CN114038213B - 一种交通管控方法、装置和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种交通管控方法、装置和存储介质，涉及道路安全监测技术领域，用于解决处理道路风险信息的效率较低的技术问题。该方法包括：在获取到的待管控道路的当前承载指数大于承载阈值时，可以获取待管控道路的历史监测数据，并根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数，从而可以基于调整参数，调整待管控道路入口处的交通设备的信号参数。本申请提高了处理道路风险信息的效率。

Description

一种交通管控方法、装置和存储介质

技术领域

本申请属于道路安全监测技术领域，尤其涉及一种交通管控方法、装置和存储介质。

背景技术

目前，我国桥梁等交通基础设施存量巨大，且在不断攀升。在运行老化、极端气候、荷载超限等多种因素的作用下，这类交通基础设施往往会存在安全风险。

为了避免风险事件的发生，需要对这类交通基础设施进行管控。现有的管控方法主要是通过感知设备动态获取这类交通基础设施的实际情况，结合人工判断是否存在安全。当人工判断需要进行预警时，则通过多种渠道(例如路侧电子显示屏、车载终端设备以及路测广播等)向车辆广播关于基础设施的风险信息，进而让驾驶员主动判断并采取措施。

但是，这种依靠人工判断的方法，一是不能及时的确定风险信息，二是驾驶员对于风险信息的主观判断和应对行为难以预测，可能会引发恐慌或交通事故。如何高效的处理交通基础设施的风险信息成为亟待解决的问题。

发明内容

本申请提供一种交通管控方法、装置和存储介质，用于解决处理道路风险信息的效率较低的问题。

为达到上述目的，本申请采用如下技术方案：

第一方面，提供一种交通管控方法，包括：在获取到的待管控道路的当前承载指数大于承载阈值时，可以获取待管控道路的历史监测数据，并根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数，从而可以基于调整参数，调整待管控道路入口处的交通设备的信号参数。

可选的，当前承载指数为当前动挠度时，根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数的方法，具体包括：基于历史监测数据，确定相关系数；根据当前动挠度、承载阈值和相关系数，确定调整参数；当前动挠度、承载阈值、相关系数和调整参数满足第一公式；第一公式为：

其中，R为调整参数，r为相关系数，y为当前动挠度，m为承载阈值。

可选的，历史监测数据包括多个历史荷载值和多个历史动挠度。多个历史荷载值与多个历史动挠度一一对应。基于历史监测数据，确定相关系数的方法，具体包括：确定第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差；第一平均值为多个历史荷载值的平均值；第二平均值为多个历史动挠度的平均值；第一标准差为多个历史荷载值的标准差；第二标准差为多个历史动挠度的标准差；根据多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差，确定相关系数；多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差、第二标准差和相关系数满足第二公式；第二公式为：

其中，r为相关系数，y_k为多个历史荷载值中的第k个历史荷载值，u_y为第一平均值，σ_y为第一标准差，x_k为多个历史动挠度中的第k个历史动挠度，u_x为第二平均值，σ_x为第二标准差。

可选的，基于调整参数，调整待管控道路入口处的交通设备的信号参数的方法，具体包括：将交通设备的红灯与绿灯的周期间隔调整为与调整参数对应的周期间隔。

可选的，基于调整参数，调整待管控道路入口处的交通设备的信号参数的方法，具体包括：当交通设备为待管控道路的入口处的交通设备时，将交通设备指示的待管控道路的通行方向调整为左转或右转。

第二方面，提供一种交通管控装置，包括：获取单元和处理单元；获取单元，用于获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值；获取单元，还用于当当前承载指数大于承载阈值时，获取待管控道路的历史监测数据；处理单元，用于根据获取单元获取到的历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数；处理单元，还用于基于调整参数，调整待管控道路的交通设备的信号参数。

可选的，当前承载指数为当前动挠度时，处理单元具体用于：基于历史监测数据，确定相关系数；根据当前动挠度、承载阈值和相关系数，确定调整参数；当前动挠度、承载阈值、相关系数和调整参数满足第一公式；第一公式为：

其中，R为调整参数，r为相关系数，y为当前动挠度，m为承载阈值。

可选的，历史监测数据包括多个历史荷载值和多个历史动挠度。多个历史荷载值与多个历史动挠度一一对应。处理单元具体用于：确定第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差；第一平均值为多个历史荷载值的平均值；第二平均值为多个历史动挠度的平均值；第一标准差为多个历史荷载值的标准差；第二标准差为多个历史动挠度的标准差；根据多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差，确定相关系数；多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差、第二标准差和相关系数满足第二公式；第二公式为：

其中，r为相关系数，y_k为多个历史荷载值中的第k个历史荷载值，u_y为第一平均值，σ_y为第一标准差，x_k为多个历史动挠度中的第k个历史动挠度，u_x为第二平均值，σ_x为第二标准差。

可选的，处理单元具体用于：将交通设备的红灯与绿灯的周期间隔调整为与调整参数对应的周期间隔。

可选的，处理单元具体用于：当交通设备为待管控道路的入口处的交通设备时，将交通设备指示的待管控道路的通行方向调整为左转或右转。

第三方面，提供一种交通管控装置，包括存储器和处理器；存储器用于存储计算机执行指令，处理器与存储器通过总线连接；当交通管控装置运行时，处理器执行存储器存储的计算机执行指令，以使交通管控装置执行如第一方面的交通管控方法。

该交通管控可以是网络设备，也可以是网络设备中的一部分装置，例如网络设备中的芯片系统。该芯片系统用于支持网络设备实现第一方面及其任意一种可能的实现方式中所涉及的功能，例如，接收、确定、分流上述数据处理方法中所涉及的数据和/或信息。该芯片系统包括芯片，也可以包括其他分立器件或电路结构。

第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其特征在于，计算机可读存储介质包括计算机执行指令，当计算机执行指令在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面的交通管控方法。

需要说明的是，上述计算机指令可以全部或者部分存储在第一计算机可读存储介质上。其中，第一计算机可读存储介质可以与交通管控装置的处理器封装在一起的，也可以与交通管控装置的处理器单独封装，本申请对此不作限定。

在本申请中，上述交通管控装置的名字对设备或功能模块本身不构成限定，在实际实现中，这些设备或功能模块可以以其他名称出现。只要各个设备或功能模块的功能和本申请类似，属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内。

本申请的这些方面或其他方面在以下的描述中会更加简明易懂。

本申请提供的技术方案至少带来以下有益效果：

基于上述任一方面，本申请中，在获取到的待管控道路的当前承载指数大于承载阈值时，可以获取待管控道路的历史监测数据，并根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数。这样一来，本申请可以基于调整参数，及时、准确地调整待管控道路入口处的交通设备的信号参数，以降低待管控道路的风险信息，进而提高了处理道路风险信息的效率。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种交通管控系统的结构示意图；

图2A为本申请实施例提供的通信装置的一种硬件结构示意图；

图2B为本申请实施例提供的通信装置的又一种硬件结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种交通管控方法的流程示意图一；

图4为本申请实施例提供的一种交通管控方法的流程示意图二；

图5为本申请实施例提供的一种交通管控方法的流程示意图三；

图6为本申请实施例提供的一种交通管控方法的流程示意图四；

图7为本申请实施例提供的一种交通管控方法的流程示意图五；

图8为本申请实施例提供的一种交通管控装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分，本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不是在对数量和执行次序进行限定。

此外，本申请实施例和权利要求书及附图中的术语“包括”和“具有”不是排他的。例如，包括了一系列步骤或模块的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或模块，还可以包括没有列出的步骤或模块。

如背景技术中所述，现有对于桥梁等交通基础设施的风险信息的管控方法主要是通过感知设备动态获取这类交通基础设施的实际情况，结合人工判断是否存在安全。当人工判断需要进行预警时，则通过多种渠道(例如路侧电子显示屏、车载终端设备以及路测广播等)向车辆广播关于基础设施的风险信息，进而让驾驶员主动判断并采取措施。

但是，这种依靠人工判断的方法，一是不能及时的确定风险信息，二是驾驶员对于风险信息的主观判断和应对行为难以预测，可能会引发恐慌或交通事故。如何高效的处理交通基础设施的风险信息成为亟待解决的问题。

针对上述问题，本申请实施例提供了一种交通管控方法，在获取到的待管控道路的当前承载指数大于承载阈值时，可以获取待管控道路的历史监测数据，并根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数。这样一来，本申请可以基于调整参数，及时、准确地调整待管控道路入口处的交通设备的信号参数，以降低待管控道路的风险信息，进而提高了处理道路风险信息的效率。

该交通管控方法适用于交通管控系统。图1示出了该交通管控系统100的一种结构。如图1所示，该交通管控系统100包括：交通管控装置101、采集设备102、服务器103和交通设备104。交通管控装置101可以和服务器103之间通信连接，也可以和交通设备104之间通信连接。采集设备102可以和服务器103之间通信连接。可选的，图1中的交通管控装置101可以是用于监测各类交通基础设施的平台，也可以是服务器。

当交通管控装置101是服务器时，可以是单独的一个服务器，或者，也可以是由多个服务器构成的服务器集群。部分实施方式中，服务器集群还可以是分布式集群。本申请实施例对此不作任何限制。

可选的，图1中的采集设备102可以是用于采集道路的应力应变、位移沉降、动挠度和在道路上行驶的车辆的重量等多种基础数据的各类传感器，也可以是用于采集在道路上行驶的车辆速度、车流量等多种基础数据的摄像头，还可以是用于采集道路的承载指数和承载阈值的其他采集设备。本申请实施例对此不作限定。

可选的，图1中的服务器103用于获取并存储采集设备102采集到的多种基础数据，以使得交通管控装置101从服务器103获取道路的多种基础数据。。

可选的，交通设备104可以是部署在道路上的交通信号灯，也可以是部署在道路两侧，用于指示通行方向的指示牌等设施。本申请实施例对此不作任何限制。

交通管控系统100中的交通管控装置101、采集设备102、服务器103和交通设备104的基本硬件结构类似，都包括图2A或图2B所示通信装置所包括的元件。下面以图2A和图2B所示的通信装置为例，介绍交通管控装置101、采集设备102、服务器103和交通设备104的硬件结构。

如图2A所示，为本申请实施例提供的通信装置的一种硬件结构示意图。该通信装置包括处理器21，存储器22、通信接口23、总线24。处理器21，存储器22以及通信接口23之间可以通过总线24连接。

处理器21是通信装置的控制中心，可以是一个处理器，也可以是多个处理元件的统称。例如，处理器21可以是一个通用中央处理单元(central processing unit，CPU)，也可以是其他通用处理器等。其中，通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。

作为一种实施例，处理器21可以包括一个或多个CPU，例如图2A中所示的CPU0和CPU1。

存储器22可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electricallyerasable programmable read-only memory，EEPROM)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。

一种可能的实现方式中，存储器22可以独立于处理器21存在，存储器22可以通过总线24与处理器21相连接，用于存储指令或者程序代码。处理器21调用并执行存储器22中存储的指令或程序代码时，能够实现本申请下述实施例提供的交通管控方法。

在本申请实施例中，对于交通管控装置101、采集设备102、服务器103和交通设备104而言，存储器22中存储的软件程序不同，所以交通管控装置101、采集设备102、服务器103和交通设备104不同。关于各设备所执行的功能将结合下面的流程图进行描述。

另一种可能的实现方式中，存储器22也可以和处理器21集成在一起。

通信接口23，用于通信装置与其他设备通过通信网络连接，所述通信网络可以是以太网，无线接入网，无线局域网(wireless local area networks，WLAN)等。通信接口23可以包括用于接收数据的接收单元，以及用于发送数据的发送单元。

总线24，可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，ISA)总线、外部设备互连(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图2A中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

需要指出的是，图2A中示出的结构并不构成对该通信装置的限定，除图2A所示部件之外，该通信装置可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

图2B示出了本申请实施例中通信装置的另一种硬件结构。如图2B所示，通信装置可以包括处理器31以及通信接口32。处理器31与通信接口32耦合。

处理器31的功能可以参考上述处理器21的描述。此外，处理器31还具备存储功能，可以起上述存储器22的功能。

通信接口32用于为处理器31提供数据。该通信接口32可以是通信装置的内部接口，也可以是通信装置对外的接口(相当于通信接口23)。

需要指出的是，图2A(或图2B)中示出的结构并不构成对通信装置的限定，除图2A(或图2B)所示部件之外，该通信装置可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图3所示，为本申请实施例提供的一种交通管控方法的流程示意图。本申请实施例应用于图1所示的交通管控系统中的交通管控装置。该交通管控方法包括：S301-S304。

S301、交通管控装置获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值。

应理解，待管控道路可以是桥梁、公路等行驶道路。

具体的，为了确定待管控道路的运行状态，降低安全风险，交通管控装置可以获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值，用于判断待管控道路是否存在安全风险。

可选的，当前承载指数可以是荷载值，也可以是动挠度，还可以是用于表示待管控道路的承载能力的其他指数，本申请对此不作限定。

进一步的，在当前承载指数是荷载值的情况下，承载阈值为荷载阈值，交通管控装置可以通过服务器获取荷载值和荷载阈值。

具体的，服务器可以通过待管控道路上部署的采集设备，获取待管控道路的各种基础数据(例如行驶在待管控道路上的车流量、车辆速度、车辆重量等)。在获取各种基础数据后，服务器可以根据一个周期内在待管控道路上的车流量、车辆速度和车辆重量，以及待管控道路的长度，计算得到位于待管控道路上的各车辆的总重量，并确定为待管控道路在该周期的荷载值。

可选的，采集设备可以是用于采集待管控道路的应力应变、位移沉降、动挠度和在待管控道路上行驶的车辆的重量等多种数据的各类传感器，也可以是用于采集在待管控道路上行驶的车辆速度、车流量等多种数据的摄像头，还可以是用于采集待管控道路的当前承载指数和承载阈值的其他采集设备，本申请对此不作限定。

可选的，采集设备可以周期性(例如1天或者1周)或者实时的采集上述各种基础数据。

可选的，交通管控装置也可以根据本领域的其他现有技术确定待管控道路的荷载值。本申请实施例对此不作限定。

此外，工作人员还可以向服务器中输入待管控道路的荷载限值和预设系数。服务器在接收到工作人员预先输入的荷载限值和预设系数后，将荷载限值和预设系数的乘积，确定为荷载阈值。

可选的，在当前承载指数是动挠度的情况下，承载阈值为动挠度阈值，交通管控装置可以通过服务器获取动挠度和动挠度阈值。

具体的，服务器可以通过待管控道路上部署的采集设备，获取待管控道路的动挠度。

此外，工作人员还可以向服务器中输入待管控道路的动挠度限值和预设系数。服务器在接收到工作人员预先输入的动挠度限值和预设系数后，将动挠度限值和预设系数的乘积，确定为动挠度阈值。

应理解，交通管控装置在获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值时，可以向服务器发送用于获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值的数据请求。服务器在接收到数据请求后，从数据库中读取待管控道路的当前承载指数和承载阈值，并向交通管控装置发送待管控道路的当前承载指数和承载阈值。相应的，交通管控装置接收服务器发送的待管控道路的当前承载指数和承载阈值。

S302、当当前承载指数大于承载阈值时，交通管控装置获取待管控道路的历史监测数据。

具体的，在获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值后，当当前承载指数大于承载阈值时，交通管控装置可以获取待管控道路的历史监测数据。

可选的，待管控道路的历史监测数据可以包括历史荷载值、历史动挠度和历史沉降量等信息。

在实际应用中，待管控道路的历史荷载值和历史动挠度之间存在函数关系，即一个历史荷载值会使得待管控道路产生一个对应的历史动挠度。在建材老化、极端天气、荷载超限等因素的影响下，待管控道路的实际承载能力会发生变化，历史荷载值和历史动挠度之间的函数关系也会随之产生变化。因此，本申请中，交通管控装置在获取待管控道路的历史监测数据后，通过确定历史荷载值和历史动挠度之间的函数关系，能够确定待管控道路在当前时刻的实际承载能力，从而有效地处理待管控道路上当前承载指数大于承载阈值的风险信息。

可选的，交通管控装置获取待管控道路的历史监测数据的方法可以参考S301中，交通管控装置获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值的方法，在此不再赘述。

S303、交通管控装置根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数。

具体的，在获取待管控道路的历史监测数据后，交通管控装置可以根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数。

可选的，交通管控装置根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数的方式可以包括但不限于以下两种方式。

第一种方式：

在当前承载指数为待管控道路的动挠度时，承载阈值为动挠度阈值。

交通管控装置可以确定动挠度超过动挠度阈值的百分比，以及根据待管控道路的历史监测数据，确定待管控道路上历史荷载值和历史动挠度之间的函数关系。后续，通管控装置可以根据动挠度超过动挠度阈值的百分比和历史荷载值和历史动挠度之间的函数关系，准确地确定调整参数。

第二种方式：

在当前承载指数为待管控道路在当前时刻的荷载值时，承载阈值为荷载阈值。

交通管控装置可以确定荷载值超过荷载阈值的百分比，以及根据待管控道路的历史监测数据，确定待管控道路上历史荷载值和历史动挠度之间的函数关系。后续，交通管控装置可以根据荷载值超过荷载阈值的百分比和历史荷载值和历史动挠度之间的函数关系，准确地确定调整参数。

S304、交通管控装置基于调整参数，调整待管控道路的交通设备的信号参数。

具体的，在确定调整参数后，交通管控装置可以基于调整参数，调整待管控道路入口处的交通设备的信号参数。

可选的，调整参数可以是关于交通设备的红灯与绿灯的周期间隔的信号参数，也可以是关于待管控道路的交通设备指示的通行方向的信号参数，或者其他信号参数(例如限速信息等)。

在实际应用中，可以根据待管控道路的交通设备的实际情况灵活选择。

在一种可以实现的方式中，结合图3，如图4所示，在步骤S303中，当前承载指数为当前动挠度时，交通管控装置根据历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数的方法包括：S401-S402。

S401、交通管控装置基于历史监测数据，确定相关系数。

具体的，在获取待管控道路的历史监测数据后，交通管控装置可以基于历史监测数据，确定相关系数。

其中，相关系数用于表示待管控道路的荷载值和动挠度之间的函数关系。

可选的，交通管控装置基于历史监测数据，确定相关系数时，可以根据包括但不限于以下两种方法：第一种方法可以是基于历史监测数据的平均值和标准差，确定相关系数的方法，第二种方法可以是基于历史监测数据和区间二分法，确定相关系数的方法。本申请实施例对此不作限定。

S402、交通管控装置根据当前动挠度、承载阈值和相关系数，确定调整参数。

具体的，在确定相关系数后，交通管控装置可以根据当前动挠度、承载阈值和相关系数，确定调整参数。

其中，当前动挠度、承载阈值、相关系数和调整参数满足第一公式。第一公式为：

其中，R为调整参数，r为相关系数，y为当前动挠度，m为承载阈值。

在一种可以实现的方式中，结合图4，如图5所示，在步骤S401中，历史监测数据包括多个历史荷载值和多个历史动挠度。多个历史荷载值与多个历史动挠度一一对应。交通管控装置基于历史监测数据，确定相关系数的方法包括：S501-S502。

S501、交通管控装置确定第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差。

具体的，在获取待管控道路的历史监测数据后，交通管控装置可以确定第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差。

其中，第一平均值为多个历史荷载值的平均值。第二平均值为多个历史动挠度的平均值。第一标准差为多个历史荷载值的标准差。第二标准差为多个历史动挠度的标准差。

可选的，交通管控装置可以根据现有技术中平均值和标准差的计算公式得到第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差。

S502、交通管控装置根据多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差，确定相关系数。

具体的，在确定第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差后，交通管控装置可以根据多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差，确定相关系数。

其中，多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差、第二标准差和相关系数满足第二公式；第二公式为：

其中，r为相关系数，y_k为多个历史荷载值中的第k个历史荷载值，u_y为第一平均值，σ_y为第一标准差，x_k为多个历史动挠度中的第k个历史动挠度，u_x为第二平均值，σ_x为第二标准差。

在一种可以实现的方式中，结合图3，如图6所示，在步骤S304中，交通管控装置基于调整参数，调整待管控道路的交通设备的信号参数的方法可以包括：S601。

S601、交通管控装置将交通设备的红灯与绿灯的周期间隔调整为与调整参数对应的周期间隔。

具体的，在确定调整参数后，交通管控装置可以向待管控道路的交通设备发送用于调整红灯与绿灯的周期间隔第一调整请求。其中，第一调整请求包含调整参数。相应的，交通设备可以接收来自交通管控装置的第一调整请求，并根据第一调整请求将红灯与绿灯的周期间隔调整为与调整参数对应的周期间隔。

可选的，服务器中可以存储有预先设定好的调整参数的多个范围,且与调整参数的多个范围一一对应的交通设备的红灯与绿灯的多个周期间隔。在确定调整参数后，交通管控装置可以获取与调整参数对应的周期间隔，并将交通设备的红灯与绿灯的周期间隔调整为与调整参数对应的周期间隔。

可选的，交通管控装置获取与调整参数对应的周期间隔的方法可以参考S301中，交通管控装置获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值的方法，在此不再赘述。

示例性的，预设调整参数有A、B和C三个范围，则周期间隔可以是a、b和c，范围A对应于周期间隔a，范围B对应于周期间隔b，范围C对应于周期间隔c。当确定调整参数的范围为A时，交通管控装置可以从服务器获取到与调整参数的范围A对应的周期间隔为a，并根据周期间隔a调整交通设备的红灯与绿灯的周期间隔。

可选的，在调整待管控道路的交通设备的信号参数前，交通管控装置可以获取交通设备正在运行的信号参数并确定为初始参数，当连续多次判断到当前承载指数小于预设阈值时，可以将交通设备的信号参数调整为初始参数。

在一种可以实现的方式中，结合图3，如图7所示，在步骤S304中，交通管控装置基于调整参数，调整待管控道路的交通设备的信号参数的方法还可以包括：S701。

S701、当交通设备为待管控道路的入口处的交通设备时，交通管控装置将交通设备指示的待管控道路的通行方向调整为左转或右转。

具体的，在确定调整参数后，当交通设备为待管控道路的入口处的交通设备时，交通管控装置可以向待管控道路的入口处的交通设备发送用于调整通行方向的第二调整请求。相应的，交通设备可以接收来自交通管控装置的第二调整请求，并根据第二调整请求将交通设备指示的待管控道路的通行方向调整为左转或右转。

示例性的，预设待管控道路的入口右方有可转道路，则在确定调整参数后，当交通设备为待管控道路的入口处的交通设备时，交通管控装置可以将交通设备指示的待管控道路的通行方向调整右转，以使得车辆只能右转通行，而不能驶入待管控道路，从而有效的处理待管控道路的风险信息。

可选的，在调整待管控道路的交通设备的信号参数前，交通管控装置可以获取入口处的交通设备正在指示的通行方向并确定为初始方向，当连续多次判断到当前承载指数小于预设阈值时，可以将交通设备指示的待管控道路的通行方向调整为初始方向。

上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本申请实施例可以根据上述方法示例对终端进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。可选的，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

如图8所示，为本申请实施例提供的一种交通管控装置的结构示意图。该交通管控装置可以用于执行如图3至图7所示的交通管控方法。图8所示交通管控装置包括：获取单元801和处理单元802。

获取单元，用于获取待管控道路的当前承载指数和承载阈值。例如，结合图3，获取单元801可以用于执行S301。

获取单元，还用于当当前承载指数大于承载阈值时，获取待管控道路的历史监测数据。例如，结合图3，获取单元801可以用于执行S302。

处理单元，用于根据获取单元获取到的历史监测数据、当前承载指数和承载阈值，确定调整参数。例如，结合图3，处理单元802可以用于执行S303。

处理单元，还用于基于调整参数，调整待管控道路的交通设备的信号参数。例如，结合图3，处理单元802可以用于执行S304。

可选的，当前承载指数为当前动挠度时，处理单元具体用于：

基于历史监测数据，确定相关系数。例如，结合图4，处理单元802可以用于执行S401。

根据当前动挠度、承载阈值和相关系数，确定调整参数；当前动挠度、承载阈值、相关系数和调整参数满足第一公式；第一公式为：

其中，R为调整参数，r为相关系数，y为当前动挠度，m为承载阈值。例如，结合图4，处理单元802可以用于执行S402。

可选的，历史监测数据包括多个历史荷载值和多个历史动挠度。多个历史荷载值与多个历史动挠度一一对应。处理单元具体用于：

确定第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差；第一平均值为多个历史荷载值的平均值；第二平均值为多个历史动挠度的平均值；第一标准差为多个历史荷载值的标准差；第二标准差为多个历史动挠度的标准差。例如，结合图5，处理单元802可以用于执行S501。

根据多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差，确定相关系数；多个历史荷载值、多个历史动挠度、第一平均值、第二平均值、第一标准差、第二标准差和相关系数满足第二公式；第二公式为：

其中，r为相关系数，y_k为多个历史荷载值中的第k个历史荷载值，u_y为第一平均值，σ_y为第一标准差，x_k为多个历史动挠度中的第k个历史动挠度，u_x为第二平均值，σ_x为第二标准差。例如，结合图5，处理单元802可以用于执行S502。

可选的，处理单元具体用于：

将交通设备的红灯与绿灯的周期间隔调整为与调整参数对应的周期间隔。例如，结合图6，处理单元802可以用于执行S601。

可选的，处理单元具体用于：

当交通设备为待管控道路的入口处的交通设备时，将交通设备指示的待管控道路的通行方向调整为左转或右转。例如，结合图7，处理单元802可以用于执行S701。

本领域技术人员应该可以意识到，在上述一个或多个示例中，本申请所描述的功能可以用硬件、软件、固件或它们的任意组合来实现。当使用软件实现时，可以将这些功能存储在计算机可读介质中或者作为计算机可读介质上的一个或多个指令或代码进行传输。计算机可读介质包括计算机可读存储介质和通信介质，其中通信介质包括便于从一个地方向另一个地方传送计算机程序的任何介质。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种交通管控方法，其特征在于，包括：

获取待管控道路的当前动挠度和承载阈值；

当所述当前动挠度大于所述承载阈值时，获取所述待管控道路的历史监测数据；

基于所述历史监测数据，确定相关系数；所述相关系数用于表示所述待管控道路的荷载值和动挠度之间的函数关系；

根据所述当前动挠度、所述承载阈值和所述相关系数，确定调整参数；所述当前动挠度、所述承载阈值、所述相关系数和所述调整参数满足第一公式；所述第一公式为：

；

其中，R为所述调整参数，r为所述相关系数，y为所述当前动挠度，m为所述承载阈值；

基于所述调整参数，调整所述待管控道路的交通设备的信号参数。

2.根据权利要求1所述的交通管控方法，其特征在于，所述历史监测数据包括多个历史荷载值和多个历史动挠度；所述多个历史荷载值与所述多个历史动挠度一一对应；所述基于所述历史监测数据，确定相关系数，包括：

确定第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差；所述第一平均值为多个历史荷载值的平均值；所述第二平均值为多个历史动挠度的平均值；所述第一标准差为多个历史荷载值的标准差；所述第二标准差为多个历史动挠度的标准差；

根据所述多个历史荷载值、所述多个历史动挠度、所述第一平均值、所述第二平均值、所述第一标准差和所述第二标准差，确定所述相关系数；所述多个历史荷载值、所述多个历史动挠度、所述第一平均值、所述第二平均值、所述第一标准差、所述第二标准差和所述相关系数满足第二公式；所述第二公式为：

；

其中，

为所述相关系数，

为所述多个历史荷载值中的第k个历史荷载值，

为所述第一平均值，

为所述第一标准差，

为所述多个历史动挠度中的第k个历史动挠度，

为所述第二平均值，

为所述第二标准差。

3.根据权利要求1所述的交通管控方法，其特征在于，所述基于所述调整参数，调整所述待管控道路的交通设备的信号参数，包括：

将所述交通设备的红灯与绿灯的周期间隔调整为与所述调整参数对应的周期间隔。

4.根据权利要求1所述的交通管控方法，其特征在于，所述基于所述调整参数，调整所述待管控道路的交通设备的信号参数，包括：

当所述交通设备为所述待管控道路的入口处的交通设备时，将所述交通设备指示的所述待管控道路的通行方向调整为左转或右转。

5.一种交通管控装置，其特征在于，包括：获取单元和处理单元；

所述获取单元，用于获取待管控道路的当前动挠度和承载阈值；

所述获取单元，还用于当所述当前动挠度大于所述承载阈值时，获取所述待管控道路的历史监测数据；

所述处理单元，用于基于所述历史监测数据，确定相关系数；所述相关系数用于表示所述待管控道路的荷载值和动挠度之间的函数关系；

所述处理单元，还用于根据所述当前动挠度、所述承载阈值和所述相关系数，确定调整参数；所述当前动挠度、所述承载阈值、所述相关系数和所述调整参数满足第一公式；所述第一公式为：

；

其中，R为所述调整参数，r为所述相关系数，y为所述当前动挠度，m为所述承载阈值；

所述处理单元，还用于基于所述调整参数，调整所述待管控道路的交通设备的信号参数。

6.根据权利要求5所述的交通管控装置，其特征在于，所述历史监测数据包括多个历史荷载值和多个历史动挠度；所述多个历史荷载值与所述多个历史动挠度一一对应；所述处理单元具体用于：

确定第一平均值、第二平均值、第一标准差和第二标准差；所述第一平均值为多个历史荷载值的平均值；所述第二平均值为多个历史动挠度的平均值；所述第一标准差为多个历史荷载值的标准差；所述第二标准差为多个历史动挠度的标准差；

根据所述多个历史荷载值、所述多个历史动挠度、所述第一平均值、所述第二平均值、所述第一标准差和所述第二标准差，确定所述相关系数；所述多个历史荷载值、所述多个历史动挠度、所述第一平均值、所述第二平均值、所述第一标准差、所述第二标准差和所述相关系数满足第二公式；所述第二公式为：

；

其中，

为所述相关系数，

为所述多个历史荷载值中的第k个历史荷载值，为所述第一平均值，

为所述第一标准差，

为所述多个历史动挠度中的第k个历史动挠度，

为所述第二平均值，

为所述第二标准差。

7.根据权利要求5所述的交通管控装置，其特征在于，所述处理单元具体用于：

将所述交通设备的红灯与绿灯的周期间隔调整为与所述调整参数对应的周期间隔。

8.根据权利要求5所述的交通管控装置，其特征在于，所述处理单元具体用于：

当所述交通设备为所述待管控道路的入口处的交通设备时，将所述交通设备指示的所述待管控道路的通行方向调整为左转或右转。

9.一种交通管控装置，其特征在于，包括存储器和处理器；所述存储器用于存储计算机执行指令，所述处理器与所述存储器通过总线连接；当所述交通管控装置运行时，所述处理器执行所述存储器存储的所述计算机执行指令，以使所述交通管控装置执行如权利要求1-4任一项所述的交通管控方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括计算机执行指令，当所述计算机执行指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行如权利要求1-4任一项所述的交通管控方法。

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