CN113984276B - 检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开的一种检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，包括以下步骤：在待测发动机气缸内布置缸压传感器，并连接发动机曲轴转角传感器信号；采集发动机在稳定怠速工况下传感器数据信息；根据所测试燃烧压力与曲轴转角数据，计算出发动机各气缸每个工作循环下的平均指示有效压力；计算出每一循环下各气缸有效压力的最小值与平均值的比值,并将该值定义为抖振参数(LNV)；根据计算得到的每一循环下抖振参数来绘制出该值随循环数的变化趋势图；根据Chebyshen不等式计算气缸压力在一定范围内波动的概率，并将该概率值作为抖振参数的检测标准；根据检测标准来客观衡量怠速发动机各气缸压力不均匀性。

Description

检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法
技术领域
本发明实施例涉及发动机技术领域，尤其涉及一种检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法。
背景技术
怠速工况作为汽车发动机最典型也是最重要的运行工况之一，要消耗约25％的运行时间和30％的燃料，在该工况下发动机气缸内混合气体燃烧产生稳定压力对汽车动力性、经济性以及排放要求都十分重要；同时，气缸燃烧过程中气缸压不均匀性，也使得振动及噪声增大，直接影响对汽车NVH性能的评价。因此，客观检测怠速发动机气缸压力不均匀性对优化怠速控制策略，改善发动机怠速稳定性能，实现发动机节能减排具有重要意义。发动机气缸压不均匀性的产生与气缸内混合气体不规则燃烧过程密切联系，而气缸不规则燃烧主要包括各循环之间的燃烧变动和各气缸之间的燃烧差异，前者称为循环波动，后者称为各气缸工作不均匀。对于多气缸汽油发动机，除了单气缸燃烧压力循环波动的影响外，各气缸工作时燃烧压力的不均匀也是影响发动机性能的主要原因。
目前普遍适用的衡量发动机气缸循环波动的参数是循环变动系数(Cov),该方法是通过采集发动机工作时的各循环最高燃烧压力pmax，并计算最高燃烧压力pmax的循环波动率δp来评价循环波动程度，其定义如下：
式中，σp为pmax的标准方差，为pmax的平均值。但是这种方法只能通过单一数值检测单个气缸各循环间的燃烧压力波动情况，而不能检测各个气缸之间每个循环下的气缸压不均匀性，这样无法有效衡量各气缸之间的工作不均匀，使得动力性、经济性、排放性以及噪声与振动等整机指标难以优化。
因此，有必要开发一种检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法。
发明内容
本发明提供一种检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，能客观衡量发动机在怠速工作过程中各气缸工作不均匀性。
本发明所述的一种检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，包括以下步骤：
(1)布置测试系统：在待测发动机的每个气缸内布置缸压传感器，各缸压传感器经电荷放大器后连接至数据采集前端模块；同时，将曲轴转角传感器连接至数据采集前端模块；
(2)怠速工况数据采集：将发动机点火，并充分热机至怠速转速趋于稳定，通过数据采集前端采集N个工作循环数下的缸压传感器测试数据；同时收集曲轴转角传感器的测试数据；
(3)计算单气缸一个工作循环下的平均有效指示压力IMEP；
(4)计算抖振参数LNV：计算每个循环下各气缸有效压力的最小值与平均值的比值，即LNVj值；
(5)抖振参数LNV的检测标准：计算每个气缸在N个循环内的方差，计算各气缸压力控制在ε范围内波动的概率P，将计算出的各气缸压力在一定范围ε内波动的概率值作为各循环下抖振参数的检测标准；
(6)发动机各气缸压力不均匀性的检测：根据计算得到的各循环下LNVj值，绘制出该LNVj值随循环数的变化趋势图，并标注检测标准；若检测出各循环LNVj值均未超出检测标准，则表明发动机在工作过程中各气缸压力波动均控制在一定范围内，各气缸工作不均匀性较小；若检测出某些循环的LNVj值超出检测标准，则表明发动机在这些循环下各气缸压力波动较大，各气缸工作不均匀性较大。
可选地，计算单气缸一个工作循环下的平均有效指示压力，具体为：
其中，Pj (k)表示第k个气缸在第j个循环的IMEP值，k＝1,2，…，m，m为发动机的气缸总数，j＝1,2，…，N，N为循环总次数；D为发动机活塞有效直径；Vs为单个气缸的排量；n表示单个循环的总采样点数；pi表示在第j个循环下第i个采样点所采集的缸压传感器测试数据；r为发动机曲轴半径；θi为第i个采样点时的发动机曲轴转角；θi-1是第i-1个采样点时的发动机曲轴转角；λ为发动机曲轴半径与活塞连杆长度之比。
可选地，计算LNVj的公式如下：
其中，Min(P′j)为第j个循环下m个气缸内IMEP的最小值；Mean(P′j)为第j个循环下m个气缸内IMEP的平均值，即
可选地，计算每个气缸在N个循环内的方差，具体为：
其中：D(P)k表示第k个气缸在N个循环内的方差，为第k个气缸在N个循环内IMEP的平均值，即/>
可选地，根据Chebyshev不等式，计算各气缸压力控制在ε范围内波动的概率P：
其中，为各气缸计算得到的IMEP方差平均值，即/>
本发明具有以下优点：通过检测各个气缸每一循环下气缸压力波动的大小，来客观衡量发动机在怠速工作过程中各气缸工作不均匀性，该方法为优化发动机怠速控制策略提供依据。
附图说明
图1为发动机气缸压力及曲轴转角测试系统示意图；
图2为抖振参数LNV随循环数的变化趋势图之一；
图3为抖振参数LNV随循环数的变化趋势图之二；
图4为本实施例的流程图；
图5为本实施例中怠速工况气缸压不均匀性检测示意图；
图中：1、缸压传感器，2、电荷放大器，3、数据采集前端模块，4、曲轴转角传感器。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步说明。
如图4所示，本实施例中，一种检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，在待测发动机气缸内布置缸压传感器1，并连接发动机曲轴转角传感器4信号；采集发动机在稳定怠速工况下传感器数据信息；根据所测试燃烧压力与曲轴转角数据，计算出发动机各气缸每个工作循环下的平均指示有效压力；计算出每一循环下各气缸有效压力的最小值与平均值的比值,并将该值定义为抖振参数(LNV)；根据计算得到的每一循环下抖振参数来绘制出该值随循环数的变化趋势图；根据Chebyshen不等式计算气缸压力在一定范围内波动的概率，并将该概率值作为抖振参数的检测标准；根据检测标准来客观衡量怠速发动机各气缸压力不均匀性。
如图4和图5所示，本实施例中，一种检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，包括以下步骤：
(1)布置测试系统：在待测发动机的每个气缸内布置缸压传感器1，各缸压传感器1经电荷放大器2后连接至数据采集前端模块3；同时，将曲轴转角传感器4连接至数据采集前端模块3，参见图1。
(2)怠速工况数据采集：将发动机点火，并充分热机至怠速转速趋于稳定，通过数据采集前端采集N个工作循环数下的缸压传感器1测试数据；同时收集曲轴转角传感器4的测试数据。本实施例中，N一般取值为50～200次，若气缸压波动较大时应进一步加大采样循环数；采样频率一般为曲轴转角每转过1°采集一次燃烧压力。
(3)计算平均指示有效压力IMEP：平均指示有效压力Pimep是指单位气缸工作容积所作的循环指示有效功，也是一个作用于活塞上的假想平均压力，当其作用于活塞上使其运动一个冲程所作之功，正好为循环指示功W，因此：
Pimep＝W/Vs (1)；
其中：W为单个气缸循环有效功，单位为KJ；Vs为单气缸排量(同一个发动机的各气缸的排量是一样的)，单位为L。当缸内系统经历微小的准静态过程使活塞移动一微小的距离Δs时，气体所做的功为dW＝FΔs＝PiAds＝PidV，其中A为活塞等效面积(即D为活塞的有效直径)；如果缸内的体积经过一个准静态过程由V1变化为V2，则在该过程中，气体所做的功为/>
根据定义所得的平均指示有效压力的表达式为：
根据活塞-曲轴-连杆结构运动学，活塞位移Δs的近似公式为： 当活塞移动微小的距离Δs，则平均有效指示压力表示为：
其中，Pimep是指单位气缸工作容积所作的循环指示有效功，D为发动机活塞有效直径，r为发动机曲轴半径，l为发动机活塞连杆长度，λ为发动机曲轴半径与活塞连杆长度之比，θi为第i个采样点时的发动机曲轴转角,pi为该转角下所测得的燃烧压力。
计算单气缸一个工作循环下的平均有效指示压力为：
其中，Pj (k)表示第k个气缸在第j个循环的IMEP值，k＝1,2，…，m，m为发动机的气缸总数，j＝1,2，…，N，N为循环总次数；D为发动机活塞有效直径；Vs为单个气缸的排量；n表示单个循环的总采样点数；pi表示在第j个循环下第i个采样点所采集的缸压传感器测试数据；r为发动机曲轴半径；θi为第i个采样点时的发动机曲轴转角；θi-1是第i-1个采样点时的发动机曲轴转角；λ为发动机曲轴半径与活塞连杆长度之比。
本实施例中，某一发动机各气缸每个循环下的平均有效指示压力表：
(4)计算抖振参数LNV：计算每个循环下各气缸有效压力的最小值与平均值的比值，即LNVj值；
其中，Min(P′j)为第j个循环下m个气缸内IMEP的最小值，比如：当m为4，j为1，Min(P′1)即为和/>中的最小值；Mean(P′j)为第j个循环下m个气缸内IMEP的平均值，即/>
(5)抖振参数LNV的检测标准：计算每个气缸在N个循环内的方差：
其中：D(P)k表示第k个气缸在N个循环内的方差，为第k个气缸在N个循环内IMEP的平均值，即/>
根据Chebyshev不等式，计算各气缸压力控制在一定范围ε内波动的概率P：
其中，表示计算得出的有效压力Pj (k)偏离平均值/>的程度小于ε的概率。/>为各气缸计算得到的IMEP方差平均值，即/>一般地将ε控制在/>以内时，/>
将计算出的各气缸压力在一定范围ε内波动的概率值作为各循环下抖振参数的检测标准。
(6)发动机各气缸压力不均匀性的检测：根据计算得到的各循环下LNVj值，绘制出该LNVj值随循环数的变化趋势图，并标注检测标准；若检测出各循环LNVj值均未超出检测标准(即)，则表明发动机在工作过程中各气缸压力波动均控制在一定范围内，各气缸工作不均匀性较小，参见图2。若检测出某些循环的LNVj值超出检测标准，则表明发动机在这些循环下各气缸压力波动较大，各气缸工作不均匀性较大，参见图3。通过本方法就能够客观检测出各气缸在每个循环下的气缸压不均匀情况，而当检测出发动机各气缸工作压力不均匀性较大时，就需要对发动机怠速控制策略进行优化，以提升发动机工作性能。
本方法对多气缸发动机各气缸工作不均匀性均可检测，同时针对不同发动机的性能要求，可通过调整ε值来修正检测标准以满足不同性能需求。

Claims (4)

1.一种检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，其特征在于，包括以下步骤：
(1)布置测试系统：在待测发动机的每个气缸内布置缸压传感器，各缸压传感器经电荷放大器后连接至数据采集前端模块；同时，将曲轴转角传感器连接至数据采集前端模块；
(2)怠速工况数据采集：将发动机点火，并充分热机至怠速转速趋于稳定，通过数据采集前端采集N个工作循环数下的缸压传感器测试数据；同时收集曲轴转角传感器的测试数据；
(3)计算单气缸一个工作循环下的平均有效指示压力IMEP，具体为：
其中，Pj (k)表示第k个气缸在第j个循环的IMEP值，k＝1,2，…，m，m为发动机的气缸总数，j＝1,2，…，N，N为循环总次数；D为发动机活塞有效直径；Vs为单个气缸的排量；n表示单个循环的总采样点数；pi表示在第j个循环下第i个采样点所采集的缸压传感器测试数据；r为发动机曲轴半径；θi为第i个采样点时的发动机曲轴转角；θi-1是第i-1个采样点时的发动机曲轴转角；λ为发动机曲轴半径与活塞连杆长度之比；
(4)计算抖振参数LNV：计算每个循环下各气缸有效压力的最小值与平均值的比值，即LNVj值：
(5)抖振参数LNV的检测标准：计算每个气缸在N个循环内的方差，计算各气缸压力控制在ε范围内波动的概率P，将计算出的各气缸压力在一定范围ε内波动的概率值作为各循环下抖振参数的检测标准；
(6)发动机各气缸压力不均匀性的检测：根据计算得到的各循环下LNVj值，绘制出该LNVj值随循环数的变化趋势图，并标注检测标准；若检测出各循环LNVj值均未超出检测标准，则表明发动机在工作过程中各气缸压力波动均控制在一定范围内，各气缸工作不均匀性较小；若检测出某些循环的LNVj值超出检测标准，则表明发动机在这些循环下各气缸压力波动较大，各气缸工作不均匀性较大。
2.根据权利要求1所述的检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，其特征在于：计算LNVj的公式如下：
其中，Min(P′j)为第j个循环下m个气缸内IMEP的最小值；Mean(P′j)为第j个循环下m个气缸内IMEP的平均值，即
3.根据权利要求2所述的检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，其特征在于：计算每个气缸在N个循环内的方差，具体为：
其中：D(P)k表示第k个气缸在N个循环内的方差，为第k个气缸在N个循环内IMEP的平均值，即/>
4.根据权利要求3所述的检测怠速工况下发动机各气缸压力不均匀性的方法，其特征在于：
根据Chebyshev不等式，计算各气缸压力控制在ε范围内波动的概率P：
其中，为各气缸计算得到的IMEP方差平均值，即/>
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