CN114045897B - 一种正流量系统负载突变掉速控制方法、系统及挖掘机 - Google Patents

Abstract

本发明公开了液压控制技术领域的一种正流量系统负载突变掉速控制方法、系统及挖掘机，正流量系统负载突变掉速控制方法包括：采集主泵单元的出口压力值；根据出口压力值，得到负载变化率；当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，用于增大主泵单元的功率至设定功率。本发明可以有效地减小发动机掉速值；整车控制采用前馈补偿与掉速控制，可有效提升发动机转速稳定性；采用的电控恒率与发动机转速稳定控制，可以有效地降低系统的油耗。

Description

一种正流量系统负载突变掉速控制方法、系统及挖掘机

技术领域

本发明属于液压控制技术领域，具体涉及一种正流量系统负载突变掉速控制方法、系统及挖掘机。

背景技术

在工程机械产品中，随着主机产品的电控化、节能化，以挖掘机为代表的土方机械逐步切换成正流量控制系统。而正流量系统的切换使得传统负载敏感系统、负流量系统的控制策略及硬件配置方案已满足不了正流量系统的使用要求，典型的差异主要体现在主泵的控制上，正流量系统选用的电控泵不仅与输入信号成正比，在结构上也省去了机械恒功率控制机构，因此传统采用的机械恒功率控制系统的功率及掉速在正流量系统上只能控制电控的控制策略来实现。正流量控制系统采用电控实现恒功率，通过安装主泵压力传感器检测主泵出口压力，根据设定流量与采集的主泵压力进行乘积运算，进而得到系统的功率，在电控功率设定后，限制了主泵的出口排量。在发动机掉速控制上，采用的电控功率限制因压力采集及控制的实时性存在延迟，不足以解决发动机掉速控制。现有技术的缺点包括：(1)掉速值偏大：现有技术在电控恒功率基础上以发动机的转速及负荷率为参照信息，在负载突变时发动机被动发生变化，其相应的转速及负荷率经过总线传输，再经过控制系统的掉速控制运算到控制信号输出改变泵的摆角，时间上滞后40ms以上，进而使发动机产生较大的掉速值；(2)转速波动大：在上述缺点1掉速值偏大情况下，掉速控制条件下产生较大的掉速控制电流，使泵的排量减小过多；发动机轴端扭矩变小，发动机转速上扬且幅值较大；在发动机转速上扬超过允许掉速率时，关闭发动机掉速控制，主泵压力回升，发动机转速又下降，经过2-3个环节发动机转速才稳定；(3)油耗较高：发动机ECM内部有掉速率喷油控制环节，由于存在的发动机的转速掉速值及转速波动性大，在不需要发动机增加喷油条件下易激活发动机喷油，从而造成不必要的浪费。

发明内容

本发明的目的在于提供一种正流量系统负载突变掉速控制方法、系统及挖掘机，以解决现有技术中正流量系统在负载突变下的发动机掉速过大和转速波动大的技术问题。

为达到上述目的，本发明所采用的技术方案是：

第一方面，提供一种正流量系统负载突变掉速控制方法，包括：采集主泵单元的出口压力值；根据主泵单元的出口压力值，计算得到负载变化率；当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流。

进一步地，所述当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率，包括：根据负载变化率大小划分成若干个负载突变等级，最小等级为0，表示负载变化率低于设定值，产生的前馈补偿电流为0；当负载变化率满足某一设定的负载突变等级区间时，则产生相匹配的前馈补偿电流。

进一步地，所述当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，包括：根据发动机的转速变化率和负荷率变化率的大小划分成若干个掉速严重等级，最小等级为0，表示发动机转速未低于设定转速，产生的掉速补偿电流为0；当发动机的转速低于设定转速且转速变化率和负荷率变化率满足某一设定的掉速严重等级区间时，则认为发生了相应等级的掉速，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流。

第二方面，提供一种正流量系统负载突变掉速控制系统，包括：主阀单元、主泵单元、整车控制器和发动机ECM；所述发动机ECM与所述整车控制器通信连接；所述主泵单元的出油口与所述主阀单元的进油口连通，所述主泵单元的进油口与液压油箱连通；所述主泵单元的油压传感器、电磁比例阀分别与所述整车控制器电连接；所述整车控制器用于执行第一方面所述的正流量系统负载突变掉速控制方法。

进一步地，所述整车控制器包括：数据采集模块，用于通过主泵单元的油压传感器采集主泵单元的出口压力值；信号处理模块，用于根据主泵单元的出口压力值，计算得到负载变化率；前馈补偿模块，用于当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；掉速控制模块，用于当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流。

进一步地，所述整车控制器还包括：电流转化模块，用于根据主泵单元的排量特性将流量转成对应的控制电流；流量反馈模块，用于将反馈回来的控制电流转化成对应的流量。

进一步地，所述整车控制器还包括功率控制模块，用于对液压系统的输出功率进行实时计算与检测。

进一步地，所述发动机ECM包括掉速率控制模块，用于当发动机转速低于设定值时，根据发动机掉速严重等级判断是否产生掉速补偿电流。

进一步地，所述主泵单元包括第一主泵、所述第一主泵配置有第一油压传感器和第一电磁比例阀；所述主阀单元包括第一换向阀和第二换向阀；所述第一主泵的出油口分别与第一换向阀和第二换向阀的进油口连通。

进一步地，所述主泵单元还包括第二主泵，所述第二主泵配置有第二油压传感器和第二电磁比例阀；所述主阀单元还包括第三换向阀、第四换向阀和第五换向阀；所述第二主泵的出油口分别与第三换向阀和第四换向阀的进油口连通；所述第一主泵的出油口与所述第二主泵的出油口通过所述第三换向阀连通。

第三方面，提供一种挖掘机，所述挖掘机配置有第二方面所述的正流量系统负载突变掉速控制系统。

与现有技术相比，本发明所达到的有益效果：

(1)本发明通过当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，用于增大主泵单元的功率至设定功率；可以有效地减小发动机掉速值；

(2)本发明整车控制采用前馈补偿与掉速控制，可有效提升发动机转速稳定性；

(3)本发明采用的电控恒率与发动机转速稳定控制，可以有效地降低系统的油耗。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种正流量系统负载突变掉速控制系统的液压电气系统原理示意图一；

图2是本发明实施例提供的一种正流量系统负载突变掉速控制系统的原理图；

图3是本发明实施例提供的一种正流量系统负载突变掉速控制系统的液压电气系统原理示意图二。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。

实施例一：

一种正流量系统负载突变掉速控制方法，包括采集主泵单元的出口压力值；根据主泵单元的出口压力值，计算得到负载变化率；当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，用于增大主泵单元的功率至设定功率。

当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率，包括根据负载变化率大小划分成若干个负载突变等级，最小等级为0，表示负载变化率低于设定值，产生的前馈补偿电流为0；当负载变化率满足某一设定的负载突变等级区间时，则产生相匹配的前馈补偿电流。

当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，用于增大主泵单元的功率至设定功率，包括根据发动机的转速变化率和负荷率变化率的大小划分成若干个掉速严重等级，最小等级为0，表示发动机转速未低于设定转速，产生的掉速补偿电流为0；当发动机的转速低于设定转速且转速变化率和负荷率变化率满足某一设定的掉速严重等级区间时，则认为发生了相应等级的掉速，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流。

本实施例通过当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，用于增大主泵单元的功率至设定功率；可以有效地减小发动机掉速值。

实施例二：

基于实施例一所述的一种正流量系统负载突变掉速控制方法，本实施例提供一种正流量系统负载突变掉速控制系统，包括主阀单元、主泵单元、整车控制器和发动机ECM；发动机ECM与整车控制器通信连接；主泵单元的出油口与主阀单元的进油口连通，主泵单元的进油口与液压油箱连通；主泵单元的油压传感器、电磁比例阀分别与整车控制器电连接；整车控制器用于执行实施例一所述的正流量系统负载突变掉速控制方法。

如图1所示，在正流量系统工作时，系统功率为第一主泵21的压力乘以第一主泵21的流量与第二主泵22的压力乘以第二主泵22的流量之和，当把液压系统功率进行限制时，即对第一主泵21的压力乘以第一主泵21的流量与第二主泵22的压力乘以第二主泵22的流量之和进行限制，此过程控制称之为电控恒功率控制。在负载突变情况下，通过采用主泵的油压传感器来衡量负载的突变情况，并结合发动机的运行状态信息提前反馈至控制单元，进而解决发动机掉速问题，该环节称之为负载前馈补偿，在后续的描述中将以前馈补偿专业术语进行书写。

主阀单元由第一换向阀11、第二换向阀12、第三换向阀13和第四换向阀14组成，各换向阀的换向方式为油压控制；主阀单元的P1口与第一主泵21的出油口连通，主阀单元的P2口与第二主泵22的出油口连通，主阀单元的T1口、第一主泵21的进油口、第二主泵22的进油口分别与油箱3连接，第三换向阀13用于第一主泵21与第二主泵22的合流控制，当换向阀所控制的执行机构需要大流量时，通过第三换向阀13的换向实现第一主泵21与第二主泵22同时向执行机构供油。主泵单元由第一主泵21和第二主泵22组成，第一主泵21配置有第一油压传感器212和第一电磁比例阀211，第二主泵22配置有第二油压传感器222和第二电磁比例阀221，第一油压传感器212、第二油压传感器222分别通过模拟信号端口AI1和AI2与整车控制器连接；第一主泵21和第二主泵22分别由第一电磁比例阀211和第二电磁比例阀221进行排量控制，第一电磁比例阀211和第二电磁比例阀221分别通过PWM1和PWM2端口与整车控制器连接，主泵单元设有先导供油口Pi，用于给第一电磁比例阀211和第二电磁比例阀221供油。

主阀单元与主泵单元通过液压管路连接；

主阀单元的各换向阀(第一换向阀11、第二换向阀12、第三换向阀13和第四换向阀14)的阀芯开口位移由液压手柄直接控制或者由整车控制器根据电控手柄信号进行对应的比例阀输出压力控制；

主泵单元通过电气线束与整车控制器单元连接，第一主泵21的排量由第一电磁比例阀211进行控制，第二主泵22的排量由第二电磁比例阀221进行控制，整车控制器分别通过PWM1和PWM2端口与第一电磁比例阀211和第二电磁比例阀221连接，执行机构所需流量经过电流转换、前馈和掉速补偿后的电流I1_r及I2_r，I1_r赋值给PWM1端口，进而控制第一主泵21的第一电磁比例阀211，I2_r赋值给PWM2端口进而控制第二主泵22的第二电磁比例阀221。第一油压传感器212、第二油压传感器222分别通过模拟信号端口AI1和AI2与整车控制器连接。

整车控制器有AI1和AI2的模拟压力信号输入，有面板的油门旋钮CAN总线信号输入，有仪表盘的整机状态CAN总线信号输出，有用于控制第一、第二电磁比例阀输出压力的电流信号PWM；整车控制器通过CAN总线与发动机ECM相连，整车控制器通过CAN总线向发动机ECM发送油门开度信息请求，并接收发动机的状态运行信息。

如图2所示，控制系统主要由发动机ECM和整车控制器组成，两者之间通过CAN总线传输发动机请求信息和发动机状态信息。

发动机ECM：采用油门开度控制方式通过挡位请求设定发动机的转速，设置相应的掉速率，并根据发动机的掉速率进行喷油控制；当发动机实际转速低于设定的掉速时，发动机掉速控制介入，增大喷油量。发动机ECM包括掉速率控制模块，用于当发动机转速低于设定值时，根据发动机掉速严重等级判断是否产生第一主泵掉速补偿电流ΔI1d和第二主泵掉速补偿电流ΔI2d；发动机ECM包括掉速控制模块，用于根据发动机转速n及负荷率T进行掉速控制，通过算法分析发动机掉速变化率及负荷率变化率，用于当发动机转速n低于请求的掉速率时的发动机喷油量控制；发动机ECM还包括油门控制模块，用于根据挡位开关进行对应的油门开口控制，进而设定发动机的转速。

整车控制器包括数据采集模块，用于通过主泵单元的油压传感器采集主泵单元的出口压力值；

信号处理模块，用于根据主泵单元的出口压力值，计算得到负载变化率；具体地，根据第一主泵的压力P1和第二主泵的压力P2分析对应的第一主泵负载变化率Δp1和第二主泵负载变化率Δp2；具体地，信号处理模块用于对输入的压力信号P1和P2进行滤波及微分计算，进而判断负载FL的变化趋势，当负载FL变化趋势大时，则会产生比较的Δp1和Δp2；

前馈补偿模块，用于当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；具体地，根据输入的Δp1、Δp2、发动机转速n和发动机负荷率T进行逻辑算法运算，当检测到较大的Δp1或Δp2时，根据负载突变等级判断是否产生第一主泵前馈补偿电流ΔI1f和第二主泵前馈补偿电流ΔI2f；前馈补偿模块用于负载信号的前馈补偿，在发动机转速未掉速时提前根据负载Δp1和Δp2的变化产生适当的补偿电流ΔI1f和ΔI2f以减小主泵的排量，进而防止发动机掉速值过大，在运算过程中根据Δp1和Δp2的变化情况分为负载突变等级(0-5级)，并根据负载突变等级产生不同的前馈补偿电流ΔI1f和Δ2f(0-100毫安)；

掉速控制模块，用于当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，具体地，根据发动机转速n及负荷率T进行掉速控制，通过算法分析发动机掉速变化率及负荷率变化率，当发动机转速低于设定值时，掉速控制模块根据发动机掉速严重等级判断是否产生掉速补偿电流ΔI1d和ΔI2d；掉速控制模块用于发动机转速低于设定值的掉速控制，当检测到发动机转速低于设定值时，根据发动机的转速变化率和负荷率变化率判别发动机的掉速严重等级(0-5级)，并根据掉速严重等级产生不同的掉速电流ΔI1d和ΔI2d(0-150毫安)，当掉速严重等级为1级时，产生掉速补偿电流ΔI1d等于30毫安，ΔI2d等于30毫安，当掉速严重等级达到5级时，产生掉速补偿电流ΔI1d等于150毫安，ΔI2d等于150毫安。

整车控制器还包括功率控制模块，用于限制液压系统的输出功率，使液压系统的输出不超过对应的设定值，对应的信号输入有第一主泵请求流量Q1、第二主泵请求流量Q2、第一主泵21压力P1及第二主泵22压力P2。当液压系统的输出功率低于设定功率时，Q1_p(第一主泵功率限制流量)等于Q1,Q2_p(第一主泵功率限制流量)等于Q2；当液压系统输出功率高于设定功率时，Q1_p小于Q1,Q2_p小于Q2。

功率控制模块对液压系统的输出功率进行实时计算与检测，功率控制模块实时计算第一主泵的功率(P1×Q1/60)与第二主泵的功率(P1×Q1/60)，液压系统输出总功率为第一主泵的功率与第二主泵的功率之和，当液压系统的输出总功率低于设定功率时，Q1_p等于输入流量Q1，Q2_p等于输入流量Q2，当液压系统的输出总功率高于设定功率时，对应的溢出功率为液压系统输出总功率减去设定功率，对应的溢出流量为溢出功率除以第一主泵压力P1与第二主泵压力P2之和，Q1_p等于输入流量Q1减去溢出流量，Q2_p等于输入流量Q2减去溢出流量，通过该计算限制了液压系统输出总功率不高于设定功率。

整车控制器还包括电流转化模块，电流转化模块根据主泵的排量特性将流量转成对应的控制电流。

整车控制器还包括流量反馈模块，流量反馈模块根据控制器反馈回来的电流转化成对应的流量；流量反馈模块用于检测主泵的实际流量输出，若实际流量高于功率限制流量Q1_p和Q2_p设定时，将产生偏差流量补偿，最终使主泵实际输出流量与功率限制流量相等。

本实施例的具体控制流程为：发动机启动，整车控制器通过CAN总线接收到面板油门旋钮信息时，根据发动机的油门开度控制，通过CAN总线向发动机ECM发送油门开度请求，发动机通过CAN总线收到整车控制器的油门开度信息，将油门开度控制到一定的开口，进而设定发动机转速n目标值。激活第一换向阀11的XA1(XA1是先导控制信号)和第四换向阀14的XA3(XA3是先导控制信号)，程序内部根据XA1和XA3的大小请求相应的流量Q1和Q2，在外负载比较低时，液压系统输出功率低于设定功率，Q1_p等于输入流量Q1,Q2_p等于输入流量Q2，前馈补偿模块未检测到有大的负载突变，前馈补偿电流ΔI1f和ΔI2f等于0，掉速控制模块未检测到发动机转速n及负荷率T有大的变化，掉速补偿电流ΔI1d和ΔI2d等于0，I1_r(I1_r表示第一主泵21请求电流)等于I1(I1表示第一主泵21输入电流)，I2_r(I2_r表示第二主泵22请求电流)等于I2(I2表示第二主泵22输入电流)，此处的第一主泵输入电流I1与第一主泵请求电流I1_r的关系为：I1_r＝I1-ΔI1f-ΔI1d；当外负载FL急剧增大，前馈补偿模块检测到负载突变等级为3级，产生前馈补偿电流ΔI1f和ΔI2f为60毫安，则I1_r等于I1减去ΔI1f，I2_r等于I2减去ΔI2f，当产生的前馈补偿电流不足以维持当前发动机的转速，发动机转速开始掉速，当发动机转速低于允许的设定值时，掉速控制模块根据当前发动机的掉速情况判定为3级严重等级，产生掉速补偿电流ΔI1d和ΔI2d为90毫安，则I1_r等于I1减去ΔI1f再减去ΔI1d，I2_r等于I2减去ΔI2f再减去ΔI2d，当外负载FL恢复到正常负载，发动机也工作在正常工作转速之内，对应的前馈补偿电流ΔI1f、ΔI2f和掉速补偿电流ΔI1d、ΔI2d恢复为0，I1_r等于I1,I2_r等于I2。

本实施例通过采用负载信号前馈补偿，当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；当发动机工作转速低于设定值时，根据发动机转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；可以有效地减小发动机掉速值；本实施例整车控制采用前馈补偿与掉速控制，可有效提升发动机转速稳定性；本实施例采用的电控恒率与发动机转速稳定控制，可以有效地降低系统的油耗。

实施例三：

本实施例与实施例二的区别仅在于：本实施例采用单泵单回路，即本实施例中，主泵单元包括第一主泵21、配置在第一主泵21上的第一油压传感器212和第一电磁比例阀211；主阀单元包括第一换向阀11和第二换向阀12；第一主泵21的进油口连通液压油箱3，第一主泵21的出油口分别连通第一换向阀11和第二换向阀12的进油口；发动机ECM与整车控制器通信连接；第一油压传感器212、第一电磁比例阀211分别与整车控制器电连接；如图3所示。

实施例四：

基于实施例二、实施例三所述的一种正流量系统负载突变掉速控制系统，本实施例提供一种挖掘机，所述挖掘机配置有实施例二或实施例三所述的正流量系统负载突变掉速控制系统。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种正流量系统负载突变掉速控制方法，其特征是，包括：

采集主泵单元的出口压力值；

根据主泵单元的出口压力值，计算得到负载变化率；

当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率，包括：根据负载变化率大小划分成若干个负载突变等级，最小等级为0，表示负载变化率低于设定值，产生的前馈补偿电流为0；当负载变化率满足某一设定的负载突变等级区间时，则产生相匹配的前馈补偿电流；

当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流，包括：根据发动机的转速变化率和负荷率变化率的大小划分成若干个掉速严重等级，最小等级为0，表示发动机转速未低于设定转速，产生的掉速补偿电流为0；当发动机的转速低于设定转速且转速变化率和负荷率变化率满足某一设定的掉速严重等级区间时，则认为发生了相应等级的掉速，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流。

2.一种正流量系统负载突变掉速控制系统，其特征是，包括：主阀单元、主泵单元、整车控制器和发动机ECM；所述发动机ECM与所述整车控制器通信连接；所述主泵单元的出油口与所述主阀单元的进油口连通，所述主泵单元的进油口与液压油箱连通；所述主泵单元的油压传感器、电磁比例阀分别与所述整车控制器电连接；所述整车控制器用于执行权利要求1所述的正流量系统负载突变掉速控制方法。

3.根据权利要求2所述的正流量系统负载突变掉速控制系统，其特征是，所述整车控制器包括：

数据采集模块，用于通过主泵单元的油压传感器采集主泵单元的出口压力值；信号处理模块，用于根据主泵单元的出口压力值，计算得到负载变化率；

前馈补偿模块，用于当负载变化率达到设定值时，输出与当前负载变化率相匹配的前馈补偿电流，用于减小主泵单元的功率至设定功率；

掉速控制模块，用于当发动机的转速变化率和负荷率变化率符合给定的掉速严重等级中的某一个等级时，输出与当前转速变化率和负荷率变化率相匹配的掉速补偿电流。

4.根据权利要求3所述的正流量系统负载突变掉速控制系统，其特征是，所述整车控制器还包括：

电流转化模块，用于根据主泵单元的排量特性将流量转成对应的控制电流；

流量反馈模块，用于将反馈回来的控制电流转化成对应的流量。

5.根据权利要求4所述的正流量系统负载突变掉速控制系统，其特征是，所述整车控制器还包括功率控制模块，用于对液压系统的输出功率进行实时计算与检测。

6.根据权利要求5所述的正流量系统负载突变掉速控制系统，其特征是，所述发动机ECM包括掉速率控制模块，用于当发动机转速低于设定值时，根据发动机掉速严重等级判断是否产生掉速补偿电流。

7.根据权利要求2所述的正流量系统负载突变掉速控制系统，其特征是，所述主泵单元包括第一主泵、所述第一主泵配置有第一油压传感器和第一电磁比例阀；所述主阀单元包括第一换向阀和第二换向阀；所述第一主泵的出油口分别与第一换向阀和第二换向阀的进油口连通。

8.根据权利要求7所述的正流量系统负载突变掉速控制系统，其特征是，所述主泵单元还包括第二主泵，所述第二主泵配置有第二油压传感器和第二电磁比例阀；所述主阀单元还包括第三换向阀、第四换向阀和第五换向阀；所述第二主泵的出油口分别与第三换向阀和第四换向阀的进油口连通；所述第一主泵的出油口与所述第二主泵的出油口通过所述第三换向阀连通。

9.一种挖掘机，其特征是，所述挖掘机配置有权利要求2～8任一项所述的正流量系统负载突变掉速控制系统。

Images