CN114043978A - 一种车辆制动监测方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆制动监测方法和装置，涉及汽车制动系统技术领域。本方法包括若车辆的运行状态为行驶状态，则在行驶的第一预设时间内对车辆进行制动，并获取制动过程中设于感应件通过探测探测组件而产生的对应的实际探测电压，判断该实际探测电压是否大于第一预设电压，若是，则判定内摩擦片的磨损量已经超过预设限值，若否，则判定内摩擦片可以继续使用，再获取行驶第一预设时间后在制动过程中产生的对应的实际探测电压，判断该实际探测电压是否大于第二预设电压，若是，则判定制动盘的温度已经超过预设限值。本申请提供的车辆制动监测方法解决了相关技术中对车辆制动的监测比较单一且监测结构及监测方法复杂、监测成本高的问题。

Description

一种车辆制动监测方法和装置

技术领域

本申请涉及汽车制动系统技术领域，特别涉及一种车辆制动监测方法和装置。

背景技术

目前，由于人均拥有车辆的占比越来越高，因此汽车的安全驾驶方面的问题越来越被人们重视，在安全驾驶方面，制动系统显得尤为重要。制动系统是汽车上用以使路面在汽车的车轮施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置，其能使得行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速或停车，并使已停驶的汽车在各种道路条件下例如坡道等特殊位置稳定驻车。

一般，制动系统有几种方式，一种是是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动系，它的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车，还有一种是由驾驶虽用手来操纵的，故又称手制动系，它的功用是使已经停在各种路面上的汽车驻留原地不动，另外还包括在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的第二制动系，对于经常在山区行驶的汽车以及需要具有某些特殊用途的汽车，为了提高行车的安全性和减轻行车制动系性能的衰退及制动器的磨损，还会另设辅助制动系，以用于在下坡时稳定车速。

无论对于哪一种制动系，由于其原理均为对车轮本身进行制动，因此基本上均涉及到摩擦和磨损问题，磨损过度会直接影响制动性能，摩擦则会引起制动结构的温度升高，当温度升高至一定程度，会对制动间隙等产生一定的影响，间接也会影响制动性格。相关技术中，目前有很多对制动系的磨损及温度的监测，以保证车辆的制动性能，常用的技术手段是通过分别在制动盘或者活塞上设置多个传感器来对内摩擦片的磨损及制动盘的温度进行监测，甚至还有的采用人工不定期肉眼观测或检验的方式对内摩擦片是否需要更换进行判断。以上方式虽然可以对制动系的磨损及温度进行监测，但是，其需要分别设置传感器，在安装设置的过程中均需要一定程度上对制动盘或活塞等结构进行改进，增加制造难度的同时也大大增加了制造成本和维修成本，元器件过多后也导致电子线束分布较多，增加了整车结构上的干涉，不便于车辆结构布置及新直驱式轮边机构的布置，且由于采集相对分开，导致整个监测的数据处理过程比较繁琐，工作量大。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆制动监测方法和装置，以解决相关技术中对车辆制动的监测比较单一且监测结构及监测方法复杂、监测成本高的问题。

第一方面，提供了一种车辆制动监测方法，其步骤包括：

若所述车辆的运行状态为行驶状态，则在所述车辆开始行驶的第一预设时间内对所述车辆进行制动，并获取制动过程中设于钳体上的感应件通过探测制动盘上设置的探测组件而产生的对应的实际探测电压；

判断对应的所述实际探测电压是否大于第一预设电压，若是，则判定设于所述钳体上的内摩擦片的磨损量已经超过预设限值，若否，则判定所述内摩擦片可以继续使用，并获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在制动过程中产生的对应的所述实际探测电压，判断对应的所述实际探测电压是否大于第二预设电压，若是，则判定所述制动盘的温度已经超过预设限值。

一些实施例中，所述获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在制动过程中产生的对应的所述实际探测电压，判断对应的所述实际探测电压是否大于第二预设电压，包括：

将所述车辆的制动压力划分成若干区间，并确定每一所述区间对应的所述第二预设电压的值的大小；

获取所述车辆的实际制动压力，根据所述实际制动压力的大小确定其所在的所述区间；

获取施加所述实际制动压力时产生的对应的所述实际探测电压，并判断对应的所述实际探测电压是否大于与确定的所述区间对应的所述第二预设电压。

一些实施例中，所述获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在制动过程中产生的对应的所述实际探测电压，判断对应的所述实际探测电压是否大于第二预设电压，包括：

将所述车辆的制动压力划分成若干区间，并确定每一所述区间对应的所述第二预设电压的值的大小；

获取所述车辆的实际制动压力，根据所述实际制动压力确定一小于所述实际制动压力的监测制动压力，根据所述监测制动压力的大小确定其所在的所述区间；

获取施加与所述监测制动压力相同制动压力时产生的对应的所述实际探测电压，并判断对应的所述实际探测电压是否大于与确定的所述区间对应的所述第二预设电压。

一些实施例中，获取所述车辆在开始行驶的所述第一预设时间内施加大小不同的所述制动压力时的对应的第一试验探测电压；

获取所述车辆在行驶所述第一预设时间后在所述制动盘处于不同温度下施加大小不同的所述制动压力时的对应的第二试验探测电压；

根据所述第一试验探测电压和第二试验探测电压，计算得到在所述车辆施加相同制动压力时，所述探测组件在所述车辆行驶所述第一预设时间后获取的所述实际探测电压与在所述第一预设时间内获取的所述实际探测电压之间的关系式；

将所述第一预设时间内所述制动盘的平均温度、施加对应所述制动压力时在所述第一预设时间内获取的所述实际探测电压、在所述第一预设时间后获取的所述实际探测电压结合所述关系式计算得到所述制动盘的实际温度。

一些实施例中，获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在对所述车辆进行制动且制动结束至少第二预设时间后的对应的实际探测电压；

判断对应的所述实际探测电压是否大于第三预设探测电压，若是，则判定所述内摩擦片的制动间隙小于预设间隙，判断对应的所述实际探测电压是否小于第四预设探测电压，若是，则判定所述内摩擦片的制动间隙大于预设间隙。

一些实施例中，所述获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在对所述车辆进行制动且制动结束至少第二预设时间后的对应的实际探测电压，包括：

监测所述车辆的行驶时间，若所述行驶时间大于所述第一预设时间，则监测所述车辆是否进行了制动，若所述车辆进行了制动，则判断该次制动过程中施加的最大制动压力是否大于预设制动压力，若否，则获取在该次制动结束至少所述第二预设时间后的对应的实际探测电压。

一些实施例中，获取在所述车辆未制动时所述感应件探测所述探测组件而产生的对应的实际探测电压，并计算得到获取与所述探测组件数量相同的所述实际探测电压所需的时间，根据该时间计算所述车辆的轮速。

一些实施例中，若判定对应的所述实际探测电压大于所述第一预设电压，或判定对应的所述实际探测电压大于所述第二预设电压，则发送对应的风险提示信号。

第二方面，提供了一种车辆制动监测装置，其包括：制动盘，其上沿其周向方向间隔设有多个探测组件；

钳体，其上设有感应件和内摩擦片，所述感应件设于所述内摩擦片的一侧并与所述内摩擦片同步移动，所述感应件用于在所述钳体制动的过程中，通过探测所述探测组件以生成对应的实际探测电压；

监测控制单元，其用于获取车辆的运行状态，所述监测控制单元用于在所述车辆开始行驶的第一预设时间内对所述车辆进行制动，并用于根据获取的对应的所述实际探测电压与第一预设电压之间的比值判断所述内摩擦片的磨损量是否达到预设限值，所述监测控制单元还用于获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在制动过程中产生的对应的所述实际探测电压，并用于根据对应的所述实际探测电压与第二预设电压之间的比值判断所述制动盘的温度是否达到预设限值。

一些实施例中，每一所述探测组件均包括第一探测件和第二探测件，所述第一探测件为槽或嵌件，所述第二探测件为热感应件，其设于所述第一探测件上，用于根据自身的温度调节其沿所述制动盘厚度方向上的尺寸。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种车辆制动监测方法，其通过分别在车辆刚行驶以及行驶一段时间后分别对车辆进行制动，并在对车辆制动的过程中获取感应件通过探测探测组件而产生的对应的实际探测电压，将获取的对应的实际探测电压分别与第一预设电压和第二预设电压进行比较，以判断内摩擦片是否可以继续使用以及制动盘的温度是否超过预设限值。本车辆制动监测方法可以实现对制动盘的温度和内摩擦片的磨损情况的同时监测，通过对制动过程中获取的实际探测电压即可实现，结构单一，监测方式简单，线束分布较少，能实现尽可能地不对整车结构产生干涉，整个监测方法采集相对集中，减少了整个监测过程中的数据处理工作量。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的车辆制动监测装置的侧视图；

图2为本申请实施例提供的车辆制动监测装置的第一探测件为槽时的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的车辆制动监测装置的第一探测件为嵌件时的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆制动监测装置的第二探测件在温度升高后沿制动盘厚度方向尺寸变大的结构示意图。

图中：1-制动盘，10-探测组件，100-第一探测件，101-第二探测件，2-钳体，20-感应件，21-内摩擦片。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种车辆制动监测方法，其能解决了相关技术中对车辆制动的监测比较单一且监测结构及监测方法复杂、监测成本高的问题。

参见图1和图4所示，本车辆制动监测方法的步骤主要包括若车辆的运行状态为行驶状态，则在车辆开始行驶的第一预设时间内对车辆进行制动，并获取制动过程中设于钳体2上的感应件20通过探测制动盘1上设置的探测组件10而产生的对应的实际探测电压；判断对应的实际探测电压是否大于第一预设电压，若是，则判定设于钳体2上的内摩擦片21的磨损量已经超过预设限值，若否，则判定内摩擦片21可以继续使用，并获取车辆行驶第一预设时间后在制动过程中产生的对应的实际探测电压，判断对应的实际探测电压是否大于第二预设电压，若是，则判定制动盘1的温度已经超过预设限值。

具体的，由于制动盘1的温度主要是在制动过程中由于摩擦动能而产生的热能，制动盘1自身的温度升高后其可能会对制动产生影响，也会影响到对内摩擦片21的磨损量的监测，因此为了保证监测的准确性，在进行实际的制动监测时，当车辆刚启动时，此时制动盘1的温度基本与室温一致，因此，此时先对内摩擦片21进行磨损量的监测，在车辆开始行驶后的第一预设时间内对车辆进行制动，并获取制动过程中感应件20探测探测组件10而产生的对应的实际探测电压，比较该实际探测电压与第一预设电压之间的大小，若实际探测电压大于第一预设电压，则判定内摩擦片21的磨损量已经超过预设限值，需要进行更换，若实际探测电压小于等于第一预设电压，则说明内摩擦片21可以继续使用。对内摩擦片21的磨损量进行监测后，则在后续行驶的过程中对制动盘1的温度进行定时的监测，同样是根据采集的感应件20探测探测组件10而产生的对应的实际探测电压，通过实际探测电压与温度之间的关系，可以得到制动盘1的温度。

进一步的，获取车辆行驶第一预设时间后在制动过程中产生的对应的实际探测电压，判断对应的实际探测电压是否大于第二预设电压的步骤详细包括：先将车辆的制动压力划分成若干区间，并确定每一区间对应的第二预设电压的值的大小，再获取车辆的实际制动压力，根据实际制动压力的大小确定其所在的区间，最后获取施加实际制动压力时产生的对应的实际探测电压，并判断对应的实际探测电压是否大于与确定的区间对应的第二预设电压。

具体的，在同一制动压力下，当内摩擦片21需要更换时的厚度对应的电压即为这一制动压力下的第二预设电压，电压值的大小与距离有关，因此，不同大小区间段内的制动压力对应的第二预设电压是不一样的。因此，事先会先将车辆的制动压力划分成若干区间，并确定每一区间对应的第二预设电压的值的大小，即确定多个第二预设电压，在实际行驶过程中，获取车辆的实际制动压力后，先根据实际制动压力的大小确定其所在的区间，并获取施加实际制动压力时产生的对应的实际探测电压，根据该实际探测电压与确定的区间对应的第二预设电压的大小比较结果判断内摩擦片21是否需要更换。

进一步的，获取车辆行驶第一预设时间后在制动过程中产生的对应的实际探测电压，判断对应的实际探测电压是否大于第二预设电压，的步骤包括：先将车辆的制动压力划分成若干区间，并确定每一区间对应的第二预设电压的值的大小，再获取车辆的实际制动压力，根据实际制动压力确定一小于实际制动压力的监测制动压力，根据监测制动压力的大小确定其所在的区间，最后获取施加与监测制动压力相同制动压力时产生的对应的实际探测电压，并判断对应的实际探测电压是否大于与确定的区间对应的第二预设电压。

具体的，同理的，一般不会选取最后的实际制动压力，因为最后的实际制动压力可能波动很大，有时候值很大，有时候值又很小，因此统一会选取一个肯定会小于每次实际施加的实际制动压力的监测制动压力，这个监测制动压力的值很小，基本上在实际行驶过程中，只要对车辆进行制动，基本都可以达到这个值，因此，监测制动压力所在的区间一直是固定的，其对应的第二预设电压的值也是固定的，只需要获取施加与监测制动压力相同制动压力时产生的对应的实际探测电压即可，再比较后判断内摩擦片21的磨损量。

进一步的，根据获取的实际探测电压计算得到制动盘1的实际温度的步骤详细包括：先获取车辆在开始行驶的第一预设时间内施加大小不同的制动压力时的对应的第一试验探测电压，再获取车辆在行驶第一预设时间后在制动盘1处于不同温度下施加大小不同的制动压力时的对应的第二试验探测电压，然后根据第一试验探测电压和第二试验探测电压，计算得到在车辆施加相同制动压力时，探测组件10在车辆行驶第一预设时间后获取的实际探测电压与在第一预设时间内获取的实际探测电压之间的关系式，最后将第一预设时间内制动盘1的平均温度、施加对应制动压力时在第一预设时间内获取的实际探测电压、在第一预设时间后获取的实际探测电压结合关系式计算得到制动盘1的实际温度。

进一步的，当制动未发生或者发生以后，制动盘1与内摩擦片21之间存有适量的间隙，当间隙过小时可能引发拖滞，进而带来异常的不制动时的温升或磨损，从而导致一系列问题；当间隙过大时，则可能引发制动施加时间过长，导致制动疲软制动力不足等问题，因此，制动间隙对制动整体来说也尤为重要。因此本车辆制动监测方法还可以对制动间隙进行监测，详细步骤包括：先获取车辆行驶第一预设时间后在对车辆进行制动且制动结束至少第二预设时间后的对应的实际探测电压，然后判断对应的实际探测电压是否大于第三预设探测电压，若是，则判定内摩擦片21的制动间隙小于预设间隙，判断对应的实际探测电压是否小于第四预设探测电压，若是，则判定内摩擦片21的制动间隙大于预设间隙。

进一步的，获取车辆行驶第一预设时间后在对车辆进行制动且制动结束至少第二预设时间后的对应的实际探测电压，详细步骤包括：

监测车辆的行驶时间，若行驶时间大于第一预设时间，则监测车辆是否进行了制动，若车辆进行了制动，则判断该次制动过程中施加的最大制动压力是否大于预设制动压力，若否，则获取在该次制动结束至少第二预设时间后的对应的实际探测电压。

具体的，在每次车辆进行制动且制动结束至少第二预设时间后，获取此时对应的实际探测电压以对制动间隙进行监测，但是需要在之前对本次制动施加的最大制动压力的值进行比较，因为当制动压力过大时，其直接会影响制动间隙。当监测到动间隙大于预设间隙时，则说明此时的制动间隙过大，在下次制动前需要提前施加预压，来防止下一次制动时制动系统的需液量增大、制动空行程较长而导致的制动时间变长、踏板时间变长；当监测到动间隙小于预设间隙时，则说明此时的制动间隙过小，需要及时进行检修或者增大制动间隙，来避免长时间的拖滞带来的异常温升或其他不预期的磨损，或者其他由拖滞导致的问题，而影响后续的制动效果。

进一步的，由于制动系统设置的地方空间比较小，安装和后续的维修都比较困难，且要是零部件过多则会更进一步加大难度，因为，本车辆制动监测方法在上述的基础上还可以实现对车轮轮速的监测，其具体步骤为：获取在车辆未制动时感应件20探测探测组件10而产生的对应的实际探测电压，并计算得到获取与探测组件10数量相同的实际探测电压所需的时间，根据该时间计算车辆的轮速。具体的，其能减少轮毂上相关的轮速信号部件，对于轮毂电机驱动的车辆，具有很好的应用前景。

进一步的，为了提升车辆的使用感，也为了及时提醒司机对车辆出险的问题进行相应的反馈，因此，若判定对应的实际探测电压大于第一预设电压，或判定对应的实际探测电压大于第二预设电压，则发送对应的风险提示信号，可以通过车内的仪表盘或是控制屏进行显示，除此以外，在显示的同时，由于司机正在驾驶，若低头看消息提示可能存在安全隐患，因此，同时还伴随有语音提示，以提示司机对制动故障及时进行处理，保证制动性能。

本车辆制动监测方法可以实现在制动状态下对制动盘的温度和内摩擦片的磨损情况的同时监测，在非制动状态下对制动间隙和轮速可以进行监测，整个监测过程通过不同时候获取的对应的实际探测电压即可实现，整个制动系统结构单一，监测方式简单，线束分布较少，能实现尽可能地不对整车结构产生干涉，保证监测的精度。

本申请还提供了一种车辆制动监测装置，参见图1和图4所示，其包括制动盘1、钳体2和监测控制单元，其中，制动盘1上沿其周向方向间隔设有多个探测组件10，钳体2上设有感应件20和内摩擦片21，感应件20设于内摩擦片21的一侧并与内摩擦片21同步移动，感应件20用于在钳体2制动的过程中，通过探测探测组件10以生成对应的实际探测电压，监测控制单元用于获取车辆的运行状态，监测控制单元用于在车辆开始行驶的第一预设时间内对车辆进行制动，并用于根据获取的对应的实际探测电压与第一预设电压之间的比值判断内摩擦片21的磨损量是否达到预设限值，监测控制单元还用于获取车辆行驶第一预设时间后在制动过程中产生的对应的实际探测电压，并用于根据对应的实际探测电压与第二预设电压之间的比值判断制动盘1的温度是否达到预设限值。

进一步的，参见图2和图3所示，每一探测组件10均包括第一探测件100和第二探测件101，第一探测件100为槽或嵌件，第二探测件101为热感应件，其设于第一探测件100上，用于根据自身的温度调节其沿制动盘1厚度方向上的尺寸。

其中，本车辆制动监测装置用于上述车辆制动监测方法的实施，其结构与车辆制动监测方法的步骤一一对应，这里不再一一赘述。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆制动监测方法，其特征在于，其步骤包括：

若所述车辆的运行状态为行驶状态，则在所述车辆开始行驶的第一预设时间内对所述车辆进行制动，并获取制动过程中设于钳体(2)上的感应件(20)通过探测制动盘(1)上设置的探测组件(10)而产生的对应的实际探测电压；

判断对应的所述实际探测电压是否大于第一预设电压，若是，则判定设于所述钳体(2)上的内摩擦片(21)的磨损量已经超过预设限值，若否，则判定所述内摩擦片(21)可以继续使用，并获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在制动过程中产生的对应的所述实际探测电压，判断对应的所述实际探测电压是否大于第二预设电压，若是，则判定所述制动盘(1)的温度已经超过预设限值。

2.如权利要求1所述的一种车辆制动监测方法，其特征在于，所述获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在制动过程中产生的对应的所述实际探测电压，判断对应的所述实际探测电压是否大于第二预设电压，包括：

将所述车辆的制动压力划分成若干区间，并确定每一所述区间对应的所述第二预设电压的值的大小；

获取所述车辆的实际制动压力，根据所述实际制动压力的大小确定其所在的所述区间；

获取施加所述实际制动压力时产生的对应的所述实际探测电压，并判断对应的所述实际探测电压是否大于与确定的所述区间对应的所述第二预设电压。

3.如权利要求1所述的一种车辆制动监测方法，其特征在于，所述获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在制动过程中产生的对应的所述实际探测电压，判断对应的所述实际探测电压是否大于第二预设电压，包括：

将所述车辆的制动压力划分成若干区间，并确定每一所述区间对应的所述第二预设电压的值的大小；

获取所述车辆的实际制动压力，根据所述实际制动压力确定一小于所述实际制动压力的监测制动压力，根据所述监测制动压力的大小确定其所在的所述区间；

获取施加与所述监测制动压力相同制动压力时产生的对应的所述实际探测电压，并判断对应的所述实际探测电压是否大于与确定的所述区间对应的所述第二预设电压。

4.如权利要求1所述的一种车辆制动监测方法，其特征在于：

获取所述车辆在开始行驶的所述第一预设时间内施加大小不同的所述制动压力时的对应的第一试验探测电压；

获取所述车辆在行驶所述第一预设时间后在所述制动盘(1)处于不同温度下施加大小不同的所述制动压力时的对应的第二试验探测电压；

根据所述第一试验探测电压和第二试验探测电压，计算得到在所述车辆施加相同制动压力时，所述探测组件(10)在所述车辆行驶所述第一预设时间后获取的所述实际探测电压与在所述第一预设时间内获取的所述实际探测电压之间的关系式；

将所述第一预设时间内所述制动盘(1)的平均温度、施加对应所述制动压力时在所述第一预设时间内获取的所述实际探测电压、在所述第一预设时间后获取的所述实际探测电压结合所述关系式计算得到所述制动盘(1)的实际温度。

5.如权利要求1所述的一种车辆制动监测方法，其特征在于：

获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在对所述车辆进行制动且制动结束至少第二预设时间后的对应的实际探测电压；

判断对应的所述实际探测电压是否大于第三预设探测电压，若是，则判定所述内摩擦片(21)的制动间隙小于预设间隙，判断对应的所述实际探测电压是否小于第四预设探测电压，若是，则判定所述内摩擦片(21)的制动间隙大于预设间隙。

6.如权利要求5所述的一种车辆制动监测方法，其特征在于，所述获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在对所述车辆进行制动且制动结束至少第二预设时间后的对应的实际探测电压，包括：

监测所述车辆的行驶时间，若所述行驶时间大于所述第一预设时间，则监测所述车辆是否进行了制动，若所述车辆进行了制动，则判断该次制动过程中施加的最大制动压力是否大于预设制动压力，若否，则获取在该次制动结束至少所述第二预设时间后的对应的实际探测电压。

7.如权利要求1所述的一种车辆制动监测方法，其特征在于：获取在所述车辆未制动时所述感应件(20)探测所述探测组件(10)而产生的对应的实际探测电压，并计算得到获取与所述探测组件(10)数量相同的所述实际探测电压所需的时间，根据该时间计算所述车辆的轮速。

8.如权利要求1所述的一种车辆制动监测方法，其特征在于：若判定对应的所述实际探测电压大于所述第一预设电压，或判定对应的所述实际探测电压大于所述第二预设电压，则发送对应的风险提示信号。

9.一种车辆制动监测装置，其特征在于，其包括：

制动盘(1)，其上沿其周向方向间隔设有多个探测组件(10)；

钳体(2)，其上设有感应件(20)和内摩擦片(21)，所述感应件(20)设于所述内摩擦片(21)的一侧并与所述内摩擦片(21)同步移动，所述感应件(20)用于在所述钳体(2)制动的过程中，通过探测所述探测组件(10)以生成对应的实际探测电压；

监测控制单元，其用于获取车辆的运行状态，所述监测控制单元用于在所述车辆开始行驶的第一预设时间内对所述车辆进行制动，并用于根据获取的对应的所述实际探测电压与第一预设电压之间的比值判断所述内摩擦片(21)的磨损量是否达到预设限值，所述监测控制单元还用于获取所述车辆行驶所述第一预设时间后在制动过程中产生的对应的所述实际探测电压，并用于根据对应的所述实际探测电压与第二预设电压之间的比值判断所述制动盘(1)的温度是否达到预设限值。

10.如权利要求9所述的一种车辆制动监测装置，其特征在于：每一所述探测组件(10)均包括第一探测件(100)和第二探测件(101)，所述第一探测件(100)为槽或嵌件，所述第二探测件(101)为热感应件，其设于所述第一探测件(100)上，用于根据自身的温度调节其沿所述制动盘(1)厚度方向上的尺寸。

Images