CN114093202B - 地形感知与告警系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地形感知与告警系统，由地形防撞告警计算模块基于飞机的飞行参数和地形数据库中的地形文件进行告警解算，将告警结果输出，还包含机场数据库、表决常数库、告警抑制表决判断模块，告警抑制表决判断模块根据飞行参数、机场数据库、表决常数库中的数据从飞机是否处于即将在跑道着陆的构型、飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的水平面和垂直面，以及飞机的水平面动态和垂直面动态是否趋于着陆状态进行告警表决判断，若判断为飞机正常着陆，则生成抑制信号输出至地形防撞告警计算模块进行告警抑制。本发明可以有效解决着陆阶段地形感知与告警系统不合理告警的问题，提高了地形感知与告警系统的性能。

Description

地形感知与告警系统

技术领域

本发明涉及航空电子领域设计技术，特别涉及一种地形感知与告警系统。

背景技术

地形感知与告警系统(TAWS)的目标是飞行器在多山区域和障碍物林立的环境中飞行时，其以最小的虚警率工作的同时最大程度防止可控飞行撞地事故发生。该类设备的一个重要功能是前视地形告警，典型工作场景见附图1。该功能根据接收到的载机经纬度、气压高度和载机姿态等信息，依据直升机、运输机等不同载机所对应的算法模型生成安全包线与机载大容量存储器中的全球高程数据做高度比较，当安全包线上某点低于地形高度时，系统发出声光告警，提前提示飞行员做出改出机动，降低飞行员操作负担，防止可控飞行撞地，保障飞行安全。

地形感知与告警系统在工程实际应用中，往往存在虚警的问题，即飞机按照当前状态正常飞行并不会发生撞地危险，地形感知与告警系统却给出了不当的告警。造成虚警的原因有很多，例如传感器的误差、地形数据库精度不足，算法包线设计不够合理等等。使用经验表明，地形感知与告警系统的虚警大多发生在进近着陆阶段，因为着陆本质上是一种温和的撞地，若算法设计不够合理将会导致虚警，对飞行员构成滋扰，分散飞行员的注意力，而进近着陆阶段恰恰是飞行员最需要集中注意力的阶段。少量的虚警是可以接受的，但是过多虚警可能会对正常飞行产生影响。

一般的地形感知与告警系统都有一些降虚警的处理措施，比较常见的做法是设定一个高度或速度的临界值，当飞行高度或速度低于该临界值时表明飞机即将着陆，此时自动关闭告警系统。但是该方法有较大的缺陷，以单一的参数作为判断条件，并不能充分反映进近阶段飞机与跑道的实时状态。特别是当该临界高度值设置的比较小时，飞行员将受到频繁的告警滋扰。当该临界值设置的比较大时，可能导致无法提供及时有效的告警，特别是某些情况下告警信息可能是非常必要的。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种优化的地形感知与告警系统，定义出判断条件以判断何为正常着陆，进行告警抑制表决，若飞机处于正常着陆阶段，则抑制地形防撞告警计算，避免飞机正常着陆过程不必要的告警，减少虚警以提高原地形感知与告警系统的性能。

本发明的发明目的通过以下技术方案实现：

一种地形感知与告警系统，由地形防撞告警计算模块基于飞机的飞行参数和地形数据库中的地形文件进行告警解算，将告警结果输出，还包含机场数据库、表决常数库、告警抑制表决判断模块，告警抑制表决判断模块根据飞行参数、机场数据库、表决常数库中的数据从飞机是否处于即将在跑道着陆的构型、飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的水平面和垂直面，以及飞机的水平面动态和垂直面动态是否趋于着陆状态进行告警表决判断，若判断为飞机正常着陆，则生成抑制信号输出至地形防撞告警计算模块进行告警抑制。

本发明的有益效果在于：本发明为机载地形感知和告警系统解决了正常着陆阶段虚警的问题，可以有效解决着陆阶段地形感知与告警系统不合理告警的问题，提高了地形感知与告警系统的性能。

附图说明

图1是传统地形感知与告警系统的工作原理图。

图2是本发明所示的地形感知与告警系统的结构示意图，虚线框内为本发明新增内容。

图3是告警抑制表决判断模块的工作原理图。

图4是水平进近扇区示意图。

图5是水平进近扇区边界图。

图6是水平动态区域示意图。

图7是水平动态区域边界图。

图8是水平动态区域边界简化图。

图9是垂直进近扇区边界图。

图10时垂直动态边界图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。

参见图1所示，地形感知与告警系统的工作原理是地形防撞告警计算模块基于飞机的飞行参数2和地形数据库3中的地形文件进行告警解算，将告警结果以灯光、语音告警51和告警显示53的形式进行输出。

本实施例对传统的地形感知与告警系统进行了改进，如附图2所示，图中机场数据库100、表决常数库101、告警抑制表决判断模块102为本实施例创新的内容，图2指示了本实施例内容与传统地形感知与告警系统的交联关系。告警抑制表决判断模块102根据飞行参数2、机场数据库100、表决常数库101中的数据从飞机是否处于即将在跑道着陆的构型、飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的水平面和垂直面，以及飞机的水平面动态和垂直面动态是否趋于着陆状态进行告警表决判断，若判断为飞机正常着陆，则生成抑制信号103输出至地形防撞告警计算模块4进行告警抑制，并影响最终的告警结果。

-表决常数库为告警抑制表决判断模块102的判断提供常数，如判断飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的水平面使用到的β0、β1，Q10至Q14各个点处到距离机场跑道基准点G的距离值；判断飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的垂直面时使用到α0、α1、α2；

-β0表示为距离机场跑道基准点G点较近处(例如Q11为900m以内)水平进近扇区的扩展角，例如可以设为8°。

-β1表示为水平进近扇区以扩展角为β0线性增加到一定距离(例如Q12为4000m)之外水平进近扇区的扩展角，例如可以设为40°。

-α0表示飞机正常进近时的下滑坡度角，例如可以设为3°。

-α1表示可以接受的最小的飞机下滑坡度角，此处可以取为下滑道偏离过大告警的下滑偏差最小告警值，例如2.5°。

-α2表示可以接受的最大的飞机下滑坡度角，此处可以取为飞机陡降模式下的下滑坡度角，例如4.5°。

告警抑制表决判断模块102是本实施例的核心内容，参见图3所示，包含机场跑道基准点设置模块210、飞机构型条件判断模块220、水平静态条件判断模块231、垂直静态条件判断模块232、水平动态条件判断模块241、垂直动态条件判断模块242、静态位置条件判断模块250、动态位置条件判断模块260和计算与逻辑模块290。下面对各模块进行详细说明。

机场跑道基准点设置模块210用于设置机场跑道基准点G点以及跑道轴向GN。

后续各条件判断模块需要依靠跑道位置进行判断的，因此需要首先设置机场跑道基准点。

设置机场跑道基准点的前提是首先确定飞机即将着陆的机场跑道，若飞机装备了飞行管理系统(FMS)，则由FMS自动载入着陆的机场跑道信息。若飞行员可以输入起降机场信息，则在飞机准备着陆时由飞行员输入着陆的机场跑道信息。若飞机既没有装备FMS也无法由飞行员输入机场跑道信息，则通过机场求近的方式求解机场数据库中与飞机当前位置最近的机场跑道作为着陆的机场跑道。

得到飞机着陆的机场跑道后，需要设置跑道基准点，即图4中的G点。一般而言，跑道都是水平的或接近水平的。因此，当跑道水平时，以跑道所在的平面为跑道平面，当跑道不是水平时，以跑道中点宽度线所在的水平平面为跑道平面。

G点按照以下优先级选取：

-如果机场数据库中定义了下滑道位置点，则以该点作为G点。

-如果机场数据库中定义了机场跑道参考点，则以该点作为G点。

-从机场数据库提取跑道端点，以跑道端点作为G点，如图4所示。

在G点基础上，沿着跑道轴的方向延伸一定距离(例如300m)得到N点。

飞机构型条件判断模块220用于判断飞机是否处于即将在跑道着陆的构型，如果是将飞机构型条件C置为真。

本实施例作为举例说明，以起落架状态、襟翼状态、襟翼超控电门状态判断飞机是否处于即将在跑道着陆的构型，通过以下几个条件进行“逻辑与”运算进行判断：

-条件C1表示起落架放下；

-条件C2表示襟翼放下至最大角度状态；

-条件C3表示襟翼超控电门打开；

C可以表示为

C＝C1&&(C2||C3)

若C的逻辑判断结果为真，则飞机着陆构型条件为真。

水平静态条件判断模块231用于判断飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的水平面，如果是则将水平静态条件HS置为真。

作为举例说明，本实施例先基于跑道位置、表决常数构造适合在机场跑道进行着陆的水平进近扇区HSG，再以飞机的当前位置A点、跑道中轴的朝向、飞机与跑道基准点G的距离等信息判断飞机是否处于水平进近扇区HSG内，若是则水平静态条件HS置为真。

作为举例说明，水平进近扇区HSG如图4所示，图4为俯视图，图5为侧视图，可以由以下步骤得出：

步骤11、基于G点可以定义另外两个参考点W点和E点，如图4所示，满足以下条件：

-WE的连线具有一定长度(例如200m)。

-WE的连线和跑道中轴GN是正交的。

-G点位于WE连线的中点。

在图4中，WE连线的右侧形成了一个矩形区域至N点。WE连线的左侧定义了水平进近扇区HSG。

步骤12、绘制外轮廓线HSGL，如图4所示，左侧轮廓线从左边W点开始以扩展角β0进行延伸，延伸距离到达Q11时记作SM1点。从SM1点处开始，扩展角随着水平距离增加，延伸距离到达Q12时记作SN1点，SN1点处以扩展角β1继续延伸，延伸距离达到Q13时记作SQ1点，SQ1处对应的水平距离可以进行设置(例如5000m)。右侧轮廓线从右边E点开始以扩展角β0进行延伸，延伸距离到达Q11时记作SM2点。从SM2点处开始，扩展角随着水平距离增加，延伸距离到达Q12时记作SN2点，SN2点处以扩展角β1继续延伸，延伸距离达到Q13时记作SQ2点。该外轮廓线包含的范围即为水平进近扇区HSG。

本实施例中，右侧轮廓线与左侧轮廓线以NG轴线性对称。从而得到图4所示的水平进近扇区HSG。需要说明的是，轮廓线也可以是不对称的，这需要结合具体的机场条件进行设定，例如可以将W点和E点设置成不以G点对称。

图5是以Dh为横坐标，α为纵坐标表示的水平进近扇区。Dh表示了左侧轮廓线上W点、SM1点、SN1点、SQ1点和右侧轮廓线上E点、SM2点、SN2点、SQ2点在水平面内的投影距离，α是飞机与G点距离的函数，α表示β与γ两者的较小者。β表示AE与NG的夹角，γ表示AW与NG的夹角。

α＝min(β,γ)

在水平平面内，飞机的位置等信息是连续变化的，因此HS的条件判断基于飞机飞行过程中，根据α和飞机的水平位置A点到G点的水平投影距离是否落在HSG中，若落在HSG中，则HS的判断条件置为真。

垂直静态条件判断模块232用于判断飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的垂直面，如果是则将垂直静态条件VS置为真。

作为举例说明，本实施例先基于跑道位置、表决常数构造适合在机场跑道进行着陆的垂直进近扇区VSG，再以飞机的高度、与跑道基准点的距离等信息作为垂直静态条件判断飞机是否处于垂直静态区域内，若飞机处于垂直静态区域内，则垂直静态条件VS置为真。

作为举例说明，垂直进近扇区VSG如图9所示，可以由以下步骤得出：

步骤21、定义基准点S，S点位于NG轴线距离G点一定距离处，例如可设置在900m处；在N点上离地一定高度H0处定义N2点，H0的取值为高度最大误差。

步骤22、定义垂直进近扇区，首先定义SN线段，位于跑道平面内。基于高度最大误差定义N-N2，在N2处以α2角度向上延伸至M2，在S处以α1角度向上延伸至M1，M1、M2点位于G3点的正上方，G3点的定义与水平静态条件中G3点的定义相同，G3点到G点的投影距离为Q14。基于α1可以确认M1点。S-N-N2-M2-M1-S包围的区域即为垂直进近扇区VSG。

因此垂直静态条件VS可以由以下过程确定：

根据飞机的当前位置A点计算飞机的高度Dz以及A点到G点的投影距离，确认飞机是否落在垂直静态区域VSG，若是则垂直静态条件VS置为真。

水平动态条件判断模块241用于判断飞机的水平面动态是否趋于着陆状态，如果是则水平动态条件HD置为真。

作为举例说明，本实施例包含以下步骤：

步骤31、水平动态条件比水平静态条件更加复杂，不仅需要判断飞机的当前位置，还需要判断飞机的未来的位置。在步骤中，建立矢量AB可用来预测飞机的运动路径，矢量AB按如下要求建立：

-A点为飞机的当前位置，B点为飞机未来的位置；

-矢量AB的长度等于飞机的水平速度(地速)；

-矢量AB的方向等于飞机航迹角方向。

δ表示矢量AB与跑道中轴NG的夹角。(如图4所示)。

步骤32、在跑道周边形成一个扇区将其比作飞机进近着陆时的扇区。如图6所示，定义E2和W2两个基准点，分别位于G点的两侧，E2W2的连线与GN连线(X轴)正交。以W2点为起点，以一定延伸角度θ向左上半侧延伸得到左上边界，如图6中的LW所示。对称的，以X轴为对称轴，E2点为起点，以一定延伸角度θ向左下半侧延伸得到左下边界，如图6中的LE所示。水平动态区域的特征参数可以和水平进近扇区的特征参数设为相同，即

E2＝E，W2＝W，θ＝β0

A点表示飞机当前位置，Dkw表示A到LW的垂直距离，Dke表示A到LE的垂直距离。

首先考虑δ为0～180°的情形(如图6所示)，当A点位于LW外侧，即图6中LW线的上侧时，例如图6中A4B4，表示飞机距离着陆点较远，此时不应该抑制告警。即HDLw为假。对称的，考虑δ为180～360°的情形，当A点位于LE外侧，即图6中LE线的下侧时，同样表示飞机距离着陆点较远，此时不应该抑制告警。即条件HDLw置为假。

步骤33、A点位于LW和LE之间时，根据δ与Dkw的临界状态判断是否抑制告警，若飞机状态位于临界状态下，条件HDLw置为真。如图7所示，dv1为小速度下(例如70m/s)时的临界状态，即飞机状态位于dv1曲线之下时，抑制告警，即HDLw为真。dv2为大速度下(例如90m/s)时的临界状态，即飞机状态位于dv2曲线之下时，抑制告警，即HDLw为真。为简便起见，考虑Q20W-Q21W-Q22W-Q23W组成的折线代替dv1和dv2的曲线作为临界状态曲线。当飞机状态位于Q20W-Q21W-Q22W-Q23W之下时，抑制告警，即HDLw为真。

步骤34、参见图6中，矢量A3B3与A5B5虽然Dkw值、δ值均相同，但是矢量A3B3距离机场基准点G较近，需要抑制告警，A5B5距离机场基准点G较远，不应该抑制告警，因此，本步骤增加另一个判断条件HDL，Dhd表示A点与G点的水平距离，建立δ与Dhd的临界状态，当飞机状态处于δ与Dhd的临界状态下时HDL为真。如图8所示，当δ低于δ0时，Dhd1可以设为100m，若AG小于100m时置HDL为真，当δ高于δ0低于δ1时，Dhd2可以设为1500m，当δ高于δ1时，Dhd3可以设为5000m，当Dhd与δ位于Q20-Q21-Q22-Q23-Q24包围的区域内时，抑制告警，即HDL为真。

步骤35、水平动态条件HD由下式表示：

HD＝(HDLw)&&(HDL)。

垂直动态条件判断模块242用于判断飞机的垂直面动态是否趋于着陆状态如果是则垂直动态条件VD置为真。

作为举例说明，本实施例包含以下步骤：

步骤41、建立垂直动态区域，如图10所示高度与下降率的函数，考虑下降率测量存在误差，以下降率误差值作为起点，记为P0，将下降率为最大垂直接地速度对应的飞机高度Hz1处记为P1点，例如的下降率为最大垂直接地速度可设为15m/s，对应飞机高度Hz1为300m，P2点处的高度为无线电高度最大可用高度Hz2，例如800m，之后一直以Hz2作为限制。P0-P1-P2-P3曲线的上方即为垂直动态区域。

步骤42、根据当前飞机离地高度和飞机下降率判断是否处于垂直动态区域，若是垂直动态条件VD置为真。

静态位置条件判断模块250根据水平静态条件HS和垂直静态条件VS对静态位置条件S进行表决，表决过程为：S＝HS&&VS。

动态位置条件判断模块260根据水平动态条件HD和垂直动态条件VD对动态位置条件D进行表决，表决过程为：D＝HD&&VD。

计算与逻辑模块290根据飞机着陆构型条件C、静态位置条件S和动态位置条件D对最终结果Z进行表决，表决过程为Z＝C&&S&&D；

若Z为真，则触发告警抑制信号，抑制告警，以减少不必要的虚警。

本发明研究了飞机进近着陆的自动判断的方法。通过综合判断飞机至跑道的距离，水平位置、垂直位置、飞机构型、飞机运动趋势等信息，判断飞机是否处于着陆状态，若处于着陆状态则地形感知与告警被抑制，否则正常工作。

本发明还研究了选择机场跑道基准点的方法。飞机飞行航线上往往存在多个机场，每个机场也可能存在不止一条跑道，对于飞机飞行计划外的或者不会着陆的跑道，地形感知与告警系统应将其当作普通地形对待。而对于即将着陆的跑道应提前识别出来，地形感知与告警系统对其进行适当处理，以避免着陆阶段出现虚警，本发明主要通过飞行管理系统(FMS)、飞行员手动输入、机场求进等方法判断着陆跑道，并进一步选择跑道基准点。

综合以上方法，使地形感知与告警系统给出既准确又及时的合理的告警。

Claims (3)

1.一种地形感知与告警系统，由地形防撞告警计算模块基于飞机的飞行参数和地形数据库中的地形文件进行告警解算，将告警结果输出，其特征在于还包含机场数据库、表决常数库、告警抑制表决判断模块，告警抑制表决判断模块根据飞行参数、机场数据库、表决常数库中的数据从飞机是否处于即将在跑道着陆的构型、飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的水平面和垂直面，以及飞机的水平面动态和垂直面动态是否趋于着陆状态进行告警表决判断，包含机场跑道基准点设置模块、飞机构型条件判断模块、水平静态条件判断模块、垂直静态条件判断模块、水平动态条件判断模块、垂直动态条件判断模块、静态位置条件判断模块、动态位置条件判断模块和计算与逻辑模块；

机场跑道基准点设置模块用于在得到飞机着陆的机场跑道后设置机场跑道基准点G点以及跑道轴向GN，G点按照以下优先级选取：

-如果机场数据库中定义了下滑道位置点，则以该点作为G点；

-如果机场数据库中定义了机场跑道参考点，则以该点作为G点；

-从机场数据库提取跑道端点，以跑道端点作为G点；

在G点基础上，沿着跑道轴的方向延伸一定距离得到N点；

飞机构型条件判断模块用于判断飞机是否处于即将在跑道着陆的构型，如果是将飞机构型条件C置为真；

水平静态条件判断模块用于判断飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的水平面，包含以下步骤：

步骤11、基于G点定义W点和E点，满足以下条件：

-WE的连线具有一定长度；

-WE的连线和跑道中轴GN是正交的；

步骤12、绘制左侧轮廓线：从左边W点开始以扩展角β0进行延伸，延伸距离到达Q11时记作SM1点；从SM1点处开始，扩展角随着水平距离增加，延伸距离到达Q12时记作SN1点；SN1点处以扩展角β1继续延伸，延伸距离达到Q13时记作SQ1点；

步骤13、绘制右侧轮廓线：从右边E点开始以扩展角β0进行延伸，延伸距离到达Q11时记作SM2点；从SM2点处开始，扩展角随着水平距离增加，延伸距离到达Q12时记作SN2点，SN2点处以扩展角β1继续延伸，延伸距离达到Q13时记作SQ2点；

步骤14、以Q13为半径连接左侧轮廓线和右侧轮廓线，形成的包围圈即为水平进近扇区HSG；

其中，β0、β1，Q11至Q13各个点处到距离机场跑道基准点G的距离值由表决常数库提供；

步骤15、根据α和飞机的当前位置A点到G点的水平投影距离是否落在HSG中，若落在HSG中，则HS的判断条件置为真；其中α表示β与γ两者的较小者，β表示AE与NG的夹角，γ表示AW与NG的夹角；

α＝min(β,γ)；

垂直静态条件判断模块用于判断飞机是否处于适合在机场跑道进行着陆的垂直面，包含以下步骤：

步骤21、在NG轴线上距离G点一定距离处定义基准点S；在N点上离地一定高度H0处定义N2点，H0的取值为高度最大误差；

步骤22、定义垂直进近扇区：在G点的投影距离为Q14处定义为G3点，在N2处以α2角度向上延伸至G3点的正上方时定义为M2，在S处以α1角度向上延伸至G3点的正上方时定义为M1，S-N-N2-M2-M1-S包围的区域即为垂直进近扇区VSG；其中，α0、α1、α2、Q14由表决常数库提供；

步骤23、垂直静态条件VS由以下过程确定：

根据飞机的位置A点计算飞机的高度Dz以及A点到G点的投影距离，确认飞机是否落在垂直静态区域VSG，若是则垂直静态条件VS置为真；

水平动态条件判断模块用于判断飞机的水平面动态是否趋于着陆状态，包含以下步骤：

步骤31、建立矢量AB用来预测飞机的运动路径，矢量AB按如下要求建立：

-A点为飞机的当前位置，B点为飞机未来的位置；

-矢量AB的长度等于飞机的水平速度；

-矢量AB的方向等于飞机航迹角方向；

δ表示矢量AB与跑道中轴NG的夹角；

步骤32、定义E2和W2两个基准点，分别位于G点的两侧，E2W2的连线与GN连线正交；以W2点为起点，以扩展角β0向左上半侧延伸得到左上边界LW，以E2点为起点，以扩展角β0向左下半侧延伸得到左下边界LE；Dkw表示A到LW的垂直距离；当A点位于LW外侧或LE外侧，条件HDLw置为假；

步骤33、A点位于LW和LE之间时，以δ为纵坐标，以Dkw为横坐标，根据临界状态曲线或临界状态折线判断是否抑制告警，若飞机状态位于临界状态曲线或临界状态折线下，条件HDLw置为真；

步骤34、Dhd表示A点与G点的水平距离，以δ为纵坐标，以Dhd为横坐标，由Q20-Q21-Q22-Q23-Q24包围的区域作为δ与Dhd的临界状态，当飞机状态处于δ与Dhd的临界状态下时HDL为真；

步骤35、水平动态条件HD由下式表示：

HD＝(HDLw)&&(HDL)；

垂直动态条件判断模块用于判断飞机的垂直面动态是否趋于着陆状态，如果是则垂直动态条件VD置为真；包含以下步骤：

步骤41、建立垂直动态区域，以下降率误差值作为起点，记为P0，将下降率为最大垂直接地速度对应的飞机高度Hz1处记为P1点，P2点处的高度为无线电高度最大可用高度Hz2，P0-P1-P2-P3曲线的上方即为垂直动态区域；

步骤42、根据当前飞机离地高度和飞机下降率判断是否处于垂直动态区域，若是置垂直动态条件VD为真；

静态位置条件判断模块根据水平静态条件HS和垂直静态条件VS对静态位置条件S进行表决，表决过程为：S＝HS&&VS；

动态位置条件判断模块根据水平动态条件HD和垂直动态条件VD对动态位置条件D进行表决，表决过程为：D＝HD&&VD；

计算与逻辑模块根据飞机着陆构型条件C、静态位置条件S和动态位置条件D对最终结果Z进行表决，表决过程为Z＝C&&S&&D；

若Z为真，则触发告警抑制信号输出至地形防撞告警计算模块进行告警抑制，以减少不必要的虚警。

2.根据权利要求1所述一种地形感知与告警系统，其特征在于机场跑道基准点设置模块在设置机场跑道基准点G时首先确定飞机即将着陆的机场跑道，若飞机装备了飞行管理系统，则由飞行管理系统自动载入着陆的机场跑道信息；若飞行员能输入起降机场信息，则在飞机准备着陆时由飞行员输入着陆的机场跑道信息；若飞机既没有装备飞行管理系统也无法由飞行员输入机场跑道信息，则通过机场求近的方式求解机场数据库中与飞机当前位置最近的机场跑道作为着陆的机场跑道。

3.根据权利要求1所述一种地形感知与告警系统，其特征在于飞机构型条件判断模块通过以下几个条件进行“逻辑与”运算进行飞机着陆构型条件C判断：

-条件C1表示起落架放下；

-条件C2表示襟翼放下至最大角度状态；

-条件C3表示襟翼超控电门打开；

飞机着陆构型条件C表示为：

C＝C1&&(C2||C3)

若C的逻辑判断结果为真，则飞机着陆构型条件为真。