蒸发器后的冷媒流经所述第五电子膨胀阀以及所述气液分离器后流回至所述压缩机。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还具有第四工作模式，在所述第四工作模式下，所述采暖水泵和所述压缩机启动，所述电池水泵关闭，所述阀组件处于第四预设状态，在所述第四预设状态下，所述阀组件将所述暖风芯体的出口与所述采暖水泵的的进口；

所述第一电子膨胀阀处于节流状态，所述第二电子膨胀阀处于全开状态，所述第三电子膨胀阀、所述第四电子膨胀阀、所述第五电子膨胀阀、所述第六电子膨胀阀以及所述截止阀处于关闭状态；

冷媒在所述压缩机的作用下流经所述水冷冷凝器内以加热流经所述水冷冷凝器的冷却液，流经所述水冷冷凝器后的冷媒流入至所述室外换热器内吸热蒸发，从所述室外换热器内流出的冷媒流经所述气液分离器后流回至所述压缩机；

在所述水冷冷凝器内被加热后的冷却液在所述采暖水泵的作用下流入至所述暖风芯体内以对所述车辆的乘员舱进行制热，随后流回至所述采暖水泵。

7.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还具有第五工作模式，在所述第五工作模式下，所述电池水泵和所述压缩机启动，所述采暖水泵关闭，所述阀组件处于第五预设状态，在所述第三预设状态下，所述阀组件将所述水水换热器的第一冷却液输出端与所述电池冷却器的冷却液输入端连通且将所述电池冷却器的冷却液输出端与所述电池水泵的进口连通；

所述第一电子膨胀阀处于全开状态，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态，所述第三电子膨胀阀处于全开状态，所述第四电子膨胀阀处于节流状态，所述第五电子膨胀阀处于全开状态、所述第六电子膨胀阀处于节流状态，所述截止阀处于关闭状态；

所述电池水泵将冷却液输送至所述电池冷却器处，冷媒在所述压缩机的作用下流入所述室外换热器内进行液化放热，从所述室外换热器流出的冷媒一部分进入至所述电池冷却器内吸热蒸发以冷却流经所述电池冷却器的冷却液从而对所述动力电池进行冷却，另一部分流入至所述蒸发器内进行吸热蒸发以对车辆的乘员舱进行制冷。

8.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括电驱部件、散热器和电机水泵，所述电机水泵的进口连接所述阀组件，所述电机水泵的出口连接所述电驱部件，所述电驱部件的出口连接所述散热器的进口，所述散热器的出口连接所述阀组件；

所述热管理系统还具有第六工作模式，在所述第六工作模式下，所述电机水泵和/或所述采暖水泵启动，所述阀组件处于第六预设状态，在所述第六预设状态下，所述阀组件将所述暖风芯体的出口所述电机水泵的进口连通、将连通所述散热器的出口和所述采暖水泵的进口、将所述水水换热器的第一冷却液输出端与所述电池冷却器的冷却液输入端连通且将所述电池冷却器的冷却液输出端与所述电池水泵的进口连通；

所述第一电子膨胀阀处于全开状态，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态，所述第三电子膨胀阀处于全开状态，所述第四电子膨胀阀和所述第五电子膨胀阀处于关闭状态、所述第六电子膨胀阀处于节流状态，所述截止阀处于关闭状态；

在所述第六工作模式下，所述电池水泵向所述动力电池和所述电池冷却器输送冷却液，所述电机水泵和/或所述采暖水泵向所述水冷冷凝器输送冷却液；

从所述压缩机流出的冷媒在所述水冷冷凝器中进行第一次冷却，第一次冷却后的冷媒能够流经所述室外换热器以进行第二次冷却，第二次冷却后的冷媒能够流经所述电池冷却器蒸发吸热以对流经所述电池冷却器的冷却液进行冷却，所述电池水泵将被冷却后的冷却液输送至所述动力电池以对所述动力电池进行冷却。

9.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还具有第七工作模式，在所述第七工作模式下，所述采暖水泵和所述压缩机均启动，

所述第一电子膨胀阀处于全开状态，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态，所述第三电子膨胀阀处于全开状态或者节流状态，所述第四电子膨胀阀处于节流状态，所述第五电子膨胀阀处于全开状态，所述第六电子膨胀阀处于关闭状态，所述截止阀处于关闭状态；所述阀组件处于第七预设状态，在所述第七预设状态下，所述阀组件连通所述采暖水泵的进口和所述暖风芯体的出口；

所述采暖水泵将冷却液输送至所述水冷冷凝器，从所述压缩机流出的冷媒在所述水冷冷凝器内冷却以加热流经所述水冷冷凝器的冷却液，被加热后的冷却液流入所述暖风芯体以对所述车辆的乘员舱进行加热；冷媒在所述水冷冷凝器进行第一次冷却后进入所述室外换热器内进行第二次冷却，第二次冷却后的冷媒流入所述蒸发器内吸热蒸发以对所述乘员舱内的湿空气进行冷凝，从所述蒸发器流出的冷媒流入所述气液分离器。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车身；和

权利要求1-9任一项所述的热管理系统，所述热管理系统安装在所述车身上。

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