CN114041253A - 用于优化电池使用寿命的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于优化电池使用寿命的方法以及一种具有用于实施这种方法的装置的设备和车辆。根据本发明的用于管理电池的荷电状态的方法包括：根据电池温度确定目标荷电状态的步骤，根据参考降级分布曲线，所述目标荷电状态趋向于当温度升高时降低以控制电池的降级；以及对电池进行充电直至达到目标荷电状态的步骤。有利地，由于参考降级分布曲线描述了作为从电池的使用寿命开始到参考荷电状态和参考温度所经过的时间的函数的电池内阻的相对增加，因此目标荷电状态被有效地反复确定为使得在估计内阻相对增加的步骤结束时，所估计的相对增加趋于保持小于从参考降级分布曲线获得的相对增加。根据本发明的设备特别适用于内燃发动机车辆的锂电池。

Description

用于优化电池使用寿命的方法
本发明涉及一种用于优化电池使用寿命的方法，并且涉及一种包括用于实施这种方法的装置的设备和车辆。
一个世纪以来，所有机动车辆都配备了铅酸电池，特别地用于启动内燃发动机。技术进步和监管约束越来越要求用替代系统来取代这些铅酸电池。然而，这种取代并不容易进行，因为铅酸电池具有特定的技术特征，而且成本较低。其中，两个基本特性是冷功率和能量储备，后者用于补偿车辆长期停放时的漏电流。不言而喻，这种冷启动能力必须在长时间停放后(即，在电池部分放电之后)得到保证。大多数情况下，铅酸电池在停放1或2个月后完全能够在-20℃或-30℃下启动发动机。铅酸电池的荷电状态(或SOC)仍大于60％，并且其容量的20％至30％已被漏电流放电。
另外，铅酸电池能够很好地承受发动机罩下的恶劣条件，其中的温度可达80℃，并且电池一天可以在60℃以上的温度下运行数小时。这种“热”环境对铅酸电池的老化产生了不小的影响。然而，铅酸电池的低成本使得其可以像车辆的任何易损件一样定期更换(在欧洲平均每5年一次)。此外，铅酸电池的可回收性非常高(＞95％)，它可以被重新制成新电池。
重要的是应理解，这种承受温度的能力使铅酸电池能够靠近发动机放置，从而靠近交流发电机和启动器。因此，电缆较短且电阻损耗较低。
用锂电池取代铅酸电池也意味着将锂电池放置在靠近发动机的位置，因此位于高温区域。然而，在这种情况下存在三个主要缺点。
首先，锂电池(或本申请中的LIB技术)的成本无法与铅酸电池(或本申请中的LAB技术)的成本相比；这两种技术之间的成本至少相差5倍。因此，不可能再经常更换，因为这对客户而言是无法忍受的，并且其使用寿命需要为至少10年，最好是15年，即，当今机动车辆的使用寿命。与铅酸技术相比，还需要考虑回收LIB的难度和高成本。另外，从环保的角度来看，这些电池的续航时间长是有优势的。
此外，LIB在容量或功率(内阻)方面的降级会随着温度的升高呈指数级加速。这种磨损显然高度依赖于所使用的阳极技术：例如，钛酸锂氧化物(或本申请中的LTO技术)的抵抗力将比石墨(或本申请中的GRA技术)好得多。然而，无论使用何种技术，其使用寿命都将与其温度直接相关。
电池的温度是不可控的，因为它取决于两个主要因素，即，国家的气候和客户的行为。即使在设计上已尽一切努力在热方面保护电池免受发动机热量的影响，但将其放置在发动机舱中的简单事实使电池的温度取决于发动机的温度。然而，发动机的温度与客户的行为直接相关，因为每次使用时，发动机都会加热到95℃，然后在运行时间内保持在该温度，然后在停止后冷却。在该周期的每个阶段，发动机都会加热电池，尤其是在冷却时。很容易理解，取决于客户的使用情况，在城市与高速公路之间，或者取决于一天驾驶的次数，电池的温度会有很大的不同。
因此，找到在温度方面能够尽可能多地增加LIB的使用寿命的解决方案是非常有意义的，这就是所提出的发明的目的。
文献US 8937452描述了一种用于控制荷电状态的方法以优化车辆电池的使用寿命，包括通过保持在根据电池的预测温度确定的SOC范围内来控制电池的电荷。然而，这种方法提供的功效有限。
本申请中描述的根据本发明的方法、电池和车辆可以克服上述缺点，特别地，它们旨在提供一种简单有效的解决方案，使电池的管理适应其温度以尽可能校正与气候和驾驶员行为相关的偏差。本发明基于LIB技术在荷电状态-温度组合方面的典型行为的知识以及如何驱动交流发电机的知识。其同样可以适用于一个或并联的两个电池的系统。
为此，根据本发明的用于管理电池电荷的方法包括：根据电池温度确定目标荷电状态的步骤，根据参考降级分布曲线，所述目标荷电状态趋向于当温度升高时降低以控制电池的降级；以及对电池进行充电直至达到目标荷电状态的步骤。有利地，参考降级分布曲线描述了作为从电池的使用寿命开始到参考荷电状态和参考温度所经过的时间的函数的电池内阻的相对增加，目标荷电状态被有效地反复确定为使得在估计内阻相对增加的步骤结束时，所估计的相对增加趋于保持小于从参考降级分布曲线获得的相对增加。
根据下文参考下文介绍的附图描述的一些特定实施例：
-参考荷电状态可以高于80％，特别地等于100％，和/或参考温度可以在10℃至30℃之间，特别地等于20℃；
-如果在给定迭代ti中，其中i是正整数，估计的内阻相对增加大于从参考分布曲线中获得的相对增加，则目标荷电状态可以被确定为使得在下一次迭代ti+1中估计的相对增加趋向于从参考分布曲线中获得的相对增加；
-两次迭代可以始终被相同的预定义时间间隔分开，并且所述时间间隔可以始终在参考分布曲线中对应于相同的内阻相对增加，
-该相同的时间间隔可以在30分钟至2小时之间，特别地等于1小时，和/或该相同的内阻相对增加可以小于5％，特别地等于2％，
-如果在两次迭代ti与ti+1之间测量的电池温度高于参考温度，则目标荷电状态在迭代ti+1中可以被确定为低于参考荷电状态，并且相对于该较低荷电状态由于在迭代ti+1与ti+2之间经过的时间间隔导致的内阻降级在估计相对降级的后续步骤中可以被视为小于参考降级。
附图说明：
[图1]示意性地展示了具有单个LIB的常规实施方式和对应的电气架构。
[图2]示意性地展示了具有并联的两个LIB的实施方式和对应的电气架构。
[图3]图解展示了作为温度和SOC的函数的LIB的示例性降级分布曲线。
[图4]用表展示了作为温度和SOC的函数的LIB的示例性降级。
[图5]用表展示了内阻增加30％的示例性预期使用寿命。
[图6]图解展示了20℃和100％SOC下的“理想”降级分布曲线。
[图7]用表示出了示例性降级系数。
[图8]图解展示了本发明在驾驶时的工作原理。
[图9]图解展示了本发明在静止和停放时的操作原理。
[图10]图解展示了根据本发明的校正荷电状态的原理。
[图11]图解展示了根据本发明的校正后的累积SOC％的示例性变化。
[图12]图解展示了作为时间函数的废电池的示例性分布。
锂电池系统有两大类：具有一个电池或两个电池。在这两种情况下，电源都应尽可能靠近发动机以尽可能地限制电缆中的电阻损耗，因为这些损耗要么导致电缆直径大，从而导致铜、重量和成本增加，要么导致LIB的功率过大，从而增加成本。
图1示出了根据现有技术的具有单个LIB的常规实施方式。它靠近发动机，并具有相关联的热保护装置。因此，它提供启动功率和所有使用阶段所需的能量，包括停放阶段期间的微电流。
图2示出了根据现有技术的一种变体，其中两个LIB并联连接，其中每一个提供其共享的功能：一个是使用LTO技术的小型电池，在发动机附近实施，提供启动功率和任何其他大电流交换，而另一个LIB替代地采用石墨(GRA)阳极并位于后方的凉爽环境中，提供所有能量需求，包括在停放时提供漏电流。
在图1和图2的这两种配置中，称为电源管理系统(或PMS)的计算机接收有关管理一个或多个LIB的一个或多个BMS(电池管理系统)的荷电状态(SOC百分比)、电压(单位为伏特(V))、温度T(单位为摄氏度(℃)和电流I的信息。这个属于车辆的计算机能够控制某些混合动力或电动车辆的交流发电机或DC-DC转换器的电压(Valt)。
本发明同样适用于图1和图2的这两种配置以及所有锂电池技术，因为它们在荷电状态和温度方面共享所有相同的行为。
本发明使用在图3的曲线图中呈现的特性，这些曲线提供了典型LIB行为的示例，即，LIB在容量和内阻(在此呈现了内阻)方面的性能相对于温度和荷电状态呈指数降级。对于每种类型、尺寸或化学成分的锂电池，都可以通过台架测试来确定这些曲线。这些曲线紧密地表示了其中每个电池的内在特性。
除了尽最大努力保护电池免受发动机的热影响之外，还无法控制电池的温度，这将是电池在车辆中的位置、气候和与客户使用车辆相关联的其自身加热的综合影响的结果。然而，可以影响其荷电状态。为了更好地解释所提出的概念，将使用LIB的示例，图4中的表是图3中的曲线图的数值数据的转录。在该示例中，车辆可以容忍的最大内阻降级是在15年的期望使用寿命内增加30％。
图5的表示出了将图4的老化系数和30％的最大内阻可容忍降级相结合时的使用寿命结果。所有超过15年的值都保持为15年。
在图4和图5的表中，所选择的参考条件是20℃和100％SOC点，其表现出每年2％的降级，因此可以预测15年的使用寿命会产生30％的内阻增加(15×2％)。
因此，图6的曲线以20℃和100％SOC作为参数示出了内阻随时间的“理想”变化。
在本发明的原理中，以20℃和100％SOC点为基准(将为其指派系数1)，为温度和荷电状态的每个组合指派一个系数。这得到图7的表，该表直接源自图4的表。该表直接给出了每个操作配置的“权重”。这将可以为每个日历寿命小时指派相对于在20℃和100％SOC下度过的相同小时的降级系数。根据图7的表，在100％SOC和30℃下度过的1小时相当于在100％SOC和20℃下度过的2小时。相反，在50％SOC和30℃下，老化与参考值相同。
图8的图表示出了系统在驾驶时的操作。当车辆在运行时，电池的荷电状态和温度不断变化。BMS连续地将该信息发送到PMS计算机，该计算机确定每单位时间(例如每小时)的平均荷电状态和所讨论时间单位内的平均温度。在此，例如，第一个小时的驾驶是SOCmoyl和T℃moy1，然后第二个小时是SOCmoy2和T℃moy2，以此类推。
图9的图表示出了系统在停放时的操作。与驾驶时相同，在PMS计算机的定期唤醒期间，它从LIB的BMS收集信息，并逐小时确定温度和荷电状态的平均值。因此，对于寿命中的每个小时(每个小时对应于迭代ti，ti+1，...，ti+n，其中n在本实施例中是整数)，可以从图7的表中为电池指派系数，并且这些“校正小时数”累积在PMS的存储器中。现在PMS可以直接将累积的校正小时数与日历时间进行比较。当这变得高于参考线时，这意味着电池有比预期更快降级的风险。当该偏差达到限制阈值(例如5或10小时)时，PMS通过对电池的荷电状态采取行动来实施校正管理。
为此，在驾驶时，PMS将根据BMS传输的LIB荷电状态来降低交流发电机或DC-DC转换器的电压Valt，直到达到介于95％与通常情况下50％SOC之间的目标值SOCMax。因此，尽管电池的温度窗口相同，但计算出的校正老化小时数将减少。
图10的图表示出了系统的操作。一旦BMS向PMS指示已达到SOCMax，它就会自动降低控制电压Valt，使得充电电流趋于0并且SOC水平保持恒定。
图11的曲线图示出了相对于理想直线累积的累积校正时间的示例性变化。可以看出，曲线的第一部分倾向于偏离理想直线。当该偏差变得与预定阈值一致并大于预定义阈值时，管理系统被激活并降低电池的荷电状态，从而立即改变曲线的方向，返回到理想直线。当累积值低于理想直线滞后值之内时，SOC限制被停用。
总之，本发明提出了一种简单的系统，该系统不需要对车辆进行任何物理改造，并且可以通过监测时间并管理电池的荷电状态来为客户保证电池的使用寿命，这些客户的气候或使用类型会过早地磨损电池，如图12中的图表所示，该图表展示了如何确定客户群体的电池使用寿命。设计师将尽一切努力让绝大多数客户都能获得目标使用寿命。例如，平均值超出目标值。然而，仍然有一群人(如图12中的阴影线所示)由于使用车辆和驾驶时所处的气候，将看到其电池在目标值之前达到其使用寿命。本申请中描述的发明可能仅被该群体激活并且对于绝大多数用户保持不活动。
在降低电池的SOC时，有些人可能会反对，认为冷启动能力可能会降低。应该正确看待这一点，因为如果SOCMax值始终被选择为高于在所讨论环境温度下启动所需的荷电状态，并且如果设备被激活，则意味着环境温度明显较高并且发动机很容易启动。
在降低电池的SOC时，其他人可能会反对，认为电池将具有更少的容量来供应漏电流。这仅适用于具有单个电池的系统。对于具有两个电池的系统，只有前电池的SOC受控制，并且后电池来供应漏电流。在单个电池的情况下，电池发热表示频繁使用，因此该车辆不太可能因长时间停放而危及其启动性。

Claims (8)

1.一种用于管理电池的荷电状态的方法，该方法包括
-根据该电池的温度确定目标荷电状态的步骤，根据参考降级分布曲线，所述目标荷电状态趋于当温度升高时降低以控制该电池的降级；以及
-对该电池进行充电直至达到该目标荷电状态的步骤；
该方法的特征在于，
该参考降级分布曲线描述了作为从该电池的使用寿命开始到参考荷电状态和参考温度所经过的时间的函数的电池内阻的相对增加，
该目标荷电状态被有效地反复确定为使得在估计该内阻相对增加的步骤结束时，所估计的相对增加趋于保持小于从该参考降级分布曲线获得的相对增加。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，该参考荷电状态高于80％，特别地等于100％，和/或该参考温度在10℃至30℃之间，特别地等于20℃。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果在给定迭代ti中，其中i是正整数，该估计的内阻相对增加大于从该参考分布曲线中获得的相对增加，则该目标荷电状态被确定为使得在下一次迭代ti+1中估计的相对增加趋向于从该参考分布曲线中获得的相对增加。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，两次迭代始终被相同的预定义时间间隔分开，并且所述时间间隔始终在该参考分布曲线中对应于该相同的内阻相对增加。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，该相同的时间间隔在30分钟至2小时之间，特别地等于1小时，和/或该相同的内阻相对增加可以小于5％，特别地等于2％。
6.如权利要求4或5所述的方法，其特征在于，如果在两次迭代ti与ti+1之间测量的电池温度高于该参考温度，则该目标荷电状态在迭代ti+1中被确定为低于该参考荷电状态，并且相对于该较低荷电状态由于在迭代ti+1与ti+2之间经过的时间间隔导致的内阻降级在估计相对降级的后续步骤中可以被视为小于该参考降级。
7.一种包括用于实施如前述权利要求中任一项所述的方法的硬件装置和软件装置的电池。
8.一种包括如前一项权利要求所述的电池的车辆。
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