CN114021823A - 一种地铁与其它公共交通换乘信息系统及其工作方法 - Google Patents

一种地铁与其它公共交通换乘信息系统及其工作方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种地铁与其它公共交通换乘信息系统及其工作方法，该换乘信息系统包括信息综合交互平台以及分别与所述信息综合交互平台相连的既有地铁ATS系统、既有地铁BIM运维系统、既有地铁综合监控系统、既有地铁视频监控系统、既有公交车视频监控系统、既有公交车GIS+GPS调度系统、既有出租车/网约车GIS+GPS调度系统、既有城市气象网、既有道路交通监视系统、既有城市地图信息系统、换乘信息屏A、换乘信息屏B；通过信息综合交互平台采集地铁列车信息、地铁站服务信息、紧急信息、公交车信息、出租车/网约车信息、公共信息，对信息数据做AI智能分析和处理，建立最优换乘路径计算模型，智能生成最优换乘路线、距离、时间，通过换乘信息屏展示换乘信息。

Description

一种地铁与其它公共交通换乘信息系统及其工作方法
技术领域
本发明属于交通信息技术领域，具体涉及一种地铁与其它公共交通换乘信息系统及其工作方法。
背景技术
地铁、公交车、出租车/网约车是乘客日常出行的常用公共交通工具，而地铁、公交车均有固定的行驶路线和站点，单一公共交通工具难以完全满足乘客的出行需求，需要地铁与公交车、地铁与出租车/网约车等相互换乘，从而完成整个出行过程。
目前地铁的乘客信息系统（PIS）,只能显示地铁内部的列车到发站信息，以及地铁内部的服务设施、紧急情况信息，不能显示与地铁站点相换乘的公交车信息，不能显示与地铁站点相换乘的出租车/网约车信息，以及地铁站与公交车、出租车/网约车站点的换乘路线、距离和时间信息。
目前公交车电子站牌只能显示公交车的到发站信息，不能显示与公交车站换乘的地铁列车信息、地铁站服务信息以及地铁紧急事件信息。常规出租车/网约车上下客点基本没有地铁相关信息显示牌。
出行乘客在换乘时，无法实时准确了解需要换乘的交通工具基本情况，无法做出合理换乘规划；在公共交通工具出现紧急情况时，无法正确的选择交通工具种类；在出现大雪、大雨等恶劣天气时，不能精确计划换乘时间，导致恶劣气候条件下对乘客的影响增大。故需要一种地铁与其他公共交通换乘信息系统及方法，让乘客实时感知各种交通信息。
发明内容
本发明的目的是根据上述现有技术的不足之处，提供一种地铁与其它公共交通换乘信息系统及其工作方法，该换乘信息系统通过。
本发明目的实现由以下技术方案完成：
一种地铁与其它公共交通换乘信息系统，其特征在于所述换乘信息系统包括信息综合交互平台以及分别与所述信息综合交互平台相连的既有地铁ATS系统、既有地铁BIM运维系统、既有地铁综合监控系统、既有地铁视频监控系统、既有公交车视频监控系统、既有公交车GIS+GPS调度系统、既有出租车/网约车GIS+GPS调度系统、既有城市气象网、既有道路交通监视系统、既有城市地图信息系统、换乘信息屏A、换乘信息屏B。
所述换乘信息屏A设置在地铁车站的站厅两侧的侧墙上，所述换乘信息屏B设置在地铁车站外的公交车站换乘点。
一种涉及任一所述的地铁与其它公共交通换乘信息系统的工作方法，其特征在于所述工作方法包括以下步骤：
（步骤1）设地铁车站中的换乘信息屏A的位置为起点O，地铁车站外的换乘点为P，地铁车站内具有A、B、C、D共4个出入口，利用信息综合交互平台11模拟设置出四条路径，分别为路径a、路径b、路径c、路径d，其中：
路径a为从地铁车站的出入口A前往换乘点P；
路径b为从地铁车站的出入口B前往换乘点P；
路径c为从地铁车站的出入口C前往换乘点P；
路径d为从地铁车站的出入口D前往换乘点P；
（步骤2）
2.1）分别计算路径a的走行长度L a 、走行时间T a 、走行舒适度C a ，各计算公式分别为：
Figure DEST_PATH_IMAGE001
；
Figure 391262DEST_PATH_IMAGE002
；
Figure DEST_PATH_IMAGE003
；
其中：
l ai 表示l a1 、l a2 、l a3 、l a4 ；
l a1 表示起点0到出入口A进水平通道处的走行长度；
l a2 表示出入口A内的水平通道走行长度；
l a3 表示出入口A内楼扶梯段的走行长度；
l a4 表示出入口A出地面处至换乘点P的走行长度；
v ai 表示在对应l ai 内的走行速度；
k l 表示在楼扶梯段的舒适系数，针对自动扶梯或平行步梯取1.0，针对楼梯取0.6；
k g 表示室外过街段的舒适系数，针对斑马线过街取0.7，针对过街通道取0.9，针对楼梯取1.0；
k y 表示出入口内的拥堵舒适系数，根据所述信息综合交互平台所收集到的客流量数据进行计算，若出入口内的客流量T大于最大可承载客流量T max 则取0.5；若出入口内的客流量T在平均客流量T eq 与最大可承载客流量T max 之间则取0.7；若出入口内的客流量T在平均客流量T eq 与最小历史客流量T min 之间则取0.9；若出入口内的客流量T小于最小历史客流量T min 则取1.0；
k t 表示室外天气舒适系数，针对暴雨天气取0.5，针对小雨天气取0.8，针对红色等级高温天气取0.6，针对橙色等级高温天气取0.7，针对黄色等级高温天气取0.8，针对无雨无高温天气取1.0；
2.2）之后计算路径a的综合最优度M a ，其计算公式为：
M a =N l L a +N t T a +N c C a
其中：
N l 取长度最优系数，15-40岁人群为1,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为0.6；
N t 取时间最优系数，15-40岁人群为0.6,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为1；
N c 取舒适度最优系数，15-40岁人群为1,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为0.6；
2.3）按照步骤2.1和2.2，分别计算路径b的综合最优度M b 、路径c的综合最优度M c 、路径d的综合最优度M d 。
（步骤3）
获得综合最优换乘路径L opm =min（M a ，M b ，M c ，M d ），将综合最优换乘路径L opm 推送到地铁车站内的所述换乘信息屏A进行显示。
本发明的优点是：
（1）首次构建了地铁与周边公共交通的最优换乘路径计算模型，填补了地铁与周边公共交通换乘最优路径的计算方法空白。
（2）提出了在地铁站、公交车站、出租车/网约车集中上下点设置换乘信息屏，为乘客实时显示换乘相关信息，辅助乘客做出合理的换乘规划，提高了乘客的换乘效率，进一步提高了乘客的出行效率。
（3）提升了地铁、公交车、出租车/网约车的总体信息化程度，提高了公共交通的乘客服务水平。
（4）有利于减少地铁车站乘客的问询量，减少地铁车站运营人员的工作量，降低了地铁运营的人工成本。
（5）有利于辅助地铁客流快速疏散，提高了地铁车站有效空间的利用率。
（6）提出了地铁、公交车、出租车/网约车三种公共交通间信息互通，打通了信息壁垒，促进了公共交通融合发展。
（7）提出了地面交通与地下交通信息一体化感知，地下交通与周边市政信息一体化服务，促进了以公共交通站点为核心的生态化发展，推进了智慧城市建设。
附图说明
图1为本发明中地铁与其它公共交通换乘信息系统的组成示意图；
图2为本发明中地铁、公交车、出租车/网约车信息要素图；
图3为本发明中换乘信息屏在地铁车站和换乘点的布置示意图；
图4为本发明中布置在地铁车站内的换乘信息屏显示界面设计图；
图5为本发明中布置在换乘点的换乘信息屏显示界面设计图。
具体实施方式
以下结合附图通过实施例对本发明的特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
如图1-5，图中各标记分别为：既有地铁ATS系统1、既有地铁BIM运维系统2、既有地铁综合监控系统3、既有地铁视频监控系统4、既有公交车视频监控系统5、既有公交车GIS+GPS调度系统6、既有出租车/网约车GIS+GPS调度系统7、既有城市气象网8、既有道路交通监视系统9、既有城市地图信息系统10、信息综合交互平台11、换乘信息屏12、换乘信息屏13。
实施例：如图1所示，本实施例具体涉及一种地铁与其它公共交通换乘信息系统及其工作方法，该换乘信息系统主要包括信息综合交互平台11，以及分别与该信息综合交互平台11相连的既有地铁ATS系统1、既有地铁BIM运维系统2、既有地铁综合监控系统3、既有地铁视频监控系统4、既有公交车视频监控系统5、既有公交车GIS+GPS调度系统6、既有出租车/网约车GIS+GPS调度系统7、既有城市气象网8、既有道路交通监视系统9、既有城市地图信息系统10、换乘信息屏12、换乘信息屏13。
如图1、2所示，既有地铁ATS系统1、既有地铁BIM运维系统2、既有地铁综合监控系统3、既有地铁视频监控系统4均为地铁既有系统，用于输出地铁信息，包括列车信息、地铁站服务信息以及紧急信息，其中：
列车信息涵盖列车到站信息、列车终点站信息、首末班列车信息、列车发车间隔信息以及列车拥挤度信息；
地铁站服务信息涵盖车站出入口位置信息、卫生间位置信息、无障碍电梯位置信息、自助售票机位置信息、自动售货机位置信息、乘客座椅位置信息以及车站拥挤度信息；
紧急信息涵盖火灾信息、水灾信息、列车阻塞信息、治安事件信息、车站临时封闭改造信息以及大客流限流信息。
如图1、2所示，既有公交车视频监控系统5、既有公交车GIS+GPS调度系统6为公交车既有系统，用于输出公交车信息，包括：公交车GPS位置信息、公交车发车间隔信息、公交车线路信息、公交车拥挤度信息、公交车站位置信息。
如图1、2所示，既有出租车/网约车GIS+GPS调度系统7用于输出出租车和/或网约车信息，包括：出租车/网约车集中上下客位置信息、出租车/网约车GPS位置信息、出租车/网约车呼叫电话信息。
如图1、2所示，既有城市气象网8、既有道路交通监视系统9以及既有城市地图信息系统10用于输出公共信息，其中，既有城市气象网8用于输出天气信息，包括：实时温度、湿度、降雨量、降雪量、空气质量信息；既有道路交通监视系统9用于输出实时的周边路况信息；既有城市地图信息系统10用于输出地铁站周边地图信息以及周边服务信息。
如图1、2所示，信息综合交互平台11为新建平台，用于采集既有各系统信息，利用大数据处理、云计算和5G通信技术，对信息数据做AI智能分析和处理，实时动态生成最优换乘路线、距离、时间，并实时向换乘信息屏12、换乘信息屏13分别发送对外显示信息。
如图3所示，本实施例中的换乘信息屏12在地铁车站的典型设置位置在车站站厅两侧的侧墙位置，靠近站厅至站台的楼扶梯口，嵌入侧墙装修面安装，及时为从站台上站厅的出站乘客提供换乘公交车、出租车/网约车信息服务；换乘信息屏13设置在公交车站的典型设置位置在公交车站候车站牌处，壁挂于公交车站牌安装，及时为下公交车乘客提供换乘地铁的信息服务；在出租车/网约车的集中上下客点处设置换乘信息屏13，落地式直立安装，及时为出租车/网约车下车乘客提供换乘地铁的信息服务。
如图4所示，为设置于地铁站内的换乘信息屏12的典型显示界面设计图，分别规划了显示车站名称、时钟、日期、换乘辅助信息、公交车信息、出租车/网约车信息、周边服务信息、周边路况信息、天气信息的区域。如图5所示为设置于公交车站、出租车/网约车集中上下点处的换乘信息屏B的典型显示界面设计图，分别规划了显示车站名称、时钟、日期、换乘辅助信息、列车信息、地铁站服务信息、地铁紧急信息、天气信息的区域。
如图1-5所示，本实施例中地铁与其它公共交通换乘信息系统的工作方法包括以下步骤：
（步骤1）如图3所示，设地铁车站中的换乘信息屏12的位置为起点O，地铁车站外的换乘点为P，地铁车站内具有A、B、C、D共4个出入口，利用信息综合交互平台11模拟设置出四条路径，分别为路径a、路径b、路径c、路径d，其中：
路径a为从地铁车站的出入口A前往换乘点P；
路径b为从地铁车站的出入口B前往换乘点P；
路径c为从地铁车站的出入口C前往换乘点P；
路径d为从地铁车站的出入口D前往换乘点P；
（步骤2）
2.1）分别计算路径a的走行长度L a 、走行时间T a 、走行舒适度C a ，各计算公式分别为：
Figure 894050DEST_PATH_IMAGE001
；
Figure 654196DEST_PATH_IMAGE002
；
Figure 921229DEST_PATH_IMAGE003
；
其中：
l ai 表示l a1 、l a2 、l a3 、l a4 ；
l a1 表示起点O到出入口A进水平通道处的走行长度；
l a2 表示出入口A内的水平通道走行长度；
l a3 表示出入口A内楼扶梯段的走行长度；
l a4 表示出入口A出地面处至换乘点P的走行长度；
v ai 表示在对应l ai 内的走行速度；
k l 表示在楼扶梯段的舒适系数，针对自动扶梯或平行步梯取1.0，针对楼梯取0.6；
k g 表示室外过街段的舒适系数，针对斑马线过街取0.7，针对过街通道取0.9，针对楼梯取1.0；
k y 表示出入口内的拥堵舒适系数，根据信息综合交互平台11所收集到的客流量数据进行计算，若出入口内的客流量T大于最大可承载客流量T max 则取0.5；若出入口内的客流量T在平均客流量T eq 与最大可承载客流量T max 之间则取0.7；若出入口内的客流量T在平均客流量T eq 与最小历史客流量T min 之间则取0.9；若出入口内的客流量T小于最小历史客流量T min 则取1.0；
k t 表示室外天气舒适系数，针对暴雨天气取0.5，针对小雨天气取0.8，针对红色等级高温天气取0.6，针对橙色等级高温天气取0.7，针对黄色等级高温天气取0.8，针对无雨无高温天气取1.0。
2.2）之后计算路径a的综合最优度M a ，其计算公式为：
M a =N l L a +N t T a +N c C a
其中：
N l 取长度最优系数，15-40岁人群为1,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为0.6；
N t 取时间最优系数，15-40岁人群为0.6,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为1；
N c 取舒适度最优系数，15-40岁人群为1,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为0.6；
2.3）按照步骤2.1和2.2，分别计算路径b的综合最优度M b 、路径c的综合最优度M c 、路径d的综合最优度M d 。
（步骤3）
获得综合最优换乘路径L opm =min（M a ，M b ，M c ，M d ），将综合最优换乘路径L opm 推送到地铁车站内的换乘信息屏12进行显示。
本实施例具有以下技术效果：
（1）首次构建了地铁与周边公共交通的最优换乘路径计算模型，填补了地铁与周边公共交通换乘最优路径的计算方法空白。
（2）提出了在地铁站、公交车站、出租车/网约车集中上下点设置换乘信息屏，为乘客实时显示换乘相关信息，辅助乘客做出合理的换乘规划，提高了乘客的换乘效率，进一步提高了乘客的出行效率。
（3）提升了地铁、公交车、出租车/网约车的总体信息化程度，提高了公共交通的乘客服务水平。
（4）有利于减少地铁车站乘客的问询量，减少地铁车站运营人员的工作量，降低了地铁运营的人工成本。
（5）有利于辅助地铁客流快速疏散，提高了地铁车站有效空间的利用率。
（6）提出了地铁、公交车、出租车/网约车三种公共交通间信息互通，打通了信息壁垒，促进了公共交通融合发展。
（7）提出了地面交通与地下交通信息一体化感知，地下交通与周边市政信息一体化服务，促进了以公共交通站点为核心的生态化发展，推进了智慧城市建设。

Claims (3)

1.一种地铁与其它公共交通换乘信息系统，其特征在于所述换乘信息系统包括信息综合交互平台以及分别与所述信息综合交互平台相连的既有地铁ATS系统、既有地铁BIM运维系统、既有地铁综合监控系统、既有地铁视频监控系统、既有公交车视频监控系统、既有公交车GIS+GPS调度系统、既有出租车/网约车GIS+GPS调度系统、既有城市气象网、既有道路交通监视系统、既有城市地图信息系统、换乘信息屏A、换乘信息屏B。
2.根据权利要求1所述的一种地铁与其它公共交通换乘信息系统，其特征在于所述换乘信息屏A设置在地铁车站的站厅两侧的侧墙上，所述换乘信息屏B设置在地铁车站外的公交车站换乘点。
3.一种涉及权利要求1-2任一所述的地铁与其它公共交通换乘信息系统的工作方法，其特征在于所述工作方法包括以下步骤：
（步骤1）设地铁车站中的换乘信息屏A的位置为起点O，地铁车站外的换乘点为P，地铁车站内具有A、B、C、D共4个出入口，利用信息综合交互平台11模拟设置出四条路径，分别为路径a、路径b、路径c、路径d，其中：
路径a为从地铁车站的出入口A前往换乘点P；
路径b为从地铁车站的出入口B前往换乘点P；
路径c为从地铁车站的出入口C前往换乘点P；
路径d为从地铁车站的出入口D前往换乘点P；
（步骤2）
2.1）分别计算路径a的走行长度L a 、走行时间T a 、走行舒适度C a ，各计算公式分别为：
Figure DEST_PATH_IMAGE002
；
Figure DEST_PATH_IMAGE004
；
Figure DEST_PATH_IMAGE006
；
其中：
l ai 表示l a1 、l a2 、l a3 、l a4 ；
l a1 表示起点0到出入口A进水平通道处的走行长度；
l a2 表示出入口A内的水平通道走行长度；
l a3 表示出入口A内楼扶梯段的走行长度；
l a4 表示出入口A出地面处至换乘点P的走行长度；
v ai 表示在对应l ai 内的走行速度；
k l 表示在楼扶梯段的舒适系数，针对自动扶梯或平行步梯取1.0，针对楼梯取0.6；
k g 表示室外过街段的舒适系数，针对斑马线过街取0.7，针对过街通道取0.9，针对楼梯取1.0；
k y 表示出入口内的拥堵舒适系数，根据所述信息综合交互平台所收集到的客流量数据进行计算，若出入口内的客流量T大于最大可承载客流量T max 则取0.5；若出入口内的客流量T在平均客流量T eq 与最大可承载客流量T max 之间则取0.7；若出入口内的客流量T在平均客流量T eq 与最小历史客流量T min 之间则取0.9；若出入口内的客流量T小于最小历史客流量T min 则取1.0；
k t 表示室外天气舒适系数，针对暴雨天气取0.5，针对小雨天气取0.8，针对红色等级高温天气取0.6，针对橙色等级高温天气取0.7，针对黄色等级高温天气取0.8，针对无雨无高温天气取1.0；
2.2）之后计算路径a的综合最优度M a ，其计算公式为：
M a =N l L a +N t T a +N c C a
其中：
N l 取长度最优系数，15-40岁人群为1,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为0.6；
N t 取时间最优系数，15-40岁人群为0.6,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为1；
N c 取舒适度最优系数，15-40岁人群为1,41-60岁人群为0.8，其他年龄段人群为0.6；
2.3）按照步骤2.1和2.2，分别计算路径b的综合最优度M b 、路径c的综合最优度M c 、路径d的综合最优度M d ；
（步骤3）
获得综合最优换乘路径L opm =min（M a ，M b ，M c ，M d ），将综合最优换乘路径L opm 推送到地铁车站内的所述换乘信息屏A进行显示。
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