CN113969552A - 一种车辆拦截方法、装置及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆拦截方法、装置及计算机可读存储介质，以解决车辆拦截安全性较低的问题。该方法包括：在检测到行驶车辆超重的情况下，确定所述行驶车辆的第一行驶方向；基于所述第一行驶方向预测所述行驶车辆的第一行驶路径；控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面。通过检测超重行驶车辆，预判其行驶路径，并升起行驶路径中的限速装置，以迫使行驶车辆减速，实现对行驶车辆的拦截，如此，可避免使用挡车杆对超重车辆进行硬性拦截，行驶车辆来不及刹车或紧急刹车失灵等造成的碰撞风险，提高车辆拦截安全性。

Description

一种车辆拦截方法、装置及计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及智能拦截技术领域，尤其涉及一种车辆拦截方法、装置及计算机可读存储介质。

背景技术

重型车辆普遍存在超重行驶的违规问题，给路面带来了挑战。目前，一般通过在重要路口设置重量检测装置，降下挡车杆，对超重车辆进行拦截。然而，在这种情况下，若超重车辆车速较快，来不及刹车或紧急刹车失灵等原因，容易造成碰撞风险，导致车辆拦截安全性较低。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆拦截方法、装置及计算机可读存储介质，以解决目前车辆拦截安全性较低的问题。

为了解决上述技术问题，本申请是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆拦截方法，所述方法包括：

在检测到行驶车辆超重的情况下，确定所述行驶车辆的第一行驶方向；

基于所述第一行驶方向预测所述行驶车辆的第一行驶路径；

控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面。

第二方面，本申请实施例还提供一种车辆拦截装置，所述装置包括：

第一方向确定模块，用于在检测到行驶车辆超重的情况下，确定所述行驶车辆的第一行驶方向；

第一预测模块，用于基于所述第一行驶方向预测所述行驶车辆的第一行驶路径；

第一控制模块，用于控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面。

第三方面，本申请实施例还提供一种终端设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上各实施例的车辆拦截方法中的步骤。

第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的各实施例的车辆拦截方法中的步骤。

本申请实施例的车辆拦截方法中，一旦检测到行驶车辆超重，则预测其第一行驶方向，并根据第一行驶方向确定第一行驶路径，控制的是第一行驶路径的第一限速装置升出地面，以对行驶车辆进行拦截。即通过检测超重行驶车辆，预判其行驶路径，并升起行驶路径中的限速装置，以迫使行驶车辆减速，实现对行驶车辆的拦截，如此，可避免使用挡车杆对超重车辆进行硬性拦截，行驶车辆来不及刹车或紧急刹车失灵等造成的碰撞风险，提高车辆拦截安全性。

附图说明

图1为本申请实施例提供的车辆拦截方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的限速装置的结构图之一；

图3为本申请实施例提供的限速装置的结构图之二；

图4为本申请实施例提供的车辆拦截方法的原理图之一；

图5为本申请实施例提供的车辆拦截方法的原理图之二；

图6为本申请实施例提供的冲击力和拦截距离的曲线图；

图7为本申请实施例提供的车辆拦截方法的原理图之三；

图8为本申请实施例提供的车辆拦截方法的原理图之四；

图9为本申请实施例提供的车辆拦截方法的原理图之五；

图10为本申请实施例提供的车辆拦截系统模块图；

图11为本申请实施例提供的车辆拦截装置结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参见图1，提供一个实施例的车辆拦截方法，方法包括：

步骤S101：在检测到行驶车辆超重的情况下，确定行驶车辆的第一行驶方向。

行驶车辆在超重的情况下行驶，可对其进行拦截，以减少安全风险。在本实施例的拦截过程中，一旦检测到行驶车辆超重，首先预测行驶车辆的当前行驶方向，即第一行驶方向。例如，在一些特定区域(例如，重点道路、桥梁入口等)应用车辆拦截，在特定区域的感知区域设置有第一压力传感器，在形式车辆驶入感知区域，通过第一压力传感器检测的信息可检测行驶车辆是否超重。

步骤S102：基于第一行驶方向预测行驶车辆的第一行驶路径。

预测得到第一行驶方向后，即可根据第一行驶方向确定行驶车辆的当前行驶路径，即第一行驶路径。

步骤S103：控制第一行驶路径的第一限速装置升出地面。

特定区域中感知区域之后的限速区域下设置有限速装置，在确定第一行驶路径之后，可控制第一行驶路径的第一限速装置升出地面，以对行驶车辆进行限速，实现对行驶车辆的拦截。

在本申请实施例的车辆拦截方法中，一旦检测到行驶车辆超重，则预测其第一行驶方向，并根据第一行驶方向确定第一行驶路径，控制的是第一行驶路径的第一限速装置升出地面，以对行驶车辆进行拦截。即通过检测超重行驶车辆，预判其行驶路径，并升起行驶路径中的限速装置，以迫使行驶车辆减速，实现对行驶车辆的拦截，如此，可避免使用挡车杆对超重车辆进行硬性拦截，行驶车辆来不及刹车或紧急刹车失灵等造成的碰撞风险，提高车辆拦截安全性。

在一个实施例中，控制第一行驶路径的第一限速装置升出地面之后，包括：在行驶车辆发生转向的情况下，基于行驶车辆转向后的行驶方向，预测行驶车辆的第二行驶路径；控制当前限速装置恢复至升出地面前的位置，并控制第二行驶路径的第二限速装置升出地面，其中，当前限速装置为第一行驶路径的第一限速装置，或者为行驶车辆在本次转向之前最近一次发生转向的情况下，预测的行驶车辆的第二行驶路径的限速装置。

行驶车辆在行驶过程中发生转向，若当前升起的限速装置(即当前限速装置)为第一限速装置，发生转向后，其可能不在行驶车辆的行驶路径中，则无法满足对行驶车辆限速的作用，从而，需要重新预判行驶路径，即根据行驶车辆转向后的行驶方向，预测行驶车辆的第二行驶路径，然后，可将当前升起的第一限速装置恢复至升出地面前的位置，并将第二行驶路径的第二限速装置升出地面。若当前升起的限速装置为本次转向之前的最近一次转向的情况下，预测的行驶车辆的第二行驶路径的限速装置，本次发生转向后，其可能不在行驶车辆的行驶路径中，则无法满足对行驶车辆限速的作用，从而，需要重新预判行驶路径，即根据行驶车辆转向后的行驶方向，预测行驶车辆的第二行驶路径，然后，可将当前升起的第一限速装置恢复至升出地面前的位置，并将第二行驶路径的第二限速装置升出地面。

在本实施例中，可根据行驶车辆的转向情况，进行行驶路径的重新预判，提高预判行驶路劲的准确性，控制当前限速装置恢复至升出地面前的位置，并控制第二行驶路径的第二限速装置升出地面，即限速装置可根据行驶车辆转向随动跟踪升起，从而可提高升起的第二限速装置的准确性，提高对行驶车辆拦截的准确性，从而可进一步提高对车辆拦截的安全性。且当前限速装置恢复至升出地面前的位置，可避免对后续或周边车辆的影响。

在一个实施例中，在行驶车辆发生转向的情况下，基于行驶车辆转向后的行驶方向，预测行驶车辆的第二行驶路径，包括：在行驶车辆的前轮和后轮在第一行驶路径的减速带中同一减速带上通过的位置不匹配的情况下，确定行驶车辆转向后的行驶方向，其中，第一行驶路径的减速带中的限速装置包括第一限速装置；基于行驶车辆转向后的行驶方向，预测行驶车辆的第二行驶路径。

在限速区域间隔设置有N(大于1的整数)条减速带，每条减速带中包括多个减速装置，预测的行驶车辆的第一行驶路径对应的减速带包含在N条减速带中，控制升出地面的第一限速装置包含在第一行驶路径的减速带中的限速装置。在本实施例中，在判断车辆在是否发生转向的过程中，可根据行驶车辆的前轮和后轮经过的位置来判断，一般情况下，若行驶车辆未发生转向，在同一减速带上经过的位置匹配(相同或相差较小)，若行驶车辆发生转向，在同一减速带上经过的位置不匹配(不同或相差较大)。在行驶车辆的前轮和后轮在第一行驶路径的减速带中同一减速带上通过的位置不匹配的情况下，确定行驶车辆转向后的行驶方向，则可基于行驶车辆转向后的行驶方向，重新预估行驶车辆的第二行驶路径。如此，即使行驶车辆发生转向，可重新预估行驶方向以及第二行驶路径，并控制第二行驶路径的第二限速装置升出地面，提高对行驶车辆拦截的安全性。

在一个实施例中，控制第一行驶路径的第一限速装置升出地面，包括：

按照第一行驶路径的减速带与行驶车辆的距离从小到大的顺序，依次控制第一行驶路径中的减速带的第一限速装置升出地面，其中，第一行驶路径的减速带中的限速装置包括第一限速装置。

第一行驶路径的减速带可以有多条，每条减速带与行驶车辆的距离不同，第一行驶路径的减速带中每条减速带上包括多个限速装置，第一限速装置包括第一行驶路径的减速带中每条减速带上的部分减速装置，第一限速装置是按照其在第一行驶路径的减速带中所在的减速带与行驶车辆的距离从小到大的顺序升出地面，即第一减速装置中离行驶车辆越近的减速装置越早升出地面。如此，可提高对行驶车辆进行限速的准确性，从而提高对行驶车辆拦截的安全性。

在一个实施例中，第一目标减速带中升出地面的限速装置升出地面的高度，与行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力正相关，第一目标减速带中升出地面的限速装置的数量与行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力正相关，第一目标减速带中升出地面的限速装置的间距，与行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力反相关；其中，第一目标减速带为第一行驶路径的减速带中任一减速带，第二目标减速带为第一行驶路径的减速带中，沿行驶车辆的第一行驶方向，在第一目标减速带之后的至少一个减速带。

需要说明的是，若第一目标减速带为第一条减速带，在行驶车辆驶入减速区域之前，离行驶车辆最近的减速带，则第一目标减速带中升出地面的限速装置升出地面的高度可以为默认预设的高度，或者可根据行驶车辆的行驶速度确定。若冲击力越小，说明车重或车辆速度越小，则下一个减速带中减速装置升起的高度可以与当前减速带升起的减速装置的高度持平或略低，下一个减速带升出地面的限速装置的数量可以与当前减速带升起的减速装置的数量持平或略低，下一个减速带升出地面的限速装置的间距可以与当前减速带升起的减速装置的间距持平或略高。提高车辆行驶稳定性。

在一个实施例中，在检测到行驶车辆超重的情况下，确定行驶车辆的第一行驶方向，包括：获取在检测到行驶车辆超重的情况下，通过雷达采集的行驶车车辆的状态信息；基于行驶车辆的状态信息确定行驶车辆的第一行驶方向；其中，状态信息包括以下至少一项：位置、角度以及相对雷达的距离。

即一旦检测到行驶车辆超重，则可通过雷达跟踪行驶车辆，可通过雷达采集行驶车辆的状态信息，利用其状态信息预测其当前行驶方向。即在本实施例中，通过雷达的辅助，预测行驶车辆的行驶方向，可提高行驶方向预测的准确性。在一个示例中，雷达可以为毫米波雷达，例如，可以是77G毫米波雷达，能够精准检测距离信息。

在一个实施例中，第一限速装置为限速方阵，包括多个限速单元，对于每个限速单元，包括限速柱以及凸轮，限速柱的一端与凸轮啮合；

控制第一行驶路径的第一限速装置升出地面，包括：

控制凸轮转动，通过凸轮推动限速柱移动，使限速柱的另一端升出地面。

可以理解，限速区域中的每个限速装置均为限速方阵，包括多个限速单元，每个限速单元，都是通过凸轮的转动，进而推动限速柱的移动，从而升出地面。需要说明的是，控制凸轮沿第一方向(例如，逆时针)转动，通过凸轮推动限速柱往地面上移动，使限速柱的另一端升出地面。需要说明的是，限速柱移动的距离与凸轮转动的角度有关。

在本实施例中，通过限速柱与凸轮的啮合的限速装置进行限速，只需控制凸轮转动，即可推动限速柱的移动，从而可使其升出地面，对行驶车辆限速。

下面以一个具体实施例对上述车辆拦截方法的过程加以说明。

如图2所示，每个限速装置，包括柱状金属柱(即限速柱)和可旋转角度凸轮。图3中包括三个限速装置，通过凸轮的旋转角度不同，控制多个金属柱A、B、C形成高低排布组合，根据不同的高低排布组合，在路面形成指定形状的降速凸起物。如图2所示，三个金属柱的边角迎向来车方向为轮胎接触点，分别为A1、B1、C1。三个金属柱的边角远离来车方向为轮胎脱离点，分别为A2、B2、C2。地面垂直高度为O。以上述三个金属柱的组合为例，中间高，两端低。其中，轮胎接触跳跃幅值M1＝C1-O，N1＝B1-C，轮胎脱离跌落幅值M2＝B2-A2，N2＝A2-O。控制凸轮的旋转角度，得到不同的M1、N1、M2、N2，上述值越大，司机感受到的颠簸越剧烈。

凸轮与金属柱进行咬合限位，进行承力，避免重压对凸轮角度造成影响。如图2所示，金属柱具备可令凸轮逆时针单向旋转的倒齿，该倒齿的存在，令凸轮在逆时针旋转时，由于受力面是倾斜的，推动金属柱向上方移动。反之由于受力面是垂直的，凸轮不能顺时针旋转，因此在上述状态下，当金属柱因为受到车轮重压时，由于咬合齿装结构的存在，加大承力面，不会导致凸轮受重压而顺时针旋转，影响金属柱的相对位置。而且，凸轮轴单侧或双侧布置有轴向压力传感器，感知凸轮受到的冲击力，根据采集的压力数据，对车辆进入的冲击力进行计算。根据冲击力的计算结果预估当前车重、车速的影响，并调度下一减速带中降速装置的凸起高度及形状。

如图4所示，多个限速单元组成限速装置，多个限速装置组成限速带，多个限速带间隔预设距离，共同组成限速区。其中每一个限速装置中的限速单元均可独立进行控制。限速单元布放的颗粒度越精细，对于被拦截车辆行驶轨迹的预判及限速联动越精确，对周边车辆影响越小。

对于路桥入口应用上述车辆拦截方法，车辆首先出现在路桥入口处，最先接触的是感知区域的重量检测装置。重量检测装置检测出超重车辆后，摄像头对该车辆进行拍照取证，并识别其车牌。毫米波雷达根据摄像头捕捉的车辆所处车道的相对位置，对其进行锁定及下一步追踪处理。通过毫米波雷达可检测到车辆的状态信息，根据状态信息可进行行驶方向的预判。根据上述车辆行驶方向的判断，实时推测其预期行驶路径即拟合路径，如图5所示。判断出拟合路径之后，在没有进入到减速区域之前，路径上的减速装置，提前进行按照一定形状进行抬升的动作，用于拦截准备。没有在路径上的减速装置可选不动作，仍然保持与地面平齐，不影响其他车辆的通行。当车辆驶入与升出地面的减速装置接触时，根据车辆速度、重量的不同，会产生特定的冲击力，这个冲击力与系统预设的曲线图6进行比对，后续路径上的拦截装置可选增加或减弱拦截强度。

如图6所示，预先设定冲击力衰减阈值曲线，该阈值曲线由降速拦截路径上多组连接装置的传感器设定冲击力阈值连线组成，设为曲线O。若在该冲击力衰减阈值曲线之下，说明超重车辆正在逐步减速，可以根据情况不增加甚至降低后级限速装置抬起的高度及平滑形状，减小对车辆的冲击感知，始终控制在阈值曲线O以下。若经过多个限速装置采集感知的冲击力在阈值曲线之上，如图中的曲线B，说明车辆无减速操作、或已经失去减速能力、或车辆超重严重，则后面几组降速单元酌情增加抬起高度，增加车辆感知的冲击力度，同时帮助车辆减速，迫使其在剩余预设拦截距离的冲击力度将至阈值曲线之下。通过压力传感的统计分析，通过5G(5th generation mobile networks或5th generation wirelesssystems，是最新一代蜂窝移动通信技术)网络对数据进行分析，结合车辆超重数据、车速等，计算出更加合理的降速装置高低及形状的配置方法。

对于方向判断以及路径拟合。毫米波雷达一般布放在桥梁入口的高架上，对于前方多个车道上的车辆的姿态、速度进行监控。毫米波雷达可以检测对方物体任意点的距离和角度，利用距离和角度的信息，推算出目标点之间的相对距离。如此，毫米波雷达，可以对行驶过程中车辆的姿态进行识别，例如是沿着车道行驶，还是车身与车道已经偏离一个角度。为更好的对车辆姿态进行判断，可选采样车体最宽的部分(例如后视镜的两端，来对车辆的姿态进行辅助判断，如图7所示。如图7所示，A、B分别为车辆左右后视镜的最远端点，作为车体的标志性判断点。毫米波雷达布放位置为O，能够检测到A、B的距离，及相对于O点的角度。A点垂直于车道的交叉点C，位置可以由A点位置及由O、A、C组成的三角形，计算出其坐标。D点为A、B射线与车道交叉点，其坐标同样可以由O、A、D组成的三角形计算而来。得到C、D点的坐标，以及探测到A点的位置坐标后，可以计算出∠CAD，该角度与车身轴线α相同，故能够实时判断车身轴线与车道的夹角。得到α之后，假定车身沿此路径不变，那么系统主控判断该车辆沿着车身轴线继续前进，推测其前进路径为射线EF，在上述路径的拦截装置进行准备。

如图8所示，车辆在上述路径EF射线行进过程中，随着司机方向盘的转动，车辆行进的方向可能产生偏移，进而产生了新的E’F’的射线路径，成为新的行进方向，进而E’F’射线路径上的减速装置进行准备，原EF射线路径上的减速装置恢复原状。

上述毫米波雷达具备实时检测车辆行进的方向的能力，根据行进方向推算其预期行驶路径。当方向发生变化时，重新计算其预期行驶路径。

为减轻毫米波雷达及主控CPU的运算压力，在毫米波雷达间歇性的检测车辆姿态及进行路径预判的同时，可选配合使用减速装置的实际感受的冲击，来间歇触发毫米波雷达重新的路径预判。

如图9所示，通过实际感知到冲击力的限速装置方阵的结果，拟合预判车辆实际行驶轨迹方向，在预判路径上的限速方阵提前按照预设算法升起指定高度及形状，在极短的时间内，实现预先布置。该拟合预判轨迹根据车辆经过的位置进行实时计算调整，进一步的改变预判路径上的限速方阵的动作启动。已经通过车辆的限速方阵落下，恢复正常通行，避免影响周边其他车辆。通过前轮、后轮接近该减速带的位置偏差变化，能够较为精准的预判出当前车辆行驶方向偏差，配合摄像头检测、毫米波雷达检测令车辆方向预判更加快速准确。对预判方向实时进行调整，以将拟合路径上的减速装置提前进行升起准备，缩短反应时间。即如果车辆行进方向没有变化，那么通过同一个减速带的前后轮应当都在同一个减速方阵上压过，如果出现后轮压过的减速方阵与前轮不一致的情况，说明车辆行进的方向进行了改变，因为内轮差的作用，后轮没有沿着前轮的路径行驶，此时应当触发毫米波雷达及主控CPU重新根据车身姿态判断其新的行进方向，并控制该方向上的减速方阵提前进行动作。属于毫米波雷达判断车辆行进方向的辅助补充。

本申请实施例的连接方法，限速装置可以进行精细调整，根据超重车辆的实际位置、路径预判进行动态调整，实现仅针对超重车辆行驶路径上的降速拦截，不会对周边车辆正常通行造成影响。限速装置配合轴向冲击力传感器，可以对拦截车辆的冲击力大小及实际通过位置进行感知，用于调度前方路径的拦截装置升起的位置、高度、组合形状进行实时调整。冲击力建立阈值模型，对于低于阈值的可以放缓或减轻后续拦截强度，高于阈值的增大拦截强度，避免超重车辆通过拦截区域。配合5G网络与云端服务器进行数据交互与联动，上传数据用于策略优化，并下发更优策略到各个连接区域，用于更加精准及更优策略的拦截。该方案在保护关键路桥的同时，能够最大限度减少对周边车辆通行造成的影响，令拦截更有针对性。

如图10所示，该方法可应用在车辆拦截系统，车辆拦截系统包括：CPU(中央处理器，系统运行的核心芯片)、DRAM(动态随机存取存储器，外挂于CPU上，用于系统及软件的运行)、FLASH(闪存，用于保存系统启动固件，并实现大容量存储)、5G模组(通过5G网络实现高达1Gbps以上的高速无线数据透传的通讯模组)、PHY(物理接口收发器，用于网口数据的编解码功能，搭配变压器和RJ45网口可实现千兆的网络传输)等，通过有线或无线方式与降速单元的步进电机、轴向冲击传感器，布放于高架上的摄像头、毫米波雷达单元进行数据采集及控制联动策略处理。每个限速装置包括MCU(微控制单元)、WIFI(无线保真)通信模块、电机控制模块、可选布放太阳能电池板模块或通过预先布放电缆进行供电。CPU通过有线或无线连接方式，与布放在车道、车架、降速矩阵带中的电机、冲击感应单元进行控制及信息采集，并通过5G模组及其MIMO(多进多出)天线与云端服务器进行高达1Gbps以上的高带宽数据交互，上传本地数据及接收更优的处理策略。摄像头模块负责对车牌信息、车辆所处的位置、姿态进行判断。毫米波雷达模块对车辆具体距离、车辆姿态、车身高度、宽度进行识别。配合摄像头及毫米波雷达，对车辆所处降速拦截区域当中的实际位置进行精准建模，结合冲击感应的传感器感知，对车辆即将通过的区域进行路径拟合，提前对预判路径当中的降速拦截单元根据预先设定的高度及形状进行启动，令降速拦截的位置、强度更加精准及有针对性。

在一个实施例中，如图11所示，提供一种车辆拦截装置100，装置包括：

第一方向确定模块101，用于在检测到行驶车辆超重的情况下，确定所述行驶车辆的第一行驶方向；

第一预测模块102，用于基于所述第一行驶方向预测所述行驶车辆的第一行驶路径；

第一控制模块103，用于控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面。

在一个实施例中，装置还包括：

第二预测模块，用于在所述行驶车辆发生转向的情况下，基于所述行驶车辆转向后的行驶方向，预测所述行驶车辆的第二行驶路径；

第二控制模块，用于控制当前限速装置恢复至升出地面前的位置，并控制所述第二行驶路径的第二限速装置升出地面，其中，所述当前限速装置为所述第一行驶路径的第一限速装置，或者为所述行驶车辆在本次转向之前最近一次发生转向的情况下，预测的所述行驶车辆的第二行驶路径的限速装置。

在一个实施例中，所述第二预测模块，包括：

第二方向确定模块，用于在所述行驶车辆的前轮和后轮在所述第一行驶路径的减速带中同一减速带上通过的位置不匹配的情况下，确定所述行驶车辆转向后的行驶方向，其中，所述第一行驶路径的减速带中的限速装置包括所述第一限速装置；

预测子模块，用于基于所述行驶车辆转向后的行驶方向，预测所述行驶车辆的第二行驶路径。

在一个实施例中，所述控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面，包括：

按照所述第一行驶路径的减速带与所述行驶车辆的距离从小到大的顺序，依次控制所述第一行驶路径中的减速带的第一限速装置升出地面，其中，所述第一行驶路径的减速带中的限速装置包括所述第一限速装置。

在一个实施例中，第一目标减速带中升出地面的限速装置升出地面的高度，与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力正相关，所述第一目标减速带中升出地面的限速装置的数量与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力正相关，所述第一目标减速带中升出地面的限速装置的间距，与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力反相关；

其中，所述第一目标减速带为所述第一行驶路径的减速带中任一减速带，所述第二目标减速带为所述第一行驶路径的减速带中，沿所述行驶车辆的第一行驶方向，在所述第一目标减速带之后的至少一个减速带。

在一个实施例中，所述第一限速装置为限速方阵，包括多个限速单元，对于每个限速单元，包括限速柱以及凸轮，所述限速柱的一端与所述凸轮啮合；

所述控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面，包括：

控制所述凸轮转动，通过所述凸轮推动所述限速柱移动，使所述限速柱的另一端升出地面。

本申请实施例的车辆拦截装置，是与上述车辆拦截方法相对应的装置，上述方法中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器存储有可在处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法实施例中的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例的方法。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。

Claims (14)

1.一种车辆拦截方法，其特征在于，所述方法包括：

在检测到行驶车辆超重的情况下，确定所述行驶车辆的第一行驶方向；

基于所述第一行驶方向预测所述行驶车辆的第一行驶路径；

控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面之后，包括：

在所述行驶车辆发生转向的情况下，基于所述行驶车辆转向后的行驶方向，预测所述行驶车辆的第二行驶路径；

控制当前限速装置恢复至升出地面前的位置，并控制所述第二行驶路径的第二限速装置升出地面，其中，所述当前限速装置为所述第一行驶路径的第一限速装置，或者为所述行驶车辆在本次转向之前最近一次发生转向的情况下，预测的所述行驶车辆的第二行驶路径的限速装置。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述行驶车辆发生转向的情况下，基于所述行驶车辆转向后的行驶方向，预测所述行驶车辆的第二行驶路径，包括：

在所述行驶车辆的前轮和后轮在所述第一行驶路径的减速带中同一减速带上通过的位置不匹配的情况下，确定所述行驶车辆转向后的行驶方向，其中，所述第一行驶路径的减速带中的限速装置包括所述第一限速装置；

基于所述行驶车辆转向后的行驶方向，预测所述行驶车辆的第二行驶路径。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面，包括：

按照所述第一行驶路径的减速带与所述行驶车辆的距离从小到大的顺序，依次控制所述第一行驶路径中的减速带的第一限速装置升出地面，其中，所述第一行驶路径的减速带中的限速装置包括所述第一限速装置。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，第一目标减速带中升出地面的限速装置升出地面的高度，与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力正相关，所述第一目标减速带中升出地面的限速装置的数量与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力正相关，所述第一目标减速带中升出地面的限速装置的间距，与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力反相关；

其中，所述第一目标减速带为所述第一行驶路径的减速带中任一减速带，所述第二目标减速带为所述第一行驶路径的减速带中，沿所述行驶车辆的第一行驶方向，在所述第一目标减速带之后的至少一个减速带。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一限速装置为限速方阵，包括多个限速单元，对于每个限速单元，包括限速柱以及凸轮，所述限速柱的一端与所述凸轮啮合；

所述控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面，包括：

控制所述凸轮转动，通过所述凸轮推动所述限速柱移动，使所述限速柱的另一端升出地面。

7.一种车辆拦截装置，其特征在于，所述装置包括：

第一方向确定模块，用于在检测到行驶车辆超重的情况下，确定所述行驶车辆的第一行驶方向；

第一预测模块，用于基于所述第一行驶方向预测所述行驶车辆的第一行驶路径；

第一控制模块，用于控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：

第二预测模块，用于在所述行驶车辆发生转向的情况下，基于所述行驶车辆转向后的行驶方向，预测所述行驶车辆的第二行驶路径；

第二控制模块，用于控制当前限速装置恢复至升出地面前的位置，并控制所述第二行驶路径的第二限速装置升出地面，其中，所述当前限速装置为所述第一行驶路径的第一限速装置，或者为所述行驶车辆在本次转向之前最近一次发生转向的情况下，预测的所述行驶车辆的第二行驶路径的限速装置。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二预测模块，包括：

第二方向确定模块，用于在所述行驶车辆的前轮和后轮在所述第一行驶路径的减速带中同一减速带上通过的位置不匹配的情况下，确定所述行驶车辆转向后的行驶方向，其中，所述第一行驶路径的减速带中的限速装置包括所述第一限速装置；

预测子模块，用于基于所述行驶车辆转向后的行驶方向，预测所述行驶车辆的第二行驶路径。

10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面，包括：

按照所述第一行驶路径的减速带与所述行驶车辆的距离从小到大的顺序，依次控制所述第一行驶路径中的减速带的第一限速装置升出地面，其中，所述第一行驶路径的减速带中的限速装置包括所述第一限速装置。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，第一目标减速带中升出地面的限速装置升出地面的高度，与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力正相关，所述第一目标减速带中升出地面的限速装置的数量与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力正相关，所述第一目标减速带中升出地面的限速装置的间距，与所述行驶车辆通过第二目标减速带中升出地面的限速装置时的冲击力反相关；

其中，所述第一目标减速带为所述第一行驶路径的减速带中任一减速带，所述第二目标减速带为所述第一行驶路径的减速带中，沿所述行驶车辆的第一行驶方向，在所述第一目标减速带之后的至少一个减速带。

12.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一限速装置为限速方阵，包括多个限速单元，对于每个限速单元，包括限速柱以及凸轮，所述限速柱的一端与所述凸轮啮合；

所述控制所述第一行驶路径的第一限速装置升出地面，包括：

控制所述凸轮转动，通过所述凸轮推动所述限速柱移动，使所述限速柱的另一端升出地面。

13.一种终端设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。

14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述的车辆拦截方法中的步骤。

Images